公交优先与缓解城市交通拥堵的思索

拥堵的原因有很多，比如车辆与日俱增

等，但要害的原因是道路使用权分配得不公平。西方发达国家拥有私家车的比例远远高于中国，但交通拥堵问题却没有我们这么严重。他们解决这一社会问题的钥匙主要是主持公平，使公交车居于优先地位。

在英国，经验是设置公交车道、创造优先区域。英国市区内的道路一般都设有公交车线路，通常最左边的一条车道辟为公交车专用道（英国实行右舵左行规则）。有实验表明，在拥堵路段每行驶公里，在公交车道上行驶的公交车比其他车道上的车辆可以快至分钟。公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道，在公交车道终止的位置，预置一个红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之间创造一个“优先区域”，公交车在红灯亮时可以继续前进，其他车道的车辆则必须停车。还为多辆公交车辆装上了特殊的设备，公交车驾驶员掌握遥控器可以改变市内个交通要道口的信号灯。

在法国，除了设置专门的公交车道，并对公交专用车道实施保护，以巴黎为例，主要路段都有专门的公交车道，其上印有醒目的“”（公共汽车）字样，很多路段甚至有专门的公交车道信号灯，在少数关键路段，公交车道还建有与人行道一般高的隔离，形成封闭公交车道，以彻底阻止私车入内，对因非特许车辆进入公交车道而与公交车发生交通事故的，不管该事故的实际责任在哪一方，非特许车辆司机都要对此类事故负全责。

在日本，由于私车普及与交通阻塞，公共汽车车速受到干扰，高峰时间

107980057BUS 视。一方面路面越来越宽，高架桥越来越多。另一方面，却是人行道越来越窄，自行车专用线逐渐消失，一辆只

载一个人的小轿

车，就可以将载

着几十个人的公交大客车堵得动弹不得。这样，代表大多数市民的公交车乘客的路权，就受到了少数人的侵占，因为路权是全体市民的路权，路权的分配原则是按照出行人数进行分配的而不是

按出行车辆数量分配的。占城市人口绝大多数的中下层市民享有平等的路权，就只有体现在公交是否优先上，这样，要使中下层市民享有平等的路权，从逻辑上说就必然会得出公交车路权优先的结论。在中国目前的经济发展水平下，提出和落实公交优先，这实际上意味着，在城市交通问题上，就是落实以民为本的原则，就是要为绝大多数市民提供方便快捷地出行条件和交通设施。

城市交通问题上的经验，就是要把

以民为本作为一切城市基础设施建设最

重要的原则。公交优先是“以人为本”的理念在城市交通建设中重要体现，我们谈坚持科学发展观，就应该在贯彻科学发观的实践中对公交优先的策略具体落实和长抓不懈。第二，坚持公交优先是解决城市交通拥堵问题的重要措施公交优先是坚持城市客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其它交通工具为辅的格局，它是快速分流人群，方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤的最佳途径。城市交通公交优先即公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通的建设、管理放在优先的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供更多、更好、更快的

服务。公交优先是６０年代初由法国巴黎

最早提出的，其后很快在欧美等发达国

家大城市得以推行，到现在为止已经在

世界很多国家实践中形成了丰富的内容

体系，取得了显著的成效，己被世界广

泛接受。目前，伦敦、巴黎、纽约等城

市公交化均在７０％左右，东京高达８７

％，而在我国城市公交化率却大多在

２０％之内。

我们可以社会管理学和城市管理学

的视角高度来看城市交通中公交优先的

意义。

第一，坚持公交优先是“以人为

本”的理念在城市交通建设中的重要体

现

实施公交优先的策略是城市交通建

设理念从“以车为本”向“以人为本”

的重大转变。在相当长的一个时期内，

我们的城市交通建设，实际上是“以车

为本”的，甚至发展成了以高级车为

本，小排量的汽车和自行车长期受到歧

一、坚持公交优先是缓解城市交通

拥堵的长期策略

14公交优先与缓解城市交通拥堵的

任汝飞

作者（左二）向视察的中央省市领导介绍公交状况

思索

15

不能满足乘客愿望。为了确保专线公共汽车畅通，日本采取了以运行线路多的道路为中心设置公共汽车专用车道和公共汽车优先车道。

在新加坡，坚持鼓励公交，限制小车。具体做法包括车牌拍卖控制车辆增长、道路拥挤收费制约使用等，而相关收益则用于促进公交和排堵保畅。此外，正在推动自行车的普及，建设自行车停车设施，并鼓励折叠自行车上地铁和公交车。数据显示，在上午高峰时段的公交出行分担率已达。

