文档库 最新最全的文档下载
当前位置:文档库 › 浅谈避险车道设计

浅谈避险车道设计

浅谈避险车道设计
浅谈避险车道设计

高速公路避险车道设计

1概述

在山区高速公路长大下坡路段,经常出现载重货车因制动失效,发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题,国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分,在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段,相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中,中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料,拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。

2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析

2.1 规范要求

东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准,对于地形特别困难路段,ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标,见表1。

表1 纵坡坡长指标表(单位:% / m)

欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别,前者在规范规定的最大纵坡之内,坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度,认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m,平均坡度为5.5%的路段,这个坡段最好采用5.5%一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡,研究结论认为,陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉,容易引起更大的安全问题。

2.2 长大纵坡风险的判定

2.2.1 研究方法

法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究,通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件,这两种方法分别是:

(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析;

(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。

2.2.2 车辆的制动性能

研究者认为:长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险,特别是在高速行驶状态时,紧急制动需要更大的制动力,因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km/h恒定速度下,经过一个长6km,坡度为6%的下坡后,其制动性能将下降到40%以下,此时刹车片的温度升高到350o C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。

表2 制动效率恢复表(单位:min)

根据测试表明,当刹车片温度超过250o C时,制动效率就会出现损失,可将200o C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时,则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200o C时d·p>150,其中:

d为长大纵坡总的坡长,单位:m;p为长大纵坡平均坡度,单位:%。

2.2.3 长大纵坡事故原因分析

车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联,在车辆性能一定的情况下,风险的发生则与道路几何特性直接相关,当车辆性

能无法适应超标的坡度时,这些坡道上发生事故的风险明显有所增加。

法国SETRA针对长大纵坡段事故发生率与其他高速公路平均事故率进行比较情况见表3。

表3 事故率对照表

通过对事故的原因分析,可以明确以下几点:

(1)23%的事故是重型车辆,或至少与重型车辆有关;

(2)出口处事故率比例非常高,达到了55%,其主要原因是出口处车辆数量增加过多;

(3)潮湿路面事故率为37%,而平均为20%;

(4)在下坡道平曲线半径<1000m路段上,事故率为30%(其中37%为人身伤亡事故);

(5)车辆追尾事故为10%,这远高于平均值3%,其原因是在坡道上重型车辆和轻型车辆之间的速度差远大于普通路段;

(6)处于长下坡后半段的特殊位置,事故明显增加,这些特殊位置是:小半径弯道处;很长的弯道(指同一弯道);出、人口处;隧道进、出口和高架桥两端;收费站、服务设施附近。

2.2.4 风险判定条件

研究单位在22条高速公路上,各选定有代表性的路段进行了研究统计,这些代表路段一般都是长大纵坡路段。研究结果表明,把坡长及平均坡度作为变量,来研究车辆的行驶风险是非常适宜的。因为该两个变量与事故的严重性及发生频率相关性最大。研究结论认为:当d·p<130时,坡道上不会发生过度风险,因此将d·p值作为风险指数。

当d·p>130且P>3%时,坡道上的事故率开始随着d·p值的增加而增加,当户<3%时,无论d·p值是多少均不会产生风险。

2.3 避险车道设置原则

2.3.1 欧洲标准

根据研究成果中的风险判定条件及对交通事故分析结果,在路线坡度大于3%时,当危险指标d·p(距离坡度)超过130时,将会产生较大的安全隐患,应设置紧急避险车道。

长大纵坡范围内,在特殊点(高架桥、互通立交,收费站、服务区、隧道、半径小于规范规定一般最小值)之前设置紧急避险车道,并且保证在特殊点和紧急避险车道之间有足够的视距。

2.3.2 国内研究成果

根据有关研究成果,连续长陡下坡路段各种平均纵坡的路线长度,应小于表4中的一般值;在特别困难地区,经论证通过限制车辆下坡的速度,设置相应的安全防护措施,行车安全基本有保障时可考虑采用极限值。

因此,对于路线指标大于表4中一般值时,增设避险车道。

表4 平均纵坡值与坡长建议值

2.4 避险车道设置的位置及间距

避险车道一般设置在长陡下坡右侧的视距良好路段。

根据研究成果,紧急避险车道最好设在长大下坡第二个1/3处的末端,即在下坡中部和尾部的中间部分。如果考虑车辆下坡前刹车系统容易发热且性能变差,对重车造成隐患,此时紧急避险车道可设在该段起始部分,其他路段的紧急避险车道可按照2km左右间距加以设置。

避险车道人口应尽量布置在平面指标较高路段,并尽量以切线方式从主线切出,进入避险车道的驶入角不应过大,以避免引起侧翻。

3 避险车道的避险原理及类型

3.1 避险车道的避险原理

紧急避险车道是专门设置在坡度较大、存在危险的下坡道中,失控的重型车辆驶入一铺满卵砾石或碎石垫层,以沉陷的方式使处于危险状态的大货车停止下来的设施,从而避免车祸的发生。这是提高山区公路交通安全的一种预防性措施。

3.2 避险车道的类型

根据避险,避险车道宽度可分为两类:

(1) 半幅式紧急避险车道

停车车道宽度仅能使右侧(或左侧)半个驱动轴进入,另半个驱动轴行驶在路肩上,被称为半幅式紧急避险车道。

因为车辆刹车是不对称的,因此需要在停车道的外侧设置阻拦装置,以便阻止车辆冲出侧翻。该种避险车道对地形条件要求低,仅加宽部分路基,工程规模小。但容易造成车辆受损,一般不建议采用。

(2)整体式紧急避险车道

制动车道的宽度大于重型车辆宽度的,称整体式紧急避险车道。根据避险车道相对于行车道位置,又可分其为以下两种。

分离式:避险车道轴线偏离原有道路行驶轨迹,失控车辆需从正面进入制动车道。国内现有避险车道基本采用这种型式。

平行式:避险车道和行车道是平行的,车辆可以从正面或侧面进入紧急避险车道。侧面进入紧急停车道需在外侧设置阻拦装置,避免重型车冲出停车道,也可作为刹车墙使用。

东西高速公路设计中,由于中、西标段外部监督设计理念存在差异,在中标段10处紧急避险车道设计均采用了分离式设计;而西标段更多的考虑了工程造价和便于施工,8处避险车道均采用了平行式设计。经论证后,业主专家顾问团对于上述两种型式均表示认可。

