09G及其它爱信6速阀体故障特点

09G及其它爱信6速阀体故障特点

在当今的6速自动变速箱市场上，爱信公司产品占有很大的市场份额，其中国内最常见的就是爱信的TF-60SN，大众将它安装于多种车型中，将它称为09G，09M以及09K。而用于奥迪、途锐及保时捷卡宴的09D也是爱信的6速后驱变速箱，爱信的名称为TR-6SN。此外，还有爱信的TF-80SC，整车厂叫它AF40，欧系车比如VOLVO，SAAB，OPEL，路虎，标致等车型中使用广泛，而国内上海通用公司新近生产的新款君威2.0T用的也是这款AF40爱信6速变速箱。而爱信的

TF-81SC变速箱被福特称为AWF21，被用于新款福特蒙迪欧等车型上，这些爱信6速的自动变速箱在今后几年中将在维修市场越来越常见，尤其是大众09G，此变速箱已被用来完全取代早先的大众01M和01N 的4速变速箱而使用于各种国产的大众车型中，比如大众途安，POLO，新宝莱，朗逸，速腾，迈腾，斯柯达等，其今后的维修保养量可见一斑。然而爱信公司对于维修市场采取了一贯的技术资料和零配件的封锁，维修人员除了一些基础的整车厂培训资料外，缺乏深入的技术资料以及需要更换的零配件，维修市场除了能出高价更换变速箱总成或者小总成外，要想以低成本来维修这些爱信6速变速箱似乎困难重重。本文将介绍一些这类爱信6速变速箱与以往4速变速箱不同的故障特点，以及国外维修市场中一些最新的维修方案，以供参考。

故障特点一：很少有明显的烧片或零件烧毁现象，主要故障现象基本集中在换挡品质上。

爱信6速变速箱的电控程度大大提高，其对液压的控制精度也大大提高，很少出现以往四速变速箱维修中常见的摩擦片烧毁，或者行星轮烧毁或者其它明显的零件损坏部分。这对于很多变速箱维修人员来说增加了维修的挑战性，很多情况下顾客抱怨变速箱有换档品质问题，比如常见的各档位的降档冲击、升档冲击、入档延迟、入档冲击、各档打滑、滑行时引擎转速波动、倒档接合冲击等故障现象，维修人员在分解变速箱后却往往发现各部分都无明显损坏，一时难以找到引起换挡品质问题的失效点。原来的粗放型的维修方法基本是看到什么零件坏了就更换什么，维修起来比较直观。而现在对付6速变速箱就不那么直观了，阀体看看没什么严重磨损或滑阀卡滞，线性电磁阀也没有什么专用设备来检测好坏，只能将变速箱拆开洗洗，或者更换一些拆车的电磁阀，再不行就更换总成了。

故障特点二：很多故障点都来自于阀体，而其故障出现在时间上呈现出往低里程数发展的趋势。

实践证明一些里程数较低的6速变速箱就开始出现换挡品质故障，这在爱信5速变速箱（AW55-50SN和-51SN）已有一些表现但并不太明显，而相对于传统的爱信4速变速箱来说，这已是天壤之别了。爱信4速变速箱以故障率低、经久耐用著称。这主要原因是随着档位数增加，电控程度越来越高，电控和液压控制在设计精度上更加精密，这使阀体上的各控制滑阀以及各电磁阀的工作量大大超过原来4速

变速箱，使得阀体上一些阀孔较早地被滑阀的频繁往复运动所磨损，

也使各电磁阀，尤其是线性电磁阀容易过早失效。很多人都有这样的经验，阀体总成在分解看不出多大问题，而在更换阀体总成后故障即消失了。但具体的故障点在阀体的哪些部分，使用传统的粗放型的检查方法往往成效不大。这其中有几个原因：首先，线性电磁阀控制精密，其通过改变电流来精密控制电磁阀内部的滑阀位置来达到调节油压的功能，由于其控制精密度高而且工作频繁，因此其出现故障的概率要比传统的PWM脉宽调制电磁阀或者EPC电磁阀更大。其次，由于制造厂将各滑阀表面都进行了硬化镀膜处理，因此滑阀的表面硬度往往远高于铸铝的阀体，因此滑阀往往看不到明显的磨损痕迹，磨损主要位于阀孔内壁，或者铝阀套的内壁，滑阀的频繁运动加速了阀孔和阀套内壁的磨损。相同程度的磨损在传统的液控变速箱中可能根本不会引起明显的故障现象，但是在爱信5速和6速变速箱中，由于液压控制的设计精度要求提高，这些磨损导致的一些滑阀的卡滞或者液压漏失，往往造成明显的故障现象。阀孔内壁，尤其是与滑阀两头接触的区域，以及阀孔中面向液体进入的区域都是经常被滑阀磨损的地方，这是因为滑阀在运动中由于间隙的存在而出现偏离阀孔中心线的摆动，而液体进入油路时都是将滑阀推向阀孔的一个侧面，使滑阀出现偏载，而阀孔出现偏磨。在磨损区域的颜色与未磨损区域不同，往往呈现半月形的形状。图1是一块剖开的阀体，图中画圈的地方是典型的磨损形式。正常情况下，电磁阀在电脑的指令下对油压进行调制，调制后的油压就作用在这些滑阀上从而对各离合器进行控制，但是阀孔上的这些磨损会使滑阀对于来自电磁阀的调制油压反应灵敏度降

低，滑阀运动或者有迟滞，或者移动不到位，从而降低了电磁阀对液压的调控能力，这往往会使人们怀疑是否是电磁阀出了问题。比如，在09G中经常出现的4-3降档冲击问题，其主要原因之一就来自于阀体中的K3 离合器控制阀运行不正常，以及与该控制阀位于同一阀孔内的N90电磁阀（见图2）。这也是09G阀体在低里程数即出现问题的地方之一。在更换或调节N90电磁阀前先要检查此阀孔是否有磨损，使用真空测试法时此处必须能保持18英寸汞柱的真空压。

图1 阀孔内壁被滑阀偏磨产生的磨损印记

此外，阀体中还有一类滑阀起到对电磁阀供油进行限压控制的作用，这类滑阀在爱信6速变速箱中叫做电磁阀调制阀，这些部位阀孔的磨损会导致对电磁阀的供油出现油压过高或过低，直接影响电磁阀的正常工作，导致各种换挡故障。

图2中显现了09G主阀板上各滑阀和电磁阀的分布位置，控制K3 的N90电磁阀容易失效，而在阀体的油路板上，国外的维修经验显示，最早出现问题的是小阀板上的锁止控制阀和电磁阀调制阀（见图4），随后是主阀板上的电磁阀调制阀和K3离合器控制阀，再其次就是主阀板上的主调压阀和增压阀，以及旁边的次级调压阀，随着里程数的增加，主阀板上的其它离合器控制阀，如K1，K2，B1离合器控制阀也会逐渐磨损阀体，导致各种换挡故障。图3显示了09G主阀体上需要检测的部位，图中带网格部分就是可以使用真空测试的部位，一般的真空压力应该保持在18英寸汞柱以上，大家可以用旧阀体和新阀体分别进行测试和比较，使用同一真空设备和相同的测试人员，很快就会得到判别油路好坏的经验。

