沈阳车务段货物列车尾部安全防护装置使用办法(暂行)

沈阳车务段货物列车尾部

安全防护装置使用办法（暂行）

第1条货物列车尾部安全防护装置（以下简称列尾装置）具有标识列车尾部标志、风压检查、辅助排风制动、电池欠压和列车主管风压不正常自动报警，以及800MHz列尾装置二次事故防护预警等功能，是铁路重要行车安全设备。

第2条本办法适用于管内800MHz和400MHz列尾装置。

第3条车务段列尾作业人员作业职责

1.负责列尾主机安装、摘解，以及站车之间取送和交接工作（管内各站由车站助理值班员或其他胜任人员负责），并做好列车出发、到达、回送等列尾作业记录。

2.遇列尾装置“一对一”关系建立错误，以及司机查询不到尾部风压时，负责协助司机重新建立列尾装置“一对一”关系。

第4条各站不得留存列尾主机，违反者将追究有关车站及作业人员责任并进行考核。列车在管内各车站摘开机车，车站需派胜任人员将列尾主机摘下断电后送至机车交与司机“随机车走”。

第5条列尾装置运用区段上的车站同型号列尾主机钥匙各配置两把，一把存放在行车备品箱内，另一把各班交接使用。

第6条挂有列尾主机的货物列车以列尾主机作为列车尾部标志。列尾装置使用正常时，由本务机司机负责利用司机控制盒确认列车完整；列尾装置故障时由车站人员负责确认整列到达。无列尾主机的列车，以尾部车辆风管吊起作为尾部标志。

第7条车站接发车人员发现列尾主机脱落、丢失或有异状危及行车安全时，应立即用列车无线调度通信设备呼叫司机停车处理，并报告列车调度员。

遇列尾主机夜间灯光熄灭时，各接车站应通知列车运行前方站注意确认列车尾部列尾主机，直至列车运行到检充点车站派人更换；半自动闭塞区段接车站现场派人确认列车整列到达后，方可办理区间开通手续。

第8条列尾主机软管的连结，在站内有列检作业的列车由列检人员负责，无列检作业的列车由车站列尾作业员或胜任人员负责；在区间由机车乘务员负责。摘、挂列尾主机、现场更换主机电池作业的时间不得超过7分钟，换挂列尾主机作业的时间不得超过10分钟，组合列车的作业时间应乘以单元列车数。

第9条列尾主机的安装及列尾装置操作方法

1.提钩杆式列尾主机须锁闭在列车最后部车辆后端的提钩杆上（卡钩式列尾主机须安装在列车最后部车辆后端的车钩上，并将防脱链锁闭在提钩杆上），连结车辆软管前须将列尾主机软管在提钩杆上缠绕或捆绑牢固，后方可与车辆软管连结，并确保软管连结处距轨面高度不少于150毫米。

列尾主机安装后，列尾作业人员须用手试拉确认列尾主机和主机电池锁固，防止造成假锁。

2.建立“一对一”关系的方法。

（1）由机车乘务员负责建立列尾装置“一对一”关系。

本务机车乘务员将随车携带的列尾主机通电，当听到列尾主机发送“×××××号（列尾主机编号）等待确认（请输号）”的提示语音时，核对列尾主机号码无误，按压司机控制盒“确认键（黑键，下同）”2S，听到“××××机车确认完毕（输号成功）”的语音回示，按压司机控制盒“查询键”，听到“××××机车，风压000（Kpa）”的语音回示后，将列尾主机交与车站列尾作业人员安装在列车尾部。

（2）列尾主机安装完毕后，车站列尾作业人员应通知本务机司机：“××××机车，列尾主机安装完毕，请检查”，本务机司机根据通知按下司机控制盒“查询键（绿键，以下同）”2S，听到回示语音：“××××机车（该机车号码），风压×××（Kpa）”后，通知车站列尾作业人员：“××××机车列尾正常”，车站列尾作业人员确认列尾装置“一对一”关系建立正确后，方可返回。

