1.5MW变流器调试

1.5MW变流器调试要求

1、3月19日阿尔斯通对变流器进行调试。

(现在已确定变流器供应商德国CONVERTEAM GMBH将在19日上午1行三人到达我司进行变流器的错误诊断和排除。)

2、准备工作如下；(3月18日前)

1)、将兰州电机放入试验台上，与原动机联接，

2)、完成发电机与变流器间联线，并将发电机定子温度信号引入控制室。

3)、实验台具备使用条件，转数可达制2000转/分，

3、参加人员：四部变流器小组：谢歆、沈建平、刘俊、杜辉辉

王志强、陈小祥

要求：变流器小组人员参加上机调试，学会独立操作、并编写出变流器操作手册。

4、试验方案：（在功率因数为：1、-0.9、+0.9各进行一次并计录数据、）

1）开启原动机带动齿轮葙，闭合3QF开关，发电机转速逐渐增加，将升到1000—1100转/分时升速减慢，

2）.变流器控制器接收启动信号，变流器VC1开始工作，建立直流侧电压至1100V-- 1150V；

3）变流器控制器检测转速，当转速到达启动转速时，（如1100转/分，）VC2开始工作，对电机转子施加交流励磁，满足软并网条件后，可以由变流器控制控制器直接完成并网，即闭合2QF，（或者变流器控制器通知风机控制系统，由风机控制器来完成并网，）

4）变流器控制器接收控制室的转速给定信号，对电机转速进行控制，实现最大功率点跟踪。

5）变流器控制器从控制室获得的基本信号；启动信号；停止信号；转速指令；6）记录发电机主开关合闸(并网)时各参数。

7）.记录.发电机：电流、电压、有、无功率、电机各温度测点温度、电机出口风温，

试验步骤：

启动变流器，软并网结束后，变流器接受转速控制指令；

转速控制指令设置1100Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1200Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1300Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1400Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1500Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1600Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1700Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1800Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置1900Rpm，记录相关参数，

转速控制指令设置2000Rpm，记录相关参数，

试验记录表

CPC 技术中心四部

2007-3-14

DC故障处理

精心整理 H X D3C电力机车作业程序及 常见故障处理操作方法 常见应急故障处理 行车故障应急处理前应注意以下事项 1.故障处理前，必须将主手柄及换向手柄回“0”位，断开主断路器。 2.机车在运行途中断开下列开关或断路器均会造成机车惩罚制动： ⑴电钥匙SA49（50） ⑵微机控制1、2自动开关QA41（42） ⑶制动机自动开关QA50 ⑷司机控制Ⅰ、Ⅱ自动开关QA43（44） ⑸机车控制自动开关QA45 ⑹蓄电池自动开关QA61进行复位 断蓄电池复位应按如下程序操作： 司机控制手柄回零—换向手柄置零位—降弓—断主断—断开机车电钥匙—蓄电池自动开关 QA61断开蓄电池30秒后，合蓄电池自动开关QA61再给机车电钥匙，升弓、合主断。 3.人为断开上述自动开关后，再重新闭合需要间隔30秒以上。 4.确认需要断开蓄电池自动开关QA61之前，应正确处理好监控装置的操作，并将列车停妥。 一、升不起弓 1.某一端受电弓升不起，另一受电弓升弓正常则维持运行。 2.如果运行中某一受电弓频繁自动降下，（第一次自动降下时需观察是否发生刮弓）则为该受电弓管路漏风，关闭其气路控制板下方供风塞门（1端弓气路控制板在微机柜后方，2端弓气路控制板在制动柜后方），换另一台受电弓运行。 3.两台受电弓均不能升起 （1）在空气柜检查升弓气路风压表应高于600kpa以上，如风压低，合升弓扳键，辅助压缩机将会自动打风，辅助风缸风压达到735kpa后，断开升弓扳键再次重合即可升弓； 乘务员也可不合升弓扳键，在制动柜处按压右上方辅助压缩机按钮SB95，使 用辅助空压机打风后再升弓。 （2）检查控制电器柜司机控制自动开关 QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假 跳。 （3）检查空气柜蓝钥匙U99是否在开放位（垂直状态），检查空气柜升弓塞门U98是否在开放位。 （4）检查高压接地开关QS10是否在“运行”位。 二、途中刮弓 （1）立即断主断降弓停车，迅速关闭制动柜控制风缸塞门U77存风，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。

