高燃油价格对干散货航运市场的冲击及风险规避

高燃油价格对干散货航运市场的影响及风险规避

Higher price of fuel oil makes a negative impact on the bulk shipping market and

need for risk management

陈小龙

（CSI 航运咨询公司）

【摘要】高燃油价格给干散货航运市场的参与者带来新的挑战，燃油支出成为航次总成本中的最大部分，采取有效应对措施，规避燃油价格波动风险成为船东与租家面临的首要难题。【关键字】燃油价格；航运市场；运价；风险规避

2012年以来，欧美地区经济延续低迷走势，三大评级机构先后降低希腊和意大利等南欧五国的信用等级；中国继续实施防止通货膨胀的财政与货币政策，中国人民银行公布前两月新增贷款仅1.45万亿元，远低前几年同期1.6万亿元左右的水平。特别是，中国春节长假的负面影响，国际干散货航运市场开始了一轮的强劲的下跌走势，印尼东加—南中国航线的巴拿马型船煤炭运价探底6.5美元/吨，船东迎来了航运市场的上最冷的寒冬。

接下来，干散货航运市场运价水平逐渐回暖走高，印尼东加—南中国航线的巴拿马型船煤炭运价曾一度触及8.0美元/吨的高位，仅吸引了少数湾水的老旧船重新回归市场经营。航运怪象的背后，正是船舶燃油价格攀升新高，助涨燃油支出超过航次总成本的二分之一，再次吞噬了船东的盈利空间，致使船东与租家暴露在前所未有的高燃油价格波动风险之下。

一、国际干散货航运市场的现状

中国工厂的春节休假与欧美地区经济的持续低迷的叠加出现，为国际干散货航运市场走低埋下伏笔。一个月内，BDI指数（波罗的海综合运价指数）急挫超过60%；在2012年2月3日，BDI（波罗的海综合运价指数）险守647点，创下1985年波罗的海指数发布以来的历史最低点，跌穿2008年12月5日，金融危机后创下的663点。

随着传统南美和澳洲粮食出口季节的到来，推动巴拿马型船市场企稳回升；3月份是印尼旱季的开始，印尼—中国镍矿海运需求增长的刺激，拉动灵便型船租金持续走高。尽管CPAE船市场低迷，BDI指数亦不断回稳走高，2012年3月9日，BDI收报824点，较2月3日增长27%。其中，BCI（波罗的海CAPE 船指数）收报1503点；BPI指数（波罗的海巴拿马型船指数）收报889点，BSI

二、国际船舶燃油市场的现状

中东地区部分产油国内的局势动荡，原油供给的不确定性，从去年起就牵动着世界原油消费的神经；近两个月，美国及欧洲对伊朗实施系列制裁措施，世界第二大原油出口国是否被推向战争的边缘，成为来国际广为关注的话题。世界政治与军事的不确定性，推动国际原油价格持续走高，2月24日WTI收报109.77美元/桶，价格创9个月的新高；随后，延续高位震荡整理态势，3月9日，WTI 收报107.40美元/桶，2012年以来WTI的均价亦定位在102.13美元/桶的高位（见图2-1）。

国际航运市场中常用的380CST燃油，是原油的炼化产品之一。因此，380CST 燃油价格与原油价格之间存在较强的正相关性，原油的价格直接拉动380CST燃油不断走高。此外，燃油市场的炒作、加油港库存水平、船东的价格预期、船舶加油的集中程度等因素都直接影响380CST燃油价格走势。特别是大型化船舶的燃油需求，诸如CAPE船单次加油量高达1000-2000万吨，会短期冲击加油港的供需平衡，致使近期新加坡380CST燃油价格走高和偶尔无油可加的囧境。

在上述因素的综合作用下，今年船用380CST燃油价格长期持续高位水平。以代表性的新加坡港口380CST燃油为例，2012年第一个交易日，报收696美元/吨，是唯一低于700美元/吨的一天；而后，380CST燃油价格持续走高，在2月9日报收746.5美元/吨的新高；即使此后震荡整理，3月9日依然报收729美元/吨的高位水平；2012年以来均价为733.26美元/吨的高位（见图2-2）。可见，燃油价格的走势，成为当前决定海上干散货运价水平高低的主要因素。

1、高燃油价格，推高了大宗干散货物的海上运输成本

矿石、煤炭和谷物等都同属大宗干散货物，多为原材料级货物，具有贸易批量大、货物价值低、对运费负担能力较低等特点。为此，低租金水平情况下，高

燃油价格成为推动干散货市场运价走高的主要因素。以巴拿马型船市场为例，目前印尼东加—南中国间煤炭运价在7.50美元/吨的水平，其中燃油成本占航次成本的55%，租金成本占35%，港口使费成本占10%；过去该航线，燃油成本仅占航次成本的40%左右，相比燃油成本所占比例提高了15%左右，成为国际贸易背上一根负重的稻草。