3. “一对一”关系的解除（即消号）。司机须在得到车站通知后，在列车管压力低于460Kpa时同时按压司机控制盒“确认键”和“查询键”2S，听到“××××机车，消号成功”的语音回示，表明司机控制盒与列尾主机的“一对一”关系已经解除。“一对一”关系解除后，司机在没有得到车站列尾作业人员的通知前，严禁对司机控制盒按键进行操作。

4.在站内遇列尾主机与司机控制盒“一对一”关系建立错误、更换列尾主机或更换机车时，应重新建立“一对一”关系，方法如下。

（1）关闭列车尾部车辆后端折角塞门，摘开列尾主机与车辆软管，将列尾主机内余风排净。

（2）将列尾主机电池取出断电。

（3）将列尾主机号码通知本务机司机。

车站列尾作业人员:“××××（该机车号码）号司机，×××××号主机准备确认”。

司机：“×××××（号）司机明白”。

（4）断电10秒后重新将列尾主机通电。

（5）司机听到列尾主机发送“××××号等待确认（请输号）”的提示语音后，核对列尾主机号码无误，按压司机控制盒“确认键”。

（6）司机通过司机控制盒收到“××××号确认完毕（输号成功）”的提示语音，并确认机车号无误后，通知车站列尾作业员。

司机：“××××（号）列尾正常”。

车站列尾作业人员：“××站明白”。

（7）车站列尾作业人员连结列尾主机与车辆软管，打开车辆折角塞门。

（8）本务机司机通过司机控制盒确认列尾主机发送的尾部风压数值正确。

第10条司机应在列车无线通信空闲时按规定操纵司机控制盒上的按键，为减少传输掉码和信道阻塞，重复按压按键必须间隔15S以上。“排风键”须在需要尾部辅助排风制动时操作，其他情况严禁随意使用;“确认键”和“消号键（黑+绿键）”须在更换机车（包括加挂前部补机）或更换列尾主机作业时使用，在车站应得到车站的通知。

第11条遇同时有多个列车均需解除或重新建立“一对一”关系时，为防止错误确认，司机要与车站紧密配合，必须按车站作业人员的通知顺次分步解除或建立，即第一列车解除或建立后，再与第二列解除或建立。

第12条列车运行中，司机发现列尾主机发送低于460（kpa）的风压报警提示语音：“××××机车，注意尾部风压×××（kpa）”时，应降低列车运行速度查明情况。发现列车制动不正常或判断列车折角塞门关闭时，司机除采取机车制动外，立即按司机控制盒的“排风键”，实施列车尾部辅助排风制动，并报告车站值班员和列车调度员，列车调度员根据司机具体意见处理。

第13条列车应挂而因故未挂列尾主机（机车车载设备和列尾主机制式不匹配）、列车运行途中发生列尾主机丢失或故障，以及利用机车或列车对列尾主机调整回送时，列车调度员须发布调度命令。货物列车在中间站终到、以及遇列车组合、拆组作业等情况，产生车站向机车送交列尾主机时，列车调度员不下达调度命令。

第14条列尾主机交接的规定

列尾主机进行站车交接时，交接人员须确认列尾主机机体、闪光灯、天线、防盗锁、连接器、电池的外观状态，遇列尾主机状态发生异常时，有关人员应立即向车站值班员汇报，车站值班员应在《车站值班员交接班簿》内记明情况原因。

第15条车站值班员应根据货物列车到达时刻，提前通知列尾作业人员出场及时摘取、更换或到机车处接取列尾主机。

第16条列尾作业人员摘卸列尾主机时，须待列车停妥，并执行“一关（关闭车辆折角塞门）”、“二摘（摘开连接的软管）”、“三开（打开列尾主机锁具）”、“四卸（从车辆卸下列尾主机）”、“五断（将列尾主机电池断电）”的程序进行作业。