考虑各向异性的辅助变流器用变压器模态分析

V ol 38No.Z1 Apr.2018 噪 声与振动控制NOISE AND VIBRATION CONTROL 第38卷第Z1期2018年4月 文章编号：1006-1355(2018)Z1-0383-05 考虑各向异性的辅助变流器用变压器模态分析 鲁文波1，王永胜2 （1.上海海基盛元信息科技有限公司，上海200235；2.株洲中车时代电气股份有限公司技术中心，湖南株洲412001） 摘要：变压器模态参数的准确计算是研究变压器振动噪声问题的前提，以往对变压器器身进行实体建模，并将绕组与铁心材料按各向同性处理的常规模态分析方法存在计算精度上的缺陷，影响振动分析结果。为了准确模拟变压器等效结构，从而准确计算变压器模态参数，本文计算分析了变压器铁心结构各向异性、绕组结构各向异性、撑条结构各向异性等对变压器固有频率计算结果的影响，通过合理设置零部件等效材料属性与接触关系，较准确地计算了变压器的主要阶次固有频率。与实测相比，主要模态频率计算平均误差在5％以内，验证了方法的合理性。 关键词：振动与波；变压器；各向异性；模态分析；固有频率中图分类号：TH113.1；TB532 文献标志码：A DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-1355.2018.Z1.081 Modal Analysis with Anisotropy for Auxiliary Transformer LU Wenbo 1,WANG Yongsheng 2 （1.Shanghai Hikey-Sheenray Information Technology Co.Ltd.,Shanghai 200235,China;2.Technology Center,Zhuzhou CRRC Electric Times Co.Ltd.,Zhuzhou 412001,Hunan China ） Abstract :The accurate calculation of transformer modal is a prerequisite for the research on vibration and noise of transformer.The conventional modal analysis method including entity modeling and isotropic treatment for winding and core material has shortcomings of computational accuracy,which affect the vibration analysis results.In order to accurately simulate the transformer equivalent model and calculate the transformer modes,the anisotropy influence of the core,winding,and bar structure on the transformer natural frequency were analyzed.The accurate calculation results of the principal natural frequency of the transformer were obtained by reasonably setting equivalent material properties and https://www.wendangku.net/doc/8418117509.html,paring with the experimental results,the mean error of the frequency of the principal modes is less than 5％,which validates the accuracy of the proposed method. Keywords :vibration and wave;transformer;anisotropy;modal analysis;natural frequency 辅助变流器用变压器是电力机车用辅助变流器的重要组成部分，其振动噪声特性直接影响整柜噪声水平，造成噪声污染，研究并降低辅助变流器用变压器的振动噪声很有必要。当激振力频率与变压器某阶数固有频率接近时，结构会发生较大振动，成为振动噪声的主要原因[1]。目前变压器噪声分析多以试验分析[2]与工程治理[3–4]为主，准确计算变压器模态与振动对解决其振动噪声问题具有重要意义。 收稿日期：2018-03-15 作者简介：鲁文波（1982-），男，湖北省天门市人，博士，主要研 究方向为声源诊断与识别、振动噪声控制。E-mail:wenbo326@https://www.wendangku.net/doc/8418117509.html, 为了研究变压器的振动噪声问题，需准确计算模态参数，并得到合理简化的变压器结构模型，为振动噪声计算分析提供前提。文献[1]采用有限元计算方法计算了带油箱的变压器模态，分别在器身按等效质量块考虑及按质量点考虑下计算分析了模态参数，未考虑复杂变压器器身结构及器身材料对变压器模态的影响；文献[5]计算变压器模态时考虑了实际变压器结构特性，但研究内容主要在变压器结构的实体建模和各向同性材料处理的基础上进行；文献[6]采用有限元方法计算了变压器模态，分别分析了绕组预紧力及铁心压紧力对变压器绕组及铁心模态的影响，未分析接触关系及结构各向异性及接触关系对变压器模态参数的影响；文献[7–8]采用 万方数据

HXD3C机车辅助变流器污损故障分析及解决方案

HXD3C机车辅助变流器污损故障分析及解决方案 济南机务段现共配属30台HXD3C机车，自机车配属我段以来，辅助变流器污损故障多有发生，且故障多发生在机车新配我段后运行大约一个辅修期后。当机车2个辅助变流器同时出现污损时，会造成机车各辅助电机无法运行，机车无法加载运行。 HXD3C机车具有2台辅助变流器，分别安装在2台牵引变流装置柜内，具有各自独立的通风散热系统。每台辅助变流器通风系统冷却空气走向如下：车外空气→离心沉降式过滤器→棕纤维过滤器→车顶进气间→辅助变流器装置柜进风口→通道→APU滤网→离心通风机→各散热元件→风道→柜出风口→车底大气。对故障机车使用风量测速仪在车底柜出风口测试发现，出口风速几乎为零。而正常良好的机车在手柄零位时柜出风口风速为7m／s～9m／s。说明通风不良是造成机车APU散热不良，温度上升，最终报APU污损故障的原因。通过读取机车的APU故障记录发现，发生故障期间APU的工作温 度能达到80～90度，远远超过APU温度保护设定值。 通过对APU通风道的检查发现，造成风道通风不畅的原因主要为如下三点： 1、棕纤维过滤器被灰尘堵塞。 2、APU空气过滤器被灰尘堵塞。 3、复合冷却器通风系统也是通过机车车顶侧墙的离心沉降式过滤器进风，当机车处于高手柄时（库内试验时将手柄至于制动12位），

复合冷却器通风机将达到全速。由于复合冷却器风机功率为 25.3kW，APU通风机功率仅为2.6kW，所以当复合冷却器通风机达到全速时，其强大的吸风能力将影响APU的进风量，即复合冷却器通风机将大部分风量吸入复合冷却器，APU进风风量相应减少。通过试验发现，正常良好的机车在手柄位于零位时（复合冷却器未启动），APU柜出风口风速为7m／s～9m／s；当手柄位于制动12位时，风速减为4m／s～8m／s。 针对以上APU污损故障原因，我段共制定了以下防范措施： 1、配合大连厂将APU对应的棕纤维过滤器技改为透风能力更强的侧墙板式粗滤器。 2、每次小辅修及两次小辅修之间吹扫机车侧墙板式粗滤器及APU空气过滤器。 3、将APU通风方式由外通风技改为内外结合的通风方式，加大通风量。具体方案为将APU空气过滤器密封盖拆掉，并将牵引变流柜上APU风机对面不透风的盖板更改为透风的滤网，使得风机可以从室内吸入一定风量。 实施以上措施大大提高了我段HXD3C型机车辅助变流器的通风散热能力，防止了由于APU污损造成的故障和机破的发生。