2、高燃油价格，打乱了船东与货主间签订长期包运合同（COA）的进程

传统上，大船东与大货主通常签订一定比例的COA运输合同，从而形成符合企业自身运力结构的COA模式、期租模式和程租模式组合经营，来有效控制船队经营风险。当前，船东与货主间就船舶日租金水平的基本达成一致，以巴拿马型船为例，年均日租金水平维持在10000美元/天左右。而因地缘政治与军事变数，非全球经济基本面走强，激发的高燃油价格，成为当前运价谈判中最具不确定性和挑战性的因素。船东与货主，就未来燃油价格的预期存在相当大的分歧，致使双方的COA价格谈判难以达成一致，成为截止3月份COA合同签订数量有限的主要因素。

四、干散货船东应对高燃油价格的风险规避

1、合理控制船舶速度，降低航次燃油耗量

鉴于船舶航次耗油量与船速的2次方成正比，因此在满足国际贸易运输需求的基础上，保障船舶设备安全运转的条件下，合理降低船舶航行速度，将有效提高燃油经济性。实际经验表明，主机转速范围最好控制在额定转速92%—95%内，将有助于实现最合理的减速程度，亦实现最好的综合经济效益[1]。此外，船东可以借助先进的气导公司航线设计，综合洋流、潮汐、风向等水文气象条件，选择最为经济的海上航线，进一步降低航次船舶的燃油成本支出。

2、积极运用燃油套期保值工具，合理锁定燃油价格

随着金融工具在国际航运市场中的推广应用，先后涌现出多种航运金融衍生品，为航运企业提供有效规避航运风险的工具[2]。远期运价协议（FFA）和运费期权（Freight Options）等运费衍生品走向成熟之时，燃油纸货（合约到期后不进行实物交割，而是现金结算）和燃油期货等燃油衍生品亦不断成长。1995年，新加坡的燃油纸货交易已形成规模，以公开的新加坡普氏市场价格为计价基准，船东与燃油供应商为主要的参与者，进行场外交易（OTC）；2010年，新加

坡交易所（SGX），再次推出380CST燃油期货交易。这些燃油衍生品，为船东和租家开展燃油套期保值，合理锁定燃油价格，提供了有效的燃油风险管理工具，使海运参与者都有机会分享燃油衍生品市场的益处。

3、灵活开展期租运输业务，转移高燃油价格风险

国际干散货航运市场中，存在程租（V oyage Charter）、期租（Time Charter ）和航次期租（Time Charter on Trip）等多种经营方式。其中TC和TCT方式，均由租家支付船舶租金、燃油费用及港口使费等航次费用，承担船舶经营活动中的燃油价格浮动风险。针对近年来租家期租偏好的增加，特别是TCT租船方式成为首选，船东在日常经营活动中可以适当投放一定比例的船舶开展期租，将燃油价格浮动风险转嫁给租家，以此来减少高燃油价格给企业带来的负面冲击。

4、争取追加燃油附加条款，合理承担高燃油价格风险

针对未来船舶燃油价格走势的不确定性，充分考量船东与租家的燃油价格预期差异，争取在合同中写入燃油附加条款，可以合理控制长期的COA合同带来的燃油价格风险。诸如规定：“COA的基准价格以380CST燃油价格700美元/吨为基础，相比船舶抵装港前5个工作日的新加坡380CST燃油均价提高或降低每10美元/吨，运价相应增加或扣减x.xx美元/吨”。上述运价调整，既能缩小船东与租家在远期燃油价格上的分歧，亦可实现双方公平地承担燃油价格浮动的不确定性。

[1] 崔少毅.船舶运输如何节油降耗[N].中国水运报，2006-8-18（3）.