4 避险车道的设计方法

4.1 避险车道构成

避险车道一般由引道、制动坡道、强制减弱装置、服务道路等组成,见图1。

图1 避险车道设置示意图

在东西高速公路避险车道设计过程中,经和中、西标段外部监督以及业主顾问团专家多次探讨后,均认为服务车道的设置容易造成失控车辆的误入,而导致避险车道不能发挥其应有的作用。为使制动车道完全发挥作用,同时考虑减少工程规模,取消设置服务车道。同时,在引道上设置救险地锚,便于救援车辆救援见图2,图3。

图2 救险地锚

图3 吊车救援示意图

图4 分离式紧急避险车道平面示意图

4.2 避险车道平面设计

避险车道是为失控车辆设计的,因此它的平面线形应是直线。平面布设上,应尽可能布设在曲线外侧,以曲线的切线方向切出。

引道起着连接主线与避险车道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间和足够的空间沿引道车辆可安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的恐惧心理,而不致失去正常的判断能力。受地形限制,寻求恰当位置设置避险车道在山区往往非常困难。无法保证避险车道设置在路线平面曲线切线方向时,引道设计应避免流出角过大,同时引道上应设置较大的曲线半径予以过渡。

车辆进入避险车道之前,应保证准备使用避险车道的驾驶员,在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形,时隐时现的避险车道

会给驾驶员不安全的感觉,往往会使驾驶员避开避险车道,而遗憾地错过一次救生的机会。因此,在避险车道前保障足够的视距是非常必要的,除根据规范要求设置必要的标志、标线外,至引道起点的行车视距至少应满足停车视距要求。

图五平行式紧急避险车道平面示意图

4.3 避险车道纵坡及长度设计

设置避险车道的目的是为了使失控车辆安全停止。但各种失控车辆的情况大不相同,有的是因为车速过快,有的刹车严重失灵,在国内更多的是严重超载导致失控。因此,经验、公式都无法准确确定避险车道的长度。为保证避而不险,将避险车道做长、做大又会受地形、工程规模等诸多条件的限制。

4.3.1 国内研究成果

避险车道长度和失控车辆车速、纵坡、路床材料性质密切相关。《新理念公路设计指南》对避险车道长度计算,提出以下计算公式:L=

式中:V1为车辆驶出速度,货车按l00km/h、110km/h计;V2为通过坡道减速后由强制装置消止的速度,km/h;R为滚动阻力,以当量坡度百分数表示;G为坡道纵坡,以代数值表示。

避险车道长度与失控车辆的驶出速度、避险车道纵坡、坡道材料的对应关系,见表5所列。

表五避险车道长度表(单位:m)

4.3.2 法国研究成果

根据有关研究成果,提出以下方法计算失控车辆在制动坡道中行驶的最大长度(X MAX,m)

X max=

其中:V0=车辆进入速度,m/s。

对于整体式避险车道,采用36t半牵引负载进行试验,得出重量对行车距离的影响,将规定值作为引起最大长度的最小减速度值,并依此确定避险车道长度。

为避险车道上车辆的减速度,单位:m/s’。

=

其中:g=重力加速度(9.8m/s2);p=纵坡(%);为车辆的平均减速度(m/s2),平均减加速度取决于停车路道所使用的砾石类型和工程断面;并非常数,ONSER试验表明它是随失控车辆驶入的速度及停车道材料变化的,取值见图6( 、V、坡道材料关系图)。

图6 、V、坡道材料关系图

经计算,对于整体式避险车道,制动坡道的最大长度见表6

表6 紧急避险车道长度表(单位:m)

4.3.3 设计采用情况

经对上述两个研究成果分析后,发现其结果差异相当大。《指南》的计算方法中,对于失控车辆的滚动阻力作为定值考虑和实际情况差异较大。当失控车辆陷入制动坡道深度变化时,阻力也应发生变化。但考虑到国内车辆超载严重、驾驶人员素质等综合情况,对于避险车道长度按保守计算也是非常必要的。同时,由于地形的原因,避险车道往往不能达到要求的长度。为此可以在端部设置减振设施,如将集料堆在避险车道的端部或设置防撞砂桶等。

在东西高速公路避险车道纵面设计中,综合考虑了安全和工程规模。

中标段设计中,引道采用和主线相同的纵坡,制动坡道采用平坡,长度采用120m。同时考虑一定安全性,在制动坡道尽头均设置了1m高的集料堆和1.5m的高土堆。

西标段设计中,引道和制动坡道均采用和主线相同的纵坡,制动坡道长度采用140m,在制动坡道尽头设置了1m高的集料堆。

制动坡道人口处铺筑厚度为0.1m,采用2.5m过渡至0.5m坡道厚度,至避险车道末端铺筑厚度渐变至0.7m.。

图7 避险车道纵向剖面图

4.4 避险车道断面设计

避险车道宽度考虑足以容纳一辆以上失控车辆,制动车道按照5m宽度进行设计。车道外侧设置LBA混凝土护栏。在东西高速中段设计中,考虑护栏可能会对失控车辆造成损害,沿避险车道外侧设置了1.5m高土堆进行补充防护。

欧洲标准下的公路设计,对于环保非常的重视。为使避险车道在建成以后正常运转,采用的工程措施要保证排水畅通,预防填料的污染和堵塞。在避险车道周围及底部设置完善的排水系统,对制动车道的地表水和外溢的燃料,可通过直径为15cm的PVC盲沟排人特殊的污水处理池进行处理。

图8 分离式避险车道起点标准横断面图

图9 分离式避险车道端部标准横断面图

4.5 避险车道附属设计

在避险车道设计同时,设置与避险车道对应的标志、服务设施(如在坡顶设置重型车检查站),可更有效地预防并减少失控车辆事故的发生。

电话报警系统:在紧急避险车道附近设置紧急电话亭,可以打电话给运营中心报警。

电视监控系统:用于高速公路运营中心监控的电视监控系统,对于长大下坡及避险车道进行随时监控。

标线(水平信号):为了使故障车辆停止而设置的紧急避险车道处的水平信号设施,也是必不可少的,采用红色和白色的方格标线来表示,每个方格子宽1.5m,长3m。除了与紧急避险车道几何特征有关的特殊条件外,标线设置宽度至少4.5m,起于硬路肩或者右侧路缘带的外边界,止于制动床之前,见图10。图10 标线

