运输船舶船型技术经济论证方法_顾家骏

各种散货船船型比较

干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：

指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录

1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。 2.2 主尺度系列 应符合表1的要求。 表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列知识学习

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列

推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。

1.通则 (4) 1.1目的 (4) 1.2适用范围 (4) 1.3一般要求 (4) 1.4定义 (4) 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5) 2.1 范围 (5) 2.2 主尺度系列 (5) 3.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7) 3.1 范围 (7) 3.2 主尺度系列 (7) 4.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8) 4.1 范围 (8) 4.2 顶推船队主尺度系列 (8) 4.3 拖带船队主尺度系列 (9) 5.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (11) 5.1 范围 (11) 5.2 主尺度系列 (11) 6.附录一 (12) 7.附录二 (12)

1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。

《船舶技术经济论证》考试题

《船舶技术经济论证》考试题 姓名：班级：学号：成绩： 1、（20分）给出下列名词和术语的解释及其表达和计算公式（任选10个）。 现值因素，等额现值因素，等额终值因素，年往返航次数，运输能力，单位运输成本，投资回收期单位投资，相对投资回收期，综合经济指标，总现值，平均年费用，必要运费率，净现值， 投资偿还期，内部收益率，允许船价 2、（5分）简述船舶折旧和直线折旧法的概念和计算公式。 3、（15分）已知一条散货船，主要技术参数为L pp=152m，B=20.6m，D=12.5m，T=8.8m，V=15Kn， DW=15000t。经济成本要素为：船体钢料费C SM=300万元，船体工时费C SH=100万元，和船体辅料费C ST=50万元，舾装工程建造成本C0=280万元，轮机工程建造成本C M=500万元，如果其他成本按总建造成本的10%计算，试估算船舶总价。 4、（15分）多年来，我国在船舶技术经济论证中对船舶营运总成本一般分哪5项进行估算？试简要 分述各项。 6、（20分）在对某渔船进行技术经济论证时，选取经济指标净现值、渔捞效果系数、吨鱼油耗、吨鱼 成本、投资偿还期，并构建综合评价函数，求得最优船型方案后，对渔获资源密度、鱼价、燃油价格、船员工资等参数进行敏感性分析，下列一系列图为根据计算结果所绘制的趋势图，请根据这些趋势图对如下问题进行分析： （1）鱼价的变化对经济指标的影响如何？ （2）燃油价格的变化对经济指标的影响如何？ （3）各参数对综合经济评价函数的影响如何？

图2 鱼价对最优方案经济指标的影响 图3 燃油价格对最优方案经济指标的影响 图5 各参数对综合经济评价函数的影响

工程经济技术经济方案论证

工程经济学课程设计 院系：城市建设学院专业：工程管理 学号： 姓名： 指导教师：

一、工程经济学课程设计目的 工程经济学是一门研究技术与经济相结合的应用性学科。工程经济学的课程设计是这门课程重要的实践性教学环节，是学生应用所掌握的理论知识进行完整的工程经济评价的一次实践。通过课程设计加深学生对该课程基础知识和基本理论的理解和掌握，培养学生综合运用所学知识的能力，培养和锻炼学生的实践能力与创新能力。 二、时间安排 在工程经济学理论课教学完成后集中一周时间完成。 三、预备知识 （一）资金的时间价值 1、资金的时间价值和资金等值的概念 资金的时间价值就是指资金在运动过程中的增值或不同时间点上发生 的等额资金在价值上的差别。等值是指在考虑资金的时间价值的情况 下，不同时刻点上发生的绝对值不等的资金具有相同的价值。 2、现金流量图 绘制现金流量图时应注意： (1) 现金流量图上的时间轴上所标的时刻表示所标时间的期末。 (2) 现金流入箭头向上，流出箭头向下。 (3) 投资一般画在期初。 (4) 从项目的整个计算期来考察。 (5) 反复检查，不要有遗漏。 3、复利法公式：一次支付将来值公式、一次支付现值公式、年金终值公式、 偿债基金公式、资金回收公式、年金现值公式。 （二）工程项目的技术经济评价指标 (1) 投资回收期 (2) 投资效果系数 (3) 净现值法 (4) 内部收益率法 (5) 投资利润率 (6) 投资利税率