[2] 陈小龙,郭瑞峰,牛文彬.海运运费衍生品市场发展现状与展望[J].世界海运,2008,（1）：

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船舶制造业风险分析报告

船舶制造业信贷风险分析报告 近年来，国内船舶制造业迅猛发展，农业银行跟随其发展，自2005年 起办理以预付款保函为主的信贷业务，业务量逐步增长。自2007年下半年，特别是进入08年以来，船舶市场出现了一些变化，人民币汇率升值， 全球经济增长放缓，航运市场大幅调整，各种风险和不确定因素增多，出 现保函业务竞争激烈与船厂风险逐步加大共生的局面。为进一步掌握行业 发展状况、风险特征，更准确地把握行业信贷风险，我部对船舶行业进行 了分析，现报告如下： 一、行业总体发展情况及前景分析 （一）全国三大造船指标 2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶 订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨， 比上年增长131%。以载重吨计，2007年我国新承接订单量排名世界第一， 完工量和手持订单量排名世界第二。按英国克拉克松研究公司对世界造船 总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持 船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提 高了4个、12个和9个百分点。 2008年上半年，全国造船完工1024万载重吨，同比增长36%；承接新 船订单3664万载重吨，同比下降14%；手持船舶订单1.9217亿载重吨， 同比增长82%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工、承接新船订单、手持船舶订单分别占世界市场份额的 26%、39%、34%。 （二）江苏三大造船指标 2008年上半年，江苏三大造船指标在全国全面领先。浙江发展提速，大有后来者居上之势，区域竞争进一步加剧。二季度江苏造船完工量与一季度相比增长226.2%，上半年造船总量四年以来首次超过上海，居全国第一。 表1上半年江苏船舶行业三大造船指标 单位：万载重吨

国际干散货航运市场基本分析

国际干散货航运市场的基本分析 2.1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。 由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。 2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析

肉制品行业风险分析报告

肉制品行业风险分析报 告 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

摘要 2006年国民生产总值达209407亿元，比上年增长10.7%，国内消费市场活跃，增速加快。全年社会消费品零售总额76410亿元，比2005年增长13.7%，增速加快0.8个百分点。因此，肉制品消费需求增长与2005年同期相比有所提升。 2006年我国肉制品行业共实现销售额1283亿元，与上年相比增加 19.64%；全年肉类总产量8100万吨，比上年增长4.6%。肉制品行业整体盈利能力上升，偿债能力增强，发展能力较好，营运能力增强，行业整体运行平稳高效。 在肉制品消费中，低温肉制品将会成为我国肉制品未来发展的主要趋势。到2010年，我国低温肉制品市场容量将达4100多万吨。 我国肉制品生产大省包括山东省、河南省、四川省、江苏省、内蒙古，山东稳居规模第一位，河南发展较快直追山东，四川规模虽大盈利较差，江苏盈利较好发展较快，内蒙古后起之秀发展前景广阔。 我国肉制品行业集中度相对较高，前20家企业资产占总行业的51%，销售收入占总行业的52.5%，利润比重为69%。由于2006年肉制品行业稳定增长，前20家企业利润比重远远高于销售收入比重，表明这20家企业总体盈利能力比较强。销售收入排名前20家的企业在规模和盈利上存在较大差别，授信政策应区分。 重点推荐运营效率高、盈利能力强的6家企业，主要是河南省漯河市双汇实业集团有限责任公司、山东金锣企业集团总公司、河南汇通集团肉食品

股份有限公司、南京雨润食品有限公司、河南邦杰集团有限责任公司、山东驰中集团有限公司。 2006年肉制品行业整体运行态势趋稳，行业运行风险适中。肉制品行业发展有利因素较多，对于银行来说，要区别对待不同企业，对盈利较好的大型企业集团可以适当放宽授信额度。由于肉制品行业投资增速回升，谨防过渡投资，因此从总体上不宜增加对肉制品行业的授信额度，维持目前额度即可，另外可加大对低温肉制品生产项目授信额度。

国际航运简答题

1. 试比较班轮运输市场和不定期船市场。 书上P13 2.分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。 属于寡头垄断结构类型，具有以下特征： 1）集装箱班轮运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断 2）每家船公司可以根据其经营规模与市场占有额，自行决定运价 3）市场内的船公司一般会以各种形式组成垄断性组织，以避免相互激烈竞争4）各大船公司或集团对外界采取一致的政策 变动趋势：市场热度下降，总体趋势变冷；市场增速放缓，将进入稳定发展期 3.分析班轮运输采用从价定价的合理性。 跟第1题差不多，延伸下 4. 航运企业组织的基本要素有哪些？P48 目标、人员、职业、部门、职责、相互关系 5.试述提高船舶生产率的途径。 优化航线配船；改进船员及管理人员的技术水平；提高载重利用率；合理控制压载水数量；有条件时采用经济航速；加速船舶技术进步 6. 全面论述降低船舶运输成本的途径。 精编简政；增加燃烧重油的比重，降低燃油成本；控制港口使费 加强船舶维修保养，扩大自修比例；控制企业管理费用 7. 试述班轮船期表的主要内容及航运公司制定并公布船期表的作用。 班轮船期表的主要内容：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他注意事项。 其表现的作用：①是为了招揽航线途径港口的货载，既满足货主的需要，又体现海运服务质量；②是有利于船舶和货物及时衔接，提高船舶工作效率；③是提高船公司航线经营计划的质量。