第17条车站列尾作业人员在取送、搬动列尾主机时严禁将主机天线当提手，严禁在地上拖动、抛扔等野蛮操作。

第18条列尾装置故障、丢失处理办法

1.列车运行途中，本务机司机遇接到列尾主机电池电量不足报警的提示语音时，应立即报告前方站车站值班员转报列车调度员，由列车调度员安排该列车在前方设有检充点的车站停车更换列尾主机电池。

2.遇列尾主机发生泄漏、丢失或损坏，列车不能继续运行时，在区间由机车乘务员负责检查确认，并报告接车站车站值班员，同时关闭列车尾部车辆后端折角塞门，进行贯通试验，具备开车条件后方可启动列车；在站内由车站值班员派胜任人员现场检查确认，不论列车停车时间长短，开车前必须进行简略试验。

列尾主机丢失时，作业人员须将列车尾部车辆软管吊起。

3.遇列尾装置不能正常查询风压时，本务机司机应选择无线通信空闲的时增加按压“查询键”的次数，仍无法查询风压时，立即报告车站值班员转报列车调度员，由列车调度员安排该列车在前方停车站处理。问题无法消除时，确认列尾主机外观状态正常，不关闭车辆折角塞门，列尾主机软管可不摘解，由列车调度员下达列尾装置故障调度命令，并安排在前方设有检充点的车站停车更换列尾主机。因不能正常查询尾部风压下达列尾装置故障调度命令的列车，在运行中，司机应继续使用列尾装置查询风压，遇列尾装置恢复正常，报告前方站车站值班员转报列车调度员发布列尾装置重新启用的调度命令。

4.列尾装置故障的列车跨调度区段运行时，列车调度员应及时通知相邻调度台的列车调度员下达停止使用列尾装置的调度命令。

5.列尾主机丢失、损坏或故障时，发生站应在40min内将丢失、损坏或故障情况通知列尾主机安装站转报检充点值班人员。

第19条中继器运用办法

1.沈阳西、苏家屯站至通辽站间开行单机或多机重联牵引编组超过135辆的货物列车时，应安挂列尾主机中继器。中继器应挂于列车运行方向的左侧，列车尾前40至45位间的车辆上。

2.始发站车站值班员在列车开车后，及时向列车调度员报告，由列车调度员通知列车终到站或列车分组站做好摘解准备。

3.挂有列尾中继器的列车到达终到站或到达分组站后，车站值班员要通知有关人员对中继器进行摘取送交机车交与司机。

4.列车直进直出在企业专用线（专用铁路）进行整列装卸车过程中，中继器的设备（包括列尾主机）使用状态由企业方负责监护，由设备配属机务段与企业签订安全协议，保证作业过程中不发生中继器、列尾主机丢失、损坏等问题。

第20条组合列车列尾装置运用办法

1.挂有列尾主机的单元车列进行组合作业时，由次一单元车列司机负责将前一单元车列尾部的列尾主机摘下、断电，携带保管至拆组地点，并根据情况负责挂在前单元车列尾部或交与车站列尾作业人员。

2.组合列车在拆组作业时，由次单元车列机车乘务员负责将保管携带的前单元车列列尾主机挂于前单元车列尾部，并负责建立前单元车列列尾装置的“一对一”关系。

单元车列为单班单司机值乘，进行组合或拆组作业时，列尾主机的安装、摘

解及列尾装置建立“一对一”关系，均由车站列尾作业人员负责。单班单司机值乘的列车不准在区间进行组合拆组作业（不含第一单元为单司机），特殊情况必须进行区间组合拆组作业时，由列车调度员通知车站，列尾主机的安装摘解由车站负责。

3.机车重联牵引货物列车时，列尾主机与第一位本务机车建立“一对一”关系，次位每台重联机车应各携带一台检测充电良好的列尾主机。遇途中变更本务机车由次位重联机车担当本务时，应将重联机车携带的列尾主机交与原本务机车携带，并由车站列尾作业人员到达列车尾部重新建立列尾装置的“一对一”关系。