标志(竖直信号):根据长大纵坡的信号设置要求,设置完善的及特殊的垂直信号系统,以警示提醒司乘人员,引起驾驶员的注意,使其注意到坡道的危险性。

紧急避险车道的标志安装可参考图11。需注意对于设置了多个避险车道的情况,标志中应禁止列出避险车道的总数。

公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用李永龙

公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用李永龙 发表时间:2020-04-09T13:20:18.830Z 来源:《建筑实践》2019年第23期作者:李永龙白伟峰 [导读] 公路勘察设计是保证工程建设顺利实现的主要依据,新时期发展下山区公路设计面临的问题越来越多摘要:公路勘察设计是保证工程建设顺利实现的主要依据,新时期发展下山区公路设计面临的问题越来越多,应用公路勘察设计新理念能够提高山区公路设计的整体水平。下面文章就对公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用展开探讨。 关键词:公路勘察;勘察设计;山区公路;公路设计 引言 在进行公路设计时,山区公路勘察设计是一项难且复杂的工程。这主要是由于山区公路勘察设计工作量非常大,而且要对复杂的山区进行相关的数据勘察。不过这些勘察数据受到外界的影响比较严重,这也给山区公路的设计带来了非常大的困难,甚至可能在山区公路施工时,带来安全隐患。为了更好地开展山区公路设计工作,新的公路勘察设计理念被逐渐应用,并取得不错的效果。 1公路勘察设计新理念在山区公路设计的相关概述 1.1公路勘察设计新理念的概念 公路勘察设计新理念是伴随着设计经验的不断总结、观念的更新以及技术创新的发展而出现的,公路勘察指的是在线路勘察设计的过程中,在掌握和应用设计规范和标准的前提情况下,将新理念融入设计的过程中,来让设计水平得到提升,让工程的质量得到保障,同时为车辆的安全、顺利通行提供更多的便利。公路勘察新理念中例如:“和谐公路”、“美丽公路”等,在山区公路的设计中是具有较积极的引导性作用的。 1.2公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用原则 第一,安全性原则。公路项目的安全性与很多人息息相关,因此,在公路勘察设计时一定要确保运营后行车的安全。在开展公路勘察设计时,必须严格执行相关的规范与制度,并结合实际的工程项目,进行科学合理的设计。在进行公路勘察设计时,如果发现一些勘察数据或者是勘察设计与实际情况不相符时,应及时进行书面上报,并对存在问题的位置进行讨论并修正。第二,因地制宜原则。在进行公路勘察设计时,要确保设计方案因地制宜,这就要求相关人员对公路周围环境进行全面的了解与掌握,熟悉公路周围的地形地貌,然后再科学合理的制定勘察设计方案。由于不同地域环境、地形、地貌等不尽相同,因此对于勘察设计的要求也就有所不同。若想确保公路建设施工质量,就必须详细的了解其周围的地形、地貌等,根据具体的环境特征开展设计工作。 2山区公路的特点 第一,地域性差异大。山区环境构成复杂,受气候、地质水文条件等多方因素的影响,易形成地域性差异。我国幅员辽阔,呈现出不同的气候条件和地理地貌。通常气候条件因纬度的不同呈现差异,山区受地势影响会进一步形成小范围的气候特点。在高海拔地区,山体迎风面受冷空气影响,多有积雪、结冰情况。山区降雨量的不同对山体岩体、土体的稳定性也有影响,降雨量大的山区易出现山体滑坡、泥石流等自然灾害。这些均对公路的选线造成影响,如盘山公路会根据山体的走势、海拔变化,产生急弯、陡坡、转折的情况。第二,施工难度大。山区公路的施工难度大,除了盘山修路外,还可能需要挖掘穿山隧道、建设跨流桥梁以连接各段公路。岩体强度越大,山体凿挖难度越大。山区河流湍急,具有较强的冲击力,一般采用斜拉桥、高桥等设计来确保桥梁的稳定性。另外,对于部分山区,大型的作业机器很难进入,安全防护措施很难实施,公路施工难度大。 3公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用 3.1确定技术标准 主要包括公路网规划、项目功能性、与交通量等参数,此外,项目区域内的自然条件也是重要的参考内容。如何处理好技术方案与自然条件之间的关系,是拟定技术标准的重要举措。平原区的高速公路建设一般在指标要求上较高,除了基本的道路功能性需求外还包括行车舒适性。与之相比,山区高速公路的技术指标更加重视道路的功能要求,提倡技术指标的均衡性。 3.2山区公路线形设计 山区公路的线形设计包括平面线形设计、纵面线形设计、横断面线形设计三大类。在平面线形设计中,要综合考虑山区公路的路线选择与山体的地形地貌。传统的山区公路路线选择是先定路线,后评估,这就造成选线需要进行大量的后期修改和调整,增加了设计定线的难度和后期地质处理的难度。为此要将地质评估放在前面,结合卫星技术、航拍技术等对待建地区进行有条件的实地勘察,尽可能地收集多样准确的地质资料,然后进行路线方案设计和比较,并确定备选方案。对备选方案中存在的潜在地质灾害进行分析和预防,并考虑预防措施的可行性和难度,最终确定公路路线。对有条件的路段,设置避险车道或者爬坡车道。避险车道的地理位置选择要遵循几点要求:第一,要选择在视线开阔的往来密集区,并设有明显的警示标牌。第二,设置在公路的直线结构或者曲线半径较小的结构内,方便司机驾驶和控制。第三,避险车道的宽度不小于8m,可以容纳至少两辆车。第四,要增加避险车道的阻力,采用阻力值较大的碎砾石、砾石进行铺设,防止车辆滑坡。 3.3路基防护及排水设计 为了确保公路的正常运营,避免公路边坡发生水土流失现象,对路基填方边坡,根据填土高度分别选用植草或拱形骨架内植草等防护措施,坡脚设排水沟、急流槽的等排水设施;对挖方边坡,根据地质条件和边坡高度,采用植草、护面墙、柔性防护网等防护措施,边坡顶部、中部、底部分别设截水沟、平台截水沟、边沟、急流槽等排水设施。同时避免路面排放的污水直接进入农田造成二次污染,特别是路线经过河流段,首先应注意避让,其次要采取综合排水、绿化等隔离措施,保护水质不受污染。 3.4细部设计 为了更好地突出山区公路与当地自然环境的和谐美,在进行勘察设计时,要充分重视其细部设计,最大程度的保护自然环境,并使设计效果与周围环境达到和谐。在开展细部设计时,要对传统的山区公路设计中对周围环境的破坏进行充分的考虑,借助新的设计理念,巧妙的避开损坏自然环境,在确保公路设计满足使用需求的条件下,更好地将其融入到周围环境之中,使山区公路既有较高的质量,又有一定的美学效果。除此之外,在进行山区公路勘察设计时,还要注重对生态环境的保护,减少对生态环境、农田的破坏以及对当地居民生活的干扰。 3.5地质灾害分析与预防 考虑到省内公路过境山区段普遍呈现出高边坡、陡路堤的基本特点,在路线设计过程中必须引起足够的重视。在选线阶段,应结合工程地质勘察资料,尽可能回避地质结构差、岩层节理发育成熟、岩石表面风化剥离严重的路段;恶性地质灾害路段应遵循“以填代挖”的设