8. 试述开辟班轮航线的基本条件及航线配船的基本要求。 开辟班轮航线的基本条件: 1自然条件和地理环境：①航线吃水限制②航线沿途港口情况③航线气候情况④航线潮汐情况 2货源条件:了解货物种类及动态，航线上必须有保证船舶营运的足够资源 3其他条件:地区政治是否稳定、竞争状况、运价水平、本公司实力等 航线配船的基本要求： ①技术上可行 第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。 第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 ②经济上的合理： 传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 现代方法：线性规划模型。 9.分别从船舶生产率指标和成本指标论述“大船配大线”法则的合理性。 “大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 1）船舶生产率指标：平均每营运吨天生产量；平均每吨船生产量； 大船配大线，可以提高营运吨天生产量，提高船舶生产率 2）大船配大线，产生规模效应，降低吨海里成本 （答案不全、、、） 10.何谓整箱货和拼箱货运输方式？谈谈这两种运输方式的习惯交接地点及其责任问题？ 整箱货运输（FCL）是指只有一个发货人，并且由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运的运输方式。拼箱货运输（LCL）是指有多个货主，将货物交给集拼箱承运人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物运输方式。 整箱货运输的习惯交接地点是工厂仓库，CY（集装箱堆场）。拼箱货运输的习惯交接地点是CFS（集装箱货运站）。整箱货的承运人只负交箱责任，只要铅封完好，箱的外表与接运时相似，责任即告终止。拼箱货的承运人负责货物的件数和包装的完整。

我国海运航运业SWOT分析与发展策略研究

我国航运业SWOT分析与发展策略研究* 欧才学 上海大学国际工商与管理学院，上海，200072 oucaixue@https://www.wendangku.net/doc/9b3587258.html, 摘要：本文运用SWOT分析方法对我国航运业的内、外部环境进行了综合分析，指出我国航运业可以通过实施错位竞争、发展产业集群、实施多元化战略，提供更多的增值服务等手段增强我国航运业的国际竞争力。 关键词：航运业，SWOT分析，战略选择，竞争力 1 引言 航运业作为国民经济的基础性产业，是关系国家安全和国民经济命脉的重要行业。改革开放以来，我国航运业迅速发展。但随着我国航运市场的逐渐放开，大大小小的航运企业日益发展起来，我国航运市场的竞争日趋激烈。入世后，我国融入经济全球化的步伐进一步加快，国外航运企业纷纷进入，给我国航运企业带来了有力的冲击。这对我国航运业来说既是机遇也是挑战，在这种形势下，我国的航运业何去何从，己成为航运界众多专家学者和从业人士争论的一个焦点。 曹玮[1]对入世后我国航运企业的核心竞争力的培养进行了阐述。文献[2]、[3]对我国航运市场的现状进行了分析，提出了中小航运企业的竞争力的定义，并给出了竞争力的评价指标，指出我国中小航运企业可以采用建立完善灵活的经营体制、进行科学管理和加强合作等战略措施，提高竞争能力。文献[4]阐述了国际航运和综合物流二者之间的关系和发展趋势, 提出了今后国际航运与综合物流的发展战略措施；文献[5]用SWOT分析方法对我国国际航运企业发展综合物流的内、外部环境进行了分析，提出了一些可供借鉴的战略选择。上海海事大学辛永娟[6]对我国大型航运企业开展现代物流服务的战略进行了研究，并对实施中出现的问题提出了相应的对策。本文*结合当前航运市场的情况，利用SWOT 分析方法对当前我国航运业的态势进行分析，将影响我国航运业的主要内因素：优势(Strengths) 、劣势(Weaknesses)和外部因素：机会 *基金资助：上海大学创新基金(Opportunities) 和威胁(Threats)，罗列出来，把各种因素相互匹配起来加以分析，给出了目前情况下我国航运业可供选择的发展策略。 2 我国航运业的SWOT分析 2.1 优势(Strengths) （1）资源要素供给充足，要素成本相对低廉 航运业的基本资源要素是指发展航运业所需要的各种投入，包括资本、人力资源、与航运相关的知识和技术资源等。与发达国家相比我国在航运成本要素方面具有比较优势，银行贷款利率较低，资本市场资金充足，融资成本较低；相对廉价的劳动力资源具有很强的竞争力；以众多海事院校为主体的航运教育体系，培养了大量的船员和航运管理人员，积累了航运相关知识和技术，我国是一个拥有丰富船员和航运管理人员队伍的船员大国，也是国际船员劳务外派的主要输出国之一。 （2）大、中、小航运企业种类齐全，容易开展错位竞争 目前国资委旗下的5家航运央企中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团，已经占据了航运市场的绝大部分份额。我国航运企业主要由这少数几家中央大型航运企业集团和数量众多的中小航运企业组成。各类航运企业可以根据自身的实力和特点，寻求符合自身的发展战略，借助不同的企业发展战略、管理组织结构和管理方式，形成相对稳定的错位竞争态势。大型航运企业通过与大货主签订长期运输协议和战略合作框架协议，实施联盟合作的发展战略，既能抓住发展机遇，又能规避行业低迷期的市场风险，而中小航运企业管理组织结构扁平，决策快，善于抓住机遇，在市场繁荣期能实现快速扩张。 2.2 劣势(Weaknesses) (1)运力增长过快、结构失衡 受近几年海运市场景气的刺激，国内、外许多

