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车站竣工XX地铁工程测量工作管理表格(试行版)

测量管理用表（施工单位用表A类）

XX 轨道交通工程

承包单位：合同号：

测量管理用表（监理、第三方测量单位用表B类）

测量管理用表（质量保证用表F类）

监理单位：编号：

测量控制点交接桩表F4.1.1

地铁车站的装修工程施工方案

目录一、总体施工安排 (4) 1.6车站施工区段划分 (4) 1.7施工程序和施工顺序 (4) 二、各工序施工要点 (5) 2.1吊顶工程技术标准 (5) 2.1.1一般规定 (5) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (6) 2.2 抗静电架空地板施工 (8) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (8) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (10) 2.3埃特板离壁墙基 (10) 2.3.1范围及材料要求 (10) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (11) 2.3.4作业条件 (11) 2.3.5质量要求 (12) 2.4砌体工程 (12) 2.4.1作业条件 (12) 2.4.2施工工艺及技术措施 (13) 2.4.3质量控制 (14) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (14) 2.5地面工程 (15) 2.5.1地面工程主要内容 (15) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (16) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (19) 2.6.1一般规定 (19) 2.6.2材料质量要求 (20) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (20) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (21) 2.7.1不锈钢施工要求 (21) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (21) 2.7.3施工要点 (22)

2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (23) 2.7.5质量检验标准 (24) 2.8门窗工程 (25) 2.8.1门窗施工作业条件 (25) 2.8.2门窗施工操作工艺 (25) 2.9标志系统的安装要求 (28) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (28) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (29)

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。图1-1 现场图片拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

地铁十号线某车站测量方案

第一篇总体计划 1.编制说明 1.1 编制依据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 《城市测量规范》CJJ8-99；《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99；《工程测量规范》GB50026-2007；《建筑变形测量规程》JGJ/8-2007；北京地铁十号线二期工程###车站土建施工招标文件及招标补遗文件北京地铁十号线二期工程###车站设计图纸及设计说明；我单位在地铁及地下工程领域的施工经验； 1.2编制原则科学合理的组织测量工作更好的为施工服务，确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位。避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。 1.3编制目的 ①在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 ②车站衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。

2. 工程概况 2.1车站参数 ###站设计起点为K38+903.637，设计终点里程为K39+123.887，总长度220.25m，宽20.8m，有效站台中心里程为K39+008.387，该处轨顶绝对标高为28.350m，覆土厚度3.5m，基坑深度16.8m。站型为地下二层三跨明挖岛式站台车站；车站共设4个出入口，出入口通道净宽为6.0m，基坑深度约10.15m；2组风亭，1号风道净宽度为15.4m，2号风道净宽为13m，基坑深度约10.15m；1个消防疏散口。主体建筑面积为9695.4平方米，附属建筑面积为2448.5平方米，总建筑面积为12143.9平方米。 2.2车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站位于规划25m宽东西向的纪家庙二号路与规划50m宽的南北向柳村路交叉路口下，目前各规划路都未形成。柳村路西侧规划为绿地，现状为低矮民房。路下有一条规划直径2m埋深约9m的污水管线；柳村路东侧为已建成的亿朋苑小区，均为6层住宅楼；纪家庙二号路目前为小区内部路。一条直径0.6m埋深约3m的石油管线沿南北向贯穿亿朋苑小区中部。亿朋苑小区东侧为现况京九铁路及在建京沪高速铁路。车站主体距东北面亿朋苑小区6层住宅楼最近为12.20m；车站主体距纪家庙二号路北红线8.06m，南红线9.46m。车站主体东西两端均接盾构区间，东端为盾构始发井，西端为盾构接收井。 2.3出入口及风亭布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站共设置4个出入口，1个消防疏散口，2组风亭。车站出入口在路口的四个象限，1号、4号出入口沿纪家庙二号路南、北红线设在规划绿地内；2号出入口靠近亿朋苑小区规划会所用地贴邻纪家庙二号路南红线；3号出入口沿柳

地铁车站工程重难点分析及对策

地铁车站工程重难点分析及对策 1、深基坑本站基坑最大深度近17m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重点之一；对茦：一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、支护结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围、地下结构物的安全；二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理；三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。 2、防水工程本设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。因此地下结构防水是施工是本工程重点之二；对策：①主体结构防水主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级≥S8，采用外包全封闭防水形式。车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。

②变形缝防水车站主体设一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，变形缝采用钢边橡胶止水带。车站与风道、出入口、区间衔接处设置的变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢边橡胶止水带。 ③施工缝防水车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水带；后浇混凝土浇筑前应将先浇混凝土基面凿毛并冲洗干净，并涂刷优质混凝土界面处理剂。环向施工缝间距8～12m。施工缝采用钢板止水带。 ④注意对外防水层的保护结构外防水层施做完成后，底部及时施工细石混凝土进行保护，钢筋绑扎时，端头套塑料帽处理，防止刺穿防水板.在进行钢筋焊接时，在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离，防止烧穿防水板。混凝土浇灌前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。 ⑤加强混凝土结构自防水混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键，施工中为确保混凝土结构自防水效果，考虑在按照设计要求及相关规范施工的基础上，还从以下几个方面进行控制： a.督促商品混凝土供应商优选原材料，砂石级配满足规范要求，保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性，控制好粗骨料含碱量，确保防水混凝土自身质