HXD3型机车操纵说明

HXD3型电力机车操纵说明 一、机车起动前的准备 1、将控制电器柜里的控制电路接地自动开关（QA59）、蓄电池输出自动开关（QA61）闭合，检查电器控制柜和操纵台的控制电压表显示应大于98V。再将其他与机车运行相关的自动开关闭合。 注意：正常情况下，低温预热自动开关（QA56）、交流加热自动开关（QA72）、门控开关（QA102）、撒砂加热控制开关（QA73）不允许闭合，低温加热开关（SA71）置于“0”位。（需使用窗加热时，应将交流加热自动开关QA72闭合）。 2、检查开放制动屏柜上的A24总风塞门和干燥器柜下方的辅助风缸塞门U77。 3、将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关SA49（或SA50），旋转至启动位置，设定机车的操控端操纵台。此时，操纵台故障显示屏上“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障信息画面无故障信息显示。触摸TCMS显示屏按钮，可切换为其他状态画面。例如，主变流器/牵引电动机画面、开关状态画面、通风机状态画面、辅助电源画面、故障记录画面等等，能够调查机车的各个电力设备的详细相

关信息。 4、制动显示屏正常启动自检后，对制动屏进行设定确认。按“F3”键，查看制动屏当前设置应为：“600kpa、操纵端、投入、货车、不补风”。设定确认正确后，大闸置运转位、小闸置制动位。 二、升弓、合主断以及各辅助电动机的启动 1、升弓前，首先需确定总风缸压力在480kpa以上。若不满足，到空气管路柜前查看辅助风缸压力表。若显示的风缸压力值低于480kpa,则按下控制电器柜里的辅助压缩机启动按钮，辅助空气压缩机启动，待辅助风缸的气压上升到735kpa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得过长，若超过10分钟需要人为断开辅助设备自动开关（QA51）和机车控制自动开关（QA45），来切断辅助压缩机回路，间隔30分钟再投入使用。 2、当机车需要升弓时，将受电弓手柄开关［SB41（或SB42）］置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压的同时，在TCMS显示屏上也显示了网压和受电弓升起。 3、将操纵台上的主断路器开关［SB43（或SB44）］置于合位，主断路器接通，此时操纵台上故障显示灯中的“主断分”显示灭灯，变压器有空载声，微机监控器的“主断合”灯亮。

电力机车控制

一、选择题 1.劈相机启动电阻备有两组，当启动电阻263R烧损时，将启动电阻转换开关296QS打向（B ）位置，即可使备用电阻264R启动。 A.上 B.下 C.左 D.右 2.SS9型机车单相负载电路共有（D）路。 A.1 B.2 C.3 D.4 3.当控制风缸风压大于（A）KPa时可断开596SB。 A.500 B.600 C.700 D.800 4.主断路器合闸时，主断路器风缸的风压必须（A） A.大于450KPa B.大于400KPa C.大于500KPa D.大于550KPa 5.SS9电力机车控制电源提供(C)稳压控制电源 A.交流110V B.交流220V C.直流110V D.直流220V 6.电磁阀的代码是（B） A.SA B.YV C.AC1 D.QS 7.下列不属于SS9型电力机车启动通风机的条件是（D） A.主断已闭合 B.PX已启动 C.通风机本身没故障 D.压缩机启动 8.若第一台劈相机故障，则需要把劈相机故障开关242QS置（C）位，此时隔离了1MG，而用2MG作电阻分相启。 A.0 B.1 C.2 D.3 9.受电弓升起时，必须具备大于（B）的压缩空气才能完成。 A.400KPa B.450KPa C.500KPa D.600KPa 10.将扳键开关408SA1（408SA2）置“强泵”位，当风压达到（C）KPa时，安全阀会发出排气声，要立即停止强泵风操作 A.900 B.1200 C.1000 D.1100 11.SS9机车电路符号代号“KE”表示（D） A.中间继电器 B.压力继电器 C.时间继电器 D.接地继电器 12.SS9机车闭合通风机扳键开关，有（B）个接触器得电。 A.5 B.6 C.7 D.8 13.闭合制动风机扳键开关是（A）。 A.407SA B.408SA C.409SA D.410SA 14.通风机扳键开关是（C）。 A.405SA B.407SA C.406SA D.408SA 15.机车单相负载电路电压为（B）。 A.180V B.220V C.360V D.720V 16.下列不属于真空断路器合闸的必备条件：（C） A.司机控制器处于机械零位 B.主断处于正常开断状态 C.劈相机处于闭合位 D.主断风缸风压大于450kpa 17.SS9型电力机车控制线路分为两种：一种是LCU逻辑控制和微机控制电路；另一种是（A ） A.有接点控制电路 B.整备控制电路 C.调速控制电路 D.控制电源电路 18.当真空主断路器具备合闸条件时，扳动主台上“断”扳键开关于“合”位，控制单元LCU使导线（ D ）有电。 A.499 B.531 C.280 D.541 19.SS9型机车中，闭合主操纵台电钥匙570QS1（570QS2）开关，导线（A ）

HDC故障处理

HXD3C电力机车作业程序及常见故障处理操作方法 常见应急故障处理 行车故障应急处理前应注意以下事项 1. 故障处理前，必须将主手柄及换向手柄回“ 0”位，断开主断路器。 2. 机车在运行途中断开下列开关或断路器均会造成机车惩罚制动： ⑴电钥匙SA49（50） ⑵微机控制1、2 自动开关QA41（42） ⑶制动机自动开关QA50 ⑷司机控制Ⅰ、Ⅱ自动开关QA43（44） ⑸机车控制自动开关QA45 ⑹蓄电池自动开关QA61进行复位