海运市场分析

国际海运市场发展分析 引言 国际贸易生成的货物主要经海洋运输，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间 运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用广泛。从2009年至2010年，国际海运船舶队 伍规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由 于金融危机影响，全球经济出现衰退迹象，加上国际海运市场持续低迷，导致银行开始关闭 船舶融资大门，进而导致船东取消或延迟订单，造船市场将变得更加冷清。目前，解决世界 海运市场所处困境的办法是，压缩运力、调整航线、联手合作、共同协商对策。另外，“合纵连横”式的合作、合并也是海运企业求得生存与发展的道路之一。专家预测，国际海运企业间的合作、合并活动将活跃起来，以求渡过难关，但部分海运公司破产倒闭也在所难免。 1国际海运 1.1国际海运的内容及特点 国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区 和航线运输货物的方式，是目前国际间进行进出口货物运用最广泛的运输方式，其运量占国际货物运输总量的2/3以上。海洋运输的运量大、海运费用低和航道四通八达且不受道路、轨道的限制，并随环境变化可调整和改变航道，这是其优势所在；但速度慢，同时易受自然 条件和气候的影响，导致航行风险大和航行日期不易准确，是其不足之处。 1.2国际海运的经营方式 （1）班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输力式。其特点有：班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率； 班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；班轮承运货物的数量较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；承托双方的权利义务和责任豁免以 签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。 （2）租船运输，指包租整船，租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一 般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。定程租船：是以航程为基础的 租船方式，又称程租船。船方须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运 营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次 包租金额计算。定期租船：是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船，船方应在合同规定的租赁期内提供适航船舶，并负担为保持适航有关费用。租船人在此期尚可在规定 航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。 2国际海运市场 2.1国际海运市场发展的现状 如今的国际海运市场面对经济衰退，正走向一个尴尬的境地。在世界经济不确定性加大、运 输需求下降的大环境下，一度不断扩张的运力使班轮公司备感压力。据了解，西方各大主要 银行已纷纷收紧了对航运业的放贷。国际海运市场中，欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线货 量有所恢复，而美国航线、中东航线则表现一般，前期市场人士普遍期待的海运旺季却表现得不尽人意，使得承运人步履艰难。海运业三大巨头马士基（Maersk Line）、地中海航运（MSC）及达飞航运（CMA CGM）签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议，决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线。目前矿石涨价，运力增速海岬型船运价快速下跌。国际干散货运输市场运价出现明显分化，受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击 市场，以承运铁矿石为主的海岬型船即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整

行业风险分析报告

深圳中企智业投资咨询有限公司

行业风险分析 (最新版报告请登陆我司官方网站联系) 公司网址: https://www.wendangku.net/doc/9b3587258.html, 1

目录 行业风险分析 (3) 第一节环境风险 (3) 第二节产业链上下游风险 (4) 第三节行业政策风险 (4) 第四节市场风险 (4) 第五节其他风险 (5) 2、并购重组风险 (5) 2

