价值工程方案(英文版)

Approved: Effective: May 15, 2008

Office: Production Support

Topic No.: 625-030-002-g

VALUE ENGINEERING PROGRAM

PURPOSE:

To provide a consistent and uniform process for executing the Value Engineering (VE)

Program during the development of a project.

AUTHORITY:

Code of Federal Regulations, Title 23, Chapter I, Part 627;

Sections 20.23(3)(a), 334.044(10)(b), 334.046(2) and 334.048(3), Florida Statutes

(F.S.);

SCOPE:

All Department personnel, consultants, contractors, and others who may be required to

participate in the Value Engineering Program.

REFERENCES:

1) American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)

Guidelines for Value Engineering, AASHTO Bookstore, https://https://www.wendangku.net/doc/8d18489597.html,

2) Federal Highway Administration (FHWA) Value Engineering web site, https://www.wendangku.net/doc/8d18489597.html,/ve .

3) FDOT Project Development and Environmental Manual, Topic No. 650-000-001,

Chapter 4-2.2.11

https://www.wendangku.net/doc/8d18489597.html,/emo/pubs/pdeman/pdeman.htm .

4) FDOT Project Management Handbook, Part II, Chapter 2 & Chapter 3. https://www.wendangku.net/doc/8d18489597.html,/projectmanagementoffice/PMhandbook.htm .

5) FDOT Employee Recognition Program Procedure, Topic No. 250-000-007, https://www.wendangku.net/doc/8d18489597.html,/procedures/bin/250000007.pdf .

3/26/2009: Pen & Ink to change office name at request of Director, Office of Design.

Page 2 of 15 BACKGROUND:

Value Engineering is the systematic application of recognized techniques by a multi-disciplined team which identifies the function of a product or service; establishes a worth for that function; generates alternatives through the use of creative thinking; and provides the needed functions to accomplish the original intent of the project, reliably and at the lowest life-cycle cost without sacrificing project requirements for safety, quality, operations, maintenance, and environment.

In the 1970 Federal-Aid Highway Act, the U.S. Congress authorized the Federal Secretary of Transportation to require value engineering on any proposed federal-aid highway project Congress extended the federal value engineering role with the passage of the National Highway Systems Designation Act of 1995. This act included a provision requiring the Federal Secretary of Transportation to “establish a program to require states to carry out a value engineering analysis for all projects on the National Highway System with an estimated total cost of $25 million or more.” FHWA published regulation 23 CFR Part 627 establishing this program in 1997. The “Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users”(SAFETEA-LU) of 2005 expanded the role of value engineering on the Federal-Aid system. In addition to requiring a value engineering analysis for all projects on the Federal-aid system with an estimated total cost of $25 million or more, SAFETEA-LU included a provision requiring a value engineering analysis on bridge projects with an estimated total cost of $20 million or more.

The administration of the Value Engineering Program can be broken into the following key processes:

1. Project Selection

2. Team Selection

3. Value Engineering Study

4. Implementation

5. Reporting

The Districts and the Turnpike Enterprise are responsible for the Project Selection, Team Selection, Value Engineering Study, and Implementation processes, while the Central Office is responsible for the Reporting process. Guidelines for administering these processes will be outlined in this procedure.

DEFINITIONS

Certified Value Specialists (CVS): The highest level of certification attainable through SAVE International. Designation is reserved for Value Specialists or Value Program

Page 3 of 15 Managers who have demonstrated expert level experience and knowledge in the practice of the Value Methodology

Constraint: A limit or restriction to the number of potential solutions available to a specific facet of a project. It may involve permitting, access, or geometrics, to name a few.

Cost: The amount paid or charged for goods and services.

Criteria: The standard that the project was designed to meet.

Design Observation: An observation that the VE team wishes to convey to the design team for consideration. The milestone of the project being reviewed may not have adequate detail to develop a full VE recommendation.

Evaluation Matrix: A method by which competing VE alternatives and the proposed design can be evaluated by the use of weighted objectives.

Function: Value Engineering defines function as "that which makes a product work or sell."

Function Cost: The amount paid or charged to provide a function.

Function Worth: The lowest amount paid or charged to provide a function.

Life Cycle Costs: A method used to evaluate the total cost of ownership over the life of a facility in terms of equivalent dollars. This method uses a discount rate to account for opportunity lost and inflation.

Maintenance Costs: The cost to keep the investment in its current condition. This may include small improvement projects such as elder user programs, but routinely includes resurfacing, painting, mowing, etc.

Operating Costs: These types of costs are what it takes to make the facility function. The expenses are generally associated with toll collections, motor carrier compliance, electricity, etc.

Preferred Alternative: A Project Development and Environment (PD&E) term associated with the apparent selected solution that has not been approved through the public involvement process. The VE team would be reviewing this solution and denoting it "as proposed" or as the basis of comparison.

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SAVE International: The premier international society devoted to the advancement and promotion of the value methodology (also called value engineering, value analysis, or value management).

Transportation System Facilities: The fixed assets and control systems that move people and goods in a timely manner.

Value: The relative worth of something as measured by its qualities or by the esteem in which it is held.

Value Index: A ratio that expresses function cost divided by function worth. This ratio is used to determine the opportunity for value improvement.

VE Alternatives: The concepts the VE team identified as solutions that may be substituted for features currently depicted.

VE Job Plan: An established six-phase approach by which VE studies are performed. VE Milestone: A point in the development of a project that is appropriate to perform a value engineering study.

VE Recommendation: The team's selected VE alternative or VE alternatives.

Worth: The lowest cost that is required to produce or obtain an essential function of an item or service.

SELECTION

1. PROJECT

1.1 REQUIRED PROJECTS

1.1.1 Projects on the Federal-aid System

All projects on the Federal-aid system with an estimated total cost of $25 million or more shall have a value engineering analysis performed during the development of the project. Bridge projects with an estimated total cost of $20 million or more shall have a value engineering analysis performed. The total estimated cost shall include all costs associated with the project, including but not limited to design, right-of-way, construction, and administrative costs.

There is not a process to waive the value engineering requirement for projects on the federal-aid system.

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1.1.2 Projects not on the Federal-aid System

All projects not on the Federal-aid system with an estimated total cost of $25 million or more shall have a minimum of one VE study conducted during project development. The total estimated cost shall include all costs associated with the project, including but not limited to design, right of way, construction, and administrative costs. After review, the Director of Transportation Development may waive the requirement for projects that are not on the Federal-aid system. Any such waiver shall be in writing, stating the reasons for the waiver, and apply only to that single project.

1.2 ADDITIONAL PROJECTS

The districts have the flexibility to study additional projects below the mandatory $25 million cost threshold. Projects that provide the highest potential for value

improvement include:

?Projects that substantially exceed initial cost estimates.

? Complex projects.

? Capacity projects

? Interchanges

? Corridor studies

?Projects requested for VE by a Department Project Manager.

?Projects with high right of way costs.

?Projects and processes with unusual problems.

1.3 SCHEDULING

The VE study should be conducted during one of the following phases of project development: Planning, Project Development & Environmental (PD&E), or Initial Engineering Design. For Design-Build Projects, the VE study shall be conducted prior to the release of the Request for Proposal (RFP).The greatest potential for improvement in a project is during the early phases of development; therefore it is the Department’s objective to schedule studies during these phases of project development.

1.4 VE WORK PLAN

The districts shall have the responsibility of developing and executing the annual Value Engineering Work Plan. The development of this plan shall be completed and submitted to the State Value Engineer (SVE) by July 1 of each fiscal year. All required projects that have not had a prior VE study and will have a VE milestone within the project schedule for the year in review shall be included on the work plan.

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SELECTION

2. TEAM

2.1 TEAM STRUCTURE

The District Value Engineer (DVE) shall review potential team members and coordinate the selection of team member disciplines with the Project Manager. Teams should be structured to include appropriate expertise to evaluate the major areas anticipated within the project. At a minimum, design, construction, and maintenance shall be represented on the team. In the event of specialized projects, individuals with specific expertise necessary to perform a proficient value engineering study should be included in the team makeup. For federal-aid projects, anyone directly involved in the design of the project should not be a team member, but is expected to participate as an information source. The VE study shall be independent of other design reviews.

The districts shall determine whether to utilize Department personnel, consultant personnel, or a mixture of both to form the team.

2.2 DEPARTMENT TEAM LEADER/MEMBER CRITERIA

Department employees serving as team leaders, under the supervision of the DVE, shall have the responsibility for conducting the assigned project review in accordance with these procedures. Prior to leading a team, employees must have served as a team member on at least two VE studies, must have attended a VE team member training workshop, and must have attended a team leader training course.