(7) 基准贴现率。 3、风险和敏感性分析 (1) 盈亏平衡分析 (2) 敏感性分析 4、投资项目财务状况分析 (1)投资构成、估算与资金筹措总成本费用估算 (2)销售收入与销售税金及附加估算 (3)利润总额及分配估算（利润总额估算、分配估算） 5、投资项目的可行性研究 (1)可行性研究的意义和作用 (2)可行性研究的阶段划分及主要任务 (3)可行性研究的主要内容 (4)可行性研究的方法 四、课程设计的内容 任务一：完成某化工厂工程项目技术经济评价 对工程技术方案进行技术经济评价，其核心内容是对工程技术方案的经济效益的评价，方法有确定性分析和不确定性分析。确定性分析方法有静态评价方法和动态评价方法；不确定性分析方法有盈亏平衡分析法、敏感性分析法、概率分析法。学习工程经济学，必须正确理解和掌握经济评价方法，并能够根据不同项目具体实际加以综合运用。 （一）工程项目概述 该项目是省重点建设项目，主要生产HG-YL化工原料，产品市场前景好。经过技术论证，技术上可行，项目建设用地、能源供应、设备采购、原材料供应等已确立了解决的方案，建设资金筹集方式已确定。 （二）有关基本数据 1、生产规模：设计能力为50000吨/年。 2、项目计算期：该项目计算期为15年，其中建设期三年，生产期十二年。投产后第一年达到生产能力的80%，第二年达到设计能力。 3、资金分年使用计划见下表： 表一

技术经济论证

技术经济论证 技术经济论证 技术经济论证是指对各种技术实践活动进行分析、比较与评价，选择技术先进、经济合理的最优方案或满意方案。技术经济论证多用于苏联、罗马尼亚等实行计划经济的国家。中国于20世纪50年代引进，70年代末期又吸收了西方可行性研究中的一些方法，目前，已被广泛应用于战略规划、长远计划以及工程项目前期工作中。 目录

编辑本段技术经济论证的原则 主要是 ①整体性原则，即必须从国民经济全局出发，把宏观经济论证与微观经济论证结合起来； ②效益性原则，即以经济效益的优劣，作为方案取舍的重要原则； ③目的性原则，即采用多种方案比较，要求各方案具有可比性，务求达到最优目标； ④政策性原则，即必须遵守国家规定的方针政策。 编辑本段技术经济论证的内容 论证内容主要包括 ①产品需求、品种质量、生产规模及其专业化程度； ②原材料、燃料、电力、半成品和水的供应条件； ③企业布局和厂址选择； ④设备选择与生产工艺； ⑤基本建设与施工方案； ⑥技术方案的经济性； ⑦结论和建议。 编辑本段技术经济论证的程序 一般包括 ①建立多种技术方案。即按规划（或战略）目标的要求建立若干个技术方案，包括多种建设方案和多种改造方案（新技术方案代替旧技术方案）。 ②确定对比方案评价标准。即设计包括数量、质量、成本、投资、资金回收等各种指标。 ③对技术方案进行分析、计算、比较。即对各类指标进行“可比”处理，使各种技术方案在使用价值上等同化，然后进行比较。 ④综合分析、评价、择优。即在分析、计算、比较的基础上，对各种指标与指标体系进行定量与定性的分析评价，最后选出最优（或满意）的方案。 技术经济论证一般由设计机构承担和完成，但需有制定本部门工业发展布局规划的领导机构参加，必要时，还需吸收勘测部门参加。由于技术经济论证多是采用说明书的形式进行编制，并附计算、表格和图纸，所以，在编制时，还需其他各有关主管部门参加确认。例如，制造部门要确认论证中所选用设备的先进性、国内制造可能性，并需向设计单位提供有关设备的基本参数、重量、尺寸、规格和估算价格；有关部门还要确认诸如原材料、能源、水、半成品、运输等供应的可能性，以及保护、利用主要资

长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列(2012年第69号)

附件 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列

目录 1通则 (2) 1.1目的 (2) 1.2适用范围 (2) 1.3一般要求 (2) 1.4定义 (3) 1.5生效、适用及解释 (3) 2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4) 3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7) 4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7) 5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10) 6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)

前言 推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。 本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。