汽车紧急避险

(转)开车如何紧急避险?十种危险状况化解方案 今年2月份,一段被美国当地媒体播出后迅速传遍了全世界,一位不当值的高速公路巡警Mark Saylor驾驶的雷克萨斯ES350的油门踏板被地毯卡住了,无法迅速制动的汽车最后在慌乱的驾乘者绝望的惊叫声中与一台SUV相撞,并在地上翻转了数圈之后起火,很不幸的是,车上4位乘员全部遇难。 相信很多车主看了这个新闻片段后感到不安,事实上,汽车高速行驶时以及日常行驶时,遇到的极端威胁可能不仅仅是卡住油门,记者为此寻求了诸多案例和采访众多安全方面专家,竭力找出车主驾车遇到紧急事件时处理的正确招数,力求遇到紧急事件时从容化险为夷。 危险状况一: 油门卡住,汽车持续加速 说实在的,这种情况尽管不多见,但是发生的几率却还是不低的,油门在踩下去被卡住或者弹不起来或者弹起得很慢都会导致车子持续加油猛向前急蹿,这时是很危险的,因为,汽车前方的公路不可能是为你单设的,一般都会有别的车或者其他物体。试验证明,这时还有一个现象就是无论是急刹还是点刹,都没有好的制动效果,也就是说,车子根本不可能减速,原因是动力在源源不断地持续输出。 化险招数:此时一定不要慌乱,要保持镇静,立即挂入N挡(空挡),手档车要立刻将离合踩到底。由于油门发生卡滞,此时相当于引擎始终拥有动力输出并传递到车轮,而在引擎始终拥有动力的情况下刹车制动力无法有效的制动。而反复踩踏刹车踏板还会使刹车盘、片发生热衰退,导致车辆完全失去制动力。因此如果遇到类似紧急状况,驾驶者驾驶自动挡车时应当首先挂入N挡(手挡要将离合踩到底),此时,就断开了发动机和车轮之间的动力联系,也即动力输出被切断了,接着要通过点刹制动(脚的力度可适当加大,但不能一脚踩死)降低车速,在车子速度降低并确保在安全道路上时(前后均无汽车),将发动机强制熄火(按键的,强按住超过3秒钟,钥匙的,逆时针旋转即可关机)。 提醒:一定要迅速挂N挡(空挡)或者将离合踩到底,此时车速很快,车的方向在失去四轮动力发动机牵制后比平时有些难控,但还是能控制住方向,一边躲避前方障碍物和车辆,一边点刹车,不要一脚踩到底,因为此时汽车失去发动机牵引控制,制动效果不好,非常容易紊乱方向并且紧急刹车很难,将汽车减到超低速或者静止时关闭发动机。切勿还在高速时强制关闭发动机,如果一旦关闭发

浅析避险车道的设置

浅析避险车道的设置 浅析避险车道的设置张灿和单位:黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专 门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。避险车道一般为上坡车道,表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。设置避险车道的原理是把失控车辆的动能 转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量,从而使车辆停下来。因此,制动层的目 的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力,最终帮助车辆停下来,而且这种增加的滚动 摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。如果没有沙石或松软的砂砾层,避险 车道必须设计得更长或坡度更大。在特定情况下,避险车道也可以是平坡或下坡 车道。一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型:重力型、沙堆型、 制动砂床型。重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。重力型匝道是 平行于主线的上坡匝道,它一般是建立在旧路上的。长陡坡给驾驶人带来的是控 制车辆问题,不仅仅是使车辆停止,而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力 返回主线,影响主线上其他车辆正常行驶。沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙 子堆积在上坡的匝道上,靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。沙堆型避险车 道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。另外,高数值的减速度对驾驶人 及车辆造成的损伤较大。制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾 铺设在路床上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。它通 常建立在上坡上,因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成:上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂 堆型。目前,基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道,因为它们的制动距离过长,避险车道线形长,工程造价过高,而且制动效果不好。我国较多采用的是上 坡重力型并结合制动材料减速,效果不错。二、避险车道的组成一条完善的避 险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施 等组成。 (1)流出渐变段:设在避险车道与主线衔接的入口处,长度30~60m;流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆,同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的 车速。设置流出渐变段的路段,路基应相应加宽,当条件受限制时,可占用硬路 肩宽度。流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线,纵面线形应顺延主 线纵坡后变坡,或完全与主线纵坡一致。 (2)引道:指避险车道中,从主线分离出来的那部分道路,即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。引道的形状 是一个楔型多边体,其路面结构与主线相同。引道的作用在于连接主线与制动坡床,使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。 (3)制动坡床:使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构,为松散材料的道路。制动坡床的宽度不小 于4.5m,坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。为了尽量减小坡床长度,一般选用豆砾石。 (4)服务道路:与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路,是连接引道的断头路,专供救援车辆救助失控车辆时使用。服务道路平、纵面线形与 制动坡床一致,宽度不小于4.5m,一般为3.5m—4.5m,路面结构与引道一致,也可以只作简易铺装,但一定要做硬化处理。 (5)强制减弱装置:设在避险车道的末端,制动坡床的顶部,使失控车辆强制减振。它是防撞、消能的设施。强 制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放,或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。减弱装置的堆放厚度为0.6m~1.5m。 (6)救助设施:附属在避险车道上,救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施,如救助锚栓、照明灯、救助电话等。三、避险车道的设置 1.设置原则公路连续长、陡下坡路段,当平均纵坡为4%,纵 坡连续长度为3km;车辆组成中大、中型重车占50%以上,且载重车缺乏辅助制

公路项目安全性评价指南讲解

公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05~2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit,简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前,世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率,效果虽然很好,但往往需要很长时间,造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正,就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后,英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术,并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后,澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早,1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”,1974年修改、扩充再版;1985年建立了公路安全信系统,积累交通事故数据,从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果;1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》,1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版;2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM),使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。 1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚,研究工作以高速公路、一级公路为主,因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路,其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性,高速公路,、一级公路改扩建之前应进行安全性评价,以指导改扩建工程设计。 1.0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车,但对于车型以大货车为主的公路,对大货车控制的技术指标(如视距等)评价时,宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家,评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其