图2 09G的下阀板上的主要失效点

图3 09G主阀板的真空测试位置(图中网格部分)

图4 09G小阀板上的主要失效点(网格部分为真空测试点)

蓄压器孔是所有变速箱达到一定里程数后经常发生磨损泄漏的地方

之一，有的变速箱的蓄压器孔位于变速箱壳上，比如常见的三菱

F4A42，F4A51和F5A51系列，而爱信6速变速箱的蓄压器都位于阀体上，也是导致阀体上容易失效的位置之一（见图5）。这些蓄压器孔的磨损会导致09G产生D档时各档位的打滑，入档接合延迟，离合器/制动带失效等故障。如果蓄压器孔已被偏磨，解决办法也很简单，只需直接更换以带密封圈的改良型蓄压器活塞一般就能解决问题（见图4）。

图5 爱信6速变速箱上的蓄压器

如果变速箱已经达到一定里程数了，在检查阀体时还要注意各阀孔上的端塞（俗称“堵头”）。这些端塞虽然不起眼，但是它们由于会受到滑阀的撞击，时间长了容易造成端塞变形而导致油压泄漏，使滑阀不能运行到正常位置而造成明显的换档故障。不要小看了这些端塞，经验表明在很多类型的阀体上，这些端塞往往是一些莫名其妙的故障的根源之一。解决方法也很简单，只须使用带密封圈的改良型端塞即可，并不需要对阀孔做任何处理和，这些端塞共有2种尺寸，9mm直

径（SONNAX# 15741-35K）的和11mm直径（SONNAX# 15741-36K），它们也可用于其它爱信6速的变速箱，比如TF-80SC，TF-81SC，09D，以及5速的AW55-50或AW55-51阀体。

由于以上的这些因素，使阀体（包括油路板和电磁阀）逐渐成为变速箱故障的主要来源。

故障特点三：爱信6速变速箱中的电磁阀需要和阀体进行调节匹配，调节不当或电磁阀装错位置会导致新的故障产生。

爱信6速的线性电磁阀都可以在头部进行调节，这些线性电磁阀和其所处的阀体在出厂时进行过调解匹配，在更换电磁阀后往往需要进行适当微调以匹配阀体，这和传统的4速变速箱有很大区别，比如在大众01M/01N阀体中，很多人往往会将2个EPC电磁阀换个位置来解决一些与电磁阀有关的问题，这2个EPC电磁阀实际上一样的，互换不会造成问题。而在爱信6速变速箱上这样做就会造成麻烦，虽然表面上看上去是相同的线性电磁阀，但绝对不能装错位置，在各阀体件互换电磁阀而不进行调节，一般来说是行不通的，否则往往会引入新的故障现象。

另外，由于维修人员没有原厂阀体数据曲线和检测仪器，对这些爱信的线性电磁阀的调节变成一个很麻烦的事情，有时调节其中一个电磁阀可能会影响到其它电磁阀的设定，如果不巧的话，电磁阀的设定

会被搞乱套，再也恢复不到原来的状态。因此，维修专家建议在你动手调节这些电磁阀前要谨慎，先仔细检查阀体，找出阀孔以及各阀套内壁的薄弱点，修复它们以消除液压控制方面的机械磨损问题，然而再来对付这些麻烦的线性电磁阀。应该避免这样的维修方法：什么都仔细不检查，也不搞清问题在哪里，直接跑上来就调电磁阀和阀体上相应的部位，这样的做法有可能使问题越来越糟。阀体中机械磨损的检查手段目前最好的方法就是真空测试法，只要使用方法正确，它被证明既简单又准确。而阀体中的各常见阀孔和阀套失效处，对于09G，TF-80SC，TF-81SC，09D都可以在市场上买到单独的替换零件和修复工具。

有人可能会说对于爱信5速和6速变速箱，只要调节一下各线性电磁阀就可以解决问题了，对于09G，只要更换电磁阀就行了。但这里有几个问题，首先你要有确定是好的电磁阀。由于爱信公司不对维修市场单独提供电磁阀，在更换电磁阀时维修人员往往使用拆车电磁阀，没有专用设备，你很难知道这些电磁阀是否可用。其次，这些旧电磁阀在使用时一般都需要调节以匹配阀体，有时会遇到直接换上就解决问题的，但并不总是如此的，随便调节电磁阀是有相当的风险的，只有油路板状态好，对电磁阀的调节成功率才高。如果你不能确定到底是电磁阀的问题还是阀体的问题，但又没有昂贵的阀体测试仪来进行检测的话，比较正规的方法还是：先检查和修复油路板，确保油路板上不存在任何问题，然后再翻新或更换电磁阀，并对电磁阀根据阀体再进行标定。如果阀体状态已经不好，单纯靠更换电磁阀以及

对电磁阀进行手工调节，那么油路板上的泄压问题可能和电磁阀性能降低的问题重叠起来，相互影响，这会使对电磁阀的重新标定变得很困难。

故障特点四：变扭器的锁止控制直接影响到换挡品质。

很多人会以为变速箱中的锁止控制和换挡品质是不相关的两回事，其实它们之间是有联系的。在4速变速箱中，锁止往往在3档后才开始作用，在3-4和4-3换档时锁止离合器需要松开，也就是暂时要处于不锁止状态，以防止在换档过程中引擎的震动被传入变速箱中引起换挡冲击。由于锁止控制不频繁，因此它和换挡冲击的关系就显得不太密切。但是在爱信6速变速箱中，有2个显著的不同。第一，在1-2换挡完成后，锁止离合器就开始作用，在2-3，3-4，4-5，5-6，以及随后的6-5，5-4，4-3，3-2的各降档过程中，锁止控制阀都要进行作用以控制锁止释放油压，避免换档过程中由于锁止控制不良而导致引擎震动的引入。这个锁止油压调控的过程是短暂的，却对换挡品质有很大影响。从这里可以看出6速变速箱的锁止控制比4速变速箱要复杂和频繁的多，锁止控制阀的工作量大大增加，这就解释了为什么6速变速箱中锁止控制阀孔容易在低里程数时出现磨损。第二，和传统的4速变速箱中的锁止控制不同，6速变速箱在换挡过程中不完全将锁止离合器脱开，而是将锁止离合器处于半打滑的控制状态中，电脑根据锁止离合器的打滑率来精密调控锁止油压，这样做的好处是使换挡更舒适而且变速箱更省油，但是对锁止油压的控制精度要

求大大提高，锁止离合器如果释放程度不够或者反应不及时，就会使换挡时引擎震动传入变速箱，导致换挡冲击的出现，尤其是滑行时降档冲击的产生。这就解释了为什么在爱信6速变速箱中锁止控制不良会产生降档冲击。爱信6速变速箱中降档冲击频繁发生，这和阀体中锁止控制阀孔在低里程数下的磨损以及锁止电磁阀有着很大的关系，是降档冲击产生的主要原因之一。这个特点在爱信5速的AW55-50和-51中已有所反应，只是在6速中更为明显。