断蓄电池复位应按如下程序操作： 司机控制手柄回零—换向手柄置零位—降弓—断主断—断开机车电钥匙—蓄电池自动开关QA61断开蓄电池30 秒后，合蓄电池自动开关QA61再给机车电钥匙，升弓、合主断。 3. 人为断开上述自动开关后，再重新闭合需要间隔30 秒以上 4. 确认需要断开蓄电池自动开关QA61之前，应正确处理好监控装置的操作，并将列车停妥 一、升不起弓 1. 某一端受电弓升不起，另一受电弓升 弓正常则维持运行。 2. 如果运行中某一受电弓频繁自动降 下，（第一次自动降下时需观察是否发生刮 弓）则为该受电弓管路漏风，关闭其气路控制板下方供风塞门 （1 端弓气路控制板在微机柜后方，2 端弓气路控制板在制动柜后方） 换另一台受电弓运行。 3. 两台受电弓均不能升起

1）在空气柜检查升弓气路风压表应高于 600kpa 以上，如风压低，合升弓扳键，辅助压缩机将 会自动打风，辅助风缸风压达到 735kpa 后，断 开升弓扳键再次重合即可升弓； 乘务员也可不合升弓扳键，在制动柜处按压右上方辅 助压缩机按钮SB95，使用辅助空压机打风后再升弓 （2）检查控制电器柜司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。 （3）检查空气柜蓝钥匙U99 是否在开放位（垂直状态），检查空气柜升弓塞门U98 是否在开放位。 4）检查高压接地开关QS10是否在“运行”位 二、途中刮弓 （1 ）立即断主断降弓停车，迅速关闭制 动柜控制风缸塞门U77 存风，马上向列车调 度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并

辅助变流器在我国铁路机车的应用及常见故障分析_张中央 (1)

第27卷第2期郑州铁路职业技术学院学报 Vol．27No．2 2015年6月Journal of Zhengzhou Ｒailway Vocational ＆Technical College Jun．2015 收稿日期：2015－03－23 作者简介：张中央（1966－），男，河南孟津人， 郑州铁路职业技术学院机车车辆学院教授，研究方向为铁道机车牵引与制动、传动控制系统。 辅助变流器在我国铁路机车的应用及常见故障分析 张中央，吉鹏霄 （郑州铁路职业技术学院，河南郑州450052） 摘 要：辅助变流器是近年来广泛应用于我国新型交直传动和交流传动机车辅助系统的新型电力电子装 置。介绍辅助变流器在我国铁路机车上的应用情况及其优越性，针对其运用中发生的辅助回路接地、主电路故障不能彻底切除、同步触发信号问题等故障情况进行分析，提出了指导性的解决方法和改进建议。 关键词：铁路电力机车；辅助变流器；IGBT ；故障分析中图分类号：U264．6 文献标识码：A Application and the Common Faults Analysis of the Auxiliary Converter on Ｒailway Locomotive in China ZHANG Zhong －yang ，JI Peng －xiao （Zhengzhou Ｒailway Vocational and Technical College ，Zhengzhou 450052，China ） Abstract ：The auxiliary converter is a new type of power electronic devices in recent years widely applies in the new type of China's DC drive and AC drive locomotive auxiliary system．The application of railway locomotive auxil-iary converter in our country and its superiority is introduced．At the same time analyzed aiming at its auxiliary cir-cuit grounding ，the main circuit fault can not be completely resected ，the synchronous trigger signal problems such as fault conditions．The guiding solutions and suggestions is improvemented． Key Words ：railway electric locomotive ；auxiliary converter ；IGBT ；Fault analysis 0 辅助变流器应用背景 从电力机车诞生一直到20世纪80年代初期，国内外干线电力机车辅助电路的三相交流电源一直采用旋转式劈相机把接触网的单相交流电变为三相交流电。由于劈相机的噪音大、输出三相380V 交流电压大小受接触网电压波动的影响大、工作不稳定且三相电压对称性不好，造成辅助电动机电磁噪音 和损耗增加，影响电力机车辅机的正常工作。 鉴于以上原因，国内外电力机车制造厂商都在研发旋转劈相机的替代产品，这就是辅助变流器（简称“辅逆变”），也叫静止劈相机，电力电子技术中称之为单—三相静止变流器。20世纪80年代中期，我国从法国进口的8K 型电力机车的辅助系统就是采用了这种静止劈相机，在当时属于先进技术，而与其 5 DOI:10.13920/https://www.wendangku.net/doc/8418117509.html,ki.zztlzyjsxyxb.2015.02.001

HXD3型机车APU辅助变流器常见故障现象及原因浅析(修改完)

HXD3型电力机车APU辅助变流器常见故障及原因浅析 摘要：根据HXD3型电力机车现场使用情况，分析APU辅助变流器常见故障及原因，并提出相应对策。 关键词：HXD3电力机车APU辅助变流器常见故障 济南机务段目前已经配属了大量HXD3型机车。在担当牵引作业期间，机车上的APU辅助变流装置表现出了各种各样的故障类型和质量隐患，给机车的安全运行带来了较大的威胁。以下对我段HXD3型机车辅助变流装置故障频率及其造成机破、临修情况进行简单分析。 一、APU辅助变流装置原理及性能参数 1.1基本原理 辅助变流器APU通过IGBT 的四象限整流器单元把牵引变压器二次线圈提供的交流电转换为电压恒定的750V直流电，一方面向110V蓄电池充电装置PSU提供电源（如图1），另一方面供给由IGBT 构成的PWM脉宽调制逆变器单元，通过逆变器最终转换为三相交流电源提供给辅助电动机组。每台HXD3机车均设有2台变流装置，每台变流装置内含有3组主变流器和1组APU辅助变流器。因此，每台机车共设置有2组APU。2组APU的额定容量均为230 kVA，分别由牵引变压器的2个辅助绕组供电，辅助绕组的电压均为399V。APU1主要是为6台牵引电机通风机和2台复合冷却器通风机提供变