行业风险分析 第一节环境风险 环境风险是由人类活动引起或由人类活动与自然界的运动过程共同作用造成的，通过环境介质传播的，能对人类社会及其生存、发展的基础——环境产生破坏、损失乃至毁灭性作用等不利后果的事件的发生概率。环境风险具有两个主要特点，即不确定性和危害性。 与去年同期类似，由于市场需求的显著不确定性更甚于生产供应的不确定，半导体行业的管理层对接下来的行业前景普遍持谨慎态度，一些公司的核心产品的延迟发布使得这种判断更加复杂化。更令人惊讶的是，受宏观经济环境不景气的影响，以及中国和美国正处于政治过渡时期，相对于半导体公司，投资者似乎更加悲观，他们更乐意跟踪一些周期短、回报快的中小型产品。 产品的生命周期仍然是关键因素。正如预期那样，受宏观不利因素的影响，半导体市场需求疲软，半导体行业的几大主要的领域（消费领域，计算领域，通信基础设施领域，工业应用领域）都表现不佳，唯汽车电子表现稍好（应用增加，第四季度的营收同比可能将上升）。稍微让人乐观的是那些大中型企业（如AVGO）中生命周期较短的产品，规模较小的半导体供应商可以提供差异化的技术，如系统供应商SIMO，IPHI，MPWR年营收均在3亿美元左右，与半导体行业3000亿美元的年营收相比所占份额很小，营收的增长幅度与全球生产总值的增长趋势也差不多，但是它们可以灵活的调整产品线，收入受宏观经济的影响相对较小。 去年很多的半导体行业从业者就开始纷纷表示市场“已经触底”了，资本进入的最佳时期已经到来。现在来看，这个观点显然不靠谱。半导体市场的股价事实上是落后于整个市场的，从费城半导体指数（SOX指数）近十年的走势图可以看到，近期指数较前期高点几乎低了近10%，甚至在慢慢的接近08年底金融危机时候的低点，把如今阶段定位为“软性的金融危机时代”毫不为过。SOX指数表现不佳，大盘估值停滞不前，一方面是因为基本面大环境的萧条，另外一方面是受货币刺激政策过后泡沫的持续破灭的影响。 3

航运市场

第一章国际航运市场 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容： 第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

船等。 （四）班轮运输市场的特点 将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素 （五）班轮运输市场的结构 所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。 三、不定期船市场 不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。 （一）运输合同 航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。 包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。 长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。 （二）租船合同 期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。 光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。 不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。 不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互

内河和近海航运分析报告

航运行业分析报告 为改善公司客户结构，降低业务潜在风险，在此对内河及近海航运做出分析和判断，现将有关情况汇报如下： 中国内河航运和海运内河运输和海上运输同属水路运输业。中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约12万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊900多个。这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。主要通航河流大部分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。 长江是中国“黄金水道”。干支流通航里程达10万公里。干流自四川宜宾至入海口，全长2800余公里，可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道。干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。2011年长江干流货运量达到16.6亿吨，所完成的货运量占全国内河航运货运总量的70％。沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。

航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。由于船舶具有造价高的特点，航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。由于新定船舶的交付期较长，当航运市场对船舶运量需求增加时，航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场的需求。而当大量新增运量投放市场时，将改变航运市场的供求关系，此时，航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动，提高了对于航运企业的资金要求，同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。 此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本，也提高了航运企业的运营成本。因此，航运企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。 2011年是航运行业的亏损年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和台湾证券市场上市企业的年报全部出炉，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现净利润278亿元，仅为工商银行的1/10。其中，A股上市的12家航运企业去年的净利润亏损更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时期的119.78亿元的亏损规模更为严重。 航运企业说起亏损的原因，基本如下，一是传统的欧美经济区受经济复苏进程缓慢，市场疲软、需求萎缩，影响到我国，导致经济大环境低迷，企业获得银行融资难度加大；另一方面，中国航运企业为抢占市场份额而盲目造船，导致运力严重过剩；再一方面，油价持续攀升，使得运输成本大幅增加，很多企业利润率下降甚至亏本，目前

第1章 国际航运市场分解

第一章国际航运市场 第一节航运市场概述 (2) 一、航运市场 (2) 二、班轮运输市场 (2) 三、不定期船市场 (3) 四、航运相关市场 (4) 第二节航运市场的供求分析 (4) 一、航运需求分析 (4) 二、航运供给分析 (6) 三、航运供需平衡 (8) 第三节国际航运价格及制定 (8) 一、国际航运运价条款 (9) 二、运价的主要影响因素 (10) 三、运价制定原理 (11) 四、运价制定方法 (12) 第四节国际航运运价指数 (13) 一、总指数的编制方法 (13) 二、干散货船运价指数 (14) 三、其他运价指数 (15) 第五节油轮运价 (15) 一、油轮市场运价的种类 (15) 二、油轮租船市场运价指数 (15) 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容：