Team members who have not received formal VE training or participated on a previous VE study led by a CVS or DVE may participate on a team; however, they should not be the primary team member responsible for one of the required disciplines.

2.3 CONSULTANT TEAM LEADER/MEMBER CRITERIA

Consultant team leaders must meet the following qualifications:

1. A CVS with experience in the value engineering process for transportation

system facilities.

2. A Professional Engineer registered in the State of Florida with proficient

knowledge and experience related to the design and/or construction of

transportation system facilities..

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The role as consultant team leader may be filled by one individual or by two individuals serving as co-team leaders; however, those individuals fulfilling the above qualifications shall be from the contracted consulting firm or their sub-consultants.

A consultant team member shall be a technical person with proficient knowledge and experience in the required discipline.

STUDY

ENGINEERING

3. VALUE

3.1 VE JOB PLAN

The VE study process shall be conducted in accordance with the following 6 phases of the internationally recognized VE Job Plan:

(1)Information: The team gathers information about the present design and cost, then determines the needs, requirements, and constraints of the owners/users/stakeholders, as well as the design criteria.

(2) Function Analysis: The team defines the project functions using a two word active verb measurable noun context. The team analyzes these functions to determine which need improvement, elimination, or combination. Tools used during this phase include: Random Function Identification, Function Analysis System Technique (FAST), Function Listing, and Value Index.

(3)Creative: The team uses a variety of creative techniques, such as brainstorming, to generate alternative ideas to perform the project functions.

(4)Evaluation: The team refines and combines ideas, develops functional alternatives, and evaluates by comparison. Appropriate tools of comparison include advantage and disadvantage comparison and an evaluation matrix with weighted criteria.

(5)Development: Based on the evaluation phase, the team begins to develop in detail the alternatives with the greatest potential value. During this phase it is essential to establish costs and backup documentation needed to individually convey the alternative solutions.

(6) Presentation: The final phase of the VE study in which the VE team presents to management the findings of the study in a written report. This phase may include a verbal presentation.

Once the team has completed phases (1) through (4), the team may determine that no value improvements can be identified for the project (all items have a value index of

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about 1.00). Then the team leader may document the study results and disband the team. The DVE shall be notified prior to disbanding.

3.2 REQUIRED STUDY ELEMENTS

Several steps in the application of VE have been determined by the Department to be of such significance that special attention is noted here. These nine (9) items shall be required in conducting a VE study:

1. Define the original project objective.

2. Identify the design criteria for the project.

3. Verify all valid project constraints.

4. Identify specifically the components and elements of high cost.

5. Determine basic and secondary functions.

6. Evaluate the alternatives by comparison.

7. Consider life cycle costs of alternatives.

8. Develop a detailed implementation plan.

9. Define which VE alternatives can be implemented together and which stand

alone. The team shall select which combination of developed solutions is being

specifically recommended.

In addition to the required elements listed above, VE studies on bridge projects shall include the following:

1. Bridge substructure requirements based on construction materials.

2. Evaluation of acceptable bridge designs based on engineering and economic

basis.

3. Evaluate using life cycle costs and construction duration.

3.3 PROJECT DEVELOPMENT PHASE

The information required for the VE study should be the information already available and/or prepared for the project. The information should not be generated for the sole purpose of the VE study; it should be gathered together and packaged appropriately for the VE study team.

3.3.1 Planning Study

The first VE study of a project should occur immediately following the development of a recommended concept, and/or corridor analysis. Not all transportation system facilities go through this phase during project development; therefore, a VE study may not be applicable at this phase of development. Information that should be made available to the team includes:

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?Traffic information (which was utilized in making the conceptual design decisions) consisting of preliminary projections based on historical trend analysis, or

volumes taken from urban transportation models. Any other known traffic impacts that are anticipated shall also be included.

?Aerial photo coverage of the project showing corridors or interchange layouts, zoning, and land use designation.

?Information on current right of way values, consisting of such items as square foot market values for areas that are affected by each proposed conceptual

design.

?Information concerning the identification of a preferred alternative. Such information should include construction costs, right of way costs, environmental

impacts, safety, operation, and relocations.

3.3.2 Project Development & Environmental

A VE study may occur immediately following the draft Preliminary Engineering report. This initial opportunity for VE gives the project an early review by design, construction, and maintenance. The involvement of construction and maintenance could lead to significant life cycle cost savings. The VE study shall occur prior to the public hearing in order to depict the team's enhancements. This step is critical in building public credibility for the project function.

Alternatives compared at this stage will include those submitted by the consultant

and/or PD&E engineer and any additional concepts that were presented and approved by earlier VE studies. Information or data that should be available to the team at this point in the development of the project include:

?Approved technical traffic memorandum.

?Estimated construction cost breakdown by alternative.

?Estimated right of way cost for each alternative based on actual real estate values in each area.

?Business damage estimates in each alternative.

?Traffic operation analysis through utilization of computer programs.

?Life cycle costs including maintenance costs, operating costs and periodic improvements for each alternative.

?The number and cost of business and residential relocations for each alternative.

?Environmental impact analysis.

?Preliminary plans.

?Summary of public involvement.

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3.3.3 Engineering Design

A final VE study may occur after completion of Phase 1 design plans, but less than Phase 2 design plans. Under extraordinary circumstances, VE studies may be conducted beyond Phase 2 when approved by the District Director of Transportation Development. Elements of the final VE study will center on drainage requirements, vertical grades, and minor horizontal refinements within the established corridor, structures, and utilities. Information and data that should be available to the team include:

?Key Sheet with location map, begin and end stations, equations, and project numbers.

?Drainage Information showing:

a. Existing data including ridge lines, elevations, and structures

b. High water information

c. Drainage areas and direction of flow

d. Horizontal alignment

e. Proposed water retention areas

?Typical Sections

?Plan and Profile Sheets:

a. Baseline survey, roadway alignment, curve data, and bearings

b. Existing topography

c. Profile grades

d. Proposed right of way

e. Begin and end project stations, equations, and bridges

f. Existing utilities

?Intersection and Interchange Layouts:

a. Existing topography

b. Basic survey geometry

c. Profile grades

?Cross Sections:

a. Existing ground line

b. Partial proposed templates

c. Existing utilities

?Drainage Outfall:

a. Alignments

b. Cross sections showing existing ground line and partial templates

?Conceptual Structure Information:

a. Bridge Geotechnical Report

b. Bridge Developmental Report

c. Plan and elevation sheets

d. Cross sections through structure

?Traffic Control Plans for all alternative schemes or phasing being considered

Page 11 of 15 ?Preliminary Cost Estimate

These three opportunities for a VE study during project development are general in nature and close coordination is needed between the Project Manager and DVE to determine the proper timing for a value engineering study with the greatest potential for success. It is important for project elements to be developed to enough detail for the VE team to comprehend the intent of the design, but not developed to the extent that any proposed change would impact implementation. Teams should focus on features that are being developed during that particular phase of project design.

3.3.4 Design-Build

A VE Study performed on a Design-Build project shall be performed prior to the release of the Request for Proposal (RFP). The VE team on these studies should focus on the criteria contained within the proposed RFP.

3.4 STUDY SUMMARY REPORT

The study summary report shall be organized in sections by areas of focus consistent with the value engineering job plan. The format of any report should contain, as a minimum, the following:

? Executive Summary

? Participant List

? Research Sources

?Project History (including project criteria, commitments, and constraints)

Areas

Study

?Potential

?Existing Design Description

? Performance Criteria

?Evidence that Function Analysis was performed

? Basic Functions

?Life Cycle Cost Estimate

?VE Alternative Description

?VE Alternative Cost Calculations

? Evaluation by Comparison

? Proposed Design

?Detail Findings or Analysis

?Specific Recommendations and Costs

? Design Observations

?Implementation Plan

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A draft Value Engineering Study Summary Report, including all pertinent data (as proposed and VE alternative concepts), shall be assembled, published, and made available to the team members and management for their review and comments within two weeks of the study conclusion.

The content, presentation, and professional engineering certification of the final published report are the responsibility of the VE team leader. The purpose of the certification is to ensure that the VE study was conducted according to the principles and practices of the value engineering profession. The professional engineer certifying the report shall have been a team member and full participant in the VE study that is the subject of the report.

The DVE and/or team leader shall attempt to resolve any issues that arise from the draft report. If the team leader deems it necessary, the team may be contacted or re-assembled to enhance sketches, make editorial changes, refine cost calculations, etc. This may be needed for complex projects.