压变频（VVVF）电源，APU2主要是为了给2台压缩机电动机、2台牵引变压器油泵、2台主变流器水泵、2台司机室空调、2台辅助变流器风机提供恒压恒频（CVCF）的电源。同时APU2还经过隔离变压器，分别向司机室辅助加热设备、卫生间及压缩机加热回路和低温预热设备提供AC 220V和AC110V交流电源。在正常情况下2组辅助变流器全部投入工作，基本上均以50%的额定容量运行。辅助变流器APU1工作在变压变频（VVVF）方式，辅助变流器APU2工作在恒压恒频（CVCF）方式，分别为机车辅助电动机及电路供电。当某一套辅助变流器发生故障时，机车微机控制系统（TCMS）通过监控，自动发出指令，断开故障APU相对应的输出接触器（KM11或KM12），再自动闭合故障转换接触器（KM20），切除故障APU1，把发生故障的一组辅助变流器的负载切换到另一组辅助变流器上，由该组变流器承担起机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照恒压恒频（CVCF）方式工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠运行。

辅助变流器启动步骤

辅助变流器启动步骤 针对辅助变流器的工作性质、组成、负载特性，辅助变流器启动必须确保主电路、控制系统和负载的安全。在辅助变流器的正常启动之前，辅助变流器相应配置应准备好，辅助变流器状态良好，负载电路无故障或者已隔离故障部件。 辅助变流器的启动主要包括以下步骤： 一、系统初始化 系统初始化就是对辅助变流器状态进行自检，确保辅助变流器已做好了投入工作的准备。 闭合辅助变流器开关，通过辅助变流器柜体TI插头T1：6和T1：7将DC110V 控制电源施加，经过电源滤波组件RC1，将110V电压传送到开关电源板，控制箱开关电源插件启动，系统自检开始，CPU对各插件、传感器及模块同步信号进行检查，各插件工作正常、部件状态正常时，KM1中间接触器闭合，检查控制箱的各插件面板指示灯状态如下： ◆确认模拟入出板上三个开关都打到正常位； ◆DIO插件：2A灯亮逆变器风机开关闭合，5B灯亮辅助变流器正常，1A 灯亮代表本台辅变为CVCF，1A灯灭代表本台辅变为VVVF； ◆开关电源插件：11B绿灯亮开关电源板正常工作； ◆四象限插件：1A、12AB、13AB闪动，10A亮，系统有有同步信号，无启 动信号；27A灯亮同步信号正常。 ◆逆变器插件：29B灯闪烁程序运行正常；30A,30B,31A慢闪逆变器R、S、

T相脉冲指示灯； ◆CPU插件：5B灯闪烁CPU板工作正常，6B灯亮控制体统与网络通信正常； ◆控制箱风扇层正常运转； 此时自检结束，辅助变流器已做好准备。 若辅助变流器存在故障，CPU板接受到故障信息，第一时间将终端KM1中间接触器线圈的110V电源信号，KM1断开。自检结束，辅助变流器未做好准备。故障信息通过网络通讯传送、显示及记录。 二、电路预充电 系统初始化正常，机车升弓后网压同步信号传送给辅助变流器，通过同步变压器TB1，将100V的网压同步信号传送给模拟入出板和四象限板，之后送给CPU板，CPU板5A灯亮（有网压）。合主断路器，ACU接受到网络传送的启动信号，SV1电压传感器对输入电压进行检测，确定输入电压无异常之后，辅助变流器开始启动。 机车主断闭合，辅助变流器CPU板接受到启动信号，网压信号，将通过处

城轨地铁车辆的某辅助电源装置采用SIV启动控制方式

城轨地铁车辆的某辅助电源装置采用SIV启动控制方式，启动过程中无电流冲击，满载启动时间不大于10s，具有过无电区后自动软启动功能。本文较详细地阐述了城轨地铁车辆辅助电源装置各部分电路的运行原理和系统控制过程。 关键词：城轨地铁辅助电源装置蓄电池 城轨地铁车辆的辅助电源系统是机车的重要组成部分，担负着除机车牵引系统主电路以外各种装置的供电任务，如牵引/制动控制装置的控制电源，各冷却用风机、变压器冷却用油泵、变流器冷却用水泵、制动/受电弓等各种气动机械装置提供风源的空气压缩机、空调、通风机等辅助电动机的三相交流电源，电热器、冰箱、信息显示装置的电源等等。机车辅助电源系统由三相交流辅助电源系统和直流电源系统组成。每列车采用两台辅助逆变器，辅助逆变器将1500V接触网提供的直流电逆变处理后为车辆提供两组电源：一组为380V、50Hz 的三相交流电，提供给空调、电暖器、电灯、空压机等设备。当一台辅助逆变器发生故障后，另一台辅助逆变器通过扩展供电单元向整列车供电，维持车辆的基本工作。 1辅助电源装置运行原理 1)输入滤波电路，输入滤波电路可减小1500V接触网提供的DC电源的整流波纹，降低进入变流器的高谐波电流。2)变流器电路,恒压恒频(CVCF)变流器具有产生3相交流电压的功能，变流器控制方法同样是3级PWM方法(使用IGBT)。3)交流输出滤波电路,交流输出滤波电路通过使用变压器，实现380V电路与1500V接触网高压电隔离。交流输出滤波电路可减小切换波纹和谐波，以产生低畸变输出电压。4)蓄电池充电器电路,蓄电池充电器提供110V直流电为列车蓄电池充电，并且为列车110VDC控制电路和列车24VDC控制电路提供电力。 2蓄电池充电器 蓄电池充电器输出电压和电流通过HCT2反馈(FB)到控制电路。该电流的反馈(FB)值受到控制限制器的限制。将电压指令及输出电压和电流的反馈值比较，产生电压误差。将电压

