对空客着陆灯、起飞灯、滑行灯的安装调查
对空客着陆灯、起飞灯、滑行灯的安装调查
一、起飞灯、滑行灯更换要点
1、确认起飞灯的垫圈的状态良好，并正确安装在位，如果垫圈出现硬化、变形或者裂纹则更换（见图1）
图1
2、确认灯电源的红线，与细红线连接。（见图2）
图2.1
图2.2
3、灯与封圈的位置对准安装，安装灯泡时，确认灯丝处在水平位置,确认起飞灯玻璃表面清洁，无污染物，如有请用干净的毛巾擦拭(见图3)
图3.1
图3.2
4、卡箍的安装，AMM规定：慢慢收紧螺钉，待螺钉头接触卡箍后，再拧两圈（见图4.1）。绝大多数的工作者对卡箍的安装仅凭感觉，没有遵守AMM的要求.过多的紧固会使得卡箍
受力破损，脱出铆钉，导致起飞灯飞丢（见图4.2）。
4.1正确的安装
图4.2错误的安装
图4.3错误的安装
二、着陆灯更换要点
1.安装时确保卡箍完全卡到位，凸耳卡入卡槽内。卡箍与安装凹槽完全吻合。
图1.1
2. 紧固螺钉必须在卡箍装到位后再进行紧固，手册要求力矩为6.64磅/寸。
三、对现有着陆灯、起飞灯、滑行灯的抽查结果
一中队利用过站对B-6197飞机的外部灯安装情况做了抽查，检查发现起飞灯、滑行灯各一个的卡箍存在变形，其中起飞灯的卡箍一个铆钉已脱出。中队将之更换。（图4.3）
根据检查结果，我们认为起飞灯、滑行灯安装方式不当导致卡箍变形、损坏从而松脱，会造成起飞灯、滑行灯的损坏和脱落。
对着陆灯的检查和模拟拆装后，我们认为着陆灯的卡箍设计与起飞/滑行灯的不一样，可收放着陆灯发生的概率较低（但手册要求的力矩较小），飞丢的可能原因为安装螺钉未固定到位或卡箍未安装到位。
今日外场工具间和机库工具间反馈没有相应力矩的力矩扳，因此
无法验证着陆灯力矩情况。
四、针对起飞灯安装问题导致的更换频繁，技术室已经发过备忘录M320-33-0801。主要提示内容为：
在更换起飞灯（PN:Q4559X）时，请注意以下事项：
When replace the take off light, please notice as below: 1）避免用手直接接触起飞灯玻璃表面；
2）起飞灯装机前，请确认起飞灯玻璃表面清洁，无污染物，如有请用干净的毛巾擦拭；
3）确认起飞灯的垫圈（IPC 33-46-11-01-100和-030）的状态良好，并正确安装在位，如果垫圈出现硬
化、变形或者裂纹则更换；
4）安装灯泡时，确认灯丝处在水平位置；
5）确认卡圈紧固螺钉的力矩为6至7 lbf.in。
五、我们认为针对空客灯的飞丢问题，应该注意以下内容：
a)安装滑行/起飞灯时，卡箍安装过紧或过松都会对滑行灯有影响对
于卡箍的安装，AMM规定：慢慢收紧螺钉，待螺钉头与卡箍底座接触后，再拧两圈即可。
b)手册明确要求不能使用变形的卡箍。因此安装卡箍前如果发现卡
箍已变形，必须使用新的卡箍。
c)安装灯时，胶垫安装不正确或垫圈出现硬化、变形或者裂纹必须
进行更换。并且注意灯泡上的突起必须与胶垫上的凹槽吻合安装。
保持灯泡灯丝水平。
d)不要用手触摸灯玻璃面。手指上的油脂会降低灯泡的使用寿命。
如果不小心触摸了灯的玻璃面，使用毛巾或棉手套擦干净。
六、我们的建议：
1，建议普查空客起飞灯、滑行灯的卡箍状况，如发现卡箍变形导致铆钉松脱的，立即更换。
2，建议针对空客外部灯的安装下发备忘录，提醒安装要点。
3，建议航材适当储备起飞灯、滑行灯卡箍以备更换。
4，申请在航线和机库工具间配备10磅/寸量程的力矩扳。
如何做好起飞和着陆
如何做好起飞和着陆 这里我们根据手册和以往教员讲课的课件进行了简单的归纳，仅供大家参考： 一、起飞中如何防止擦机尾 （一）防止使用错误的起飞数据。 1、确保舱单数据是正确的。如有怀疑一定要同配载人员核实。 2、防止CDU上输错数据。输入数据后，左右座一定要核实。 3、查起飞性能手册时，一定要核实所使用的跑道、襟翼度数、是否关空调等，防止数据出现差错。 （二）正确应对强阵风、侧风/顺风带来的不利影响 当了解到当时的气象条件不稳定时，首先从思想上引起足够的重视，最好使用全推力起飞。阵风中起飞时，暂缓抬前轮，驾驶盘的输入量以保持机翼水平为宜，避免驾驶盘移动量过大，使用正常的抬头率2°—3°/秒，离地后平滑地从偏流状态中改出。 正常的起飞抬头率见下图：
二、如何做好着陆？ （一）稳定进近是防止重着陆的基础。 公司《运行手册》明确规定，目视天气条件下，在500英尺AGL；仪表天气条件下1000英尺AGL，飞机必须建立稳定进近，否则应终止进近。 稳定进近必须同时满足下列条件： ●稳定的航道跟踪或着陆航向 ——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的横向或航迹上或只需少量横侧变化即可保持水平轨迹。 ●稳定的下滑道跟踪或下降率 ——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的垂直轨迹上或只需少量俯仰变化即可保持垂直轨迹。 ●稳定的着陆形态 ——飞机已建立所需的着陆形态。 ●稳定的发动机功率 ——推力稳定在保持最后进近速度所需数值。 ●稳定的安定面配平 ——飞机已按最后进近速度和目标下滑轨迹需求配平好。 ●稳定的速度 ——目标速度－5≤指示速度≤目标速度＋10 ——正确的进近速度为：Vapp=Vref+1/2顶风+（阵风－稳定风），最小为Vref＋5，最大为Vref＋20。 除了上述的1000英尺或500英尺的稳定需求外，为了安全、