The team leader shall submit the final report with copies to the DVE. The DVE will send a copy to the Project Manager, District Design Engineer, District Estimates Engineer (preliminary), Director of Transportation Development, Director of Operations, District Secretary, and the State Value Engineer. Extra copies shall be made available to appropriate authorities as directed by the District Secretary and/or designee.

4. IMPLEMENTATION

The implementation plan, included in the study summary report, should identify the person who will be responsible for the implementation of the changes that have been approved by management. In addition, the plan should address the general impact on design and construction costs, letting date, manpower requirements, consultant resources, design and construction schedules, and any other impact resulting from team recommendations. Specific changes required by these impacts shall be determined and addressed by the project manager.

The DVE shall have the responsibility to monitor and report on all projects in the implementation process. The DVE must be aware of the progress of time critical implementations and report to management as problems arise or delays occur. The DVE’s responsibility for implementation monitoring shall end upon receipt of implementation concurrence from the Project Manager. The Project Manager will be responsible for modification of the project reports, plans, and documentation. Final project savings or cost avoidance shall be calculated based on actual team recommendations or modified recommendations approved by District Management.

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5. REPORTING

The State Value Engineer shall be responsible for monitoring program compliance and reporting to Central Office and District Management. Value engineering operations will be monitored for compliance with the policies, procedures, and standards identified in the preceding sections. Specific areas to be monitored include:

?District Value Engineering Work Program and Schedule.

?District Value Engineering accomplishments.

?Documentation of value engineering activities.

?Economic analysis methods being used in cost/benefit determinations for project decisions.

?Compliance with the provisions of the value engineering procedures. Monitoring of program compliance shall conform to the Department’s QAR policy and may include the following:

?Regular visits with district engineering personnel.

?Periodic participation in value engineering team meetings.

?Attending VE team presentations.

?Formal program review of all records, study summaries, interview

documentation, periodic activity, and quarterly VE reports.

The basis for most reporting will be information contained in the Value Engineering Reports (VER) database. The Districts are responsible for the initial input and updating of project data, while the State Value Engineer is responsible for reporting and disseminating the results throughout the Department.

The State Value Engineer will prepare a quarterly report detailing the progress made during the current fiscal year. This report will be submitted to Central Office and District Management on a semi-annual basis and will reflect the program accomplishments for the fiscal year.

6. VALUE ENGINEERING RECOGNITION AWARDS

6.1 DISTRICT RECOGNITION

AWARD: Inscribed Plaque. Total value up to $100.

FREQUENCY: Awarded annually

Page 14 of 15 QUALIFICATIONS: Presented to a District in recognition of excellent value engineering program performance as demonstrated by established performance measures. DOCUMENTATION: Value Engineering Annual Report, Value Engineering Reporting System and Value Engineering Project Files.

TIME FRAME: The State Value Engineer will process for presentation by the last work day in August.

6.2 TEAM RECOGNITION

AWARD: Identified within each category.

FREQUENCY: Awarded annually in each category.

QUALIFICATIONS: There are two award categories at this level:

1. District Team of the Year – A team that most notably demonstrates the

utilization of the value engineering team process, exemplifying a thorough

understanding of the tools and techniques of the process. Consideration

will be given to implemented recommendations that lead to measurable

gains in productivity, cost savings, or other project improvement

opportunities. Each team member shall receive a certificate and a non-

monetary recognition item. Total value up to $50.00.

2. Statewide Team of the Year – The District or Central Office Value

Engineering team, identified by the State Value Engineer, as exemplifying

a thorough understanding of the tools and techniques of Value

Engineering. Consideration will be given to implemented

recommendations that lead to measurable gains in productivity, cost

savings or other project improvement opportunities. Each team member

shall receive a certificate and a non-monetary recognition item. Total value

up to $100.00.

Presented to value engineering teams in recognition of their respective superior performance within the fiscal year. Recognition items may only be presented to State employees.

DOCUMENTATION: Supportive information from the VER System and the Value Engineering Project File.

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TIME FRAME: The District Value Engineer must submit the recommendation and supporting data to the State Value Engineer by the last work day in July. The State Value Engineer will process for presentation by the last work day in August.

6.3 INDIVIDUAL RECOGNITION

AWARD: Non-monetary recognition item escalating in value of up to $20, 40, 60, and $100 for 1, 3, 5 and 10 studies, respectively.

FREQUENCY: Periodic

QUALIFICATIONS: Presented to team members for participation on value engineering studies. The recognition items are presented for 1, 3, 5 and 10 time team members. Recognition items may only be presented to State employees.

DOCUMENTATION: Supportive documentation from the VER System and the Value Engineering Project file.

TIME FRAME: The State Value Engineer will distribute the awards to the District Value Engineer by the last working day of the month following the end of each fiscal quarter.

6.4 PROCUREMENT OF AWARDS

Awards must be purchased and tracked in accordance with the Department’s Employee Recognition Program, Procedure No. 250-000-007.

7. TRAINING

Team member training can be satisfied by participating on a team led by a CVS or the DVE or by completing team member training offered by Central Office. Central Office will also offer training in the following areas on an as needed basis: team leader training, life cycle cost analysis, and advanced value techniques.

8. FORMS

None

主动防护网施工技术方案

路堑主动柔性防护网工程施工技术方 案 编制: 审核: 批准: 编制时间:二零一七年七月

目录 一、编制依据－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－1 二、工程概况－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－1 三、管理人员、设备配置－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－4 四、施工进度安排－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－5 五、主动柔性网防护施工－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－5 1、工艺原理－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－5 2、施工准备－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－6 3、施工工艺步骤及流程图－－－－－－－－－－－－－－－－－8 4、工艺步骤说明－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－9 六、质量标准及检验方法－－－－－－－－－－－－－－－－－－－13 七、质量保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－13 八、安全保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－14 九、环境保护保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－16 十、附件－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－15

一、编制依据 1、《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006； 2、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）； 3、《公路工程施工安全技术规程》（JTG F80/1-2004）； 4、《路基防护工程一般设计图（主动柔性防护系统二）》； 5、本公司在路基边坡主动柔性防护系统施工方面的经验。 二、工程概况 本分部路线全长7.5公里，起点位于贺州市昭平县城西白鸠村（联润拌合厂站附近），起点桩号K47+000；终点位于昭平县昭平镇闽发红砖厂附近，终点桩号K54+500，与昭平至蒙山高速公路起点相接，设置昭平互通与省道S207二级公路连接。全线采用双向四车道高速公路，设计速度为100公里/小时，路基宽26米。 根据现场的实际勘察，边坡地层岩性主要由泥盆系莲花山组基岩组成。根据岩石的风化程度不同，可以分为强风化、中分化两层。本分部共有两段路基边坡采用主动柔性防护系统进行施工，具体的桩号分别为YK47+420～YK47+533和ZK47+535～ZK47+563，总的长度为141m。具体的施工图示如下所示:

价值工程及设计方案选优

第七章价值工程及设计方案选优 思考题 1.什么是价值工程？价值工程中的价值含义是什么？提高价值有哪些途径？ 2.什么是寿命周期和寿命周期成本费用？价值工程中为什么要考虑寿命周期成本费用？ 3.价值功能的特点是什么？ 4.ABC分析法和强制确定法选择分析对象的基本思路和步骤是什么？ 5.什么是功能?功能如何分类？什么是功能定义？怎样进行功能定义？ 6.什么是功能整理？怎样绘制功能系统图？将你熟悉的某种生活日用品及其组成部分进 行功能分析，并绘出功能系统图。 7.什么是功能评价？常用的功能评价有哪几种?其基本思想和特点是什么？怎样根据功能 评价结果选择价值工程的改进对象？ 8.方案的创造有哪些方法？如何进行方案评价？ 练习题 一、单项选择题 1.寿命周期成本是指（）。 A.实验和生产全过程发生的成本 B.产品存续期的总成本 C.从使用到退出使用过程中发生的费用总和 D.生产成本和使用成本及维护之和 2.从功能重要程度的角度分类，可分为（）。 A.必要功能和非必要功能 B.基本功能和辅助功能 C.使用功能和美学功能 D.过剩功能和不足功能 3.从功能的标准化角度进行分类，可分为（）。 A.过剩功能和不足功能 B.必要功能和辅助功能 C.使用功能和美学功能 D.基本功能和非必要功能 4.功能整理的主要任务是（）。 A.确定功能定义 B.确定功能成本 C.建立功能系统图 D.确定功能系数 5.在价值工程的创造改进方案的方法中，有一种是以会议的形式进行，由熟悉业务并有经验的人员参加，但会议只解决一个问题，由主持人提出一个抽象的功能概要，要解决的问题只有主持人知道，不告诉大家，以免思路受限制，该方法是（）。 A.头脑风暴法 B.专家检查法 C.专家意见法 D.哥顿法 6.价值工程中的总成本是指（）。（1997年造价师试题） A.生产成本 B.产品寿命周期成本 C.使用成本 D.使用和维修费用成本 7.价值工程分析的着重点是（）。（1997年造价师试题） A.成本计算 B.费用分析 C.功能分析 D.价值计算 8.某企业通过调查，发现实现某项功能的最低生产成本线是C＝A＋P，而目前该企业的产品能够实现该项功能的水平为P＝6，其产品的实际成本为20元，则该企业产品的价值系数为（）。（1998年造价师试题） A.0.3 B.0.5 C.1.0 D.1.5 9.价值工程的目的是（）。（2000年估价师试题） A.以最低的生产成本实现最好的经济效益 B.以最低的生产成本实现使用者所需的功能 C.以最低的寿命周期成本实现使用者所需最高功能 D.以最低的寿命周期成本可靠的实现使用者所需功能 10.价值工程的核心是（）。（2000年造价师试题） A.对象选择 B.信息资料收集 C.功能评价 D.功能分析