4.遇特殊原因单元车列无列尾主机或单元车列机车携带2台及以上列尾主机时，机车司机要立即报告车站转报列车调度员，由列车调度员负责安排在前方设有列尾主机检充点的车站进行补充或交下。

5.单机在车站开车前乘务员需确认所携带主机是400M（主机编号是5位数）还是800M（主机编号是4位数）主机，如与机车型号不匹配（和谐机车必须是400M 主机），需通知车站值班员要求更换。

第21条列车在双线或多线区间被迫停车可能妨碍邻线，如机车装有800MHz 列尾司机控制盒时，机车乘务员必须立即破封打开800MHz列尾装置司机控制盒上的黄色封盖，按下“报警键（黄键）”进行事故报警防护，并报告前方站车站值班员。

第22条车站参与列尾装置作业的人员要切实爱护铁路运输设备，凡人为造成列尾装置损坏、丢失时，视情节与损坏程度，车务段按设备价格的30-100％对责任者进行处罚。

第23条本办法适用于沈阳车务段各站。未尽事宜按《技规》、《行规》规定执行。

第25条本办法自发文之日起开始实施，段前发各有关列尾装置使用、管理的文件、电报、通知等同时废止。

沈阳车务段

2011年4月30日

深圳九大火车站

1、深圳火车站（也叫罗湖火车站、火车站） 地址：深圳市罗湖区建设路1008号 描述：深圳站（Shenzhen Railway Station），位于广东省深圳市罗湖区，紧靠罗湖口岸，是广深铁路的南端起点。始建于1950年，隶属广州铁路(集团)公司管辖，现为一等站，通过广深铁路 北接京广、京九铁路，南通香港九广铁路，与香港仅一桥之隔，与深圳罗湖口岸紧密相连， 是联系内地与港澳、中国与世界的重要枢纽。主要运往全国各地及省内普快火车（普通长途 火车站）（广深动车深圳站） 票面发站：深圳 等级：一等站 列车类型：G字头、D字头、C字头、K字头、T字头列车 线路及前往方向：广深城际快线（前往东莞、广州东）、前往南雄、岳阳、怀化、武昌、郑州、信阳、襄阳、济南、昆明、天津、包头、成都等方向。 2、深圳西站（也叫南头火车站、西站） 地址：深圳市南山区学府路与月亮湾大道交汇处 描述：深圳西站（亦称南头火车站、南头火车西站），位于深圳市南山区学府路与月亮湾大道交界处靠近南头检查站，隶属广州铁路（集团）公司平南公司管辖，三等站。 票面：深圳西 等级：三等站 列车类型：K字头 线路及前往方向：主要前往衡阳、岳阳、邵阳、怀化，合肥，铜仁、达州，重庆，成都，兰州等方向。 3、深圳东站（也叫布吉火车站) 地址：深圳市龙岗区布吉街道西靠近吉华路（布吉新一佳）东靠近（原深惠路）现龙岗大道（布吉地铁站旁） 描述：深圳东站，前身布吉火车站，隶属广州铁路（集团）公司深圳站管辖，改造后，于2012年12月21日启用，现已通车使用，深圳东站东临龙岗大道，西靠吉华路，总占地面积约12.7 万平方米，是外来务工人员进入深圳的第一站，是深圳的门面脸。主要办理部分广深线、部 分京九线及部分京广线方向的中长途列车始发终到作业，包括开行至四川、湖南、湖北、江 西、安徽等省份的长途旅客列车。枢纽设置东、西两个广场。枢纽内部设计了二层步行平台， 方便人流转换，铁路旅客上进下出，出站厅设置在地下一层，进站厅设置在地面层、二层。