避险车道设计说明

G210线K2719+700避险车道设计说明 国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘,地势险峻,山高路陡,连续下坡长达4.7公里,大型货车因刹车失控,频繁发生恶性交通事故,与水南路G050线K3001+000~K3006+000段(坡长5公里)并列为自治区重点整治危险路段。2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道,至今已成功施救30多辆大货车,交通事故死亡人数由年14人减至年4人。根据这次成功经验,河池公路管理局对大山塘路段多次勘察,提出在K2719+700处增设避险车道的设想。 一、设置避险车道的原因 据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计,国道G210线大山塘路段(K2716+600~K2721+300)自2001年11月开通至2007年1月,共发生交通事故215起,其中特大事故10起,重大事故26起,共造成61人死亡,385人受伤,直接经济损失2429461元。近两年交通事故主要集中在K2719+900处。经交警部门事故现场鉴定,造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。 拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处,距坡顶3.1公里,坡底1.6公里,该处前方200米弯道交通事故频率最高。该路段连续下坡4.7公里,平均坡率为4.20%。最大纵坡为7%,最小纵坡为2.0%,纵坡大于6.0%坡段有5处,共长2085米,占整段纵坡44.36%。由于连续

下坡,超重货车长时间刹车,引起刹车片发热,续而发软,引发刹车失灵,造成交通事故。为减少交通事故发生,避免车毁人亡,故拟建避险车道。 二、避险车道位置选定 G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计,路基宽12米,设计时速40公里/小时。大山塘段地势险恶,山高谷深,坡陡路弯,高差起伏大,K2716+600~K2721+300段变坡点达15处,弯道有9处,弯道最小半径为200米。根据交警部门和金城江公路局这几年来从汽车交通事故中调查得知,机动车连续下坡2公里后,刹车片已发热发软,制动开始失灵,大部分车到大山塘大桥K2719+230处,刹车已全部失灵,K2719+180~K2720+100段有两处弯道,为S型,弯道半径R1=200米,R2=256.36米,纵坡为-7%。路又弯又陡,机动车高速下行,拐过第一个弯道后,很难拐过第二个弯道,在离心力作用下,机动车冲出行车道,轻则翻车,重则撞山,车毁人亡。经过多次勘查,确定把避险车道建在第二个弯道(K2719+700~K2720+100)上,能最大限度发挥险车道作用。具体位置有两处:①避险车道起点在弯道的曲中点K2719+900处,沿弯道圆曲线切线方向布置,机动车拐不过弯道时可冲进避险车道内避险。②避险车道起点在弯道直缓点K2719+700处,机动车拐过第一个弯道后,可直接冲进避险车道内避险。经过多次比较,位置②优于位置①。位置①需挖开山体,工程量很大,容易造成山体滑坡,且位置在弯中,施救时比较危险。位置②填方大,挖方少,工程量少,在弯道与避险车道夹角处可建施救平台,视线良好,施救方便。

避险车道在设计中应注意的问题

避险车道在设计中应注意的问题 摘要:自北京八达岭高速路设置第一条避险车道以来,国内掀起一场设置避险车道热潮。但由于国内避险车道起步较晚.相关的研究很少.所以相应的规范或指南还没有出台。避险车道设计中存在许多问题,本文根据山区长下坡道路交通事故中车辆和道路的原因,总结和研究了避险车道的技术参数和设置方法,以促进道路安全保障设施的完善,确保道路安全。 关键词:长下坡道路避险车道技术参数 1 前言 国内外避险车道的发展 避险车道最早起源于美国。已经有三十多年的历史。在20世纪70年代人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上。或者冲到山上用于运滚木的旧路上,由此道路工程技术人员受到启发。第一条避险车道在美国加利福利亚诞生,美国避险车道数量发展很快。按1990年的统计数字—27个州使用避险车道,数量达170条。 近几年随着我国公路事业的快速发展,交通事故率也随之增长。在事故统计中.长陡下坡是事故多发路段,许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路或称为死亡谷,可见其危险性。近年来,通过国内外技术交流国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡工程措施,在国内的公路连续长下坡路段设置了避险车道口。1998年.北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道。但由于国内避险车道起步较晚.相关的研究很少.所以相应的规范或指南还没有出台。目前.我国避险车道的设置在类型、线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题。给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。 2.1 修建避险车道的考虑因素: 考虑是否修建避险车道需要考虑多种因素。主要因素是道路事故、坡道长度和坡度值以及道路上大型车所占比率。以下是美国确定避险车道时考虑的因素: (1)失控卡车事故率 (2)下坡道路长度 (3)下坡的坡度值 (4)卡车所占比率 (5)坡底的事故数 (6)平均日交通量 (7)平曲线曲率 (8)事故严重程度 (9)路权问题避险 2.2 避险车道类型: 国外避险车道可分为三种类型:重力型、沙堆型、制动砂床型。 重力型:它是靠陡峭的坡度使车辆减速重力型匝道是平行于主线的上坡

高速公路避险车道设计

共享知识分享快乐 咼速公路避险车道设计 1概述 在山区高速公路长大下坡路段,经常岀现载重货车因制动失效,发生严重安全事故的现象。对于长大 纵坡带来的道路交通安全问题,国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分,在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段,相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中, 中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料,拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准,对于地形特别困难路段,ICTAALI985给出了最大纵坡及 坡长指标,见表1 表1纵坡坡长指标表(单位:% / m ) 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别,前者在规范规定的最大纵坡之内,坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度,认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m ,平均坡度为5.5 %的路段,这个坡段最好采用 5.5%一个坡度设置到底(这一 结论与国内规范截然相反)。 欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡,研究结论认为,陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉,容易引起更大的安全问题。 2.2 长大纵坡风险的判定 2.2.1 研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究,通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件,这两种方法分别是: (1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析; (2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2.2.2 车辆的制动性能 研究者认为:长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险,特别是在高速行驶状态时,紧急制动需要更大的制动力,因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km /h 恒定速度下,经过一个长6km,坡度为6%的下坡后,其制动性能将下降到40 %以下,此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2 所列。 表2 制动效率恢复表(单位:min )