飞行基础知识民用飞机的起飞性能
起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 （对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的
飞机航线运行应进行的性能分析
飞机航线运营应进行地飞机性能分析 .目地 本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线地运行资格进行飞机性能分析提供指导. 本通告是对现行民用航空规章 中有关飞机性能要求地归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线地运行资格进行审定时，可使用本通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．适用范围 按部运行地航空承运人. ．发送范围 主发 咨询通告 各管理局、运输航空公司 抄报 总局领导 抄送 航安办、规划司、运输司、适航司、机场司，空管局、安技中心，机场设计院（所），学院，各航站、通用航空公司文档收集自网络，仅用于个人学习 ．相关规章、规定 《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部“航路地批准”、分部“飞机性能使用限制”；－－－《关于制定起飞一发失效应急程序地通知》；《民用飞机运行地仪表和设备要求》、、、、、. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．背景材料 －部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部对航路批准地基本要做出了具体规定，飞机对于航线地飞机性能地适应性是其中地一部分. 地分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行地使用性能要求做出了更具体地规定.航空承运人地运行规范分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制地内容. 文档收集自网络，仅用于个人学习 为了准确地执行－部地有关规定，结合民航运行管理地实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑地飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见地基础上，制定了《飞机航线运营应进行地飞机性能分析》咨询通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．对飞机航线运营应进行地飞机性能分析地批准办法 航空承运人地某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求地各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请地附件之一报地区管理局.地区管理局对将所附地飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查地重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范地方式予以批准. 通告中所述地某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面地事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．飞机航线运营应进行地飞机性能分析，详细内容见附录. ．对飞机性能分析地要求 航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查地原则至少要有名飞机性能工作人员进行. 在航空承运人获得该机型在该航线地运行批准后，要将为飞机航线运营所做地飞机性能分析存盘.地区管理局和航空承运人各保存份. 文档收集自网络，仅用于个人学习 . 实际运行时地做法 飞机在每次飞行时，要按根据当时地跑道状况、实际业载、机场和航路地温度、风计算地起飞重量、航线油量实施运行.不要拘泥于分析中给出地该机型在该航线冬夏两季地参考起飞重量和参考业载. 文档收集自网络，仅用于个人学习 附录
飞机起飞和降落时英语广播内容