安全措施专项施工方案

安全措施专项施工方案 1、建立项目安全生产责任责任制 1．1建立从项目经理、管理人员、班组长到各职工的安全生产责任制，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，健全安全生产保证体系、强化安全生产标准化管理，把治标与治本很好的重视和结合起来。 1．2落实安全生产责任制，实行“一把抓”负责制。坚持管生产必须管安全的原则，做到值班领导隐蔽整改，把安全措施贯穿于生产的全过程。 2、项目安全教育 2．1所有施工人员入场时，均进行三级教育，增强职工自我保护意识，施工时严格遵守安全生产技术规程，杜绝违章操作。 2．2 对特种作业人员（电工、焊工、架子工、司机、起重工等），必须经培训合格后，持证上岗。 2．3项目部每月组织一次安全检查会，传达上级文件精神，总结前期的安全情况，布置下一阶段的安全工作。 2．4各专业施工队伍每周组织召开一次安全会议，各班组每周举办一次安全自检。 2．5班前对职工进行有针对的安全技术交底，在施工区域内进行安全监督检查工作。班后，清理好现场，消除隐患，同时作好安全记录。 2．6施工人员进入现场必须戴好安全帽，高空作业系好安全带，严禁向上或向下抛任何物品，注意他人安全。 2．7对新工人和变换工种的工人，都进行班前安全教育和变换工种安全教育，且做到季节教育、逢工种教育，增强职工自我保护意识，提高职工遵守安全生产技术规程的思想意识，消除违章现象和杜绝违章事故。

3、项目安全技术管理 3．1除施工组织总设计的安全技术措施外，尚需根据工程的具体情况编制详细的单项施工组织设计（临时用电、提升机、脚手架、塔吊等）来指导施工，根据公司审批制度，上报公司总工或主任工程师审批后方可实施。 3．2临时用电安全技术措施 3．2．1编制临时用电施工组织设计应符合《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-88）中的有关规定。 3．2．2项目技术负责人或安全员在开工时应向电工和各种设备的用电人员进行施工现场临时用电的安全技术交底。 3．2．3采用三级漏电保护，工作零线与保护零线分开，并多次重复接地，定期测定电气设备绝缘电阻，绝缘不符合要求禁止使用，不定期复测接地电阻、避雷电阻，电阻不符及时纠正，同时填好复查表。 3．2．4使用统一的铁制配电箱，合理使用熔断丝，严禁用铜丝代替，井架卷扬机使用电动开关。 3．2．5所有电线均架空设置，并做好绝缘措施。 3．2．6各施工机械均需经安全小组验收后方可挂牌使用。 3．2．7各种电动机械必须有可靠有效的安全接地和防雷装置，机械的使用严格遵守《工地机电安全技术措施》中的有关规定。 3．3模板工程安全技术措施 3．3．1模板工程施工前，必须带好安全帽、锤子、扳手等工具必须用绳链系挂在身上或用专门的工具袋背挂身上。高处作业应搭设脚手架，操作人员应佩挂安全带。 3．3．2装拆模板时，操作人员不能在同一垂直面上工作，要主动避让吊物，组

防护网施工方案78405

大竹林组团A区横五支路西段道路及 配套工程 施工范围围挡方案 工程概况 大竹林组团A区位于重庆北部新区西南部，西与嘉陵江相邻，北部为礼嘉组团，东侧为人和组团。横五支路西段位于金通大道左侧，南北走向，距离青堡立交约250m，本项目为大竹林组团路网中的重要联络线路之一。 大竹林组团A区横五支路西段道路及配套工程包含两条路：横五支路西段与一号路，两条道路总长1.151km。 横五支路西段：道路呈南北走向，位于青堡立交西侧约250m，标准路幅宽度为26m，城市支路，起点接横四路，终点至上跨金州大道桥梁处，其中上跨金州大道桥不含在本次设计范围内。本次设计范围为：K0+046.030至K0+920段，全长0.874km。 一号路：道路呈东西走向，标准路幅宽度为16m，城市支路，设计起点接横五支路西段交叉口，设计终点处下穿金通大道，道路总长度约为0.278km。 施工围挡线路图（下图红色闭合线）：全长2392.4m。

1.工作范围 本工程所占施工范围线。 2 防护围挡 本工程防护围挡采用隔离网栏结构，严格遵守国家有关技术规范及有关规定。 3 安装布置 沿施工范围线设置且立柱水平间距3m。 4 安装 （1）施工放样。根据设计文件中隔离设施的横断面位置、实际地形及地物条件确定出控制立柱的位置，进行必要的场地清理、定出立柱中心线，测量立柱的准确位置，做出标记。由于实际的征地边界常呈现锯齿形状，在征地界以内，隔离网栏布设时可以做成弧形折线，弧形折线与锯齿型征地界的内侧相切，增强其美观性，以减少网片的异型定制，便于施工及安装。 （2）测量各立柱基础标高，保证安装后隔离网栏顶面的平顺和美观。阶梯状设置段，测出台阶的高度以确定立柱的高度。 （3）在放样和定位工作完成的基础上，开挖基坑，基坑开挖到结构要求深度后，将基底清理干净，经检验合格后，方可进行下道工序。 （4）立柱基坑混凝土施工现场浇筑，将立柱放入坑内，正确就位，用临时支撑进行固定，用靠尺测量立柱垂直度，用卷尺量立柱标高及立柱间距，在确认符合设计要求后，进行混凝土浇筑。立柱的埋设分段进行：先埋设两端的立柱，然后拉线埋设中间的立柱。控制立柱与中间立柱的平面投影在一条直线上，不得出现参差不齐的现象。在施工过程中严格检查立柱就位后的垂直度和立柱高度，以保证网片的安装质量和隔离网栏安装完毕后的整体美观效果。 （5）立柱基础混凝土强度达设计强度的70%以后，方可进行网片安装。立柱及隔离网的制造加工要求在工厂集中制作完成，以保证加工制作的质量。网片安装后要求网面平整、无明显的凹凸现象，框架与立柱连接牢固，框架整体平顺美观。 （6）网片安装完毕后，立柱基础周围均进行最后压实处理。

价值工程在工程设计阶段的应用分析精简版

价值工程在工程设计阶段的应用分析 The Application Of the Value Engineering in the Construction Design 摘要： 工程设计阶段是具体确定项目功能与费用的对立统一的过程，这个阶段对工程造价的影响程度达80%以上。在此阶段运用价值工程的原理和方法，在保证功能的前提下，优化功能结构，力求降低费用，是提高工程价值的关键阶段。本文介绍了价值工程的基本原理，探讨了价值工程在工程设计阶段的应用的意义，同时给出了一些设计阶段可以采用的方法。 关键词：价值工程工程设计成本控制 1引言 工程设计是工程项目付诸实施的源头，工程项目的成本节约最大可能阶段就是在建筑设计阶段。因而，运用价值工程进行设计方案的优化，在源头上控制成本是控制工程造价的最有效途径。 2价值工程的基本原理及其在设计阶段的重要性分析 2.1价值工程的基本原理 价值工程(value Engineering)是一种用最低的总成本可靠地实现产品或劳务的必要功能，着重于进行功能分析的技术经济方法。 价值的表达式为：价值(V)=功能(F)/成本(C) V一产品的价值 F一产品必须具有的功能或效用 C一生产和使用产品的费用成本 2．2提高价值的途径 价值工程的主要以提高价值为目的，要求以最低成本实现产品的必要功能，以功能分析为核心，以有组织、有计划的活动为基础，以科学的技术方法为工具。提高价值的基本途径有5种，即： 1）提高功能，降低成本，大幅度提高价值 2）功能不变，成本降低，提高价值； 3）功能有所提高，成本保持不变，从而提高价值； 4）功能略有下降，成本大幅度降低，从而提高价值； 5）以成本的适当提高换取功能的大幅度提高，从而提高价值。 2.3价值工程在工程设计阶段应用的重要性 一些学者证明，在产品设计开发阶段就已确定了制造成本80％或更高。因此，在产品生命周期里，设计对成本管理更具潜力。建设项目的成本节约最大可能阶段就是在建筑设计阶段。随着设计工作的开展，工程项目的构成一步步明确，可以优化的空间越来越小，优化的限制条件越来越多，各阶段工作对投资的影响程度逐步下降。 通过对工程设计进行价值工程分析，可以更加明确业主单位的要求，更加熟

