城市道路与交通规划复习资料

一、城市道路与交通基本知识

1、城市综合交通的含义

“大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系统的要素

（1）人和物的流动（交通需求）

人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。

（2）交通设施（交通）

运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），战场（terminal、车站、停车场等）。

（3）经营管理系统（联系需求与供给）

组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。

（4）交通空间

是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。

3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路

（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”

确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。

出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本

平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。

与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。

日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。

（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。

机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。

a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。

b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

c 铰链车：包括铰链式公共汽车、电车、拖车和半拖挂式载重汽车等。

机动车的特征：a 阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、惯性阻力

b 爬坡能力：与道路的坡度设置有关，纵坡大小、长度

c 通过性：最高车速、加速时间

d 制动性：与车速、车重、汽车性能有关

e 稳定性：行驶稳定性、平顺性、操作稳定性

汽车在城市道路上的形式特征：

交叉口的通过能力很大程度上决定了道路网的通畅程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶颈。

连续流：一般出现在无平面交叉口的城市道路上。车辆在道路上的分布是随机的、离散的。受车流密度的制约，决定其服务水平

间断流：一般出现在平面交叉口的城市道路上。在两个方向车流量都很大的情况下，交叉口通过信号灯管理交通，道路网上各个流向的车流被切成一段段、间断式的行驶。

绿波交通：最理想的是纵横两个方向的车流错时通过交叉口，这时道路上的车流大都能在绿灯中通过，而不必等待。

（4）路：道路是容纳城市交通的主要设施，包括路段和交叉口两个部分。

城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的同行能力（容量），并与之相适应，一般都应留有一定的发展余地。

本章重点回顾：道路交通概念：在城市规划中的重要性

交通的要素：需求、供给、管理

交通流特征：机动车流；自行车流；人流

二、历史发展

工业革命后与城市道路交通相关的理论发展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服务设施和基础设施严重匮乏、环境恶化、传染病流行

2、思潮：

1）田园城市：实质是城市与乡村的结合体

若干个田园城市（3万人）围绕中心城市（5.8万人）成圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射。中心为公园和公共建筑、环行林荫大道。

2）工业城市：初步的功能分区的思想

工业革命、交通机动化、功能分区；复合走向分离：近代

3）柯布西埃的现代城市设想：提高中心密度、改善交通、提供充分的绿地

中部为中心区，除公共设施外，40万人居住在24栋60层高楼中，周围有大片绿地。外围60万人口居住的板式住宅。最外围是居住200万人的花园住宅。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通，高架快速交通，市区与郊区又地铁和郊区铁路来联系。

实践：伏埃森规划

4）邻里单位：居住区规划理论，以“邻里单位”为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民（特别是小学生）的干扰

5）有机疏散理论：将城市分界成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化带隔离开来，以高速交通相联系

6）新城：只能健全的城市，是城镇体系的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用以人为本、社区理论、新城市主义；向社会空间的回归：现代

7）TOD模式：公共交通导向的土地开发模式

特点：a、紧凑布局、混合使用的用地形态

b、临近提供良好的公共交通服务设施

c、有利于提高公共交通使用率的土地开发

d、为步行及自行车交通提供良好的环境

e、公共设施及公共空间临近公交站点

f、公交站点成为本地区的枢纽

三、城市道路系统规划

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素

2）功能：

交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道

骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架

空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间

2、城市道路系统规划的要求

1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线

联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道

有利于组织城市的景观，形成城市的“景观骨架”

2）满足城市环境的要求

道路绿化；主导风向；风道：废气、寒风；加置音障：噪音尾气；对景借景；传统街区3）满足各种工程管线布置的要求

城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间

道路系统规划还应与城市人防共层规划密切配合

3、城市道路系统形态的类型、各自的优缺点和适用条件

城市道路系统的结构形式（轮廓或几何图形）都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。

1）方格网式道路系统

适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单项交通解决交通拥挤问题。

为了结局对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且恩给你增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有事也结合其他形式，喜爱城市个别地区的小范围内采用。