牵引辅助变流器技术方案说明书

时速200公里动车组项目 牵引辅助变流器技术方案说明书 永济新时速电机电器有限责任公司 2007年11月12日

牵引辅助变流器技术方案说明书 1 项目来源 与长客股份签订的《时速200公里动车组项目-牵引辅助变流器采购意向书》 2 引用标准 EN50207(2000) 铁路应用机车车辆用电力变流器 EN61373(1999) 振动和冲击试验 EN50121-1(1997) 电磁兼容性-总则 EN50121-3-2(2000) 电磁兼容-车辆设备 EN50124 绝缘的协调性 EN50125-1 铁路应用设备环境条件第1 部分：车载设备 EN50153 铁路应用车辆对于电气危险的防护规范 EN 50155 铁路应用车辆用电气设备 EN 50163 铁路应用牵引系统的电力供应 EN60077-1 通用维护条件（TB/T1333.1-2002 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则） EN 60310 铁路应用车载牵引变压器和电感器 3 依据的技术规范 AX00000064269 牵引、方向、速度控制器技术规范（C版本） AY00000001332 牵引、辅助系统技术要求（C版本） AY00000001333 牵引、辅助系统技术描述（B版本） 2442DT 牵引辅助变流器技术描述 4 技术描述与主要技术参数 按照AY1332、AY1333技术规范中描述的牵引特性、制动特性、辅助系统的技术要求，对牵引辅助变流器的技术方案描述如下： 4.1 概述 在周围环境温度为40℃和接触网电压大于或等于22.5kV的条件下，每台牵引辅助变流器能够同时给两台牵引电动机提供550kW的功率，满足动车组的电气牵引和制动特性—再生制动（接触网吸收能量时）或电阻制动（过分相时）—以及辅助系统供电。 牵引辅助变流器主要包括： - 2个四象限变流器（4QC1和4QC2），给2个牵引逆变器和1个辅助变流器供电。 - 2个三相逆变器（INV-TRAZ1和INV-TRAZ2），每个给一个异步牵引电动机供电。 - 2个制动斩波器（CHF1和CHF2），当列车在过分相区制动时，能够将能量消耗在制动电阻上。

HXD1C机车高低压试验操作规程

试验程序试验步骤试验要求 低压试验1、闭合电源柜三个自动开关 1、按压电源柜上监控模块“确认键”，显示屏显示蓄电池电压不低于77V。 无故障报警显示。 2、闭合低压柜各自动开关 1、注意事项：标示为“VCM1”和“VCM2”的自动开关应在其它开关闭合后， 最后进行闭合，而且必须同时闭合。 2、可以听到低压柜内传出接触器闭合的声音。 3、确认高压接地开关的状态（在主断路器处）。 1、确认方法： （1）、高压接地开关钥匙孔无“蓝色”钥匙。 （2）、开关的手动手柄朝在机车左侧（面对I司机室）。 （3）、四把黄色钥匙均插在钥匙孔中。 4、确认空气管路柜的塞门在“运行”位 5、将“蓝色”钥匙插入U99，至闭合位置。机车中央控制装置CCU开始进行自检，无须操作。 6、按压微机显示屏上部标示为“”的 键，进入“当前故障界面”。 6.1 无故障提示，按压“0”键，回“主界面”。 1、在“当前故障界面”中如有故障提示，按故障题目显示的内容进行故障 处理。 7、在“主界面”下按下“1”键进入“主要数 据界面”，再按下“3”键，进入“网络界面”。 8、按压“0”键，回“主界面”。 1、确认界面中的图标和线条显示均显示绿色表示在正常工作状态。 2、如果图形及线条显示“红色”为异常，标示对应显示的模块和网络线出 现故障。 高压试验1、闭合司控器电钥匙1、将司控器的电钥匙向右转动45°，即闭合电钥匙。 2、大闸手柄推“抑制位”，再回“运转位”1、在有总风压力情况下，列车管和均衡风缸压力将上升。 3、小闸推“制动位”1、在有总风压力情况下，制动缸压力300KPa。

4、进入“主要数据界面” 4.1 按压微机显示屏“主界面”下的“1”键，进入此界面。 4.2 检查完毕，按压“0”键回主界面。 显示内容 显示颜色 状态说明 受电弓 红色+黄色 受电弓不能出现此种图标，此图标表示受电弓被锁闭。 车顶隔离开关 灰色 显示该图形为表示车顶隔离开关在闭合位正常 司机室占用 文字显示 白色 显示司机室占用端与操作端要相符合 VCM 文字显示 白色 有文字显示VCM 1“主”、VCM 2“从” 机车模式 文字显示 白色 文字应显示“正常操作” 5、将升弓板钮扳倒“合”位 1、观察网压表显示网压在25KV 左右，表示受电弓已升起。 2、升弓过程中注意观察升弓过程。 3、观察控制电压表显示“110V”。 高压试验 6、将主断板钮扳倒“合”位 1、听“主断”闭合声，及辅机启动的声音。 2、观察控制电压表显示110V 。 7、闭合风泵板钮扳倒“合”位 观察总风压力表在上升。