图 6 换档过程中的锁止释放控制

图6显示了爱信6速变速箱在换档过程中锁止释放油路随着档位变化而出现的台阶状的变化特点，在换档过程中，我们可以看到锁止油路都有一个精确调制的过程，如果这个调制控制出现问题的话，换档就会出现冲击。而引起这种精密调制控制的主要原因，一个就是图4中

的锁止控制油路，一个就是电磁阀。从维修实践来看，图4中的小阀板出现问题的机会更大些。

09G阀体失效部位概述

图7显示了大众09G阀体的常见故障点，阀体上除了电磁阀以外，其它的失效处基本不会超过图中列出的范围。由于维修人员对阀体资料的欠缺，往往造成对阀体内部的工作原理缺乏深入的理解，修理工可能天天拆装阀体，但也许并不清楚哪个故障点和哪些故障现象会有联系。因此我们在这里以09G为例，大致介绍一下该阀体中各常见故障点与它们造成的故障现象之间的联系。

图7 09G阀体的常见失效点及解决方案

图7中1号零件为5个蓄压器活塞，常见失效形式是蓄压器孔被活塞偏磨，产生的故障现象为入档延迟，各前进档出现打滑，离合器/制动带失效。图中的带密封圈的替换活塞可以克服蓄压器孔内的磨损，解决上述问题（SONNAX# 15741-14K）。

图7中2号零件为电磁阀调制阀，它分别位于#2上阀板与下阀板中，它们的功能是对电磁阀的供油进行限压。失效形式主要是阀孔被磨损，导致电磁阀供油的油压过高或过低，产生的故障现象有：故障码P0734，P0735，P0729；降档打滑或降档冲击；在4 / 5 / 6档稳速行驶时出现打滑。原配件并不带阀套，修复此处的阀孔磨损需要进行铰孔并使用图中带阀套的特制滑阀（SONNAX# 15741-18K）。

图7中3号零件为锁止控制阀，如前所述，由于其活动频率高，这里的阀孔部位很容易磨损，它的失效对换挡品质和锁止控制都有影响，具体的故障现象是：降档冲击；ATF过热，车辆滑行或轻加速时引擎出现转速波动。修复此处失效点，也需要进行铰孔，并一起更换此阀孔中的锁止控制阀和柱塞阀套（SONNAX# 15741-29K）。

图7中的4，5，6号零件分别为下阀板上的K3离合器控制阀（SONNAX# 15741-08K），K2 离合器控制阀（（SONNAX# 15741-05K）和K1 离

合器控制阀（SONNAX# 15741-25K）。如前所述，这些阀孔的磨损会降低电磁阀对油压的调控能力，直接影响到换挡品质，产生各升档打滑或降档冲击；也会产生过度的离合器重叠作用，使离合器受损；此外，它们也会使油压控制超出正常范围，从而出现故障码。

图7中的7号零件为B1控制阀（SONNAX# 15741-22K），它造成的阀孔磨损会产生降档冲击，1-2，2-3，5-6升档打滑，以及3-2，2-1，6-5降档不平滑。

图7中的8号零件为次级调压阀，它造成的阀孔磨损会产生变扭器/润滑油压不足，也会造成SLT油路和变扭器调制油压交叉渗漏，导致ATF油、杯士、变扭器过热、锁止打滑或锁止时引擎转速出现波动、倒档接合冲击等故障现象（SONNAX# 15741-11K）。

图7中9号零件为主调压阀和增压阀组。主调压阀主要是磨损阀孔，而增压阀则主要磨损增压阀套内壁。它们的失效所产生的故障现象有：倒档油压过高造成倒档冲击，ATF油以及变扭器锁止摩擦片过热，杯士磨损失效等。这主要是因为主调压阀不仅调节主油压，而且还控制着流向变扭器和散热器的油路通道（SONNAX# 15741-01K）。

09G阀体中还有一种容易出问题的零件在图7中没有显示出来，它就是滑阀的端塞。在09G阀体中，这些端塞有2种尺寸，5个9mm 的小号端塞（SONNAX# 15741-35K）和5个11mm的大号端塞（SONNAX#

15741-36K），其中任何一个出现漏油都会导致各种换挡故障，因此是检查阀体时不能遗漏的部位。

利用真空测试法，找出以上各阀体部位中存在的失效点或者薄弱点，并加以修复后，再来处理电磁阀的问题。这里列出了这么多常见的阀体修复件，但对某一块具体的09G阀体，你并不需要使用到上述所有的零件，同时由于这些零件比较精密，更换所有的零件在成本上也是不能接受的。因此在经过真空测试法的测试后，往往只需针对必要的部位才进行修复，这样可以大幅降低维修成本。

电磁阀是变速箱刚开始出现问题时最常见的故障点，这里简单介绍一下09G中各电磁阀的作用。如图2所示，N90线性电磁阀控制K3离合器的作用，N282电磁阀控制K2离合器的作用，N283电磁阀控制B1离合器的作用，N92电磁阀控制K1离合器的作用，N91电磁阀控制变扭器的锁止离合器，N93电磁阀是控制主油压的电磁阀，N88和N89是两个开关型电磁阀，它们轮流开关以控制4到6档的换挡。N88和N89在Tiptronic模式的1档时也控制B2离合器，起到引擎制动的作用。这些电磁阀通过驱动各自的控制滑阀，控制着离合器中的平衡活塞中的油压（09G中的离合器带有独特的平衡活塞的设计，在离合器的作用活塞前部有一个额外的平衡腔，这里会有少量油压存在以抵消作用活塞后面的油压的离心力，以防止离合器在高速旋转时受油压离心力的作用而提前结合），这种控制机制让电脑对于离合器的结合与释放具有了更大的控制能力，为变速箱提供了很高的换挡舒

适性，而一旦离合器中的平衡活塞油压漏失了，就会造成换挡冲击，而换挡冲击问题将是09G及其它爱信6速变速箱修理人员今后遇到的主要故障现象之一。

由此可见，虽然维修爱信6速变速箱具有相当的挑战性，但随着研究的深入和维修技术的发展，这些技术上的困难正在被一一破解，维修人员只要能善于学习，跟上最新的技术发展，就能不断地提高维修品质。