施工方案及安全保护措施(标准版)

Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 施工方案及安全保护措施(标准 版)

施工方案及安全保护措施(标准版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 一、安装人员持证上岗，穿劳动服装，配戴安全帽、防护手套系安全带等防护用品。 二、行车吊装时，由专业起重工起吊，吊装时根据所吊行车的自重选择足够起重量的起重机，起重机要配指挥哨、指挥旗，做到信号准确无误。 三、吊装时，拉牵引绳的人员要远离吊重物下面，防止吊重物坠落，危及人身安全。 四、吊装时所用钢丝绳不能有断丝、扭结、断股、绳芯挤出等现象，根据重物重量选择钢丝绳径，使之有足够大的强度承受重物重量。 五、安装轨道滑线人员，要安全防护设施齐全，系好安全带后才能进行安装，无法使用安全带的地方，工作位下面设安全网或设工作台，防止人员意外坠落。 六、使用梯子时，要选择无裂纹、破损的梯子，梯子上方要固定后，才能上人作业。

施工方案 一、起重机安装 1、核对合同文本和随机文件，核对该起重机、起重量、跨度、起升高度、工作制度、电机是否符合。检查电缆、电线、电器和电机是否和该起重机相匹配。 2、起重机开始预装配，各部件开始连接。组装结束后，测定四个车轮对角线，测定跨度。检查各连接螺栓是否坚固、可靠，各焊点有无焊隐患，各部位装置是否合理。 3、起重机线路开始架设，电器开始安装，安全开关是否灵敏，有效对电阻是否符合。 4、各润滑点规定加润滑油（脂），起生理机通电调试桥架，电器各部件检查经调度无误后，待吊装。 二、起重机吊装 1、起重机吊装用不着轮式汽车起重机吊装，钢丝绳从行车的吊装孔处固定到起重机吊钩上，将电动葫芦移至行车跨中，使行车两端保持平衡，然后，用钢缆将电动葫芦固定牢固，防止在吊装过程中电动葫芦突然移动产生险情。行车两端设牵引向绳，防止在起吊过程中行车的摆动，并实现行车的转向。

设计阶段对工程造价影响案例分析

关于项目建设前期准备偏差对政府投资 影响得案例分析 工程造价控制贯穿于项目建设全过程,但就是影响项目投资最大得阶段就是设计阶段。据有关资料统计,在初步设计阶段,影响项目投资得可能性为75％～95％;在技术设汁阶段,影响项目投资得可能性为35％～75％;在施工图设计阶段,影响项目投资得可能性则为5％～35％。因而,工程造价控制得关键在于施工以前得投资决策与设计阶段,而在项目作出投资决策后,控制工程造价得关键就在于设计。 近年来政府固定资产投资处于高速发展时期,相应对建筑市场高端设计人才需求量大,现有从事多年建筑设计专业人才,已不能满足社会投资得需求,部分高校毕业得设计专业人员在工作一段时间后因其思维较新颖,且具备一定得主题设计项目经验,承担起项目主要策划人。国内大型设计院建筑设计与结构设计就是分开得,结构设计人员依据建筑设计方案进行结构设计,这就要求结构设计人员对建筑设计理念得把握,同时还要从成本优化方面,参与调整建筑设计方案,才能做出一套完美得作品。我公司在多年项目工程结算审计过程中总结出因设计与招标环节上得不完善,造成投资决策错误与审计得难度增,主要体现在以下几个方面。 一、项目设计仓促,质量无法保证: 东台市文化广电大楼为东台市标志性建筑之一,外形以异形扭柱幕墙为主,项目设计单位为杭州中联筑境设计有限公司,因外形独特设计任务时间紧,建筑设计与结构设计没衔

接好,造成设计方案不完善,在本项目具体表现为: 1、一区与二区分开设计,没有整体得图纸,也没有明确一二区具体得交界线,造成编标过程中公共区域工程量无法准确计算。 2、原设计图中未有一区屋面钢结构屋面详图,造成开工后深化设计增加了屋顶钢骨架工程量。 3、设计方案中没有明确得玻璃幕墙骨架详图,造成施工期间签证增加钢骨架项目。 二、项目设计不考虑建造成本 价值工程就是一门将技术与经济相结合得现代化管理科学。建筑设计可应用价值工程原理与方法进行功能成本分析。价值工程得目标就是提高研究对象得价值,价值得表达式为:价值＝功能/成本。价值工程得核心就是功能分析,设计师应通过与业主及各利益相关者充分得沟通,考虑建造成本与寿命周期内维修费用得合理分配,从研究对象得功能出发弄清哪些功能就是必要得,哪些功能就是不必要得,在改进方案设计中使项目得功能结构更加合理。最终,使工程项目得功能与工程项目得成本之比达最优值。提高产品得成本有五种途径:一就是提高功能,降低成本;二就是功能不变,降低成本;三就是成本不变,提高功能;四就是功能略有下降,但带来成本大幅度降低;五就是成本略有上升,但带来功能大幅度提高。 东台安丰滨河路景观工程在园路与人行步道软弱土层处理过程中,使用2米多深得灰土回填,增加投资,此种做法在其她工程未遇到,类似情况一般采用大块料回填后,加厚结构

脚手架施工方案及安全措施

脚手架施工方案及安全措施 该工程脚手架为装饰脚手，用钢管搭设成双排脚手架。 1.人员选定：必须有专业人员搭设（持证上岗）。 2.材料选用：架体主要用毛竹与8#铅丝绑扎而成。毛竹应用四年生以上的毛竹，青嫩、枯黄、虫蛀或有裂纹连通节二节以上的毛竹杆都不能使用。 3.构造与质量要求 3.1立杆：小头有效直径不得小于7.5厘米。纵向间距不大于1.2米，里排立杆距墙面不大于25厘米，上下两根立杆的搭设长度应不小于1.5米，并用8#铅丝绑扎不少于三道。接头应放在右边，第三个放在左边，依次类推；且大头朝下，小头朝上，收尾封顶立杆大头朝上，搭接绑扎小头。上下垂直，保持重心平衡。相邻两根立杆的接头应错开一步架。底层立杆立在散水坡上，沿立杆底绑扎扫地杆。在未绑扎脚手架之前，先将散水坡按设计图纸要求做好，宽度不小于 1.5m。并设排水沟，防止积水。立杆搭设到建筑物顶部时，里排要低于沿口40-50厘米，外排立杆要高于沿口1.5米，高出部分需绑扎护身拦杆。架体外侧自一层以上用密目网（不小于200目，用市安全站推荐产品）全封闭维护。立杆应做到：纵成线（平行墙面），横成方（垂直墙面），杆身直，