《普通公路紧急避险车道建设技术要求》

《普通公路紧急避险车道建设技术要求》 河南省地方标准编制说明 一、编制的目的和意义 山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险;而我国货车制动性能相对较差,超载超限又加剧了危险。 近年来,我国的事故统计表明,山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段,而且事故后果严重。目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升,引发制动性能热衰退现象,严重时会完全丧失制动,进而引发车辆失控。 根据国外的经验,解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。在欧美国家,避险车道已有余年的使用历史,积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成

果。我国避险车道起步较晚,年,京藏高速()北京段(原八达岭高速公路)修建了我国第一条避险车道。近年来,连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。国内避险车道设置数量也增长较快,我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。 目前,我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范,《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道,但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求,公路避险车道的设计基本参照国外的标准,并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。 尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果,但由于设置经验有限,且缺乏指导避险车道设计的规范,避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题:如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难;几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故;因未设置辅助救援设施,事故

注册道路专业课

附件2 注册土木工程师(道路工程)执业资格考试 专业考试大纲 (2019版) 1 道路路线设计 1.1 一般要求 1.1.1 熟悉道路分级、设计车辆、交通量、设计速度、建筑限界、抗震设计。 1.1.2 熟悉路线设计中通行能力与服务水平的分析与运用。 1.1.3 熟悉城市道路工程无障碍设计的内容和要求。 1.1.4 熟悉现行标准、规范中有关路线设计的内容及其主要技术指标的规定。 1.1.5 了解道路勘测设计的阶段和任务。 1.2 总体设计 1.2.1 掌握总体设计的内容和目的。 1.2.2 熟悉总体设计应考虑的因素与设计要点。 1.2.3 了解城市道路工程与城市总体规划、交通专项规划、市政管线规划等的相互关系。 1.3 路线平面设计 1.3.1 掌握平面设计线形要素的组合类型及其设计方法。 1.3.2 熟悉平面设计中各线形要素的性质与作用。 1.3.3 了解各线形要素主要技术指标的规定与运用。 1.3.4 了解平面线形设计中超高、加宽、视距、回头曲线等的规定与运用。

1.4 路线纵断面设计 1.4.1 掌握纵断面设计标高与路基设计洪水频率的有关规定。 1.4.2 掌握竖曲线、最大纵坡、最小坡长、桥隧两端路线纵坡、合成坡度等的一般规定与运用。 1.4.3 熟悉纵断面的设计方法和步骤。 1.5 横断面设计 1.5.1 掌握各级道路路基标准横断面组成的特点和要求。 1.5.2 熟悉路基宽度各个组成部分,如:车道、中间带、路肩、路拱坡度、加速车道、减速车道、紧急停车带、错车道、爬坡车道、避险车道等的一般规定与运用。 1.5.3 了解横断面设计方法和要求。 1.6 线形设计 1.6.1 掌握线形设计的原则、要求和内容。 1.6.2 熟悉平、纵、横线形设计及其组合设计,线形与桥隧的配合、与沿线设施的配合、及其与环境的协调等的一般规定与运用。 1.7 选线 1.7.1 掌握不同设计阶段选线所必须遵循的原则与要点。 1.7.2 熟悉选线所包括的确定路线基本走向、路线走廊带、路线方案以至选定线位等全过程的基本设计要求和内容。 1.7.3 了解道路选线采用遥感、航测、GPS、数字技术等新技术的方法和步骤。 1.8 环境保护与景观设计 1.8.1 了解道路各分项专业环保要求。 1.8.2 了解公路环境保护技术。 1.8.3 了解道路环境影响评价的主要内容。 1.8.4 了解公路景观设计的内容。

驾考理论考试题目归类

驾驶型 1、(1)、立交桥一般为封闭单行道,设计规则:上桥先往左行驶过桥后向右行驶,再右走不过桥进匝道就完成。 (2)、车辆从匝道驶入高速公路,应开启左转向灯,在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶下驶入车道。驾驶车辆驶入高架公路加速车道后,遇行车道车辆稀少时,可从正常行驶车辆后驶入行车道。 (3)、在划有导向车道的路口,机动车应按所需行进方向驶入导向车道。 2、发动机着火时,应迅速关闭发动机,不能开启发动机罩进行灭火,容易让更多氧气涌入使火势加大。 3、(1)、安装防抱死制动装置(ABS)的车辆制动时,制动距离会变化,制动时前车轮抱死会丧失转向能力。 (2)、安装防抱死制动装置(ABS)的车辆制动时,可用力踏制动踏板。 (3)、制动时车轮最容易抱死的路面是冰雪路面。 (4)、制动时后车轮抱死可能会出侧滑甩尾的情况,前轮抱死也可能会出侧滑甩尾的情况。 4、(1)、侧面碰撞部位发生在驾驶座部位时,不应迅速设法跳车。 (2)、感到车辆不可避免地要倾翻时,应稳住身体,双手用力撑住方向盘,不用跳车,有安全带最多皮外伤。 5、轮胎交叉换位是为了防止偏磨,与爆胎无关系,防止爆胎的方法有保持胎压在适当范围内,避免过高或过低的胎压、避免超载、避免长时间以过高的速度行驶、在路况不好的地方谨慎驾驶、停车时避免刮擦胎壁等 6、驻车制动器操纵杆,即手刹,需紧急驻车可用,停车时必用的,高速行驶时,拉起手刹也会导致甩尾。 制动踏板即刹车,主要起到车辆行驶过程中,速度慢的可以使车辆停车,速度快了会甩尾的,切记-行车勿快。一脚将刹车踩死。 离合器踏板即离合器,离合器分离轴承到离合器分离爪之间的距离,反应到踏板上就称为离合器的自由行程,当离合器片因摩擦而变薄后,自由行程会变小,严重时会打滑,俗称离合器变高了。 检查离合器踏板,是用力踩离合器踏板,看踏板能否顺利的踏下,回位 检查制动踏板,才是将制动踏板踩到底,检查制动踏板与车厢地板之间的间隙是否符合要求 加速踏板即油门,改变发动机转速的装置,一般情况下,踩下加速踏板,改变的都是节气门开度。从而增加发动机进气量,达到提升转速的目的。 (1)、踏制动踏板,应当用右脚前掌踩踏。 (2)、机油压力表是用来指示发动机运转时润滑系主油道的润滑油压力。 (3)、离合器踏板是离合器的操纵装置,用以控制发动机与传动系动力的接合与分离。 (4)、加速踏板是控制发动机节气门或喷油泵柱塞的装置,用以控制发动机转速。 (5)、变速器操纵杆的作用是通过变速档位改变发动机的扭矩和转速,并使汽车前进和倒退。 (6)、为发挥最大制动作用,使用驻车制动器时不可将操纵杆一次性拉紧。 (7)、车辆下长坡时要减挡行驶,以充分利用发动机的制动作用。 (8)、车辆因转向或擦撞引起的侧滑,不可使用行车制动。 (9)、下坡路制动突然失效后,在不得已的情况下,可用前保险杠侧面撞击山坡,迫使车辆停住。 (10)、出现制动失效后,应以控制方向为第一应急措施,再设法控制车速。 (11)、制动失灵后,应立即寻找并冲入紧急避险车道;停车后,拉紧驻车制动器,以防溜动发生二次险情。(12)、行车中当车辆前轮爆胎已发生转向时,轮胎漏气驶离主车道时,驾驶人不可采用紧急制动,以免造成交通事故,驾驶人应双手紧握转向盘,尽力控制车辆直线行驶。 7、下长坡时,车速会因为惯性而越来越快,控制车速最有效的方法是(利用发动机制动)。 8、车辆驶出隧道口处,遇横风引起车辆偏离行驶路线时,应握稳转向盘,微量进行调整。 9、驾驶人在行车中经过积水路面时,应特别注意减速慢行。 10、自动挡汽车P挡在驻车、起步、拔钥匙时使用,起步还需须踏下制动踏板。 N档,空挡,发动机正常运作,变速箱不传递动力给传动轴。 R档,倒车档,车辆倒退行驶所使用。 D档,通常行驶所用,适用于一般道路,车速不高时使用。 2档,上下缓坡使用,发动机制动力较大。 L档,上下陡坡使用,发动机制动力最大。 OD档,高速档,车辆高速行驶所使用。 11、机动车通过没有交通信号的交叉路口,三个先行原则:转弯的机动车让直行的车辆先行,右方道路来车先行,右转弯车让左转弯车先行。 12、行车时应该注意观察远距离路面情况,以防偏离行驶路线。 13、车辆行驶中(特别在高速公路上)一侧发生爆胎时,车就向坏轮子那边跑偏,甚至会翻车。 14、行车中与其他车辆有迎面碰撞可能时,应先向右侧稍转方向,随即适量回转,并迅速踩踏制动踏板。 15、转向失控后,若车辆偏离直线行驶方向,应果断地连续踩踏、放松制动踏板,使车辆尽快减速停车。 16、(1)、没有划分机动车道、非机动车道和人行道的道路,机动车在道路中间通行。