优点：街坊方整、交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便

缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.27-1.41；对角线方向交通不便

适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区

2）环形放射式道路系统

环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优势。

放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促进城市呈同心圆式不断向外扩张。

优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则的街坊

适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式。3）自由式道路系统

自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。

如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以求得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。

我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。

优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼

缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散

适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市

4）混合式道路系统

4、道路横断面的几种形式及其适用范围

1）一块板道路横断面（单幅路）：不用分隔带划分车行道的道路横断面

单幅路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。

适用范围：单幅路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。

2）两块板道路横断面（两幅路）：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

两幅路通常是利用中央分隔带（可不止成低矮绿化），将车行道分成两部分

适用范围：

a、解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于50km时，必须设置中央分隔带。两幅路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景观绿化环境

c、地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。

3）三块板道路横断面（三幅路）：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面

三幅路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分到行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在分割带上布置多层次的绿化，从景观上取得较好的美化城市的效果。

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道

4）四块板道路横断面（四幅路）：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面

在三幅路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四幅路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四幅路占地和投资都很大，在规划中谨慎采用。

适用范围：在机动车流、非机动车流、人流都较大的主干路上尤其优越性。有景观要求、特殊要求的路段也可以适用

5、大型公共建筑选址与场地交通组织

1）注意要点

公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调

大型公共建筑物与城市道路的交通联系方式

建筑物的出入口尽可能布置在汇集性道路上或次干路上，如果必须在主干道上开口，则应使出入口与城市主干道交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80m

选址影响评价报告

2）大型公建交通空间

（1）临近建筑交通构成

为建筑本身服务的后勤交通

后勤货运交通；工作人员的步行交通和自行车交通；少量的客运机动车交通

外部客运交通

大量的公共交通；专用客车和出租车交通；大量的步行交通和自行车交通

（2）临近建筑交通空间构成

内部客货运交通空间

货物通道；装卸空间；内部停车空间；后勤出入口

外部客运交通空间

与城市道路联系的客运通道；汽车集散和停放空间；人口集散空间；自行车停放空间；辅助绿化空间

四、城市公共交通规划

1、城市公共交通的分类

1）常规公共交通（公共汽车和无轨电车）

2）轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）——速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少轨道交通应成为大城市公共交通的骨干

快速轨道交通的建设，有利于缓解城市中心区交通拥挤，带动沿线用地开发

a、有轨电车——中运量

从加密公交线网的角度来看：现代有轨电车可以对常规公共交通系统形成补充，提高公交线路的可达性

从承担客流的角度来看：现代有轨电车可以与常规公交形成竞争关系，特带部分常规公交，提高服务水平

从服务于大容量轨道交通角度来看：现代有轨电车和常规公交形成合作关系，为大容量轨道交通接驳客流

b、轻轨——中运量

c、市郊铁路、地铁——大运量

3）出租汽车交通——灵活、速度快

4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高准时率；提高运营车速；减少交通阻塞

不同城市规模主要公交模式：

200万人以上——大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

100 -200万人——中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

50-100万人——轻轨、快速公交、公共汽车、电车

50万人以下——公共汽车

2、城市公共交通线网系统的类型

1）主干线与驳运线相结合的网络

在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系2）中央放射形网络

中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用

3）环状放射形网络

对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网

快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（体育场、市级公园）的客运公共汽车分为两类：

a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交

通联系

b、以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽），联系次一级（组团级）的人流集散点的组

团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网

城市公共交通线网类型

五、城市慢行交通系统

1）城市步行系统规划的要求

功能性要求：连续性、引导性

**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰

个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求

安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全

连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求

可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗

舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境

便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗

2）城市商业步行环境的空间构成

商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成

流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架

集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施

停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流

等活动进行。

六、城市对外交通

1）铁路客运站的类型

客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成

类型：通过式、尽端式、混合式

通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。

缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。

缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。

这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。

混合式：（照片上被人挡住了）其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。

2）铁路与公路客运站在城市中的位置

1、铁路在城市中的位置

从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等；另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。

——中间站的选择位置选择

中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧

——客运站的位置选择

（1）位置

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km 以内是比较方便的。

（2）数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：

大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。

因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。

（3）客运站与城市交通的关系

客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。

但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。

——编组站的位置选择

妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。

编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。

应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。

2、公路汽车场站在城市中的布置

根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况

边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。

与铁路客运站结合布置——方便换乘

3）铁路客运站前广场交通组织要点

1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间

将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道；城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。