垂直度的偏差不得大于架高的1/200。 3.2大横杆：小头的有效直径要不小于7.5㎝。步距（上下间距）为1.8M。最下一步架可放大到2M。大横杆应绑在里侧，做到平直，右杆接头处后置于主杆处，并使小头压在大头上，搭接长度不小于 1.5M，绑扎不少于三道，接头处要上下里外错开，即同步架里外两根大横杆的接头也应错开，一根立杆大横杆沿墙与山墙交点转角处，应铅丝绑扎，且大横杆应搭在沿墙的立杆上。3.3小横杆：有效部分小头直径应不小于9㎝，伸出立杆部分应不小于9㎝，小横杆必须绑扎在立杆上。为使架体稳固，使架体与建筑物牢固连接，每高三米，水平间距七米应设置一个连墙点，同时将小横杆顶住墙面。脚手架连墙点不得擅自拆除，砍断。确因施工工序需要拆动时，必须采取其他加固措施，确保脚手架的稳定性。 3.4斜撑：为增加架体侧向刚度，从中间补设一双紧贴脚手架外侧与地面成45角的斜杆，上下连续回撑呈之形。 3.5剪刀撑：在脚手架顶端的双跨内和中间每隔15M左右设置剪刀撑。与地面成45--60角的斜杆，上下连续设置，杆子交叉点应绑扎在立杆或横杆上，最下一步的剪刀撑与扫地杆相连接。3.6护拦：在二盘架以上外侧设置栏杆，距上大横杆1.2米，挡脚板距下大横杆18㎝。 3.7脚手板铺设：每步脚手架设二根填芯竹（用10#铅丝绑扎于小横杆上）。从第二步架起，应每隔一步架，要铺竹笆充分防护

现场安全防护施工方案(附图)

一、工程概况 二、编制依据 三、管理目标 四、具体防护措施 五、临边防护定期检查制度

现场安全防护施工方案 一、工程概况 二、编制依据 1、中华人民共和国安全生产法； 2、建设工程安全生产管理条例； 3、建筑施工安全检查标准； 4、建筑施工现场环境与卫生标准 5、河北省建筑施工现场“安全质量”标准化达标实施手册 6、河北省建筑施工现场安全防护设施技术规程 7、本企业的相关规章制度 三、管理目标 1、本方案具体指导的安全生产及文明施工的管理，确保该工程的生 产活动能够安全顺利的进行从而达到“环境、职业、安全、健康”的目标。

2、坚持“安全第一，预防为主”的方针，按《建筑施工安全检查标准》考核单项合格率达到100%，职业病发率为零，全年死亡事故为零，重伤事故为零，月一般安全事故不超过1%。，无投诉现象发生。 3、全面贯彻公司的质量、环境与职业健康管理体系管理方针；珍爱生命，保员工健康；改善环境，为人类造福；注重信誉，对用户负责；追求卓越，让社会满意。 四、具体防护措施 1、建筑周边临边防护栏杆搭设要求 ①防护栏杆应由上下两道横杆及栏杆柱组成，上杆离地高度不低于为 1.0m，下杆离地高度不低于0.5m。24米以上建筑物外临边栏杆上杆离地高度应不低于为1.2 m。坡度大于1: 2.2的屋面，防护栏杆咼度不低于1.5m，并加挂安全立网。 ②横杆长度大于2m时，必须设栏杆柱。防护栏杆柱必须牢固固 定和连接，其整体构造应使防护栏杆任何处，能经受任何方向的1KN 的外力。 ③作业平台、施工通道、运输接料平台以及下方有人员通行或施 工的场所的防护栏杆必须设置自上而下的密目安全网封闭，或在栏杆 下边设置严密牢固高度不低于180mn的挡脚板。 ④当临边外侧临街道时，除设置防护栏杆外，敞口立面必须采取满挂密目安全网作全封闭处理。 ⑤防护栏杆及防护用挡脚板应涂刷醒目的黄黑相间油漆。 ⑥在基坑四周固定，钢管应打入坚实地面以下500mni深，钢管离基坑坑口边沿的距离不应小于500mm

方案设计阶段成本控制要点

方案设计阶段成本控制要点 （2007-05-30 08:55:12） 方案设计阶段的主要工作是通过对概念设计成果的理解， 建筑形式、建筑规模以及根据项目定位对户型、面积定位进行深化。 方案设计过程中对设计单位理解与现实项目定位的意图，在户型比例，面积控制、单元 组合、路网规划等方面能力要求极高。同时，还应注意结合当地气候、地质条件，合理运 用规范与地方标准，对于一些过时但合法的规范应充分与前期开发部门沟通，研究当地习 惯做法，提出较为合理的解决方案，以期顺利通过相关部门的审批。开发商还应在该阶段 编制详细的《设计任务书》，为设计单位提供设计指引。 通常开发商在这个阶段最容易对项目定位与开发理念产生动摇，既要保证项目品质，又 要保证容积率，提高项目效益，如何取舍？我个人认为应根据不同的项目不同的开发理念 区别分析： 对于大盘、 分期开发的项目， 在前期创品牌、 提升品质、 塑造项目核心竞争力最为重要， 大盘的利润主要是在后期实现，如果不能在前期被市场认同，将对后期造成较大的压力。 对于短、平、快项目，如何创造效益最大化，提升表面卖点是关键，可以通过概念的炒 作，准确的户型定位、合理的价格，快速消化市场。 不论任何项目，通过细致的市场调研与项目竞争力分析，在开发前期阶段，发展商应对 项目有一个合理的利润预期。只有在确定了这个预期的情况下，心态、开发进度才不会因 市场的轻微变化而产生变化。避免在开发过程中左摇右摆，不停的变更定位与设计，从而 延误了项目的开发时机，失去市场。 方案设计阶段 “相关调研 ”与 “设计收资 ”工作非常重要， 为确保设计工作不至于出现反复， 或不能通过审批，而影响整个项目的开发进度，前期应针对设计内容，汇同设计单位对以 下内容进行充分的研究与确定： 1、地方规范，如： 建筑节能标准，（由于北方大多数城市执行的建筑节能标准的等级不同，对于寒冷、严 寒地区的节能标准又有不同规定，在成本上有一定的变化。）； 建筑等级分类， （各地根据不同的标准对建筑等级进行分类， 减少不必要的成本投入。）； 抗震标准、人防标准、防洪标准、水土保持标准、环境保护标准及相应的规范； 建筑材料推广， （各地对当地行业的政策性保护是这项调研工作的重点，有些材料却是 能够在品质不变的情况下降低成本，有些却不可取，这些问题需要开发商认真分析。）； 2、地方习惯做法，如： 掌握地质情况，合理选用基础形式（南北方由于地质情况不同，采用的桩基础形式也各 不相同，如：预制桩、粉喷桩、灌注桩、复合地基等都是常见的，选择适合的基础形式将 有利于节省造价。）； 对规划布局、 空间功能布置、 应在设计过程中灵活运用，

安全施工方案及措施

安全施工方案及措施 “安全为了生产、生产必须安全”，安全生产保证措施是工地职工生命安全的有效保障，为使本工程在施工过程中，杜绝事故的发生，我们将严格遵照国家建设部《建设工程施工现场管理规定》及有关建设工程施工安全技术法规和安全技术标准，对本工程制订以下安全生产施工保证措施： 一、钢结构工程安全防护规程 1、基本规定 （1）钢结构工程负责人应对钢结构工程全过程的安全技术全面负责，并建立相应的各级安全生产责任制。 （2）施工组织设计应有总工程师组织人员编制，钢结构工程负责人，应及时组织有关人员编制施工方案，对有特殊要求的施工方案必须报总工程师审核批准方准实施，钢结构施工工程的安全技术措施及所需料具必须列入工程的施工组织设计和施工方案。 （3）施工作业前，应逐级进行安全技术教育及底，落实安全技术措施和施工人员的劳动防护用品，未经落实，不得进行施工。 （4）施工工程中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备必须在施工前组织检查，确认其完好方能投入使用。 （5）特种作业人员必须经劳动部门的考核合格持证上岗，攀登、悬空、高处作业人员以及搭设脚手架（高处作业平台）必须经过专业技术培训及专业考试合格持证上岗，并必须定期进行体格检查。

（6）施工作业中对高处作业的安全技术设施，发现有缺陷和隐患时，必须及时解决，危及人身安全时，必须停止作业。 （7）施工场所有附落可能的物件，应一律先进行撤除或加以固定，对超大球、杆件、支座、支托等材料必须明确临时安放点，同时应有稳固措施。 （8）高处作业中所有物料均应安放平衡，不妨碍通行和装卸，作业中的走道，通道板和登高用具应及时组织清扫，拆卸下的物价和废料应及时进行清理运走，不得任意乱置或向下丢弃，传递物件禁止抛掷。 （9）雨雪天后进行高处作业，必须采取可行的防滑、防冻措施，水冰雪场应及时清除。 （10）遇有六级以上强风、浓雾、雨、雪等恶劣气候，不得进行露天攀登悬空作业，暴风雪、大风、暴雨过后应对高处作业的安全设施（包括脚手平台）逐一进行检查，发现有松动、变动、损坏或脱落等现象，应立即组织修复。 （11）对高处作业中的高耸物，应事先按防雷击要求设计避雷装置。 （12）因作业需要，临时拆除或变动安全防护设施时，必须经施工负责人同意，采取相应的防护措施。作业后应立即组织修复。 （13）钢结构作业应设立警戒区域，并派专人监护。 （14）钢结构作业中的立体作业，上下应错开，交叉立体作业必须采取隔离保护措施。 （15）钢结构作业所需要安全设施，必须和相应规范相符。所有受立杆件的力学计算，必须符合相应的技术规范。