地铁车站施工测量方案

目录一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)

一、工程概况 A.***路车站车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001）《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002）《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁车站测量方案

目录施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)

施工测量方案第一章工程概况 1.1 工程概况桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点（1）控制点交接桩及复测和维护（2）导线加密测量

地铁车站工程施工方法

一．地铁车站工程施工方法：主要有三种 1.明挖法； 2.盖挖法； 3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。 2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。 3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。 4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。基坑分层、分段逐层开挖。 5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。 6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。 8.成槽施工：答：成槽至槽底设计标高后，置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15。 9.浇注混凝土：答：为了保证混凝土在导管内的流动性，防止出现混凝土夹泥的现象，槽段

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辽宁工程技术大学本科毕业设计（论文）开题报告题目XXX 地铁车站结构及施工组织设计指导教师院（系、部）土木与交通学院专业班级学号姓名日期教务处印制

一、选题的目的、意义和研究现状（一）选题目的和意义：本次设计充分运用我们学到的专业知识，在对地铁车站有了一定认识后，自己独立的完成一个比较完善的项目，把自己在学校学到的知识与实际相结合，将设计中的结构和自己的想法充分的实践，设计充分的利用 CAD软件以及抗震，抗浮，防水，钢筋混凝土，钢结构，配筋等专业知识，在设计中学习相关的知识，自己在学校学到得知识有限，必须学习一些所需的专业知识，独立的学习其他相关的技术，要想把毕业设计做的好就一定要学习更多的知道、掌握更多的技术，只有这样才得做的更加完善。地铁是城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通” 。发达国家的应验表明，地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于 21 世纪实现城市持续发展有非常重要的意义，已成为城市交通现代化的重要标志之一。沈阳市城市交通体系规划概括为：“三环”、“四环”、“五快”和“十四射” 。建立一个以快速轨道交通为中心、公共交通为主体，快速道路交通为骨干，交通系统立体化，客运管理现代化，有足够容量和应变能力的综合交通体系。地铁车站设备监控系统 EMCS分为中央级、车站级和就地级三级对车站设备进行监控。在中央级和车站级进行系统管理，车站设备监控系统对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备进行全面有效的自动化监控及管理，确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态，创造一个舒适的地下环境。并能在火灾等灾害或阻塞事故状态下，更好地协调车站设备的运行，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的安全和设备的正常运行。作为一名当代的大学生，我们必须掌握坚实的专业知识和丰富的施工经验，只有不断的完善自己、充实自己才能做一个对社会有用的人才，对国家贡献出自己的力量。经过毕业设计使我们不断的学习，有了一部分的经验，对以后的发展打下坚实的基础。（二）研究现状地铁车站应根据车站规模、运行要求、地面环境、地质、技术经济指标等条件选用合理的结构形式和施工方法。结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺等要求，还要考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

地铁测量方案

XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁工程施工测量方案编制：复核：审核： XX市XX路站～XX路站工程项目部年月

目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工控制测量 (3) 3．1 接桩与复测 (3) 3．1．1 接桩 (3) 3．1．2 复测 (4) 3．2 地面控制测量 (5) 3．2．1 地面平面控制测量 (5) 3．2．2 地面高程控制测量 (5) 3．3 联系测量 (7) 3．3．1 车站底板投点测量 (7) 3．3．2 高程传递测量 (7) 4 细部放样测量 (8) 4、1车站隧道施工测量 (8) 4、2区间隧道施工工程 (8) 4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8) 4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9) 4．4 地下连续墙施工测量 (9) 4．5 基坑开挖施工测量 (9) 4．6 主体结构施工放样 (10) 4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10) 4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10) 4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10) 4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10) 5 竣工测量 (10) 6 测量复核制度 (11) 7 测量质量的保证措施 (11) 8 测量人员和仪器设备配置 (12) 8．1 测量人员配置 (12) 8．2 测量仪器设备配置 (12)

XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案 1 编制依据 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。 3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。 4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。 5、《工程测量规范》（GB50026-93）。 6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。 7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 8、本工程设计文件及图纸。根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。 2 工程概况 XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。二期工程连接汉阳和武昌两个城区。本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 1、复兴路站～首义路站区间复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线间距为14.0m。本区间不设联

地铁车站周边环境调查报告

目录第一部分调查总体情况 (2) 一、工程调查目的和依据 (2) （一）、调查目的 (2) （二）、调查依据 (2) 二、调查范围和对象 (2) 三、调查方法和手段 (3) 第二部分车站周边环境调查 (4) 一、概况 (4) 二、调查成果及资料说明 (5) 三、周边环境风险说明及对工程设计、施工的建议 (6) 第三部分附图、附表 (6) 附表1 建（构）筑物调查表 (6) 附表2 地下管线调查表 (10) 附表3 周边环境调查统计表 (17)