2、各种交通流线的合理安排

各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。

3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间

站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合

4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰

4）公路（包括高速公路）与城市的连接方式

（1）公路与城市的链接方式

以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市

干道直接衔接

同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个

中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。

a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过

境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城

市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区

b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过

该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇

的链接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交

通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方

式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。

d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路

e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通

f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接

（2）高速公路与城市的链接

高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、

疏解过境交通，如上海、广州、南京

b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线

绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡

c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好

远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江

d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或

高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如

常州、苏州

七、城市道路设计

1）车辆视距的概念：停车、会车视距

行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离；包括反应距离、制动距离和安全距离会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算

2）视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界（视距三角形等）

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界

分类：平面弯道视距限界；纵向视距界限；交叉口视距限界

平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界

纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。

3）各类道路的横断面设计

规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道

##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间

自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见

各种道路横断面组合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置（全是图。不大会整理）4）道路交叉口的类型

5）道路立交的组织与设计（主要看图）

互通式立交、分离式立交、非定向式立交

定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道

6）各类停车场的车均面积要求

1、车均面积

路边停车带：16-20平方米/停车位

路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位；室内停车库：30-35平方米/停车位

2、设计原则

要有总体规划或总体布置；宜设在次干道上；主要出入口满足与交叉口的间距要求；停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则

八、城市交通规划

1）城市交通规划的基本思路

城市交通产生于城市用地，又用于城市用地

1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本

原因。

2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络；城内交通与城间交通的衔接；层次分明

合理的道路网络体系；生活性交通与交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理

4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生；交通供给——城市运输网络

2）城市交通规划的程序

1、交通调查：数理统计、典型布局调查、信息处理

2、交通需求预测：回归分析、时间序列分析、最大熵模型、微观经济学理论

3、规划方案设计：线性规划、非线性规划、网络优化方法

4、规划方案评价与修正：费用效益分析、多目标系统评价、层次分析方法

3）交通数据调查内容的组成

1、组成：交通调查—交通需求预测—规划方案设计—规划方案评价与修正

基础资料调查——土地利用、社会经济、自然状况

交通起讫点调查——客流OD调查、货流OD调查

交通现状调查——道路交通、公共交通、城市间交通

交通设施调查——道路网络、公共交通设施、城市间交通设施

2、居民出行OD调查

家庭访问调查：对交通规划区域内的住户进行抽样家庭访问

是为取的客流的出行规律以及土地使用特征、社会经济条件

家庭是居民出行调查的主要独享，所以一般采用抽样家访的方式进行调查

调查内容包括家庭地址（交通区）、用地性质，家庭成员情况，经济收入，出行目的，每日出行次数，出行时间，出行方式，出行路线等

4）城市道路网分析评价的指标

1、道路网布局：指路段、节点构成网络的形态

2、非直线系数：起、终点间实际交通距离与其亮点间空间直线距离的壁纸。它是衡量路段便捷程度的一个重要指标。

3、道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比

4、人均道路面积：城市道路用地面积与城市人口总数之比

5、道路网密度：城市道路长度与城市用地面积之比

——城市公交线网分析

1、非直线系数：不应大于1.4

2、公交线网密度：公交线路总长度与城市用地面积之比。通常中心地区和边远地区的线网密度分别是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交纯线网密度：口出狂言重复部分的公交线路长度与城市用地面积的比重

4、公交线路重复系数：公交线网与公交纯线网的比，重复系数反映了公交线路在城市中分布的均匀程度，通常不宜超过1.5

5、平均站距：城市公共汽车站距宜设置为500-800m

6、公交线网站点覆盖率：以站点为中心，某一半径（300-500m）所覆盖的圆面积，反映了公交线网站点的服务范围。

7、公交乘客平均出行时间：平均出行时间越短，说明总体状况越好，平均时间受到城市规模的制约

8、公交服务质量：公交运营时间，车辆配备，发车频率

5）交通需求预测的四个阶段（生成、分布、分担、网络分配）**

城市交通规划与土地使用规划、道路系统规划是密切相关的。在预测交通生成和发展时，要以土地使用规划和社会经济条件为依据；在进行交通分布和交通分配时，不但要以土地使用规划为依据，还要考虑道路的性质、功能和公共交通路线，对不同性质的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要时还要对土地使用和道路系统作新的调整，计算过程可反复。