JTG+D81~2017年公路交通安全设施设计规范方案[正式版]护栏相关知识

JTG+D81-2017公路交通安全设施设计规(正式版) 护栏相关知识 1.0.8在满足安全和使用功能的条件下,应积极推广使用可靠的新技术,新材料,新工艺,新产品。 2.0.1净区:公路车行道以外,无障碍物,车辆驶出车行道后可以停车或驶回公路的带状区域。 2.0.2护栏标准段:断面结构形式保持不变并在一定长度围连续设置的公路护栏结构段。 2.0.3护栏过渡段:设置于两种不同结构形式或不同防护等级的公路护栏之间、连接平顺、结构刚度平稳过渡的公路护栏结构段。 2.0.4路侧护栏:设置于公路路侧建筑限界以外的护栏。 2.0.5中央分隔带护栏:设置于公路中央分隔带的护栏。 2.0.6中央分隔带开口护栏:设置于公路中央分隔带开口处、具有开启功能的公路护栏结构段。 2.0.7刚性护栏:车辆碰撞后基本不变形的护栏。混凝土护栏是主要代表形式,车辆碰撞时通过爬高并转向来吸收碰撞能量。 2.0.8半刚性护栏:车辆碰撞后有一定的变形,又具有一定强度和刚度的护栏。波形梁护栏是主要代表形式,车辆碰撞时利用土基、立柱、波纹状钢板的变形来吸收碰撞能量 2.0.9柔性护栏:具有较大缓冲能力的韧性护栏结构。缆索护栏是主要代表形式,车辆碰撞时依靠缆索的拉应力来吸收碰撞能量。 2.0.10缓冲设施:设置于公路互通式立体交叉、服务区、停车区出口处的分流鼻端、收费岛头,或者护栏端部等,可以减缓冲击,降低碰撞车辆和车人员伤害的设施,主要形式有防撞端头、防撞垫等。 2.0.11防撞端头:设置于护栏的迎车流方向起点,和护栏连接在一起,对碰撞车辆车辆起阻挡、缓冲和导向作用的设施。 2.0.12防撞垫:设置于公路交通分流处的障碍物或其他位置的障碍物前端的一种缓冲设施,车辆碰撞时通过自体变形吸收碰撞能量,从而降低乘员的伤害程度。防撞垫可分为可导向防撞垫和非导向防撞垫。 2.0.13隔离设施:分隔双向或同向交通,机动车和非机动车,车辆和行人等的设施。 2.0.14桥梁与高路堤坝段必须设置路侧护栏;整体式断面中间带宽度小于或等于12m时,必须连续设置中央分隔带护栏;不同形式的护栏连接时,应进行过渡设计;中央分隔带开口处必须设置开口护栏;出口分流三角端应设置防撞垫。 3. 4.3桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏;不同形式的护栏连接时,应进行过渡设计;高速公路中央分隔带开口处必须设置开口护栏。 3.3.4桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏;一级公路整体式断面中间带应设置保障行车安全的隔离设施。 3.4.6路侧有不满足计算净区宽度要求的悬崖、深谷、深沟、江河湖海等路段应设置路侧护栏。 3.4.7设置避险车道时,应设置配套的交通标志、标线及隔离防护、缓冲等设施。

公路交通安全设施设计规范JTG D81-2017条文说明

公路交通安全设施设计规范 JTGD81-2017 条文说明 1总则 1.0.1 2006年7月,原交通部发布了《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006,以下简称《设计规范》)和《公路交通安全设施施工技术规范》(JTGF71-2006),自2006年9月1日起施行,原《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTG074-94)同时废止。 《设计规范》适应了我国当时公路建设新理念的要求,突出了“以人为本、安全至上”的指导思想,适用范围由高速公路、一级公路扩大到新建和改建的各等级公路;进一步明确了公路护栏的防撞性能,调整、扩充了护栏的防护等级,对护栏的设置原则作了较大修改,完善了护栏端部处理和过渡处理的内容;增加了交通标志、标线和中央分隔带开口护栏的内容;重点强调了设计原则和设计方法,并为新技术的开发和应用留有余地;引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。 《设计规范》施行几年来,有效地提升了我国公路交通安全设施的设计水平,促进了公路安全设施应用的规范性和科学性,为预