Golf SportsVan 2016_6档自动变速箱

售后服务3修理手册 Golf A7 2014 ?, Golf SportsVan 2016 ? 6 档自动变速箱 09G 版本 05.2016 售后服务技术信息

维修手册修理组 Golf A7 2014 ?, Golf SportsVan 2016 ? 6 档自动变速箱 09G 版本 05.2016 请在存放技术须知前将此须知编号填入相应的修理组后方。如此您可以在使用维修手册时对存有技术须知的要点处一目了然。 修理组技术须知 00 技术数据 32 变矩器 37 操纵机构、壳体 38 车轮，调节装置 39 主减速器、差速器 工长和机工必需掌握所有技术信息。因为认真和持久地维护并遵循注意事项是保证车辆行驶和安全的基本条件。此外在维修时也要遵循维修安全的基本原则。 3售后服务 版权所有。 Jede Ver?nderung, Verwertung, entgeltliche Weitergabe, Verbreitung, Ausstellung oder Vervielf?ltigung ist ohne Zustimmung des Herausgebers unzul?ssig. Copyright ? 2016 Volkswagen AG, Wolfsburg 德国印刷FAW5R0006.74

目录 技术数据 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11建议和批评 - 一般维修说明 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11.1对于本维修手册的建议和批评 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11.2一般维修说明 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11.3变速箱 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.4变矩器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.5ATF 油（自动变速箱油） . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.6带→ 模糊逻辑（Fuzzy Logic）控制功能的自动变速箱控制单元 -J217- . . . . . . . . . . . . .21.7车辆中的控制单元 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.8“变速箱 09G”相关信息的获取途径 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.9工具 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.10变速箱 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31.11密封件、密封环和机油 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41.12 螺栓，螺母 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.13电气部件 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51.14引导型故障查询、车辆自诊断和测量技术 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52变速箱的标记 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52.1变速箱上的标记 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63加注量 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63.1行星齿轮箱和主减速器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 型号代码、动力总成分配、传动比 ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6变矩器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81液力变矩器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81.1液力变矩器的标识 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81.2排空液力变矩器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81.3拆卸和安装液力变矩器油封 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81.4 安装液力变矩器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 操纵机构、壳体 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 1连接“测试仪” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101.1连接汽车诊断系统、测量和信息系统 -VAS 5051B- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102电气 / 电子零部件及其安装位置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123多功能开关 -F125- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163.1拆下多功能开关 -F125- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163.2安装多功能开关 -F125- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .173.3调整多功能开关 -F125- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184换档操纵机构 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194.1换档操纵机构一览 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204.2拆卸和安装换档杆和换档操纵机构以及换档杆拉索 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204.3检查换档杆拉索 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214.4调整换档杆拉索 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224.5换档杆应急开锁装置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234.6拆卸和安装手柄 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234.7 检查换档操纵机构 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 00 -32 -37 -Golf A7 2014 ?, Golf SportsVan 2016 ? 6 档自动变速箱 09G 05.2016 3 目录 iii

机械加工常用金属材料及特性

简介：1. 45——优质碳素结构钢，是最常用中碳调质钢。主要特征: 最常用中碳调质钢，综合力学性能良好，淬透性低，水淬时易生裂纹。小型件宜采用调质处理，大型件宜采用正火处理。应用举例 1. 45——优质碳素结构钢，是最常用中碳调质钢。 主要特征: 最常用中碳调质钢，综合力学性能良好，淬透性低，水淬时易生裂纹。小型件宜采用调质处理，大型件宜采用正火处理。应用举例: 主要用于制造强度高的运动件，如透平机叶轮、压缩机活塞。轴、齿轮、齿条、蜗杆等。焊接件注意焊前预热，焊后消除应力退火。 2. Q235A（A3钢）——最常用的碳素结构钢。 主要特征: 具有高的塑性、韧性和焊接性能、冷冲压性能，以及一定的强度、好的冷弯性能。应用举例: 广泛用于一般要求的零件和焊接结构。如受力不大的拉杆、连杆、销、轴、螺钉、螺母、套圈、支架、机座、建筑结构、桥梁等。 3. 40Cr——使用最广泛的钢种之一，属合金结构钢。 主要特征: 经调质处理后，具有良好的综合力学性能、低温冲击韧度及低的缺口敏感性，淬透性良好，油冷时可得到较高的疲劳强度，水冷时复杂形状的零件易产生裂纹，冷弯塑性中等，回火或调质后切削加工性好，但焊接性不好，易产生裂纹，焊前应预热到100～150℃，一般在调质状态下使用，还可以进行碳氮共渗和高频表面淬火处理。 应用举例:调质处理后用于制造中速、中载的零件，如机床齿轮、轴、蜗杆、花键轴、顶针套等，调质并高频表面淬火后用于制造表面高硬度、耐磨的零件，如齿轮、轴、主轴、曲轴、心轴、套筒、销子、连杆、螺钉螺母、进气阀等，经淬火及中温回火后用于制造重载、中速冲击的零件，如油泵转子、滑块、齿轮、主轴、套环等，经淬火及低温回火后用于制造重载、低冲击、耐磨的零件，如蜗杆、主轴、轴、套环等，碳氮共渗处即后制造尺寸较大、低温冲击韧度较高的传动零件，如轴、齿轮等。 4. HT150——灰铸铁。应用举例:齿轮箱体，机床床身，箱体，液压缸，泵体，阀体，飞轮，气缸盖，带轮，轴承盖等 5. 35——各种标准件、紧固件的常用材料 主要特征: 强度适当，塑性较好，冷塑性高，焊接性尚可。冷态下可局部镦粗和拉丝。淬透性低，正火或调质后使用应用举例: 适于制造小截面零件，可承受较大载荷的零件：如曲轴、杠杆、连杆、钩环等，各种标准件、紧固件 6. 65Mn——常用的弹簧钢。应用举例:小尺寸各种扁、圆弹簧、座垫弹簧、弹簧发条，也可制做弹簧环、气门簧、离合器簧片、刹车弹簧、冷卷螺旋弹簧，卡簧等。 7. 0Cr18Ni9——最常用的不锈钢（美国钢号304，日本钢号SUS304）特性和应用: 作为不锈耐热钢使用最广泛，如食品用设备，一般化工设备，原于能工业用设备 8. Cr12——常用的冷作模具钢（美国钢号D3，日本钢号SKD1) 特性和应用: Cr12钢是一种应用广泛的冷作模具钢，属高碳高铬类型的莱氏体钢。该钢具有较好的淬透性和良好的耐磨性；由于Cr12钢碳含量高达2.3%，所以冲击韧度较差、易脆裂，而且容易形成不均匀的共晶碳化物；Cr12钢由于具有良好的耐磨性，多用于制造受冲击负荷较小的要求高耐磨的冷冲模、冲头、下料模、冷镦模、冷挤压模的冲头和凹模、钻套、量规、拉丝模、压印模、搓丝板、拉深模以及粉末冶金用冷压模等