1、出行生成

从交通调查获得现状出行生成与城市用地、社会经济因素之间的关系，假设这些关系继续有效、而且土地使用、社会经济因素的未来情况时可以预测的，据此可以估计将来交通系统中的出行数量，即从规划的土地使用量得到规划的出行生成数量和方向

出行生成=F(城市用地、社会经济因素)

每一个交通区都可能构成出行的起点，所有以该交通区为起点明行数量构成该交通区的交通生成量。每一个交通区都可能构成出行的终点，所有以该交通区为终点的出行数量构成该交通区交通吸引量分区回归分析法：是按区建立生成交通量与交通区家庭人口、家庭收入、车辆保有量、各种用地面积之间的函数关系

类别分析法

2、出行分布

根据现状OD表，以及给定将来各区的出行生成量和吸引量预测未来OD表

增长系数法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分担

城市居民选择出行方式的主要因素是出行时间，遵循时间最省的原则。根据出行距离和交通系统的布局，可以相应确定居民出行交通方式的分担方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量转换为不同交通流的交通量，作为交通分配的依据

Logit模型法（概率选择模型）

4、交通网络配流

把现状OD交通量分配到道路网络上

把未来OD交通分配到现有道路网络上

把未来各年度的交通需求量分配到未来各规划年的道路网络上

未来路段流量或交叉口流量可以作为路段的断面和交叉口设计的参考

对路网的改造与设计方案作出系统的评估

0-1分配法：路网的每个要素（边、结点）拥有一个性能函数，表示该要素的服务水平或通行能力

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路设计复习资料

1、城市道路分类：包括快速路、主干路、次干路、支路。 2、道路红线概念：道路红线系指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他设备用地的分解控制线。 3、红线的作用：是控制街道两侧建筑不能侵入道路规划用地（包括围墙不能侵入），红线不但是具体道路单项工程的设计依据，也是城市公用设施各项管线工程的用地依据。 4、红线的设计内容：①确定道路红线宽度。②确定道路红线位置。 5、城市道路组成：①机动车道、非机动车道和人行道。②人行地道(包括地下人行道和人行天桥)。③交叉口、步行广场、停车场、公共汽车站。④交通安全设施，如照明设备、护栏、交通标志及标线等。⑤沿街设施，如电线杆、给水栓、邮筒、电讯等。⑥地下铁道、高架桥、立交桥等。⑦绿化带。 6、城市道路特点：①功能多样②组成复杂③行人交通量大④车辆多、类型杂、车速差异大⑤道路交叉点多⑥沿路两侧建筑密集⑦道路交通连系点⑧艺术要求高⑨城市道路规划设计影响因素多⑩政策性强。 7、城市道路网类型和规划技术指标：①非直线系数是指道路起迄点间的实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。不同型式的干道网，其非直线系数是不一样的。②干道网密度是指干道总长度与城市用地面积之比(km/km2)。③道路面积密度是指城市道路用地总面积与城市用地面积之比(km2/km2)。④居民拥有道路面积密度,又称道路占有率，是指道路面积密度(%)和人口密度(人/m2)之比（m2/人）。 8、单行道：只允许机动车辆沿同一方向行驶的道路。 9、客运道：限制载重汽车和非机动车行驶，只允许小客车和公共汽车通行的道路。 10、行车道：城市道路上供各种车辆行驶的部分。 11、路侧带：位于城市道路行车道两侧的人行道、绿带、公用设施带等。 12、城市道路规定机动车道和非机动车道宽度：根据我国对公路和大、中、小城市道路的行驶车辆观测得出，主干路和高等级公路上的小型车车道宽度宜采用 3.5m，大型车车道或混合行驶车道宽度则采用3.75m，支路上最窄不宜小于3m。非机动车道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道的总宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。 13 、城市道路各种横断面形式优缺点和适用条件：①单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利，仅适用于机动车交通量不大非机动车较少的次干路、支路以及用地不足拆迁困难的旧城改建城市道路上。②双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了行车干扰，提高了车速，分隔带上还可以用作绿化、布置照明和敷设管线等。它主要用于各向两条机动车道以上，非机动车较少道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊路段亦可采用。③三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音和布置照明等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置的要求。④四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅式路更为有利。它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路与主干路。 14、道路中桩坐标放线法程序和主要内容：①测设程序：先沿路线方向布设导线，后测设道路中桩；②测设内容：a.测设附合导线：沿路线选定导线点，测量导线点三维坐标，再计算导线三维坐标闭合差和相对闭合差，并进行三维坐标改正；b.计算道路平曲线各要素；c.计算道路平曲线各主点桩号；d.计算道路中桩三维坐标；e.利用导线点测设道路中桩。③放线步骤：先在导线点安置仪器，后视已知点，键入坐标，完成定向工作，再键入待放点的坐标；转动仪器照准部，使水平角显示为0度00分00秒，完成待放点的定向；接着置反射棱镜于待放点的方向上，使距离显示为0.000时，即为待放点的精确点位。 16、街沟：指城市街道路面边缘处，由立缘石与平石或铺装路面形成的侧沟。 17、锯齿形街沟：交替改变侧沟的侧石高度，使街沟纵坡由升坡到降坡再到升坡，街沟纵坡线呈锯齿形状。 18、分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分开的地点。 19、合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 20、冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度交互交叉的地点。 21、视距三角形：由停车视距所组成的三角形。