飞机起飞和降落时广播(中英文对照） （1）飞行过程欢迎词 （2）欢迎词 （3）女士们，先生们： （4）欢迎你乘坐中国XX航空公司航班XX_____前往_____（中途降落_____）。_____至____的飞行距离是_______，预计空中飞行时间是________小时_______分。飞行高度______米，飞行速度平均每小时_______公里。Welcome Good morning (afternon, evening), Ladies and Gentlemen: Welcome aboard XX Airlines flight XX______to______(via______) The distance between______and_______is______kilometers. Our flight will take ________ hours and_______minutes. We will be flying at an altitude of________meters and the average speed is_______ kilometers per hour. 为了保障飞机导航通讯系统的正常工作，在飞机起飞和下降过程中请不要使用手提式电脑，在整个航程中请不要使用手提电话，遥控玩具，电子游戏机，激光唱机和电音频接收机等电子设备。 In order to ensure the normal operation of aircraft navigation and communication systems, passengers are toys, and other electronic devices throughout the flight and the laptop computers are not allowed to use during take-off and landing. 飞机很快就要起飞了，现在有客舱乘务员进行安全检查。请您坐好，系好安全带，收起座椅靠背和小桌板。请您确认您的手提物品是否妥善安放在头顶上方的行李架内或座椅下方。（本次航班全程禁烟，在飞行途中请不要吸烟。） We will take off immediately, Please be seated, fasten your seat belt, and make sure your seat back is straight up, your tray table is closed and your carry-on items are securely stowed in the overhead bin or under the seat in front of you. This is a non-smoking flight, please do not smoke on board. 本次航班的乘务长将协同机上_______名乘务员竭诚为为您提供及时周到的服务。 谢谢！
关于某飞机起飞降落地地理题
《飞机飞行与昼夜长短》专题训练 1．一飞机沿赤道以555km/小时的速度向西飞行，乘客感觉到的昼夜长短是（ ） A 、 昼长约12小时，夜长约12小时 B 、昼长约9小时，夜长约15小时 C 、昼长约18小时，夜长约18小时 D 、昼长约18小时，夜长约6小时 北京时间3月21日12点，一架飞机从某机场（120oE ，66o34′N ）起飞，沿北极圈向东作环球航行，12小时后返回原地，据此回答2～3题。 2．飞行员能观测到的日出、日落次数是（ ） A ．一次日出，一次日落 B ．两次日落，一次日出 C ．两次日出，一次日落 D ．零次日出，一次日落 3．观察者在飞机上看到的昼夜更替时间为（ ） A ．6小时 B ．8小时 C ．12小时 D ．24小时 4． (潍坊市四县(市)2004—2005学年度第一学期期中考试) 在30°N 纬线上，若飞机向东以15°/小时的速度飞行，那么飞机上的人将经历（ ） A 、昼夜长短相等 B 、昼夜长度均增加了一倍 C 、昼夜长度均减小了一半 D 、太阳永不西落或东升 5．一飞机沿赤道以555km/小时的速度向西飞行，乘客感觉到的昼夜长短是（ ） A 、昼长约12小时，夜长约12小时 B 、昼长约9小时，夜长约15小时 C 、昼长约18小时，夜长约18小时 D 、昼长约18小时，夜长约6小时 6．假设一探险者驾驶轻型飞机沿赤道以555千米／小时的速度向东环球飞行一周。探险者在飞行过程中感觉到的昼夜长短情况是（ ） A ．昼长约9小时，夜长约9小时 B ．昼长约12小时，夜长约12小时 C. 昼长约10小时，夜长约11小时 D ．昼长约18小时，夜长约18小时 7．（江苏省海安中学2005届高三年级调研考试)某飞机于2004年9月23日下午6时从北京机场起飞,自西向东环球一周,48小时后飞回北京机场。下列说法可信的是（ ） A 、飞行员在飞行途中看到太阳一直在西边的地平线上 B 、在经过120°E 、120°W 和0°经线时都能看到日出 C 、在经过180°经线时看到了日落 D 、该飞机在飞行过程中经历了三个昼夜 有一架飞机在当地时间7月1日5时从 旭日东升的A 机场起飞，沿纬线向东飞行， 一路上阳光普照，降落到B 机场正值日落。 读下图完成8～9题。 8．降落到B 机场时，当地时间为（ ） A ．7月2日11时 B ．7月1日21时 C ．7月1日19时 D ．6月30日19时 9．从A 机场飞行到B 机场经历的时间是（ ） A ．6小时 B ．10小时 C ．14小时 D ．22小时 读“某地区等高线地形图”，假设一探险者驾驶轻型 飞机从图中的P 地出发，以555千米/小时的速度向东环 球飞行一周。读图完成10～11题。