防和减少交通事故、保护生命、保障各等级公路的交通安全发挥了重要作用。随着我国公路建设事业的迅猛推进,交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。在具体实践中发现,《设计规范》尚存在一些不能很好地适应我国大规模的公路建设需要的问题,具体表现为: (1)设置方面 在总体设计上,如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步明确; 路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标(平、纵、横)等因素来确定; 中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素; 如何使护栏设置的等级更加精细化; 针对我国大型车辆越来越多的趋势,在《设计规范》中采取什么措施,来提高相关公路的交通安全保障水平。 (2)护栏受碰撞后的变形方面 对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。 (3)形式选择方面 护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素,低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。 (4)结构计算方面 桥梁护栏结构的计算模型与方法需进一步细化等。

避险车道

避险车道设计的问题 根据能量守恒,下坡的汽车将动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量,这样根据汽车下坡速度,可以得出一个避险车道的最小长度L=v*v/2g/(R+i),在避险车道最小长度内铺设碎石或细砂来抵抗汽车冲过来的动能 一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有两个作用:使失控车辆从主线中分流,避免对主线车辆的干扰;失控车辆在避险车道上,在安全的减速度下平稳地停车,不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。而我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用,保证了主线其他车辆的安全;但是并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全,从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系,但也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。”交通部公路所交通安全工程研究中心的专家说。 应重视引道的设置 据专家介绍,在我国,避险车道的引道很少引起设计人员的重视,我国的一些避险车道甚至没有设置引道。在美国上世纪80年代,关于引道的研究也很少,但是随着道路工程技术人员对避险车道不断深入的研究,引道的作用渐渐引起了研究者的重视。引道起着连接主线与避险车道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧,而不致失去正常的判断能力。引道的设置,应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形,时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉,往往会使驾驶员避开避险车道,而遗憾地错过一次救生的机会。 专家指出,避险车道是为失控车辆设计的,因此它的平面线形应是直线,我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线,设计人员有可能参照出口匝道设计的线形,失控车辆是不能适

避险车道设计

高速公路避险车道设计 文章来源:科技质量办更新时间:2009-12-24 1概述 在山区高速公路长大下坡路段,经常出现载重货车因制动失效,发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题,国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分,在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起 步阶段,相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中,中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料,拟对避险车道设置原则、类型、设计方 法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准,对于地形特别困难路段,ICTAALI985 给出了最大纵坡及坡长指标,见表1。 表1纵坡坡长指标表(单位:% / m ) 设计标准L80 L100 L120 上坡路段最大坡度/ 7/600 6/600 5/600 坡长 下坡路段最大坡度/ 没有特殊限制6/600 坡长 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别,前者在规范规定的最大纵坡之内,坡长一般不受限制。 欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度,认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m,平均坡度为5.5%的路段,这个坡段最好采用5.5%一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡,研究结论认为,陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉,容易引起更大的安全问题。 2. 2长大纵坡风险的判定 2. 2. 1研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究,通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件,这两种方法分别是: (1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析; (2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2. 2. 2车辆的制动性能 研究者认为:长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险,特别是在高速 行驶状态时,紧急制动需要更大的制动力,因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在 30km/h恒定速度下,经过一个长6km,坡度为6%的下坡后,其制动性能将下降到40%以下,此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。 表2制动效率恢复表(单位:min) 根据测试表明,当刹车片温度超过250o C时,制动效率就会出现损失,可将200o C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时,则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200o C时dp>150,其中: d为长大纵坡总的坡长,单位:m; p为长大纵坡平均坡度,单位:%。 2. 2. 3长大纵坡事故原因分析 车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联,在车辆性能一定的情况下,风险的发生则与道路几何特性直接相关,当车辆性能无法适应超标的坡度时,这些坡道上发生事故的风险

交通安全设施设计学习心得

交通安全设施设计学习心得 课程名称:交通安全设施设计 班级: 姓名: 学号:201 指导教师: 学院名称:

近年来,我国的交通事业得到了迅猛的发展。交通基础设施建设不断取得新成绩,运输保障能力得到进一步的提高。至2007年底,我国的公路里程已达到357.3万公里,高速公路达到5.36万公里,稳居世界第二位。我国的公路建设只用10余年的时间就走过西方发达国家几十年的发展历程,成绩斐然。但是与西方发达国家一样,随着公路建设的突飞猛进、机动化水平的迅速提高和驾驶员数量的大幅增长,我国道路交通的事故也居高不下。1990年,全国有49271人死于道路交通事故,到了2001年,首次超过10万人,达到105930人。其间尤以2000和2001年增长最多,每年增幅超过1万人。2002年,死亡人数的增速虽然有所下降,但由于基数较大,总量仍高达109381人,达到历史上的最高峰。截至2007年6月,我国目前机动车保有量为152807598辆,仅占全球汽车保有量的2%;而每年死于交通事故的人数却占全球的15%-20%。目前,我国公路交通死亡人数世界第一,严重影响了公路交通的可持续健康发展。因此,安全有效的交通安全保障设施为保证出行安全从而减少交通事故发生的概率具有极大的必要性。 交通安全设施在作用上,首先应该诱导驾驶员的视线。在视觉上给予驾驶员充足的道路、环境信息,提高驾驶员辨识道路轮廓的能力,使其在规定的车道内保持安全行驶。视线诱导设施主要包括轮廓标、线形诱导标、路钮、示警墩和突起路标。这些设施沿行车道两侧布置,向驾驶员传递道路线形、方向、行车道边界及危险路段位置等信息。为了提高这些标志的视认性,改善信号传播效果,各种标志牌的材质均要求具有反光物质,可以全天候引导驾驶员视线,表明道路轮廓,保证行车安全。 其次是交通安全设施需要提前告知该路段的线形条件,为安全通行做好准备工作。视线诱导设施只有在行驶该路段时才能祈祷作用,在信息传递上缺乏前瞻性。基于此,在危险路段之前竖立交通竟是标志牌进行预告成为交通安保工程的第二阶段反感,可以有力地补充主动诱导不足。这些标志想驾驶者提供充分的道路信息,引导驾驶者顺利,会计,安全的到达目的地。交通警示和预告标志包含急弯警告标志,陡坡警告标志、连续弯道警告标志、长下坡警告标志、限速标志、路面图文标志等等。 第三,在危险路段车速不宜较高,交通安全设施应该起到对行驶车辆强制减

相关文档
相关文档 最新文档