交通规划原理历年试题

内蒙古科技大学2007/2008学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号： 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程 2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题（共7题，每空2分，共14分） 1. 下列那种现象属于交通的范畴（） A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2. 劳瑞模型土地利用活动的主体不包括（） A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3. 社会停车场用地属于（） A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓 储用地 4. 对方格网式交通网络的特点描述错误的是（） A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5. （）是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6. （）没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模 型 7. 当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式 选择的影响逐渐（） A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11题，每空1分，共16分） 1. 引道延误为引道 ______ 与引道 _____ 之差。 2. 老瑞模型是决定 _____ 和 ______ 的分布模型 3. 已知I 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10,则道路 网的可达性为 ______ 4. _______ 是指道路网中路段之间的连接程度。 5. 在O □表中，每一行之和表示该小区的 _____ ;每一列之和表 示该小区的 ____ 。 6. Logit 模型假设径路的随机误差相互 —J 填独立或相关）。 7. 出行 ____ 以住户的社会经济特性为主，出行 _____ 以土地利 用的形态为主。 8. 某市规划面积300km ，建成区面积lOOkm,现有道路总长 350km 规划再建150km 则城市道路网密度为 —km / krnt 9. _______ 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10. ___________________________________________ Webster 延误公式的适用范围为饱和度取值在 ________________ 。 11. _________________________ 动态交通分配是以路网 为 -线订装---线订装--- 线订装----师教考监交并一纸题答与须卷试 ----线 订装---线订装--- 线订装- : 名 姓生学 □□□□□□□□□□□□ ................................................ ... .................... .