列车自动防护(ATP)系统的功能

列车自动防护（ATP）系统的功能 发表时间：2012-02-28T09:54:06.477Z 来源：《职业技术教育》2012年第01期供稿作者：石萍[导读] 定位的任务就是确定列车在路网中的地理位置。 石萍（黑龙江交通职业技术学院黑龙江齐齐哈尔161000）列车自动防护（ATP）子系统，即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息（目标速度信息或目标距离信息），列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。 它的主要功能有： 一、列车定位 定位的任务就是确定列车在路网中的地理位置。通常，ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位的。安装在线路上某些位置的应答器用于列车物理位置的检测，每个应答器发送一个包括识别编号（ID）的应答器报文，由列车接收。在ATP车载计算机单元的线路数据库里存有应答器的位置，这样列车就知道它在线路上的确切位置。由测速电机和雷达执行列车位移测量。列车定位的误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。 二、速度和距离测量 列车实际运行速度是施行速度控制的依据，速度测量的准确性直接影响到速度控制效果。列车位置直接关系到列车运行的安全，通过确定列车的实际位置，才能保证列车之间的运行间隔，以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。 三、ATP监督功能 ATP监督负责保证列车运行的安全。各监督功能管理列车安全的一个方面，并在它自己的权限内产生紧急制动；所有的监督功能，在信号系统范围内提供了最大可能的列车防护。各种监督功能之间的操作是独立的，且同时进行。 ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。 四、超速防护 城市轨道交通中的速度限制分为两种：一种是固定速度限制，如区间最大允许速度、列车最大允许速度；另一种是临时性的速度限制，例如线路在维修时临时设置的速度限制。 固定限速是在设计阶段设置的，ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。 五、停车点防护 停车点有时就是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况。例如站内有车时，车站的起点即是必须停车点，在停车点的前方通常还设置一段防护段，ATP系统通过计算得出的紧急制动曲线即以该防护区段入口点为基础，保证列车不超越入口点。有时也可在入口点处设置一个列车滑行速度值（如5km/h），一旦需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。 六、列车间隔控制 列车间隔控制是一种既能保证行车安全（防止两列车发生追尾事故）又能提高运行效率（使两列车的间隔最短）的信号概念。在过去以划分闭塞分区、设立防护信号机为基础的自动闭塞（固定闭塞）概念下，列车的间隔是靠自动闭塞系统来保证的，列车间隔以闭塞分区为单位；当采用准移动闭塞或移动闭塞时，闭塞分区长度与位置均是不固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实际速度以及线路参数（如坡度）而不断改变的。 七、站台屏蔽门控制 ATP轨旁设备连续监测屏蔽门的状态，只有在屏蔽门“关闭且锁闭”的情况下才允许列车进入站台区域。如果屏蔽门的状态不再为“关闭且锁闭”，则ATP轨旁设备将站台区域作为封锁来处理，在封锁区域的边界处设置防护点。因此，接近列车将从ATP轨旁设备得到仅至该防护点的移动许可。如果此时列车已经进入了站台区域，屏蔽门的状态从“关闭且锁闭”发生了变化，ATP车载设备将触发紧急制动。 八、其他功能 除上述主要功能外，视具体用户的要求，ATP系统还可具有其他一些功能。 1.紧急停车功能。 在特殊紧急情况下，按压设在车站上的紧急停车按钮（平时加铅封），就可通过轨道电路将停车信息传递给区间上的列车，启动紧急制动，使列车停止运行。 2.给出发车命令。 ATP系统检查有关安全条件（如车门是否关闭、司机的操作手柄是否置于零位、ATO系统是否处于正常工作状态）并确认符合安全后，给ATO系统一个信号。在人工驾驶模式下，司机在得到显示后即可进行人工发车；在自动驾驶模式下，ATO系统得到ATP系统的发车确认信息后，却操纵列车自动启动。 3.列车倒退控制。 根据不同的用户协议，可以实现各种列车倒退控制。例如，当列车退行超过一定距离或者越过轨道电路分界点，立即启动紧急制动。 4.停稳监督。 监控列车停稳是在站内打开车门和站台屏蔽门的安全前提。为了证实列车停稳，要考虑来自雷达和测速电机的信息，ATP车载计算机单元将使用这些速度信息。 参考文献 [1]林瑜筠城市轨道交通信号．北京：中国铁道出版社，2008。 [2]吴汶麒城市轨道交通信号与通信系统．北京：中国铁道出版社，2007。