Tiptronic6速手自一体变速箱操作方法,超详细

Tiptronic6速手自一体变速箱操作方法，超详细 手自一体变速箱很先进，先进在于s档的运动模式和手动模式，但很多人开了几万公里了一直用的“D”档，Tiptronic手自一体变速箱对他而言只是一个摆设。到底该如何使用呢，随车说明书介绍不详细，或许厂家都明白选这车的都是高智商的？咱搜罗一些资料，供一些不太智的参考。 D档使用：手自一体的D档位，中规中矩的，换档顺畅，无话可说。S档使用：起步时用s档不合适！对速度提升是适得其反，原因在于6档前进的车，1、2档齿在1、2档停留时间过长速度是上不去的，而在车身没有大负重的情况下，反而浪费了速度提升。但是一旦到了3档以后，s档的威力就瞬间体现出来了，因为转速上升飞快，带来的首先就是速度飞快提升，而且转速达到高扭矩区间后，后劲绵长，驾驶乐趣凸显！要提醒一点，高速时不要用s档，因为永远到不了6档，且发动机由于转速太高，声音不怎么动听，同时也费油。夏天开空调行驶，请你用s档。高转速产生的高动力，是能更好的提供空调运行的，而且也让爱车动力损失减少的最小，而且省油（保守点说，总之是不增加油耗，普通D档开空调后提速不快，加深油门反而更加耗油！）。 D(+/-)档使用：①手动档在进入地下车库的过程中一定要用，就用1档牵引速度，根本不需刹车。②在你有需要开快车的时候，请你一定要用手动档。为什么？不是为了让大家在正常前进时更快提速，而是在

你需要紧急刹车的时候，同时使用减档（发动机牵制力介入工作，同时还能增加控制力！），能以最快的让车慢下来，而后也能最快的让车继续提速继续飞奔。③过弯道的时候，只要学会了用手动档，刹车基本可以不用了，过弯道前减档让发动机牵引力拉住车速，过中就只要加点油门（不是刹车是油门，切记切记，油门就是牵引力就是控制力，道理同abs一样）出弯道后，由于转速维持着，可以迅速拉高速度。如果用s 档或者D档去过弯道，除非刹车否则无法减速。高速行驶过弯道，无论入弯前还是弯道中，使用刹车永远是很危险的，即便是带esp的车！（很多好车出事，都是在高速弯道用了刹车后失控侧滑出去的），所以这样的操控行为是有必要学习的。④需要瞬间迸发高扭矩，爆发性的超车。虽然s档很牛，转速提升已经很快了，虽然无论在D档还是s档都有油门到底的chickdown控制开关，但是你的脚的紧张压力有多大？你的身体随着一脚到底后紧张程度就提升了！不是吗？最重要的是chickdown 的时间是多久？如果你运气不好，间隔2秒是正常的！那就用手动档的控制，很简单，从D档向右推出，飞快的连续3次向下减档（一般2下够了，第三下是减不下去的。整个过程绝对用不到你0.5秒时间），油门也不用往深了踩，轻松加愉快就超越了！很省油，脑子还够用，身体不紧张！⑤滑行。很多情况下，路况不错，前方400米遇到红灯了，如果你用s档松开油门，对不起你滑不到那么远，需要老老实实的开到100m左右踩刹车把；而用D档的话，也要开到大约距离150m左右踩刹车。这是为什么？因为松开油门后，自动降挡很积极，发动机牵引力出来了（牵引系统在这里的作用是令人讨厌的），车在低速时就没力气向

4AT、6AT、DSG(DCT)和CVT变速箱技术

变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT 又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距 6at换挡平顺、油耗相对较低； 在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便

AT自动变速箱 汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。 液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。 常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4A T复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，

但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。 所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。 另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。 6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1. 6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。 日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。

如何清洗自动变速箱阀体

如何清洗自动变速箱阀体 大家也了解了解自动变速器内电控系统、液压系统、机械施力装置三者是相互紧密联系的。而液压系统尤以油路控制阀体蒸汽减压阀甚为精密，象印刷电路板一样迷宫般的油道，大小不一的柱塞，长短粗细不一样的弹簧，钢珠、塑料球、滤网座圈、限位片、蓄压器等称谓可说是五花八门，零件方向、位置、大小可谓眼花潦乱。对阀体进行修理一定要有详尽的资料，充分地了解和审视后才能动手。对于AT波箱而言，只有当摩擦片严重烧损、行星齿轮装置磨损、车辆行驶公里数偏1/4、A TF油严重脏污才会考虑对阀体进行解体清洗检修。 电控液压自动变速器，油路控制阀体失效原因多是内部过脏、堵塞油路所造成的。解体清洗阀体是大修自动变速器不可缺少的一个重要环节。 北京博睿通达自动变速箱维修全国知名品牌、是目前全国最大型的汽车自动变速箱维修点之一。北京市唯一变速箱阀体维修店。本维修站始终坚持“诚信为本”的经营方针，凭借高效优质的服务比同行低的价格和良好口碑，已为北京及周边省市奥迪、宝马、别克、奔驰、路虎捷豹、沃尔沃、日本爱信的变速箱客户提供定点维修服务，并为多家4S店提供自动变速箱维修代工服务，代理原厂变速箱总成，凭借其现代化的科学管理、先进的检测设备、专业的技术水平、诚信的服务，赢得各界车主、各地4S店、修理厂、汽配商及自动变速箱维修同行的广泛赞誉。 北京博睿通达自动变速箱维修拥有全套的先进的专业维修检测设备和一批技术精湛的专业维修技师，种类齐全的自动变速箱总成及零件库存，这些都是保证波箱维修品质的必备条件。 质量是产品的基础，没有过硬的质量，谈什么竞争和发展！博睿通达视质量为生命，以完美的信誉服务客户是博睿通达始终不变的追求，不断学习，开拓创新是博睿通达的精神，博睿通达期望更多维修的同行携手共创更辉煌的明天。 北京博睿通达以“质量打天下、服务保江山、创新赢未来”的发展理念竭诚为广大客户提供最优质的产品和服务！

阀体材质

阀体、阀盖和闸板（阀瓣）的材料 阀体、阀盖和闸板（阀瓣）是阀门的主要零件之一，直接承受介质压力。其中阀体、阀盖是承压件，闸板（阀瓣）是控压件。承压件的定义是：一旦它们被破坏，其所包容的介质或流体会释放到大气中的零件。因此，所用的材料必须具有能在规定介质温度和压力作用下达到的机械性能和良好的冷、热加工工艺性。 大多数阀门的阀体、阀盖和闸板（阀瓣）形状都比较复杂，因此一般采用铸件较多。只有某些小口径或特殊工况要求的阀门采用锻件。 一、碳素钢 适用于非腐蚀性介质，在某些特定条件下如在一定范围内的温度、浓度条件下，也可用于某些腐蚀性介质。适用温度-29~425℃ 1、碳素铸钢 目前国内采用的现行标准是GB12229-89《通用阀门、碳素钢铸件技术条件》，材较牌号为WCA、WCB、WCC。该标准是参照美国材料试验协会标准ASTMA216-77《高温用可熔焊碳钢铸件标准规范》制定的。这个标准至少已修改过两次，而我们GB12229-89仍在使用，目前见到的较新的版本是ASTMA216-2001。它与ASTMA216-77的区别（也即与GB12229-89的区别）在于以下三个方面。 A：2001年的标准对WCB钢增加了一条规定，即含碳量最大限值每低0.01%含猛量最大限值可增加0.10%直到最大值为1.28%. B:WCA、WCB、WCC三个牌号的杂质元素Cu：77年为0.40%, 2001修改为0.50%; Mo:77年为0.25%,2001年修改为0.20%. C:杂质元素的总含应≤1.0%,2001年加上了当有碳当量要求时此条不适用,并规定三个牌号的碳当量最大值为0.5以及碳当量的计算式。 注意事项: A:合格的铸件必须是化学成份合格,力学性能也合格,并且全面达到标准要求，特别是杂质元素的控制,否则将影响焊接性能。 B：标准中规定的化学成份是最大值。在制造过程中为了获得良好的焊接性能又能达到标准中规定的力学性能必须制订化学成分的内控制标准和对铸件、试棒进行正确的热处理。否则制造不出合格的铸件。例如WCB钢的含碳