1通则 1.1目的 为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。 1.2适用范围 1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。 1.2.2 通过船闸、升船机的多用途船舶主尺度，按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3一般要求 1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称，选取相应的船舶主尺度。 1.3.2 长江水系通过船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）船舶主尺度应满足本尺度系列总长、总宽的有关规定。 1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值，用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、通航建筑物的限制条件。 1.3.4 用户确定船舶高度时，应充分考虑航道、通航建筑物、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。 1.3.5 需在其他水域航行的过闸船舶，其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。 1.3.6 船舶（队）营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大流速，且应满足海事部门对最低对岸航速的要求。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际优化配置主机功率。

250TEU江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析

第20卷第5期2006年10月 江苏科技大学学报（自然科学版） JournaI of Jiangsu University of Science and TechnoIogy（NaturaI Science Edition） Vo1.20No.5 Oct.2006 文章编号：1673-4807（2006）05-0001-03 250TEU江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析 张瑞瑞1，谢云平1，包国治2 （1.江苏科技大学船舶与海洋工程学院，江苏镇江212003；2.江苏科技大学机械与动力工程学院，江苏镇江212003） 摘要：以250TEU江海直达敞口集装箱船为研究对象，利用VisuaI C++平台建立了此类船舶船型技术 经济论证的一般程序，并给出了符合250TEU江海直达敞口集装箱船技术要求和经济要求的可行方案，以 及优选方案的敏感性分析结果。 关键词：江海直达；集装箱船；技术经济论证 中图分类号：F552.7；U144.1 文献标识码：A Tech-economic Evaluation on250TEU Open Container Ship in River and Sea ZHANG Ruirui1，XIE Yunping1，BAO Guozhi2 （1.SchooI of NavaI Architecture and Ocean Engineering，Jiangsu University of Sicence and TechnoIogy，Zhengjiang Jiangsu212003，China； 2.SchooI of MechanicaI and Power Engineering，Jiangsu University of Science and TechnoIogy，Zhenjiang Jiangsu212003，China） Abstract：The250TEU open container vesseI which navigates in the river and sea is investigated.The tech-eco-nomic evaIuation procedure of the ship is deveIoped on the pIatform of visuaI C++.The evaIuation resuIts in ac-cordance with the technicaI and economic demands of the250TEU open container vesseI are given.The sensitivi-ty anaIysis of the optimaI scheme is aIso put forward. Key words：river and sea；container ship；tech-economic evaIuation 0 引言 江海直达敞口集装箱船是近年来发展的一种适合于江海直达航线的敞口集装箱运输船型，也是近几年长江航运力推的船型，它具有货舱开口大、吃水浅、无舱口盖、装卸灵活、停泊装卸时间短等特点［1］。同时随着上海洋山深水港集装箱码头的建成，长江集装箱运输逐渐由内河向江海直达发展。基于上述原因，对于江海直达敞口集装箱船型的技术经济论证研究显得十分必要。本文应用船舶技术论证的数学方法在对国内江海直达集装箱船进行广泛深入调查的基础上，科学选取江海直达敞口集装箱船技术经济论证的主要参数和指标［2，3，4］，开发了船型论证程序，得到适合于我国长江集装箱运输形式的技术上、经济上优良的优选船型。 收稿日期：2006-03-01 作者简介：张瑞瑞（1981-），女，山西临汾人，江苏科技大学助教，研究方向为船舶设计。