列车的自动防护和自动驾驶技术

列车的自动防护和自动驾驶技术The Automatic Train Protection&Automatic Train Operation Technology 南京电子技术研究所(南京210013) 蔡铭军 【摘要】　介绍在城市轨道交通中应用的先进列车自动防护系统和列车自动驾驶系统技术。 关键词:列车自动防护,列车自动驾驶,轨旁,车载,轨道电路 【Abstract】　T his article intr oduces advanced autom atic train pr otectio n&autom atic train oper ation system technolog y applied in m ass transit. Key words:ATP,ATO,wayside,carborne, track circuit 1　引言 随着工业化程度的提高,市区人口急剧膨胀,城市交通压力越来越大,轨道交通是解决现代城市交通拥挤的有效手段。为提高经济效益和社会效益,对城市轨道交通的运营能力(安全性和载客能力)也提出了越来越高的要求。 提高载客能力,有两种方法:一是增加列车的车辆数目和车辆的空间容量;二是缩短行车间隔,即缩短每两列列车的发车间隔时间,以在同样的线路、同样的车辆数目条件下使载客能力相应提高。在考虑到同样载客能力情况下,方法二可使运营的经济成本降低。正是基于这种考虑,世界上一些著名的轨道交通方面的大公司,如法国的阿尔斯通(ALST OM)、德国的西门子(SIEM ENS)、美国的联合道岔与信号公司(US&S)等相继推出了各自的先进列车自动控制系统(ATC),通过ATC系统来达到减少列车运行间隔时间的目的。列车自动控制系统在技术上日臻完善,已成为城市轨道交通的一个重要环节。 列车自动控制系统(AT C)包括三个子系统: 列车自动防护(AT P)系统——负责列车的安全运行; 列车自动驾驶(ATO)系统——负责列车的全部牵引/制动控制,控制列车的站间运行和站内停车; 列车自动监督(ATS)系统——负责列车的运行监督、控制及管理。 本文主要介绍列车自动防护系统和列车自动驾驶系统。 2　系统的组成及原理 在列车自动控制系统中,轨旁与车载之间信息传输的方式可分为点式传输和连续式传输两种。点式传输是在线路固定位置上放置一些信息传感器,即信标式地面应答器。列车驶过地面应答器上方时接收应答器事先存储的地面信息,由车载计算机计算出在收到下一应答器信息之前的运行曲线。这种传输方式成本低,容易实现,但不能进行实时连续控制。连续式传输是通过沿线敷设的电缆交叉环或多信息轨道电路或无线电台来实现地面与车上的通信。显然,连续式信息传输方式可实现信息的及时更新,车载计算机可实时地计算出运行曲线,比点式传输控制性能更佳,但成本比点式传输方式要高得多。由于连续式传输更适应时代的发展,所以现各大公司基本上均采用以无绝缘音频轨道电路为媒介的连续式信息传输。利用数字编码的无绝缘音频轨道电路作为信息传输通道的列车自动控制系统由车载设备、轨旁设备和控制中心设备三大部分组成,如图1所示。其中,控制中心主要实现A TS的功能,而AT P/ATO的功能则由车载和轨旁部分共同实现。 轨旁AT P系统将线路参数以及其它数据一起通过轨道电路传输给车载AT P系统,车载ATP系统根据线路参数和列车状况计算出列车的最大允许速度曲线,并将此最大允许速度与来自测距脉冲发生器的列车此时刻的实际速度相比较,若超过最大允许速度,则列车报警且启动制动装置。在司机驾驶台上给出了一系列必要的显示,如最大允许速度、 ? 30?