第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

风险价值作业题目及答案

单选题： 1、从投资人的角度看，下列观点中不能被认同的是（） A.有些风险可以分散，有些风险则不能分散 B.额外的风险要通过额外的收益来补偿 C.投资分散化是好的事件与不好事件的相互抵销 D.投资分散化降低了风险，也降低了预期收益 2、某企业面临甲、乙两个投资项目。经衡量，它们的预期报酬率相等，甲项目的标准差小于乙项目的标准差。对甲、乙项目可以做出的判断为（）。 A.甲项目取得更高报酬和出现更大亏损的可能性均大于乙项目 B.甲项目取得更高报酬和出现更大亏损的可能性均小于乙项目 C.甲项目实际取得的报酬会高于其预期报酬 D.乙项目实际取得的报酬会低于其预期报酬 3、利用标准差比较不同投资项目风险大小的前提条件是（）。 A.项目所属的行业相同 B.项目的预期报酬相同 C.项目的置信区间相同 D.项目的置信概率相同 4、如果两个投资项目预期收益的标准离差相同,而期望值不同,则这两个项目( ) 。 A、预期收益相同 B、标准离差率相同 C、预期收益不同 D、未来风险报酬相同 5、如某投资组会由收益呈完全负相关的两只股票构成，则（）。 A、该组合的非系统性风险能完全抵销 B、该组合的风险收益为零 C、该组合的投资收益大于其中任一股票的收益 D、该组合的投资收益标准差大于其中任一股票收益的标准差 6、下列因素引起的风险中，投资者可以通过证券投资组合予以消减的是（）。 A.宏观经济状况变化 B.世界能源状况变化 C.发生经济危机 D.被投资企业出现经营失误

7、某企业拟进行一项存在一定风险的完整工业项目投资，有甲、乙两个方案可供选择。已知甲方案净现值的期望值为1000万元，标准离差为300万元；乙方案净现值的期望值为1200万元，标准离差为330万元。下列结论中正确的是（）。 A.甲方案优于乙方案 B.甲方案的风险大于乙方案 C.甲方案的风险小于乙方案 D.无法评价甲乙方案的风险大小 9、下列各项中，不能通过证券组合分散的风险是( )。 A、非系统性风险 B、公司特别风险 C、可分散风险 D、市场风险 10、在证券投资中，通过随机选择足够数量的证券进行组合可以分散掉的风险是( )。 A、所有风险 B、市场风险 C、系统性风险 D、非系统性风险 11、某种股票的期望收益率为10%，其标准离差为，风险价值系数为30%，则该股票的风险收益率为（） A、40% B、12% C、6% D、3% 12、在计算由两项资产组成的投资组合收益率的方差时，不需要考虑的因素是( ) 。 A、单项资产在投资组合中所占比重 B、单项资产的β系数 C、单项资产的方差 D、两种资产的协方差 13、如果A、B两只股票的收益率变化方向和变化幅度完全相同，则由其组成的投资组合（）。 A.不能降低任何风险 B.可以分散部分风险 C.可以最大限度地抵消风险 D.风险等于两只股票风险之和 14、已经甲乙两个方案投资收益率的期望值分别为10%和12%，两个方案都存在投资风险，在比较甲乙两方案风险大小时应使用的指标是( )。 A.标准离差率 B.标准差 C.协方差 D.方差 多选题： 1. 关于投资者要求的投资报酬率，下列说法中正确的有（）。 A.风险程度越高，要求的报酬率越低

2015年干散货船航运市场分析

2015年全球干散货船航运市场简析 自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。 图1 2005年以来BDI的走势 进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。 综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。

图2 BDI在2015年的走势图 一、干散货贸易陷入低谷 （一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易 我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。 矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。 动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下

服装行业风险分析报告

摘要 一、传统优势行业 随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对服装，特别是中高档的需求不断增多。因此，服装行业的工业总产值也不断增加，在国民经济中的比重也不断得到提高。工业总产值由2005年4723.54亿元提高到2009年1-11月的8804.26亿元，同比增长则出现下行势头。如下图。 数据来源：国家统计局 2005-2009年服装行业总产值 2005-2009年，我国服装行业工业总产值保持了整体增长的态势，本行业的增长速度远超GDP增长速度，但呈现逐渐减缓势头。本行业在国内生产总值中所占比重在2.50-2.76%区间中波动，较为稳定。在2006年服装行业的工业总产值所占比重达到了2.76%，2007年降到最低点，2007-2009年该比重呈现逐年回升的趋势。预计2010年，由于全球金融危机对贸易影响的消退，服装行业工业总产值将继续增长，占国内生产总值比重将稳定在2.6%以上。 二、宏观经济环境改善 在全球性经济衰退影响下，2009年我国实现国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点，成功完成“保八”目标，国民经济总体回升向好。工业生产总值增长加快，全年社会消费品零售总额实际增速快速上升，城镇固定资产投资较上年明显加快，居民消费价格逐步回升。国家实施了宽松的宏观政策，全年信贷投放，达到9.5万亿。