长江散货运输组织方式优化及船型论证

第35卷　第4期大连海事大学学报Vol.35　N o.4 2009年11月Journal of Dalian Maritime University N ov.,　2009 文章编号:1006-7736(2009)04-0039-04 长江散货运输组织方式优化及船型论证 刘寅东,苏绍娟 (大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连　116026) 摘要:为提高长江航运散货运输能力,对其运输组织方式进行了优化及其船型论证.在预测长江流域2020年散货运输货运量及流向的基础上,确定了主要货物种类及其典型航线,建立了长江散货运输组织方式多指标综合测算模型体系.采用多准则评判方法,基于典型航线分航段论证思想,对长江散货运输组织方式进行了多方案优化及多目标综合评判,获得了长江主要干散货运输组织方式及最佳运输船型.研究结果表明:最佳运输船型具有较高的装载率及年货运量,在分航段运输中能够取得较好的经济效益.该结果为制定长江流域散货运输水运发展规划提供了参考. 关键词:水路运输;组织方式;船型论证;多目标综合评判; 层次分析法 中图分类号:F550.6 文献标志码:A Transportation organizing optimization of Yangtze-river bulk cargo and its ship-type demonstration LI U Yin-dong,SU Shao-juan (Marine Engineering C oll ege,Dal ian M aritime University,Dalian116026,China) A bstract:T he transpor tation o rganizing mo de w as o ptimized to improve the Yangtze river shipping bulk cargo transpor tation ca-pacity and ship-type demonstration was made.T he main cargo ty pe and its typical routes were founded on the prediction of the bulk cargo transpo rtation quantity and destination via Yang tze-river in2020.T he multi-object comprehensive calculation model system fo r transportation organizing mode of Yangtze-river bulk cargo was built.Based on the typical subsection of routes,the multi-scheme optimization and the multi-target comprehensive judg ment of the Yangtze-river bulk cargo transpo rtation mode w ere achieved by multi-criteria evaluation method.T he main transportation mode of Yang tze-river bulk carg o and the best transportation types of ships w ere gained.Research results show that the best transpo rtation types of ships have hig her loading rates and freight volumes so as to get better economic benefit in the typical subsection of routes,w hich can be regarded as refer-ence to the design of bulk cargo transportation in Yangtze-river valley and water-car riage development program. Key words:w aterway transportation;organiza tio n mode;ship-ty pe demo nstratio n;multi-targ et comprehensive judg ment;hierarchical analy tical me thod 0　引　言 在长江货物运输中,大宗散货运输不仅需求持续旺盛,且所占比重大,对沿江经济的发展具有重要的支撑作用;长江干散货船是长江运输的主力船型,其运力约占长江船舶总运力的85%.综合上述运输需求及供给两方面,根据对航线散货运量的预测结果,采用就近原则,将小港口少运量的航线合并到邻近航线,按照全面性原则,通过各航线运量占总运量的比例,预测出长江航道各航段散货运输的典型航线.然后,优化长江散货运输组织方式,以川江到长江中下游航段为例,对典型航线中典型航段的船型论证方法进行说明,为我国制定长江流域散货运输水运发展规划提供参考. 1　运输货种及其典型航线 长江散货运输的几大货种按货运量从大到小依次为:矿石、煤炭、矿建材料、非金属材料.根据上述散货运量及流向,结合长江干线及主要支流各航段通航条件和运输特征,将长江散货运输划分为长江干线川江至长江中下游航段、长江中游至长江下游航段、长江江海直达航段、长江干支直达航段四个典型航段,分别进行运输组织方式优化,优选出不同典 收稿日期:2009-05-31. 基金项目:交通运输部西部交通建设科技项目(2007-328-811-49). 作者简介:刘寅东(1964-),男,沈阳人,博士,教授,E-mail:ydliu-dlmu@https://www.wendangku.net/doc/8517651646.html,.

《川江及峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(修订版)

川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 <2018年修订版） 前言 《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来,对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施地利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用,并取得显著地社会效益和经济效益. 为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作,根据《全国内河船型标准化发展纲要》地要求,在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验地基础上,经广泛征求意见,对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善. 本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求,对船舶种类及相关要素进行了调整,并基于运输需求地变化和航道、通航设施条件地改善,对船型主尺度进行了补充.

目录 1.通则1 1.1目地1 1.2适用范围1 1.3一般要求1 1.4定义1 1.5生效、适用及解释2 2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船3 2.1范围3 2.2主尺度系列3 3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船<包括油船、化学品船）4 3.1范围4 3.2主尺度系列4 4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船5 4.1范围5 4.2主尺度系列5 5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船6 5.1范围6 5.2主尺度系列6 6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船7 6.1范围7 6.2主尺度系列7 7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船<商品汽车运输船）8 7.1范围8 7.2主尺度系列8 8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船9 8.1范围9 8.2主尺度系列9 附录 条款简要说明10