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 （一）列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。 （二）司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。

数学建模-列车自动防护系统

摘要 列车运行控制系统中的列车自动防护系统（ATP ），是信号控制系统非常重要的组成部分，它为列车提供安全保障； 首先采用数据采样可以得到ATP 自动防护曲线V-S 推导过程见附录1，列车根据APT 自动防护曲线可以应对前方紧急事故而对行驶速度作出调整，然后建立三显示自动闭塞区间模型，证明了自动防护系统车载设备在正常工作下（牵引和制动系统和信号接收系统均正常）可以保证不会发生追尾事故，结合给出的两列车实际运作情况表可以得出结论：列车按调度授权，人工结合信号行车，故事故的主要原因是：前行列车向后列车发送了错误信息，该错误信息可能是由雷击引起的； 其次相对于自动闭塞建立了移动闭塞区间模型，可以得到列车两种运行方式：一种是自由运行，后车不受前车位置的限制（因为这时前车与后车的间隔大于最近小追踪距离）；另一种是由于前车的延时或下路的原因后车要进行追踪运行，后车的运行受到前车位置的限制。其最小追踪距离为：T S r r z L L L L L L L ++--+=1122ββ 最后向铁道部门以新闻报道的方式提出了可行性建议 问题重述 011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。在国内外造成很大的影响。 列车的运行完全由信号系统控制。先查找现有的信号系统控制的模型与方法，分析其优缺点，并建立列车运行的信号控制模型，分析7·23甬温线特别重大铁路交通事故的主要原因，与应对此类事故的对策与措施。 问题分析 目前动车之间信号传达需要用信号控制系统，我国采用的称为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System ）。本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统（这是基于时速300及以上的高铁信号控制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车。基于事故区间，两列列车均使用CTCS2系统。 首先通过采样得到ATP 自动防护系统曲线：V-S 曲线见人控优先示意图；其推导过程见附录 根据附录的算法步骤生成的自动防护曲线：

列车时刻表

车次类型始发车站始发时 间 开车时间 Z384/Z385直达特快长春11:0416:04（锦州） Z383/Z386直达特快广州东11:1017:18（锦州） Z324/Z321直达特快沈阳北17:4320:28（锦州） Z322/Z323直达特快包头19:3810:31（锦州） Z194/Z191直达特快沈阳北17:5219:34（锦州） Z192/Z193直达特快太原20:5707:57（锦州） Z188/Z185直达特快沈阳北17:2521:30（锦州） Z186/Z187直达特快深圳20:0503:15（锦州） Z172/Z173直达特快上海13:3707:30（锦州） Z14/Z11直达特快广州东16:4420:20（锦州） Z12/Z13直达特快沈阳北7:0008:57（锦州） Z118直达特快吉林21:3504:55（锦州） Z114/Z111直达特快哈尔滨10:4817:49（锦州） Z112/Z113直达特快海口17:0012:19（锦州） Z104/Z101直达特快厦门高崎9:3007:50（锦州） Z102/Z103直达特快长春16:1520:38（锦州） T40空调特快齐齐哈尔18:3105:36（锦州） T39空调特快北京13:4220:44（锦州） T370/T367空调特快广州11:3023:03（锦州） T369/T368空调特快大连15:4221:17（锦州） T298空调特快牡丹江15:3705:29（锦州） T297空调特快北京12:0018:18（锦州） T184/T181空调特快哈尔滨9:1016:40（锦州） T182/T183空调特快汉口15:1511:38（锦州） T131/T134空调特快大连12:2117:17（锦州） K976/K973空调快速哈尔滨14:3601:09（锦州） K974/K975空调快速武昌18:3021:23（锦州） K972/K969空调快速通化15:4100:49（锦州） K970/K971空调快速青岛北10:0301:53（锦州） K96空调快速抚顺北22:0604:53（锦州） K958/K955空调快速丹东16:2123:59（锦州） K956/K957空调快速青岛北18:2510:22（锦州） K95空调快速北京23:0304:56（锦州） K928/K925空调快速哈尔滨西19:3005:25（锦州）