奔驰722.6变速箱阀体故障维修全解析

奔驰722.6变速箱阀体故障全解析 图1 奔驰722.6阀体常见失效点 奔驰722.6变速箱在奔驰车型上应用广泛，目前已进入正常的维修期，其主要维修症状表现在换档品质和变扭器锁止故障两方面。对于已达到一定里程数的这种变速箱的维修，很多表面的故障现象往往都可追溯到负责液压控制的阀体上。因此想绕过阀体的具体检查而达到可靠的变速箱维修品质是很困难的。比如，722.6变速箱在维修中经常会发现变扭器损坏而出现锁止故障，当你对变扭器翻新完后，你还需要想一下在上游的阀体中可能会有什么原因导致了变扭器的损坏。但是由于技术资料和零配件的限制，许多修理厂很少涉及这款变速箱的阀体检测和维修。本文根据国外722.6变速箱的维修实践和相关技术信息，将详细介绍这款阀体的常见失效点和检测点，以及最新的修复技术，对国内维修人员来说也许会少走很多别人已走过的弯路。 北京博睿通达自动变速箱维修全国知名品牌、是目前全国最大型的汽车自动变速箱维修点之一。北京市唯一变速箱阀体维修店。本维修站始终坚持“诚信为本”的经营方针，凭借高效优质的服务比同行低的价格和良好口碑，已为北京及周边省市奥迪、宝马、别克、奔驰、路虎捷豹、沃尔沃、日本爱信的变速箱客户提供定点维修服务，并为多家4S店提供自动变速

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6档手自一体变速箱的操作方法

6档手自一体变速箱的操作方法一、起步： 1，踩刹车，点火开关启动。 2，由P挡向后拉入D档。 3，松手刹。 4，松刹车。 5，轻踩油门，车启动。 二、停车： 1，轻踩油门，减速。 2，踩刹车，车停住。 3，由D档向前推入P挡。 4，拉紧手刹。 5，拔出钥匙。 三、遇红灯： 1，在D档前行，踩住刹车。 2，等绿灯变亮，松刹车，给油，前进。 四、遇堵车： 1，在D档前行，踩住刹车。 2，再从D档推入N档。 3，拉紧手刹。 五、下长坡，下雨，下雪： 1，由D档向后拉入S档。 2，点刹车。 六、恶劣路面： 1，由D档切入手动状态。

七、停车等待时间操作建议： 30秒以内使用D加刹车，30秒－1分钟用N加刹车，1分钟以上用N加手刹，再长时间等待就可以考虑P加手刹。 还有几点： 1.很多大事故出在R档，所以，起动车辆前脚离开刹车时一定要检查档位在哪个位置，确定无误后才松开刹车：确定时的二种方法：一、可以看仪表盘上的档位位置；二、实际查看档位位置。 2.看了一些其他的文后，感觉手自一体要用得好还要不断的学习，尤其是在“手”上下功夫！当然了，如果仅仅用“自”就不要花脑子看下面这么多贴了。 3.B50自动档是否有记忆功能？还在体验之中。 4.堵车时嫌麻烦就用自动，如果可以跑起来，尤其是在山区弯路上，手动模式的优势就会非常明显，极大的满足了驾驶者随心操控车辆的需要。同时，在城市内堵车时，为了省油也可以使用手动模式。 Tiptronic手自一体变速箱很先进，先进在于s档的运动模式和手动模式，但很多人开了几万公里了一直用的“D”档，Tiptronic手自一体变速箱对他而言只是一个摆设。到底该如何使用呢，随车说明书语焉不详，或许厂家都明白选这车的都是高智商的？咱搜罗一些资料，供一些不太智的参考： D档使用：手自一体的D档位，中规中矩的，换档顺畅，无话可说。 S档使用： 起步时用s档不合适！对速度提升是适得其反，原因在于6档前进的车，1、2档齿在1、2档停留时间过长速度是上不去的，而在车身没有大负重的情况下，反而浪费了速度提升。 但是一旦到了3档以后，s档的威力就瞬间体现出来了，因为转速上升飞快，带来的首先就是速度飞快提升，而且转速达到高扭矩区间后，后劲绵长，驾驶乐趣凸显！ 要提醒一点，高速不要用s档，因为永远到不了6档，一旦s档过了90公里了，发动机由于转速太高，声音不怎么动听，同时也费油。 夏天开空调行驶，请你用s档。高转速产生的高动力，是能更好的提供空调运行的，而且也让爱车动力损失减少的最小，而且省油（保守点说，总之是不增加油耗，普通D档开空调后提速不快，加深油门反而更加耗油！）。 “手动”档使用： 1、手动档在进入地下车库的过程中一定要用，就用1档牵引速度，根本不需刹车。 2、在你有需要开快车的时候，请你一定要用手动档。为什么？不是为了让大家在正常前进时更快提速，而是在你需要紧急刹车的时候，同时使用减档（发动机牵制力介入工作，同时还能增加控制力！），能以最快的让车慢下来，而后也能最快的让车继续提速继续飞奔。 3、过弯道的时候，只要学会了用手动档，刹车基本可以不用了，过弯道前减档让发动机牵引力拉住车速，过中就只要加点油门（不是刹车是油门，切记切记，油门就是牵引力就是控制力，道理同abs一样）。出弯道后，由于转速维持着，可以迅速拉高速度。如果用s 档或者D档去过弯道，除非刹车否则无法减速。高速行驶过弯道，无论入弯前还是弯道中，使用刹车永远是很危险的，即便是带esp的车！（很多好车出事，都是在高速弯道用了刹车后失控侧滑出去的），所以这样的操控行为是有必要学习的。 4、需要瞬间迸发高扭矩，爆发性的超车。虽然s档很牛，转速提升已经很快了，虽然