城市道路规划设计复习提纲

城市道路规划设计复习提纲 第一章：绪论 1、《城市道路设计规范》中城市道路分类及各类道路特点。P51-52 分为四类：城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路 城市快速路：具有单向多车道的城市道路，具有中央分隔带并应全部控制出入口间距，是为机动车提供连续流服务的交通设施，是城市中快速大运量的交通干道，服务对象为中长距离 的机动车辆。 城市主干路：是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路，主要承担中心城区各功能分区之间的交通，与快速路共同分担城市的主要客货交通。 城市次干路：是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。 城市支路：是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是以服务功能为主，应为次干路与街坊路的连接线。 2、道路网结构类型 线形式或带状式、方格式、环行放射式、自由式、混合式。 3、城市交通存在的问题P46-48 （1）人口密集与城市用地的矛盾（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题 （3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题（4）城市交通管理的科学性问题 （5）居民交通意识问题 第二章：城市交通规划 1、交通规划的含义。 交通规划：研究土地使用与出行选择规律，其结论用来对现有土地使用或交通系统的改善提供决策支撑，同时，还要对交通相关若干管理规定、政策提出建议。 2、交通规划基本内容与程序。 内容：包括确定城市交通政策、城市交通系统、客货交通组织、道路交通流量分配等主要内容。 程序：目标确定—组织工作—数据调查—相关基本模型分析—分析预测—方案设计—方案评价—方案实施过程中的信息反馈和修改 3、交通影响因素。 城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。 其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素，车和路是对城市交通起影响性作用的因素。 4、道路通行能力与服务水平 道路通行能力：是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内能通过的最大交通实体数。 道路通行能力分类：理论通行能力、实际通行能力、设计通行能力。 服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量 5、交通三参数：流量、速度、密度基本概念。 车流速度：一般指车辆的空间平均行驶速度Vs，达到自由状态时的速度称为自由车速Vf。 车流量：指道路上的服务流量Q（或称交通量），其最大值为道路容量C。 车流密度：指道路单位长度上的车量数，D=Q/Vs 6、交通调查包含的主要内容 交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。P69 道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状态的调查。P69

(完整版)《交通规划原理》习题一(1-6章)作业

《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

城市道路设计(复习重点)

《城市道路设计》 (第二版) Urban road design 付孝均 2013/2/5

第一章绪论 1、道路工程（三大类）：公路、城市道路、特殊道路 2、城市道路的组成：车行道、路侧带、分隔带、道路交叉口和 交通广场、路边停车场（带）和公交停靠站、道路雨水排水系 统、其它设施 3、城市道路：指大、中、小城市、建制镇及特大城市的卫星城 规划区内的道路、广场、停车场、桥梁（隧道）及附属工程 4、城市道路的功能：交通设施功能、公用空间功能、防灾救灾 功能、城市结构功能 5、城市道路网的规划形式也取决于城市性质、城市规模、城市 结构及城市功能的确定和界定 6、城市道路的特点：功能多样，组成复杂；需要考虑行人、非 机动车的交通；道路交叉口多；沿路两侧建筑物密集；景观艺 术要求高；城市道路规划、设计的影响因素多；政策性强。 城市快速路：城市交通性干道；包括主路、辅路 城市主干路：以交通功能为主、连接城市各分 区的道路 7、城市道路城市次干路：城市各分区的区域性交通干道 城市支路：以服务功能为主、是交通的终端 8、城市道路分级主要依据交通功能、交通量及交通控制条件 等。 9、各级道路的设计车速、年限 道路等级快速路主干路次干路支路 设计速度（Km/h）100 80 60 60 50 40 50 40 30 40 30 20

设计年限（年）20 20 15 10-15 10、道路设计车速：指在气候条件、交通条件等均为良好的情 况下，一般驾驶员能够安全、舒适行驶的最大行程速度。 11、设计车速的高度直接反应道路的类别、等级的高低。 12、道路设计年限：指道路的正常工作的年限，包括道路交通 设计年限和道路路面结构设计年限。 13、交通量：指道路在一定时间段内实际通过的车辆（或行 人）数。 14、通行能力：指在通常的道路、交通和管制条件下，在一定 时间段内车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点 或均匀道路断面所能达到的最大小时流率。 15、道路建筑限界：在道路上一定高度和宽度范围内不允许任 何障碍物侵入的空间界限。 16、设计小时交通量：每小时内通过某一断面的车辆数。 17、道路设计的基本原则：设计交通量≤设计通行能力。 18、服务交通量：指在给定的时间段内（一般为15min）通过 的最大小时流率。 第二章城市道路网规划 1、城市道路网规划应能适应城市将来的发展、交通结构的变化 和要求，具有一定得超前性。 2、城市道路网规划的基本要求： ①、满足城市道路交通运输需求； ②、满足城市用地布局要求； ③、满足各种市政工程管线布置的要求。

交通规划原理复习

交通规划原理复习 交通需求量预测总复习 1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？ 答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。 交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。 交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。 2、交通需求量预测有哪些方法？ 答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。 3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？ 答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。 交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。 交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。 交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路设计复习提纲及答案-12页精选文档