辅助供电系统故障处理资料

项目四辅助供电系统维护及故障处理 【项目描述】 辅助供电系统逆变装置常见故障主要分为内部程序故障、电路基板及器件故障、外部接线及部件故障、保护动作等；启动装置和扩展装置多为接线松脱、继电器的故障。蓄电池组故障主要表现在单体蓄电池电压低、蓄电池接反、电解液渗漏、蓄电池烧损、蓄电池传感器故障等现象。 学习本项目的目的是为了正确分析判断辅助供电系统的故障，做好日常维护，尽量减少故障的发生。 【学习目标】 1．掌握城轨车辆辅助逆变器的启动流程； 2．能进行逆变器故障时的应急处理； 3．能说出中压负载启动原则； 4．掌握蓄电池的日常维护和保养； 5．能够正确判断处理蓄电池故障； 6．养成良好的职业行为习惯，认真做好每一件事。 任务一掌握辅助逆变器故障处理 【任务案例】 列车运行中，一台辅助逆变器故障，如何进行处理？ 【任务分析】 辅助逆变器故障将影响到整个列车的辅助供电，主要是空压机、列车空调通风及客室照明，严重的会影响列车运行安全。我们的任务就是根据车载显示屏的显示，准确判断处理辅助逆变器故障。 【任务实施】 １．学习环境 城市轨道交通车辆专用一体化教室（配备多媒体），准备好多媒体教学课件及资料。 ２．学习步骤 分组讨论，6-8名学生组合成一个学习小组进行学习讨论，根据搜集的资料和知识导航及阅读材料，及时完成任务，并填写学习工作单４-1。

【知识导航】 一、辅助逆变器启动流程 在辅助逆变器的输入电压处于允许范围内，VCU 发出启动命令，辅助逆变器的预充电保护单元闭合开始对支撑电容充电。 若预充电单元没有错误，线路接触器闭合，辅助逆变器运行在断开输出保护的情况下，进行自检，测试是否有AC380V 输出滤波电路，内部短路、内部接地等故障。 如果自检没有错误，为了与列车三相交流母线同步，辅助逆变器又一次关断。如果列车三相交流母线上没有电压，输出接触器第一次接通，辅助逆变器接通，系统正常启动；如果在系统自检后列车三相交流母线已经存在电压，在断开输出接触器的情况下，辅助逆变器后端的输出滤波器进行测试，辅助逆变器开始执行与列车三相交流母线的相位、电压的同步，达到同步后输出接触器接通，此时辅助逆变器已经接管了整个列车母线的输出。

城轨地铁车辆辅助电源系统研究

城轨地铁车辆辅助电源系统研究 发表时间：2019-12-17T09:10:19.123Z 来源：《科学与技术》2019年第14期作者：汤龙 [导读] SIV启动是城轨地铁车辆辅助电源中的主要控制方式， 摘要：SIV启动是城轨地铁车辆辅助电源中的主要控制方式，具有启动时间短、无电动冲击等诸多优势。文章将从运行原理、蓄电池充电器、辅助系统电源、实现方案四个方面进行详细分析，旨在促进我国交通轨道电气设备研究。 关键词：辅助电源；城轨地铁；控制体统 城轨地铁车辆有多个部分组成，其中辅助电源系统担负着额外电气装置供电任务，确保制动、牵引等装置、变压器冷却油泵、风机、水泵、空气压缩机等辅助电动机能够正常运转[1]。如果地铁车辆辅助电源系统长时间出现问题，除机车牵引系统外，多种辅助装置都会停止工作，将会对城轨地铁车造成重大影响。机车辅助系统主要由两个部分组成：直流电源与辅助电源系统。每部列车上配备两台辅助逆变器，将接触网（1500v）进行逆变处理并为车辆提供三项交流电（50HZ、380v），确保空压机、电暖器、空调、点灯等设备能够常态运行。两台辅助逆变器在发生故障时，其中一台可以扩大功能使用范围，确保整辆车能够正常供电，保证其它辅助电动机能够正常工作。 1 运行原理 1.1处理电流 辅助电源装置能够处理电流，在输入滤波电路后，可以减小接触网所提供的电流波纹，并将DC电源整流波纹转化为高谐波电流，以便流入到变流器当中。 1.2控制相符 变流器（恒压、恒频）本身可以产生三相交流电压，变流器本身采用PWM（3级）控制方法[2]。 1.3电压隔离 控制器能够输出交流电路，将滤波电路进行转化，隔离1500V接触网与380V电路。 1.4提供电力 蓄电池能够满足城轨地铁车的一般充电（110V）需求，确保24VDC与110VDC两项控制电路都能够得到持续的电力能源。 2 蓄电池充电器 蓄电池本身作用是为城轨地铁车中各项线路充电。蓄电池充电器可以借助HCT反馈系统获取反馈信息，经过分析比较后确定城轨地铁车输出定额电压、电流，以此满足城轨地铁车供电需求。蓄电池充电器输出电压前后发生改变主要是通过模拟/数字转换器进行转化，并让AC390同步相位，产生IGBT所需的闸机脉冲，提供满足系统要求的稳定电压（DC24V）。蓄电池充电器电路基本控制方法流程主要为： 低电压控制器可以用于调节电压，大电流控制器确保电流平衡，有利于确保电路控制的安全性。 3 辅助系统电源 城轨地铁车辆辅助电源系统属于交流电系统，能够生成列车所需的三项交流电压，确保动车、机车辅助系统生的电气设备有符合需求的电能运行。辅助变流器有多种分型方法：（1）输入侧差异：直—交型和交—直—交型；输出不同：变压变频与恒压恒频逆变器；电平级数：两电和三电电平辅助。城轨地铁车辆辅助逆变器主要为CVCF，但也有用于满足不同状态下调节电压与频率的VVVF，单一列车上的VVVF与CVCF结构基本相同，但控制方式有一定差异性。电平辅助主要用于控制输出波形、处理耐压等级，三电平辅助在处理优势上较为明显，但整体操作较为繁琐。现今随着技术水平提升，二电平辅助处理技术明显提升，结构与控制相对比较简单，已经被广发应用。 4 直—交型和交—直—交型辅助变流器实现方案 4.1交—直—交型辅助变流器 该变流器运转过程中需要由辅绕组提供专项供电。交—直—交型主要是指三相逆变器、中间直流回路、网侧变流器。该型号辅助电流器工作过程中，接触网所承受的电压波动比加大，因此输入电流（单项）也会发生较大波动[3]。为了确保在中间直流回路电流稳定性，必