船型论证

基于EEDI的船型论证 随着全球经济的快速推进，船舶航运业迅猛发展，船舶运载量大幅提升，船舶因此所造成的温室气体排放问题也随之加剧。随着对环境保护科学研究的日益深入，减少温室气体排放、保护大气环境问题受到船舶界的强烈关注。在低碳经济已成为全球共识之际，为满足船舶行业节能减排的需要，国际海事组织(IMO)提出能效设计指数(EEDI)作为衡量船舶能效的指标，并已批准强制实施。 EEDI是一种新船设计标准，2013年1月1日以后开工的的400GT以上的船舶必须进行EEDI的汁算，并满足相应的能效要求(基线值)，标准将涉及七类主要船型，即散货船、气体运输船、油轮、集装箱船、多用途船、冷藏船及混装船. 集装箱船作为作为高效便捷的一种海上运输方式，自第一艘集装箱船诞生之日，历经几代发展，集装箱船不断朝着大型化、快速化、规范化发展，每次船型设计的改变，新型技术的引进都使得集装箱船更加完善，集装箱船表现出了广阔的发展空间，随着18000TEU马六甲型集装箱船的诞生，对于船型的选择与环境保护的要求更加凸显出来。 对于国内船舶设计者，在能效设计要求强制实施之际，对集装箱船设计技术的研究很有必要。通过船型优化与技术创新才能使我国集装箱船在世界船舶市场上更具竞争价值，跻身造船强国之列。 集装箱船与散货船、油船并称为世界上三大主要运输船，但是集装箱船的能效水平却低于散货船和油船。根据MEPC58次会议提供的EEDI验证计算公式与集装箱船基线计算得出，我国的集装箱船有超过57％能效设计不合要求。新建船舶的能效指数将不能通过船级社或IMO的审核，EEDI指数不合格的运营船舶可能被强制报废或者无法进入国际航运市场。现阶段集装箱船的统计回归的基线离散度较大，有必要展开对于基线与折减率的研究。根据集装箱船舱室布置的特殊性(较大的干舷，方形系数较小等)与船速较高的特性(船速可达25kn)，需要分析影响集装箱船能效指数的因素，确定影响因素较大的主要要素并提出改进措旋，降低集装箱船EEDI的研究亟待开展。 对于集装箱船舶，可通过增加船舶载重量和降低空船重量来提高载重量系数；在航速一定的基础上，通过提高推进效率减小船舶主机功率；在主机功率一定的基础上，通过合理的船型参数选择，减小集装箱船阻力以提高航速V。在船舶总体设计阶段，对于船舶主尺度和船型参数的选择将很大程度的影响船舶的快速性，与船舶空船重量，和船舶的推进效率。 对于统计的集装箱船分为海船与内河船分开研究。内河船舶按照内河船舶集装箱标准化船型来分析，海船按照国际海规规范的集装箱船型进行分析。主要分析的船舶主要要素包括L／B、B／T、Cb、Cp、△／(0．01L)3能效设计指数计算值需小于基线值，EEDI基线值与实际值的差值越大则可认为此船能效设计指数值越好对于集装箱船，载重量越大装箱数也越多，在港装卸效率一定时，装卸时间也越长，在当今集装箱船大型化发展趋势下，装卸时间较长则航行时间较短，需要具备足够的航速以完成航行 降低EEDI的主要通过以下三种途径实现：增大载重量，降低主机功率或降低航速与新型技术应用，较容易实现措施为增大载重量，降低航速，较难实现的为新型技术应用。在集装箱船设计阶段，增大载重量，降低主机功率或航速的实质为EEDI

设计船型尺度

《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺 度部分） 附录A 设计船型尺度 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计 船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 注：①DWT系指船舶载重量（t）； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2

续表A.0.1-2 注：①350000t散货船的船型尺度为实船资料（实船载重吨为364767t），供参照使用。 油船设计船型尺度表A.0.1-3 注：①450000t油船的船型尺度为实船资料（实船载重吨为441893t），供参照使用。 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4

续表A.0.1-4 注：①TEU系指20英尺国际标准集装箱； ②集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其 载箱量为参考值； ③150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供 参照使用。 货物滚装船设计船型尺度表A.0.1-5 注：①50000t货物滚装船的船型尺度为实船资料（实船载重吨为53498t），供参照使用。 汽车滚装船设计船型尺度表A.0.1-6 ②载车数按普通轿车计算。