《城市道路设计》复习提纲 一、名词解释 1、设计速度: 当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶员能安全、舒适行驶的最大行车速度。 2、道路建筑限界: 为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。 3、道路网密度: 城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。 4、道路面积密度: 城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比。 5、道路非直线系数: 它是道路起、终点的实际长度与其空间直线距离的比值。（是衡量道路便捷程度的指标） 6、道路红线: 指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。 7、高架路: 指高架桥连续跨越两条以上横向道路，并由沟通高架桥与地面交通的上、下匝道所组成的道路系统。 8、分流点: 发生一股车流分为两股或多股车流交通现象的所在点。 9、合流点:发生两股或多股车流合为一股车流现象的所在点。 10、冲突点: 交叉口内各方向车流固定行驶轨迹的交汇点。 11、缘石半径: 247页 12、视距三角形: 由相交道路上的停车视距所构成的三角形。 13、识别距离:为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 14、交织段长度: 当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶，该段距离为交织段长度。 15、交织角:是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。 16、互通式立交: 相交道路通过专门设立的匝道互相联系、道路各方向的车辆可以互相之间连续交流的，称为互通式立交。 17、雨水管道埋深: 指管道内壁底到地面的深度。 18、雨水管道覆土深度: 指管道外壁顶部到地面的距离。 19、径流系数: 降落在地面上的雨水，只有一部分沿地面流入雨水管道，这部分雨水称为径流量；径流量与全部降水量之比，称为径流系数Ψ，其值常小于1. 20、平均照度: 即为每平方米表面上眼法线方向1坎德拉的光强度。（或者每平方米照射

交通规划原理试题知识讲解

交通规划原理试题

内蒙古科技大学2007/2008 学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号：06116303 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题(共7题，每空2分，共14分) 1.下列那种现象属于交通的范畴(D) A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2.劳瑞模型土地利用活动的主体不包括(D) A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3．社会停车场用地属于(B) A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓储用地 4.对方格网式交通网络的特点描述错误的是D() A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5.(A)是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6．(C)没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模型 7.当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式选择的影响逐渐(A) A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11 题，每空1分，共16分） l.引道延误为引道 .实际行驶时间(耗时)， 与引道 自由行驶（畅行）时间之差。 2.老瑞模型是决定就业数和 住户人数 的分布模型 3.已知l 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10，则道路网的可达性为 20 4． 是指道路网中路段之间的连接程度。 5.在OD 表中，每一行之和表示该小区的 ；每一列之和表示该小区的 。 6.Logit 模型假设径路的随机误差相互 (填独立或相关)。 7.出行 以住户的社会经济特性为主，出行 以土地利用的形态为主。 8.某市规划面积300km 2，建成区面积lOOkm 2，现有道路总长350km ，规划再建150km ，则城市道路网密度为 km ／km 2。 9． 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 生班级________________学生学号： □□□□□□□□□□□□学生姓名：______ ________ …装订线………装订线………装订线…………试卷须与答题纸一并交监考教师…………装订线………装订线………装订线…

交通规划原理A卷复习资料

交通规划原理A卷复习资料 一．单项选择题 1-7:DDBDACA 二、填空题（每小题4分，共40分） 答案1.实际行驶时间(耗时)，自由行驶（畅行）时间 2. 就业数，住户人数 3. 20 4. 道路网的连接度 5. 发生交通量，吸引交通量 6. 独立 7. 发生，吸引 三、名词解释（每小题5分，共25分） 1.交通规划：有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 2.期望线： 3.交通分布预测：交通分布预测是交通规划四阶段预测模型的第二步，是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵。 4.交通方式划分：出行者出行选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件发生时，交通方式间交通需求的变化。 四.简答（每题5分，公30分） 1.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构 成，流量流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量， 为交通规划等工作提供基础数据 2.Wardrop第一原理；在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择 最短路径时，网络将会达到平衡状态。 Wardrop第二原理；系统平衡条件下，拥挤的道路上交通流应该按照平均或 总的出行成本最小为依据来分配。也叫做系统最有原理。3.Dial算法进行多径路交通分配的过程： 步骤一：初始化。确定有效路段和有效径路 “计算从起点r到所有节点的最小阻抗，记为r（i). “计算从所有节点到终点s的最小阻抗，记为s（i） 步骤二；从起点r开始按照ri）上升的顺序，向前计算路段权重。 步骤三；从终点s开始按照sj）上升的顺序，向后计算路段交通量。 4.介入机会模型的优缺点；优点是与重力模型相比该模型更加现实的表现了出行者的交通行为。缺点；（1)理论基础难（2)按距离排序工作量大（3）a 全区取定值，过于笼统（4)只满足出行发生约束不满足吸引约束（5)缺少 必要软件支持 1