2005 -2009年国内生产总值及增速 三、政策扶持力度加大 2009年随着经济形势的恶化，国家出台了大量的产业扶持政策，包括继续上调出口退税，发布《纺织工业调整和振兴规划》，减免出入境检疫费用等，其中《纺织工业调整和振兴规划》对中小服装企业的资金融通给予了较大支持，而《关于加快推进服装家纺自主品牌建设的指导意见》对服装行业如何根本提高竞争力，摆脱危机指明了方向；此外，美国及欧洲对华服装出口数量限制到期，客观上也为国内服装对欧美的出口恢复起到了一定作用。 四、行业规模扩张增速回升 服装业规模一直处于增长之中，2008年增长速度有所下降，但在2009年突然快速增长，为2005年以来增长速度最高的一年，这主要是2008年受金融危机的影响，市场萎缩，业内大批实力较弱的企业被淘汰，2009年在国家经济刺激政策效果显现的情况下，整体经济状况向好，服装企业再次进入上升通道。资产增速与负债增速均逐渐下降，其中2009年负债增长下降达5%，行业逐步进入稳定成熟期，企业抗风险能力提升。值得注意的是，企业数量的上升，而平均从业人员数的不升反降，一方面表明劳动力成本的上升对企业用工产生了重要影响，另一方面也反应出企业劳动生产率的提高，行业技术装备的日益提高。

航运行业风险分析报告

摘要 一、水运行业在国民经济中地位 水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。 2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。 二、水运行业发展环境分析 近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。 根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。 为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势 三、2009年水运行业发展情况 2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港

市场风险

?市场风险（或风险价值）可以定义为一家金融机构由于市场条件的变化，例如资产 价格、利率、市场波动性等而给金融机构交易资产组合的盈利所带来的不确定性的风险。 这种不确定性的测量期间短至一天，长达一年。此外，市场风险可以按绝对值定义为1美元的风险值或以某些基准的相对量. ?市场风险测量的重要性： 管理信息。向高级管理人员提供由交易员承担的风险暴露。然后可以把风险暴露同金融机构的资本来源进行比较。 设定限额。测量交易员的资产组合的市场风险，可以允许在每一个交易领域确定每位交易员经济上合理的头寸限额。 资源分配。比较不同交易领域市场风险的回报，这可以识别每单位风险有着最大的潜在回报的领域，从而导入更多的资本与资源进入这个领域。 业绩评估。计算交易员的风险回报率可以允许一个更合理的奖金制度发挥作用。这些有着最高回报的交易员可以只是承担风险的人。他们是否应该比低回报而低风险暴露的交易员有更高的补偿的问题还不清楚。 监管。由于国际清算银行与联储现时通过资本要求监管市场风险，因而私人部门的基准是重要的，因为在某些情形，监管者允许银行使用他们自己的模型计算其资本要求 ?我们将集中讨论绝对值的市场风险测量.三种主要的市场风险测量方法: 风险度量法RiskMetrics（或方差/协方差方法） 历史或后向模拟法 蒙特卡罗模拟法 风险度量法RiskMetrics（或方差/协方差方法） ?关注：每日为基础的市场风险的测量 测量长于一天期间的风险暴露（例如5天）在一定的假设下，仅仅是一个简单 的每日风险暴露数字的一个转换。 FI关注的是如果明天市场条件向不利方向变动，其潜在的损失会有多大。 市场风险= 在不利环境下估计的潜在损失 ?按照金融机构每日风险收益表示的市场风险可以有三个可以测量的组成部分： 每日风险收益（DEAR,Daily earnings at risk）= 头寸的美元价值×价格敏感 性×收益率潜在的不利变动 价格敏感性×不利的收益率的变动=资产价格的波动性 每日风险收益=（头寸的美元价值）×（价格波动性） 价格敏感性和不利的收益率变动的测量，取决于不同的金融机构及其对价格敏感性模型的选择，以及它对潜在“不利的”收益率变动的看法。 ?我们主要关注风险度量模型在固定收入证券、外汇及股票三个交易领域如何计算每 日的风险收益，然后看它是如何估计整个交易资产组合的总的风险。 (一)固定收入证券的市场风险 假定一家金融机构有一笔$100万美元市值的零息债券头寸，到期为7 年，面值为$1,631,483.这些证券今天的收益率是每年7.243%。 头寸的美元市值=$100万（债券的面值是$1,631,483，即$1,631,483/(1.072)7=$1,000,000市值） 每日价格波动性=对收益率较小变化的价格敏感性×不利的每日收益率的变动 =（-MD）×(不利的每日收益率的变动）

关于国际干散货航运市场分析

国际干散货航运市场分析 机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或

干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析 纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为 7.7%，谷物为2.0% a 铁矿石 铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。 b 煤炭 煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地 c 谷物 在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地 d 小宗散货需求分析 小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物