推荐-起飞与着陆中的滑水现象、侧风影响及机组训练
起飞与着陆中的滑水现象、侧风影响及机组训练 大雨和侧风的不利气象条件给减速停机带来许多问题，在这种情况下如果因飞机故障要求中断起飞或着陆接地后将飞机停住，而不冲出或偏离跑道对机组来说是一种挑战。 近几年的研究成果和技术改进使这类问题有所缓解，但问题仍然存在，有关在湿跑道上高速着陆或中断起飞而冲出跑道的事故和事故征候每年都还发生。导致高速着陆和中断起飞时发生事故的因素是非常相似的。 一、冲出跑道事故不断发生 波音公司最近一份研究报告表明，在30年的喷气机运输中与中断起飞有关的冲出跑道事故有48起，死亡400多人，另外还有28起严重的事故征候。同时报告还指出，在冲出跑道的事故率方面至今还没有明显的改善。 喷气机运输事故统计表明3000次起飞中有一次中断起飞；大约有1/3的中断起飞是不成功的，导致严重的冲出跑道事故或事故征候。按照这一比率，每年的1500万次起飞中至少会出现5起中断起飞冲出跑道事故或事故征候。 一些研究报告指出过去发生的中断起飞冲出跑道的事故和事故征候中有80%是可以避免的。当飞机在跑道上快速加速时，飞行员在驾驶舱这样紧张的环境中做出中断起飞的决定不象事后经仔细研究分析做出的决定那样可靠。 波音公司的研究表明，大约74%的中断起飞是与发动机毫无关系的。虽然在模拟机训练中，中断起飞通常都用因发动机异常情况来模拟，但是实际只有26%的中断起飞是因发动机情况异常。继之还有24%因轮胎/起落架支柱故障，13%因飞
机构形不正确。其余的造成中断起飞的还有鸟击、机组配合等其他原因。及时地把对飞机的操纵权从副驾驶手里转到机长手里，对中断起飞的决策是十分重要的。 研究得出的结论是大多数中断起飞冲出跑道事故是可以预防的，同时研究还指出58%的事件发生V1以后。在这样高的速度下，即使是在理想的气象条件，要在剩余跑道上减速并停机也是有问题的。研究报告还指出，1/3冲出跑道事故的主要原因与跑道面的湿滑有关。 二、滑水现象 与滑水现象有关的因素为人们所认识大约仅30年的时间，在这之前与湿跑道有关的事故被认为是飞行员的过错。 英国于1956年开展了最早的滑水现象的研究，这以后美国航空航天局（NASA）也开展了许多这方面的研究，NASA的研究发现与滑水速度有直接关系的是轮胎的冲气压力，而不是轮胎的花纹。NASA的结论是轮胎冲气压力越高，滑水速度越大。 现在，制造商已生产出更高压力的轮胎，其他的技术改进，如防滑刹车装置和反推装置的改进，使喷气飞机在所有气象条件下的高速着陆性能有所改善。 1．滑水现象原理 滑水现象很复杂，对这一现象的研究工作一直没有停止，要完整、详细地解释滑水现象原理是相当困难的。简单地说滑水现象是指，冲气的飞机轮胎在有水、冰或融雪覆盖的跑道上滚动时，轮胎接地表面与道面之间会产生流体动压力。随着地速的增加，这一动压力也在增加。当达到某一临界速度时，流体动压力等于飞机的重量，这时即达到滑水速度。当速度大于滑水速度时，飞机轮胎将被流体
直升机的起飞和着陆
直升机原理：直升机的起飞和着陆 图：中山雄鹰飞行基地施瓦泽300CBI直升机起飞瞬间 直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。 垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。 正常垂直起飞 正常垂直起飞是指场地净空条件较好，直升机垂直离地约 0.15—0.25 个旋翼直径的高度，即部分利用旋翼的地面效应，进行短暂悬停，检查一下发动机情况，然后以较小的爬升角增速爬升到一定高度的过程。在这个过程中直升机旋翼的需用功率变化很大。在速度从零增速至经济速度的范围内，直升机的受力状态变化很大。对操纵动作的协调性要求很高。下图为某型直升机正常垂直起飞过程的飞行轨迹和有关操纵量的变化。
图1：正常垂直起飞 超越障碍物起飞 这种起飞方式是在场地周围有一定高度的障碍，并且场地比较狭小时采用。与正常垂直起飞方式不同的是垂直离地的悬停高度增高了，如果周围障碍物的高度为h，起飞悬停高度应不小于(10+h)m，以保证直升机能安全超越障碍，如下图所示。 由于悬停高度比正常垂直起飞时高出很多，因此这种起飞方式是在无地效高度上悬停，悬停需用功率较大。利用这种起飞方式时，为了在增速过程中不致掉高度，并要求发动机有部分剩余功率，以保证起飞安全。