哪些车型自动变速箱常见故障率极低

大众自动变速箱维修价格你知道多少才划算吗 不知道大众为什么那么青睐日本爱信的变速箱，不管是一汽大众还是上海大众将近十年对爱信六速变速箱的支持说明了这款变速箱是多么的深入人心。从业内人士来讲爱信这款变速箱也确实不错，换挡平顺性，动力输出都不错，而且故障率极低，可以说日本爱信把这款变速箱做到了极致，但从A级车市场来说这款变速箱真的不错，我本人的车也是装配的这款变速箱。那么这款变速箱到底怎么样？那么稳定会出问题吗?出问题好修吗？今天带带大家了解一下。 这是一个一汽大众1.6速腾车，车主反映凉车没有问题就是车热了二升三，三升四打滑随之伴随的是冲击。把车开过来我们技术人员检查发现变速箱没有故障码，通过试车看数据发现变速箱速比不对，确实有打滑冲击的现象。这款变速箱确实有问题也不一定报故障码，也许电脑不在变速箱里面。很快解释清楚签订维 修协议，准备拆解。 这是变速箱外面几个重要的配件，变扭器报故障或者公里数超过10万就应该再制造修复处理。散热器要清洗，检测，打压测试合格才能使用不然也要更换。

开始对变速箱进行拆解，首先拆解的是油底壳 阀体是控制油压的，也是变速箱最精密的部件。变速箱出现打滑和冲击的故障现象很它有很大的关系。

阀体里面有很多油道，油道时间长了很容易堵塞，电磁阀也会发卡，柱塞会泄压。所以阀体一定要进行再制造修复处理，进行检测没有问题才能装配。

变速箱机械部分的拆解也是比较繁琐，需要很大的耐心。 机械部分很快就拆完了，然后就是仔细检查各个配件的受损情况。

胶圈老化就会导致活塞泄压，车辆跑起来就会打滑或者冲击。 摩擦片磨损或者脱落也会导致离合器结合不好，出现打滑或者冲击现象。所以变速箱打滑或者跑不起

结合图片了解变速箱传感器坏了症状

自动变速箱维修方案以及维修陷阱解密 克莱斯勒作为美系三大变速箱厂商之一，545RFE 5速变速箱装配在进口指挥官上面，这款变速箱维修率相对比较低一些，变速箱阀体故障维修往往是比较简单的，无需拆解变速箱，拆卸掉油底壳就可以直接把阀体取出进行维修或者更换。变速箱阀体故障多会引发车辆出现行车加速或者减速顿挫冲击。变速箱机械部分离合器组出现故障维修要复杂很多，需要拆解整个变速箱摩擦片为易损件无法维修直接更换。那接下来我们结合图片具体来了解下这块变速箱维修的常见故障 这个就是变速箱全貌后驱车型变速箱也会相应变长 变速箱故障高速挡打滑锁档

变扭器也俗称大力鼓，除了分动箱，是变速箱中最大单个零部件了。变扭器内部有泵轮、涡轮、导向轮以及锁止离合器片。那其中锁止离合器片如果出现异常性磨损，会导致摩擦系数下降，引发行车过程中出现抖动。一般在上坡过程中比较明显。也称为锁止抖。

剖解开里面部件往往就是锁止摩擦片最容易出现问题 油底壳因为里面就是阀体所以如果车辆出现撞击磕底很容易把内部的阀体损坏

拆解掉油底壳就可以看到过滤变速箱油的油格以及阀体油格建议在进行变速箱油保养的时候一并进行换掉。

阀体是通过内部的圆柱形柱塞来回移动调节油压，来推动换挡阀换挡的。如果阀体内部的阀道出现磨损导致配合间隙过大会导致在换挡临界点出现油压供给不稳引发冲击闯档顿挫的情况。 解决方法：如果阀体内部磨损不严重配合间隙不超过两微米是可以进行再制造，国家发改委对于变速箱总成以及配件的再制造有专门的授权厂商来做。如果磨损严重只能是进行更换阀体。那有拆车旧件和全新 件可以选择。电 磁阀俗称传感器。一般阀体上是有多个电磁阀，起到不同的检测功能。那如果电磁阀检测到异常数据会引发内部电流过高，电脑版会首先进行调节，当无法进行调节的时候，会形成故障码。引发故障灯亮。 所以，如果报电磁阀故障码，一定要明确是电磁阀本身出现了损坏，还是电磁阀检测的部位出现了异常。然后在进行针对性的维修。而不要盲目的去更换电磁阀。造成不必要的花费，关键故障无法彻底解决。

爱信自动变速箱维修冲击打滑故障全过程

今天给大家介绍一款爱信6AT，TF-70的变速箱，装配标志308，雪铁龙，长安CS55,等车辆这款变速箱有点很多，换档平顺，稳定性好，行驶舒适，当然也有缺点，3升4打滑顿挫，这是所有爱信6AT的设计缺陷吧，整体来说这款变速箱还是很不错的。 今天咱们说的是一辆标志3008的车，车主反映车子加速无力，3-4冲击打滑，技术人员在未拆解变速箱的情况下通过行驶中的数据流，传动比，油压值，故障码等确定车辆的故障，来定维修方案 经检查车辆阀体有故障码，负责3.4档的离合器有明显泄压、磨损。需拆装变速箱进行维修，与车主协调车辆可进行拆解维修 很快变速箱就进入车间进行拆解维修

打开油底壳我们就看到了变速箱的核心部分“阀体”它是供给油压使离合器工作执行切换档位，它坏了变速箱会出现顿挫，打滑，甚至不走车

技师取下阀体，根据故障码和打压等技术检测，对阀体部分进行维修或更换 打开前壳，我们可以看到变速箱李的整体机械部分，差速器，油泵，副轴，油格，正好跟大家说一下油格

换油的时候不可以更换，这是升级版装在油泵上油泵导油直接经过油格，所以大家在更换变速箱油时，能循环机换油就尽量用循环机吧。

进一步拆解我们就看到了离合器部分 经检查技术人员内部密封元件：活塞，胶圈硬化，导致离合器工作过程中密封性不足，导致的打滑，长时间密封件密封性不足，变速箱打滑，烧蚀摩擦片造成堵塞阀体电磁阀，阀道从而报故障 现在找到变速箱损坏的原因，可以进行变速箱维修了。这个变速箱需要更换全部密封元件，和离合器摩擦片，阀体进行清洗和维修。 造成密封件老化的原因，长时间不更换变速箱油，油失去了活性，散热性粘度达不到要求，变速箱长时间高负荷，高热量中工作，加速密封件的老化。 那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所以也多说一句。CVT箱子出现异常一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损， 另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。所以如果出现问题， 我司是一家专门致力于汽车自动变速箱维修和再制造业务的全国连锁性企业。至今，在华东，华北，华中，西北二十多个省份，与4000多家汽车4S店以及保险公司达成战略合作。同时我司是奥迪宝马变速箱供应商德国ＺＦ，大众富豪丰田供应商日本爱信配件，售后技术授权。并且引进索奈克斯专业技术针对您的阀体，阀板等进行专业修复，从而节约您的大量金钱！想知道更多变速箱保养、故障、注意事项问题。如果您的爱车也遇到以上的变速箱故障问题，可以随时找我们咨询.希望能帮到大家！我们新孚美全国38家分公司，百余个服务办事处，大师傅免费检测，在线秒回报价，到哪里修都心中有数。