客货滚装船设计船型尺度表A.0.1-7 注：①70000GT客货滚装船的船型尺度为实船资料（实船为75027GT），供参照使用。 散装水泥船设计船型尺度表A.0.1-8 化学品船设计船型尺度表A.0.1-9 注：①100000t化学品船的船型尺度为实船资料（实船载重吨为105830t），供参照使用。 液化气（LPG或LNG）船设计船型尺度表A.0.1-10

川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列

川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列

前言 推进川江及三峡库区船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在川江及三峡库区标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列”。 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。

目录 1.通则 (4) 1.1目的 (4) 1.2适用范围 (4) 1.3一般要求 (4) 1.4定义 (4) 2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5) 2.1范围 (5) 2.2主尺度系列 (5) 3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列化学品船 (6) 3.1范围 (6) 3.2主尺度系列 (6) 4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7) 4.1范围 (7) 4.2主尺度系列 (7) 5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8) 5.1范围 (8) 5.2主尺度系列 (8) 6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (10) 6.1范围 (10) 6.2主尺度系列 (10) 7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列载货汽车滚装船 (11) 7.1范围 (11) 7.2主尺度系列 (11) 8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列运输客船 (12) 8.1范围 (12)

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】

京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录

1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。

船舶设计原理

大连理工大学网络教育学院 2018年春《船舶设计原理》 期末考试复习题 本复习题满分共：400分。 一、单项选择题（本大题共30题，每小题2分，共60分） 1、设计部门或船厂向船东提供的船舶稳性报告书包括以下哪项内容。（） A．船舶主要参数 B．基本装载情况稳性总结表 C．进水点位置及其进水角曲线 D. 以上都是 2、以下关于船舶设计原理研究的内容说法正确的是。（） A．船舶设计原理研究船舶局部设计相关内容 B．研究的核心问题为船舶主要尺度和船型系数的确定 C．研究的核心问题为确定船舶建筑形式和结构方案 D．研究内容不包括船型技术经济分析与论证 3、关于稳性衡准数K说法正确的是。（） A．数值上等于最小倾覆力臂和风压倾侧力臂的比值 B．数值上等于风压倾侧力臂和最小倾覆力臂的比值 C．规范要求K值小于等于1 D．以上说法均不正确 4、以下哪一项属于“尾机型”船舶的特点。（） A．有利于抗沉性 B．驾驶视野好 C．有利于纵倾调整 D．不利于纵倾调整 5、船舶的结构吃水对应哪种排水量。（） A．空船排水量 B．空载排水量 C．满载排水量 D．最大排水量 6、横剖面面积曲线的尾端常采用何种形状，以避免水流分离。（） A．凸形 B．直线或微凹形 C．凹形 D．凹形或微凹形 7、在一定的棱形系数下，对于低、中速船，当浮心位置分别向首部移动时，船的兴波阻力和涡旋阻力分

A．增加；增加 B．增加；减少 C．减少；增加 D．减少；减少 8、对于低速船（F n<0.22），横剖面面积曲线的首端取什么形状为宜。（） A.微凹形 B.凹形 C.直线形 D.直线或微凹形 9、近年来，较大型的杂货船大多采用何种机型。（） A．尾机型 B．中前机型 C．中后机型 D．以上均不正确 10、以下哪种球鼻首通常用于低速丰满船。（） A．撞角型 B．水滴型 C．“SV”型 D．梨型 11、以下哪个属于“A”型船舶的特点。（） A．货舱开口大且封闭条件差 B．货物的渗透率高 C．抗沉安全性较高 D．露天甲板的安全性低 12、有关货物积载因数排序正确的是。（） A.铁矿石>散装水泥>棉花 B.散装水泥>铁矿石>棉花 C.棉花>散装水泥>铁矿石 D.棉花>铁矿石>散装水泥 13、空船重量不包括下列哪项。（） A．机电设备 B．燃油 C．船体钢料 D．木作舾装 14、载重量不包括下列哪项。（） A．货物 B．钢料重量 C．旅客及其行李 D．备品及供应品 15、以下关于深舱说法正确的是。（） A．设在机舱前的深舱常用作压载舱 B．设在吊杆下的深舱用作压载舱 C．设在中部的深舱可减小压载航行时的中拱弯矩 D．设在首部的深舱常用作燃油舱 16、以下哪项属于“中机型”船舶的特点。（） A．增加货舱容积 B．减少轴系重量和功率在轴系上的损失