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑

1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

交通规划原理历年试题

内蒙古科技大学2007/2008 学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号： 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题(共7题，每空2分，共14分) 1.下列那种现象属于交通的范畴() A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2.劳瑞模型土地利用活动的主体不包括() A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3．社会停车场用地属于() A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓储用地 4.对方格网式交通网络的特点描述错误的是() A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5.()是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6．()没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模型 7.当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式选择的影响逐渐() A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11 题，每空1分，共16分） l.引道延误为引道 与引道 之差。 2.老瑞模型是决定 和 的分布模型 3.已知l 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10，则道路网的可达性为 4． 是指道路网中路段之间的连接程度。 5.在OD 表中，每一行之和表示该小区的 ；每一列之和表示该小区的 。 6.Logit 模型假设径路的随机误差相互 (填独立或相关)。 7.出行 以住户的社会经济特性为主，出行 以土地利用的形态为主。 8.某市规划面积300km 2，建成区面积lOOkm 2，现有道路总长350km ，规划再建150km ，则城市道路网密度为 km ／km 2。 9． 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10．Webster 延误公式的适用范围为饱和度取值在 。 11．动态交通分配是以路网 为对象、以 目的开发出 考生班级________________学生学号： □□□□□□□□□□□□学生姓名：______ __________ …装订线………装订线………装订线…………试卷须与答题纸一并交监考教师…………装订线………装订线………装订线…

交通规划原理复习题集

一.名词解释 1.OD调查：OD调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域出行个体的出行起点和终点 的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。 2.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 （①．矩形表：能够反映地区间车流流向和流量，适用于车流的流动方向经常变 化和流量显著不同的情况。 ②.三角形表：将矩形表中往返车流合计成一个回程的表达方法，适用于区间往 返流量相对稳定的情况。 3.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量 流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为 交通规划等工作提供基础数据。 4.OD调查基本术语： (1).出行:出行指居民或车辆为了某一目的从一地点向另一地点移送的过程， 可分为车辆出行和居民出行。 (2).出行起点：指一次出行的起始地点。 (3).出行终点：指一次出行结束地点。 (4).境出行：指起讫点均在调查区域的出行。 (5).过境出行：指起讫点均在调查区域外的出行。 (6).外出行：指起讫点中有一个在调查区域的出行。 (7).小区形心：指小区出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是 该区的几何中心。 (8).境界线：指规定调查区域围的边界线。 (9).核查线：指为校核起讫点调查结果的精度在调查区域设置的分隔线，一 般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等。 (10).期望线：指连接各个小区形心的支线，代表了小区之间的出行，其宽度 通常根据出行数大小而定。 (11).OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区之间的出行，其宽 度通常根据出行数大小而定。 5.OD调查的类别和容（三类）： ①．居民OD调查：主要包含城市居民和城市流动人口的出行调查，调查终点 是居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时 间、出行距离、出行次数等，是世界各国开展交通调查最 常见的形式。 ②．车辆OD调查：车辆出行主要包括机动车和非机动车出行，主要调查车型、 出行目的、起讫点、货物种类、平均吨位和实载率等。 ③．货流OD调查：货流调查的重点是调查货源点和吸引点的分布，货流分类 数量和比重，货运方式分配等。 6.OD调查的方法： ①．路边询问法 ②．表格调查法 ③．家庭访问法 ④．明信片调查法 ⑤．车辆牌照法

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路与交通课程设计

城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策

摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要

的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。