变速箱维修之爱信通常会报什么故障码

一提起这个爱信6AT让人抓心又挠肝的，现在6AT的箱子搭载的车系太多了但基本被大众覆盖，例如高尔夫、宝来等； 也有国产车型长安、奔腾等；那么使用普遍率这么高的一个产品都存在哪些问题呢？ 1.升降档冲击，这个故障一般在宝来，速腾车型上面使用的匹配性是非常高的，但是在高尔夫上面反馈的 问题就比较严重，强烈的顿挫感还外加换挡延迟. 2.3档升4档打滑，发动机转速一般要达到3千多转，才能换挡，一般内部活塞受损，阀体电磁阀故障都 是导致这类故障发生的. 3.通常会报电磁阀故障，一般这款变速箱有六个电磁阀，有换挡的、有协调的、有锁止的等这类故障一般 是电磁阀线圈故障，也有部分是内部阀体阀道柱塞卡滞导致电磁阀采集信息时报错，呈现变速箱故障代码. 变速箱总成照片，待分解 变速箱内部油液颜色比较新，是因为车主在送修之前做了变速箱的换油养护，这里再说一遍，很多的车

主认为车主出现轻微的冲击闯档是不是由于自己长时间不去做变速箱的换油养护引起的，就开始进行各种循环换油操作，其实这里一定要注意的问题时，车子在正常的里程数内去做保养，其实一点毛病都没有，是完全可以改善换挡品质的，能减轻很大一部分的冲击感的，但是如果您的车子使用李成一旦达到10万公里以上，那么注意！！！不要在浪费你的钱去做换油保养了，反而做完养护后你车子的冲击感会比之前更加的强烈，内部油压的稳定性出现错误，降低摩擦系数这个时候很容易出现变速箱故障问题. 变速箱阀体，阀体上面的电磁阀是很多维修厂商愿意去提及的，看到报电磁阀故障、电磁阀开关卡滞等故障码，就让车主换电磁阀。那电磁阀只是传感器，报电磁阀故障大多数情况下都是电磁阀检测的部位出现了问题，而非电磁阀本身的问题。

爱信手自一体变速箱使用技巧

第一篇Tiptronic手自一体变速箱很先进，先进在于s档的运动模式和手动模式，但很多人开了几万公里了一直用的“D”档，Tiptronic手自一体变速箱对他而言只是一个摆设。到底该如何使用呢，随车说明书语焉不详，或许厂家都明白选这车的都是高智商的？咱搜罗一些资料，供一些不太智的参考：D档使用：手自一体的D档位，中规中矩的，换档顺畅，无话可说。S档使用：起步时用s档不合适！对速度提升是适得其反，原因在于6档前进的车，1、2档齿在1、2档停留时间过长速度是上不去的，而在车身没有大负重的情况下，反而浪费了速度提升。但是一旦到了3档以后，s档的威力就瞬间体现出来了，因为转速上升飞快，带来的首先就是速度飞快提升，而且转速达到高扭矩区间后，后劲绵长，驾驶乐趣凸显！要提醒一点，高速不要用s档，因为永远到不了6档，一旦s档过了90公里了，发动机由于转速太高，声音不怎么动听，同时也费油。夏天开空调行驶，请你用s档。高转速产生的高动力，是能更好的提供空调运行的，而且也让爱车动力损失减少的最小，而且省油（保守点说，总之是不增加油耗，普通D档开空调后提速不快，加深油门反而更加耗油！）。“手”档使用：1、手动档在进入地下车库的过程中一定要用，就用1档牵引速度，根本不需刹车。 2、在你有需要开快车的时候，请你一定要用手动档。为什么？不是为了让大家在正常前进时更快提速，而是在你需要紧急刹车的时候，同时使用减档（发动机牵制力介入工作，同时还能增加控制力！），能以最快的让车慢下来，而后也能最快的让车继续提速继续飞奔。 3、过弯道的时候，只要学会了用手动档，刹车基本可以不用了，过弯道前减档让发动机牵引力拉住车速，过中就只要加点油门（不是刹车是油门，切记切记，油门就是牵引力就是控制力，道理同abs一样）出弯道后，由于转速维持着，可以迅速拉高速度。如果用s档或者D档去过弯道，除非刹车否则无法减速。高速行驶过弯道，无论入弯前还是弯道中，使用刹车永远是很危险的，即便是带esp的车！（很多好车出事，都是在高速弯道用了刹车后失控侧滑出去的），所以这样的操控行为是有必要学习的。 4、需要瞬间迸发高扭矩，爆发性的超车。虽然s档很牛，转速提升已经很快了，虽然无论在D档还是s档都有油门到底的chickdown 控制开关，但是你的脚的紧张压力有多大？你的身体随着一脚到底后紧张程度就提升了！不是吗？最重要的是chickdown的时间是多久？如果你运气不好，间隔2秒是正常的！那就用手动档的控制，很简单，从D档向右推出，飞快的连续3次向下减档（一般2下够了，第三下是减不下去的。整个过程绝对用不到你0.5秒时间），油门也不用往深了踩，轻松加愉快就超越了！很省油，脑子还够用，身体不紧张！ 5、滑行。很多情况下，路况不错，前方400米遇到红灯了，如果你用s档松开油门，对不起你滑不到那么远，需要老老实实的开到100m左右踩刹车把；而用D档的话，也要开到大约距离150m左右踩刹车。这是为什么？因为松开油门后，自动降挡很积极，发动机牵引力出来了（牵引系统在这里的作用是令人讨厌的），车在低速时就没力气向前滑行了这时候如果切换到手动档，你就可以别去管他了，或者干脆向前推（+）一档而使用手动档降挡是最慢的，可以这样说，不到车速差不多消失了，不会切到1档的，况且就是原地停着的时候，手动档也能直接使用2档起步。所以遇到需要滑行的时候，用s档最傻，D档还尚可，用“手”最能体现我们的优势！（那个谁，说用N档不行吗，能滑好远好远。。。。。这坚决不行，首先是没动力不安全了，然后就是变速箱n档不在循环润滑油了，会把变速箱弄的缩短寿命的） 6、可以2档起步（同普通自动档的2），陷入泥地时候用。这个不说了，99%的人都知道，也都会去用。顺便说下，在雪地冰面等行驶，一定要用手动档，而且不要超过4档，这个道理和普通自动档车是一样的（普通自动档有123，其中3就是不超过3档的雪地模式）。第二篇１、熟练使用Ｄ档、Ｓ档、“手动挡” 1）用“手动挡” a.限速，有些路段限速50、60，这时如果用“D”档的话很容易在4档和5档之间来回变档。这时应该使用手动模式，锁定4档或者5档，发动机的转速在1500~1700转之间，动力正合适，而且不容易超速，因为如果提速了发动机的声音能听出来。b.下比较陡的坡，不少人用“D”档从坡顶跑到坡底，途中车越溜越快，需要不停踩