在巴西，大城市库里蒂巴人均汽车拥有量比特大城市圣保罗还高，但避开了城市交通的高峰时间堵车。被认为是城市化的典范和城市环保的样板。公交各车站都安装了英尺长的玻璃管道，乘客进入管道前先交费，然后像坐地铁列车那样，从宽敞的车门上车。这样就不会出现排队拥挤现象，大大提高了车速，公共交通更加快捷和方便，结果，轿车数量减少了，乘车的人自然就多了，的人上下班乘坐公共交通工具；自年以来，城市人口增加一倍多，但交通流量却下降了。

在香港，购置私家车要交纳４０％—６０％的首期登记税，其私家车数量仅相当于人口总量的５％。

发达国家或地区的经验可归纳为：第一，公车数量和使用受到严格；第二，限制私家车的乘座率和提高税费；第三，提高城市公交出行分担率；第四，优先发展的是拥有专用车道。第五，对私人车辆进行限制。以公交优先解决城市交通拥堵问题是世界其他国家的共同经验，值得我们借鉴。

要做到公交优先，就必须首先做到规划优先、财政优先和路权优先。

第一，在城市交通规划中处于优先地位

在城市交通规划中，要把优先发展公共交通作为一项重要内容，根据国家技术政策的要求，公共交通是国家在具有全局性影响的先导产业中重点扶持的产业。在交通规划中要把公共交通设施用地首先确定下来，然后才规划其它用地。现在如市民大感头痛的“挤不上车”，或“公交无法实现‘一站式’到达”等问题，主要就是由于规划不科

63%4075%197530%限制二、实现公交优先以缓解拥堵主要途径构想

学、没有预见性造成的。那么我们目前要做的，也许就是要重新审视原有的公交规划，通过对其进行修改或重新制定的方式，形成一个能够指导未来几十年公交建设的科学规划。新的规划，要能够做到使轨道交通、快速公交、常规公交等不同出行方式之间，在运力配置、网络布局、换乘体系等方面，形成明确的分工与配合，最终建立起一个功能明确、换乘便利的公交运营网络。

第二，在城市财政支出中处于优先地位

城市公共交通是社会公益事业，是城市重要的基础设施，是政府保障人民安居乐业的重要组成部分，政府要通过公共财政对公共交通的补贴和补偿，保障公共交通的可持续发展，使公共财政发挥最大的经济、社会和生态效益。必须扭转长期以来存在的在城市建设固定资产投资和城市维护建设资金分配中公共交通比例过低的局面，纠正在城市交通建设中偏重绕城环线、道桥建设、忽视公共交通建设的做法。城市政府应按

照城市总体规划和城市交通综合体系规划，逐年将城市公交专用道、公共交通综合换乘枢纽、始发站、保修厂（场）、站台等城市公共交通建设项目以及新增车辆所需资金列入当地政府财政预算，每年在地方财政支出中予以优先安排。对城市综合换乘枢纽、公交场站建设以及按政府要求购置、更新低排放、低地板、高配置的运营车辆，要纳入城市基础设施建设投资计划，给予必要的资金保证和政策扶持。要加大对公共交通行业的科研投入，对公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等要组织立项并给予资金保证。同时还要建立公交职工工资增长机制，适当

加大对公司的补贴，为职工创造一个稳定的工作环境。

第三，在城市道路使用权上处于优先地位

公共交通的道路优先使用权是指通过道路设施的建设和管理手段的改进，从空间上和时间上在城市道路系统中给予城市公共交通系统以优先通行的权力，这是提高公共交通运行速度与准点率、改善服务水平必不可少的措施。将道路使用权优先分配给公共交通，正是“以人为本”的理念在城市交通领域的具体体现。针对我国的具体情况和前一时期的建设实践，还需要进一步制定有效措施，加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。首先，要对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划，通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间；要因地制宜，根据不同道路条件

及周围环境选择恰当的公交优先车道技术指标；可以统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成运行良好的公交优先车道网络体系。其次，科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。通过合理配置公交车辆经过的交叉口的信号配时，在相位或绿灯时间上给公交车辆以优先通行权，减少公交车辆在交叉口的延误，提高公交准点率。最后，在设置公交优先车道系统和建设公交优先信号系统的同时，必须加强相应的执法管理，解决“专用道不专用”的问题。

（作者系武汉市公交集团五公司总经理）

职工对公交车辆更新的喜悦情景

王凤华摄

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