第四节机车控制监视系统TCMS的控制与保护

第四节机车控制监视系统TCMS的控制与保护 一、TCMS的控制SSJ3型电力机车的控制监视系统TCMS具备列车控制级和机车控制 级功能，主要完成以下几方面的控制。 二、顺序逻辑控制：如升、降受电弓，分、合主断路器，司机控制器的换向、牵引、制 动，辅助电 ·127·动机的逻辑控制，机车库内动车逻辑控制，主辅变流器库内试验逻辑控制等。 机车特性控制：采用恒牵引力／制动力+准恒速特性控制，实现对机车的控制要求。 定速控制：根据机车运行速度，可以实现牵引工况下机车恒定速度控制。

辅助电动机的控制：除空气压缩机外，机车各辅助电动机根据机车准备情况，在外部条件具备的前提下，由TCMS发出指令，与辅助变流器同时启动、运行。空气压缩机则根据总风缸压力情况，通过控制接触器的分合来实现控制。 机车黏着控制：包括防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制。． 机车重联控制：机车采用以太网，以网络重联的形式，实现本务机车TCMS与重联机车TCMS 之间的信息传递，可实现2～4台机车的重联控制。 机车的顺序逻辑控制梯形图简述如下。 (一)升弓控制 机车受电弓的升弓指令由TCMS来发出，其控制梯形图见图7．50。对应受电弓隔离开关处于正常运行状态下，在操纵端司机室闭合升弓扳键，TCMS将发出升弓指令，如果所有升弓环节均具备，则对应受电弓将升起。 (二)真空断路器的控制 1．闭合控制 真空断路器的闭合指令由TCMS来发出，其控制梯形图见图7．51。 真空断路器闭合的前提是：(1)非库用状态；(2)有网压或无网压下试验开关在试验位；(3)主

回路系统无接地故障。满足以上前提，在司控器手柄为零位时，将主断扳键置“合”位， ·128·TCMS将发出真空断路器闭合指令；从此在通过分相区后，满足以上条件时，TCMS也将发出真空断路器闭合指令。 2．断开控制 真空断路器的断开控制梯形图见图7．52。 由梯形图可以看出，以下几种状况跳主断：(1)将主断扳键置“断”位；(2)闭合过分相按钮； (3)机车实施紧急制动；(4)辅库用开关置“库用”状态；(5)欠压保护；(6)牵引变流器系统出现故障；(7)变压器油温太高；(8)变压器压力释放阀动作；(9)原边过流。 （三）机车撒砂的控制TCMS控制 监视系统在以下条件下发出撒砂指令：(1)操纵端司机室的撒砂开关被踩下； (2)TCMS监测到机车出现空转情况；(3)TCMS检测到机车空气制动逻辑控制单元 发出撒砂指令。撒砂控制梯形图见图7．53。 (四)压缩机的控制压缩机的控制 指令梯形图见图7．54。 辅助变流系统投入工作后，当压缩机强泵指令给上或压缩机指令闭合同时总风缸压 力开关闭合时，压缩机1和压缩机2先后启动。

电动车组辅助供电工作方式研究-供电管理论文-管理论文

电动车组辅助供电工作方式研究-供电管理论文-管理论文 ——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印—— 常见国外电动车组辅助供电系统的布局与工作方式１ＲｅｇｉｎａＣ２００８型电动车组 ＲｅｇｉｎａＣ２００８型电动车组采用的是动力分散的设计，每列车为３辆编组，其中２辆为装载牵引电机的动力车，其他车辆为无动力的拖车（即２Ｍ１Ｔ）。每节动车车厢上都设有主变流器和辅助变流器，每列拖车上都设有主变压器。因此，在ＲｅｇｉｎａＣ２００８型电动车组上共有２台辅助变流器并联工作。在正常情况下，这２台辅助变流器同时工作，将逆变的三相交流电输送到交流母线上。在每一辆动车上均设有一个辅助电源装置，主要包括辅助逆变器单元（ＡＣ）、隔离变压器、蓄电池充电机以及蓄电池等。在启动过程中，辅助供电系统的负载必须按一定顺序启动，以降低系统担负的启动电流。 ２Ｅ２－１０００型电动车组

Ｅ２－１０００型电动车组共有２台辅助电源装置（ＡＰＵ），分别设置在１号车和８号车，每一台ＡＰＵ向其所在的４辆车的辅助用电设备提供电源。当１台辅助电源装置发生故障时，可通过另１台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。Ｅ２－１０００型电动车组的辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。Ｅ２－１０００型电动车组的输出用电制式繁多，种类复杂，其按照负载种类的不同来提供不同的电能：从牵引变压器的副边辅助绕组取电，不经过控制直接给空调和换气装置提供电能。因此，Ｅ２－１０００型电动车组的空调装置需要自己配置变流器，否则有可能不能适应大范围的电压波动。而且Ｅ２－１０００型电动车组的稳压４００Ｖ电源不是直接供给负载的，而是通过隔离变压器将三相交流电压分别转化为ＡＣ２２０Ｖ和ＡＣ１００Ｖ的两个单相交流电输出，其输出的两个电压幅位不相等但容量相等，因此，有可能造成三相的不平衡供电。Ｅ２－１０００型电动车组的直流供电系统主要由变压器和三相不控整流电路组成。变压器原副边分别接成星形和三角形，三相不控整流电路将输入的交流电压变换为直流电压输出。 ３ＩＣＥ３型电动车组 ＩＣＥ３型电动车组整列车共有４个辅助逆变单元，其中２个功率为１６０ｋＶ，分别位于列车的２号车和７号车。另外２个逆变单元分