边坡防护网施工方案

_____________________________________工程 边 坡 防 护 施 工 方 案

二〇一五年四月

施工方案 一、G PS2型SNS主动防护系统简介 该系统主要构成包括钢丝绳锚杆、纵横支撑绳、钢丝绳网、缝合绳。钢丝绳锚杆和纵横支撑绳构成固定系统，通过缝合绳拉紧，对柔性网部分进行预张拉，将作为系统主要构成的柔性网覆盖在有崩塌落石灾害的坡面上，对整个边坡形成连续支撑，其预张力作业使系统尽量紧贴坡面，并形成了抑制局部危岩移动或在局部位移或破坏后将其裹覆（滞留）于原位附近的预应力，从而实现其主动加强防护的目的。 二、边坡防护设计基本要求 1、场地范围内的水文、地质条件、岩土工程特征及周围环境（道路、管线、建筑物）是边坡防护设计需要详细了解和分析的首要内容； 2、边坡防护设计方案必须确保支护结构的安全，保证边坡防护周围建筑物基础及已施工和使用的地线管线、市政道路的安全； 3、边坡防护方案在安全的前提下，满足国家建筑工程的有关法律法规和规范； 4、设计必须考虑施工期间度过雨季，或其对边坡稳定性的不利影响及施工工期的影响； 5、边坡支护结构为永久性建筑，使用年限为50≈100年。 三、系统布置的具体要求和参数 1、钢丝绳锚杆布置：锚杆采用2×Φ16钢绳锚杆，长度2≈3m，纵横标准间距、排距为4.5m×4.5m。锚杆孔尽可能布置在天然低洼处，为此可对锚杆的标准间距作0.3m左右的调整，以确保系统尽可能贴紧岩面；局部区域根据需要可增补固定锚杆，增补锚杆长度3m；锚杆孔首应与岩面尽可能垂直。 2、支撑绳：纵横支撑绳均穿过沿程钢丝绳锚杆的环套，并用紧线葫芦张拉至手感不再松动为止，两端用绳卡固定。为避免支撑绳张拉困难，对纵横向尺寸较大的边坡，每根支撑绳可按30m 左右分段。 3、热度钢丝格栅网：格栅网应覆盖全部防护区域，网块间搭接宽度不小于5cm，网块间及网块与支撑绳间需用扎丝扎结。 4、钢丝绳网：每相邻四根钢丝绳锚杆构成一个矩形挂网单元内铺设一张钢丝绳网，网块边沿与支撑绳间缝合张拉连结。 四、施工安装方法 1、对坡面防护区域内的浮石，杂物进行清除； 2、在每一孔位处凿一深度不小于锚杆外露环套长度的凹孔，一般口径为20cm，深20cm。 3、按设计深度钻凿锚杆孔并清孔，孔深应比设计锚杆长度长5cm-10cm以上，孔径不小于Φ42；受凿岩设备限制时，构成每根锚杆的两股钢绳可以分别锚入两个孔径不小于Φ35的锚孔内，形成人字形锚杆，两股钢绳间夹角为15°≈30°，以达到同样的锚固效果；当局部孔位处应底层松散或破碎不能成孔时，采用断面尺寸不小于 0.4×0.4的C15砼基础置换成不能成孔的岩土段。 4、注浆并插入锚杆，采用标号不低于C2O的水泥浆，宜用灰砂比1:1~1:1.2、水灰比0.45~0.5的水泥砂浆或水灰比0.45~0.5的纯水泥砂浆，水泥宜采用42.5R普通硅酸盐水泥，优先选用粒径不大于3mm的中细砂，确保浆液饱满，在进行下一道工序前注浆养护期不少于3天。

安全生产技术措施与施工方案

方软科技园通讯网络研发基地6#厂房工程安全生产技术施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 湖北中骏建设有限公司 年月日

目录 第一章、编制依据 第二章、工程概况 第三章、管理人员名单及监督电话 第四章、安全文明管理目标 第五章、安全管理 第六章、现场安全生产技术措施 第七章、主要分部、分项工程施工安全管理第八章、重点难点项目安全措施 附1：施工总平面布置图

第一章、编制依据 为了更好地贯彻落实“安全第一，预防为主”的安全生产方针，提高建筑工程施工现场安全生产和文明施工水平，依据国家和地方制定的与建设工程有关的法律法规、规范规程、标准条文，公司贯彻质量、环境、职业健康安全管理体系文件，以及有关安全管理制度，对该工程进行文明施工、安全生产管理。具体文件如下： 1、《中华人民共和国和建筑法》 2、《中华人民共和国安全生产法》 3、《建设工程安全生产管理条例》（中华人民共和国国务院令第393号文） 4、《职业健康安全管理体系规范》（280011-2011） 5、《建筑施工安全检查标准》（59-2011） 6、《施工现场临时用电安全技术规范》（46-2012） 7、《建筑施工高处作业安全技术规范》（80-91） 8、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（130-2011） 9、《建筑机械使用安全技术规程》（33-2012） 10、《塔式起重机安全规程》（5144-2006） 11、《武汉市建筑施工现场安全质量标准达标实施手册》

第二章工程概况 工程名称：方软科技园通讯网络研发基地6#厂房工程建设单位：武汉方软科技有限公司 设计单位：广州南方建筑设计研究院 地勘单位：中机三勘岩土工程有限公司 监理单位：武汉江城建设监理有限公司 施工单位：湖北中骏建设有限公司 地址：高新四路与光谷一路交汇口 建筑高度：14.75m 建筑占地面积：2996.96㎡ 总建筑面积：8675.15㎡ 建筑层数：钢构部分地上2层，框架部分地上3层 设计使用年限：50年 第三章管理人员名单及监督电话 项目经理：程宏彬 技术负责人：程名名 质检员：周凯 安全员：曹亮 材料员：温刚平 施工员：张陈 监督电话：

隔离栅防护网施工方案

For personal use only in study and research; not for commercial use 隔离栅、防护网施工方案 一、工程概述 本项目路线起于河池市南丹县六寨镇龙里村（桂黔界），接贵州省在建的都匀至新寨（黔桂界）高速公路，经过芒场。起点桩号K0+000,终点桩号K27+280，路线全长。本标段除桥梁、隧道、通道、涵洞等构造物外，其余路段均设置隔离栅。立交、收费站处设置镀塑隔离栅。在沿线主线下穿的立交桥、设有人行道的桥梁及主线上跨，被交道为铁路或二级以上公路的桥梁设置安全防护网。 二、编制依据 1、《西部开发省际公路通道阿荣旗至北海公路六寨至河池段两阶段施工图设计修编合同段K0+000-K27+280 全长公里交通工程及沿线设施第一册》 2、《西部开发省际公路通道阿荣旗至北海公路六寨至河池段两阶段施工图设计修编合同段K0+000-K27+280 全长公里交通工程及沿线设施第二册》 3、《公路工程质量检测评定标准第一册土建工程》JTG F80/1-2004 三、施工准备 1、材料准备

（1）水泥 水泥选择贵州都匀豪龙水泥有限公司产和水泥。 （2）砂 砂选用六河路面A标碎石场产机制砂。 （3）碎石 碎石选用六河路面A标碎石场产5-10mm,10-20mm,10-30mm碎石，掺配比例5-10mm碎石：10-20mm碎石：10-30mm碎石=26%:39%:35%。 （4）钢筋 隔离栅立柱钢筋采用Ф、Ф8盘条。 （5）水 水用当地民用饮用水。 （6）模板 模具调试规范式模板4套。 （7）刺铁丝、斜拉钢丝、网片（低碳钢丝）、镀塑网等主材 由专业生产厂家直接购买。