第一部分调查总体情况一、工程调查目的和依据（一）、调查目的因2号风道及A出入口设计环境发生变化，本次周边环境调查目的为保证在2号风道及A出入口结构施工过程中对周边地上、地下建筑、管线进行保护，防止因车站及区间施工造成对周边建筑、管线的破坏，保障周边管线及临建的安全，同时也保障了地铁结构工程的质量。（二）、调查依据调查依据为《天津市地铁建设发展有限公司周边环境调查管理办法》二、调查范围和对象本次周边环境调查范围包括施工基坑边缘以外30m，调查对象主要包括：可能受车站施工影响的周边建筑物，包括1号线既有结构、天庆里、宝和里、muse 酒吧、晶采大厦等。下瓦房车站2号风道及A出入口地处河西区大沽南路、琼州道繁华路段，施工设计切改管线6种，已全部切改到基坑范围以外。

车站周边环境调查范围示意图三、调查方法和手段与各条管线的产权单位进行沟通，并结合管线综合图纸，对既有管线进行调查。与河西人民防空办公室进行沟通，绘制出现状地下管线位置。与周边临建的使用单位进行调查，明确现状临建的基础形式、结构形式、使用情况等。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

地铁测量方案

第一章工程概况本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。

第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备施工测量使用仪器表详见表2-1。表2-1 施工测量使用仪器表所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）：测量工程师2名高级测量放线工2名测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

重庆地铁施工调查报告

轨道交通四号线一期土建六标施工调查报告目录

1.工程概况 (3) 1.1工程简介 (3) 1.2技术标准 (4) 1.2.2设计标准 (4) 1.3沿线自然环境 (6) 1.3.1地形地貌 (6) 1.3.2地层岩性 (6) 1.3.3地质构造 (6) 1.3.4水文地质特征 (7) 1.3.5气象特征 (7) 1.3.6本标段综合地质评价 (7) 1.4人文情况 (8) 1.5.卫生防疫 (8) 1.6.劳务情况 (8) 2.标段施工条件 (9) 2.1工程现场地形地貌 (9) 2.2征地拆迁情况 (9) 2.3工程周边交通条件 (9) 2.4工程周边水、电、通信情况调查 (10) 3．施工方案意见 (10) 3.1施工组织原则 (10) 3.2施工进度计划安排 (10) 3.3施工任务划分 (11) 3.4临时建设安排 (12) 3.4.1项目部设置 (12) 3.4.2搅拌站设置 (12) 3.4.3梁场设置 (13) 3.4.5其他 (13) 3.5施工便道 (14) 3.6施工用电 (14) 3.7施工用水 (15) 3.8弃碴场 (15) 3.8.控制性工程、重难点工程采取的方案和措施 (15) 3.8.1工程特点分析 (15) 3.8.2工程重难点分析 (17) 3.9.主要机械设备配备 (19) 3.10.主要材料周边调查 (22) 3.11.环保措施 (22) 3.12其它保证措施 (23)

轨道交通四号线一期工程土建六标工地调查报告 1.工程概况 1.1工程简介分公司承建市轨道交通四号线一期工程土建六标黑石子站（不含）～唐栋桥站（含）区间施工任务,标段位于市江北区铁山坪街道太平冲村，沿海尔路布置，唐栋桥车站位于太平冲村委会正前方约100m 处，标段起讫里程为：k23+839.775～k26+217.4，线路全长2377.63m。管段主要容：本标段含一站一区间（1）标段所含区间起点里程k23+839.775，终点里程k26+090.2，长约2.25km，区间包含暗挖段、明挖段、路基段及高架桥段。区间隧道断面主要为单洞双线暗挖断面，隧道衬砌结构按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构，钻爆法施工；高架桥段主要路段位于市主干道、高速公路及施工区，宏观地貌为构造剥蚀丘陵区，上部结构标准梁主要采用双线及单线预应力混凝土简支箱梁，移动模架法现浇施工；标准桥墩采用独柱Y形墩，墩截面为矩形，墩高围为1m～25.3m。基础为群桩基础，标准墩桩基础选用φ1.2m或φ1.5m钻孔灌注桩。（2）标段所含车站为唐栋桥站，为轨道交通四号线与轨道交通十一号线（规划中）换乘车站，路侧高架岛式车站，中心里程为k26+153.8，总长约126 m，总宽23.8m。车站位于海尔路北侧，为5层四柱现浇框架结构。车站局部有地下室，放消防水池和变电所。地面层及地上二层为商业预留层，地上三层为站厅层，地上四层为站台下层，地上五层为站台层。设置出入口天桥上跨海尔路，天桥全宽6.0m，梁高1.0m，跨

地铁基坑监测方案

地铁XXXX深基坑监测技术方案第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下：（1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。（1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。（1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。（3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。（3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分

车站竣工XX地铁工程测量工作管理表格(试行版)

地铁车站的装修工程施工方案

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地铁车站工程重难点分析及对策

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