建设单位如何在设计阶段利用价值工程进行优化设计

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8d18489597.html, 建设单位如何在设计阶段利用价值工程进行优化设计 作者：周理 来源：《价值工程》2012年第28期 摘要：自1978年开始引入价值工程以来，价值工程的应用已经覆盖到各行各业，应用领域也在不断地扩大。国外价值工程应用最为广泛的就是建筑业，在我国却尚未得到足够的重视。本文从建设单位角度应用价值工程理论对设计阶段的方案入手，在面对复杂的内外部环境的情势下，选择最优的设计施工方案。 Abstract： VE （value engineering） has been widely used in lots of fields since it was introduced to our country in 1978 and its application has been expanding ever since. In foreign countries， value engineering is most widely applied to construction industries， but it has not got sufficient attention in our country. This article， from the perspective of construction companies selecting design plans through applying value engineering theory to design phase， explores how to choose the optimal design in the face of complex internal and external environmental situation. 关键词：价值工程；建设单位；优化；钻孔灌注桩 Key words： value engineering；construction unit；optimization；bored pile 中图分类号：TB21 文献标识码：A 文章编号：1006—4311（2012）28—0043—02 1 绪论 价值工程最根本的目的，就是以对象的最低全生命周期成本，可靠地实现使用者所需功能，以获取最佳的综合效益。它是通过集体协作、功能分析、技术创新、价值提高等一系列组织活动实现的。 在建设工程项目中，在满足业主功能要求和有关规范标准的条件下，不同的建设方案取得的技术经济效果是不同的。如何使建设项目以最低周期成本，实现可靠功能是提高项目经济效益的关键环节，而价值工程是一种把功能与成本、技术与经济有机结合起来的管理技术，因此它是控制工程造价的重要手段。 价值工程涉及到价值（Value）、功能（Function）和成本（Cost）三个基本要素，基本公式为：价值=功能/成本。 根据上面等式，下面几种途径可以提高产品或服务的价值：

安全措施施工方案

现场安全措施专项施工方案报审表

本表由承包单位填报，一式三份，业主、监理单位、承包单位各存一份。 驻马店碧桂园.清月湾地下车库（一） 现场安全措施专项施工方案 编制： 审核： 审批： 湖北广建建筑有限公司 年月日

目录 No table of contents entries found.七脚手架工程安全施工方案10八临时用电工程安全施工方案 (11) 九电气安装工程安全施工方案 (12) 十消防工程安全施工方案 (13) 现场安全措施专项施工方案 一、土方工程安全施工方案 1、土方开挖工程的施工准备工作 1）开挖前对地质、水文和地下管线（如电缆、电讯管、排水

管、给水管）做好必要的调查和勘察工作。 2）做好施工场地规划工作，平整各部分的标高，保证施工场地排水通畅不积水，场地周围设置必要的截水沟、排水沟。 3）根据地质报告的土壤分类情况决定土壤开挖放坡的起放点和放坡坡度，防止塌方事故的发生。 4）据本工程土方工程开挖深度和工程量的大小，选择机械挖土方案。 2、土方开挖 1）弃土应及时运出，如需要临时堆土，或留作回填土，堆土坡脚至坑边距离应按挖坑深度、边坡坡度和土的类别确定，并不得小于0.5m。 2）人工不能和施工机械并行开挖，如果需要人工配合机械施工，工人和机械的之间不能小于安全距离。 3、排水 1）土方开挖及地下工程要尽可能避开雨季施工，当地下水位较高、开挖土方较深时，应尽可能在枯水期施工，尽量避免水位以下进行土方工程。 2）防止基坑浸泡，除做好排水沟外，要在坑四周做挡水堤，防止地面水流入坑内，坑内要做排水沟、集水井以利抽水。 3）开挖低于地下水位的基坑时，应根据当地工程地质资料、挖方深度度尺寸、选用集水坑或井点降水。 4）采用井点降水，降水前应考虑降水影响范围内的已有建筑

防护网施工方案

防护网施工方案文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）

大竹林组团A区横五支路西段道路及 配套工程 施工范围围挡方案 工程概况 大竹林组团A区位于重庆北部新区西南部，西与嘉陵江相邻，北部为礼嘉组团，东侧为人和组团。横五支路西段位于金通大道左侧，南北走向，距离青堡立交约250m，本项目为大竹林组团路网中的重要联络线路之一。 大竹林组团A区横五支路西段道路及配套工程包含两条路：横五支路西段与一号路，两条道路总长。 横五支路西段：道路呈南北走向，位于青堡立交西侧约250m，标准路幅宽度为26m，城市支路，起点接横四路，终点至上跨金州大道桥梁处，其中上跨金州大道桥不含在本次设计范围内。本次设计范围为：K0+至K0+920段，全长。 一号路：道路呈东西走向，标准路幅宽度为16m，城市支路，设计起点接横五支路西段交叉口，设计终点处下穿金通大道，道路总长度约为。 施工围挡线路图（下图红色闭合线）：全长。 1.工作范围 本工程所占施工范围线。 2 防护围挡

本工程防护围挡采用隔离网栏结构，严格遵守国家有关技术规范及有关规定。 3 安装布置 沿施工范围线设置且立柱水平间距3m。 4 安装 （1）施工放样。根据设计文件中隔离设施的横断面位置、实际地形及地物条件确定出控制立柱的位置，进行必要的场地清理、定出立柱中心线，测量立柱的准确位置，做出标记。由于实际的征地边界常呈现锯齿形状，在征地界以内，隔离网栏布设时可以做成弧形折线，弧形折线与锯齿型征地界的内侧相切，增强其美观性，以减少网片的异型定制，便于施工及安装。 （2）测量各立柱基础标高，保证安装后隔离网栏顶面的平顺和美观。阶梯状设置段，测出台阶的高度以确定立柱的高度。 （3）在放样和定位工作完成的基础上，开挖基坑，基坑开挖到结构要求深度后，将基底清理干净，经检验合格后，方可进行下道工序。 （4）立柱基坑混凝土施工现场浇筑，将立柱放入坑内，正确就位，用临时支撑进行固定，用靠尺测量立柱垂直度，用卷尺量立柱标高及立柱间距，在确认符合设计要求后，进行混凝土浇筑。立柱的埋设分段进行：先埋设两端的立柱，然后拉线埋设中间的立柱。控制立柱与中间立柱的平面投影在一条直线上，不得出现参差不齐的现象。在施工过程中严格检查立柱就位后的垂直度和立柱高度，以保证网片的安装质量和隔离网栏安装完毕后的整体美观效果。

方案设计阶段成本控制要点

方案设计阶段成本控制要点(2007-05-30 08:55:12) 方案设计阶段的主要工作是通过对概念设计成果的理解，对规划布局、空间功能布置、建筑形式、建筑规模以及根据项目定位对户型、面积定位进行深化。 方案设计过程中对设计单位理解与现实项目定位的意图，在户型比例，面积控制、单元组合、路网规划等方面能力要求极高。同时，还应注意结合当地气候、地质条件，合理运用规范与地方标准，对于一些过时但合法的规范应充分与前期开发部门沟通，研究当地习惯做法，提出较为合理的解决方案，以期顺利通过相关部门的审批。开发商还应在该阶段编制详细的《设计任务书》，为设计单位提供设计指引。 通常开发商在这个阶段最容易对项目定位与开发理念产生动摇，既要保证项目品质，又要保证容积率，提高项目效益，如何取舍？我个人认为应根据不同的项目不同的开发理念区别分析： 对于大盘、分期开发的项目，在前期创品牌、提升品质、塑造项目核心竞争力最为重要，大盘的利润主要是在后期实现，如果不能在前期被市场认同，将对后期造成较大的压力。 对于短、平、快项目，如何创造效益最大化，提升表面卖点是关键，可以通过概念的炒作，准确的户型定位、合理的价格，快速消化市场。 不论任何项目，通过细致的市场调研与项目竞争力分析，在开发前期阶段，发展商应对项目有一个合理的利润预期。只有在确定了这个预期的情况下，心态、开发进度才不会因市场的轻微变化而产生变化。避免在开发过程中左摇右摆，不停的变更定位与设计，从而延误了项目的开发时机，失去市场。 方案设计阶段“相关调研”与“设计收资”工作非常重要，为确保设计工作不至于出现反复，或不能通过审批，而影响整个项目的开发进度，前期应针对设计内容，汇同设计单位对以下内容进行充分的研究与确定： 1、地方规范，如： 建筑节能标准，（由于北方大多数城市执行的建筑节能标准的等级不同，对于寒冷、严寒地区的节能标准又有不同规定，在成本上有一定的变化。）； 建筑等级分类，（各地根据不同的标准对建筑等级进行分类，应在设计过程中灵活运用，减少不必要的成本投入。）； 抗震标准、人防标准、防洪标准、水土保持标准、环境保护标准及相应的规范； 建筑材料推广，（各地对当地行业的政策性保护是这项调研工作的重点，有些材料却是能够在品质不变的情况下降低成本，有些却不可取，这些问题需要开发商认真分析。）；