城轨交通CBTC关键技术——列车自动防护车载(ATP)子系统

城轨交通CBTC关键技术——列车自动防护车载（ATP）子系统 作者：郜洪民， 段晨宁， 尹逊政 作者单位：中国铁道科学研究院通信信号研究所城市轨道交通事业部,北京,100081 刊名： 现代城市轨道交通 英文刊名：Modern Urban Transit 年，卷(期)：2011(5) 参考文献(3条) 1.董波基于通信的列车控制(CBTC)信号系统的后备模式方案的讨论 2008(03) 2.李夏基于通信的列车控制系统中定位技术的研究[学位论文] 2006 3.诸蓉萍;吴汉麒移动闭塞技术及其应用[期刊论文]-城市轨道交通研究 2004(02) 本文读者也读过(7条) 1.林颖.王长林.Lin Ying.Wang Changlin车载列车自动保护系统安全防护距离计算模型[期刊论文]-城市轨道交通研究 2011,14(10) 2.刘铭列车自动防护系统(ATP)技术[期刊论文]-上海铁道科技2003(3) 3.樊艳飞浅议车载ATP报文分析仪[期刊论文]-企业技术开发(下半月)2009,28(11) 4.任宇平浅析车载ATP/ATO功能[期刊论文]-科技传播2011(13) 5.董凯霞.刘晓娟.朱耘燕.Dong Kaixia.Liu Xiaojuan.Zhu Yunyan城市轨道交通CBTC系统车载ATP仿真研究[期刊论文]-铁道通信信号2011,47(4) 6.林颖.王长林.Lin Ying.Wang Changlin车载列车自动防护系统对空转及滑行的检测与校正方法研究[期刊论文]-城市轨道交通研究2011,14(3) 7.陈劲松ATP数据分析软件应用及典型故障分析[期刊论文]-铁路通信信号工程技术2008,5(2) 本文链接：https://www.wendangku.net/doc/996530348.html,/Periodical_xdcsgdjt201105005.aspx

《货物列车尾部安全防护装置管理使用及维修办法》(2019)10

ＴＧ/ＣＷ２１７－２０１９ 货物列车尾部安全防护装置 管理使用及维修办法 第一章一总一则 第一条一为了规范货物列车尾部安全防护装置(以下简称列尾装置)的管理二使用及维修?依据?铁路技术管理规程??铁路通信维护规则?等有关规定?制定本办法? 第二条一本办法适用于中国国家铁路集团有限公司(以下简称国铁集团)管理(含委托管理)及与国家铁路办理直通运输的铁路? 第三条一列尾装置是保证货物列车运行安全的重要行车设备?由列尾主机(包括电池)和司机控制设备两部分组成?具有标识列车尾部标志二风压检查二辅助排风制动二电池欠压和主管风压不正常自动报警二 一对一 关系建立和识别二数据记录和下载等功能?列尾装置应配备必要的附属设备?主要包括列尾主机检测台二电池充电器二机车车号确认仪二屏蔽室(箱)二列尾中继器二数据采集及分析设备二列尾运用及管理信息系统二机车号置入仪二司机控制设备检测仪及出入库检测系统等?第四条一列尾装置的功能二技术指标二安装要求二检测方 ２

法二维修标准等应符合相关技术要求和标准?列尾装置有关无线电的设置二使用等应符合国家和公司有关无线电管理规定?第五条一列尾装置管理和运用涉及的车务(调度)二机务二电务二车辆等相关部门和单位应发扬协作精神?紧密联系?加强配合?协同动作?确保列尾装置的正常运用? 第二章一列尾装置的管理 第六条一列尾装置运用区段原则上按照机车交路划分?有关设备的配备由机车担当局负责?特殊情况由国铁集团调度部确定?同一机车交路原则上应采用统一频率和制式的列尾装置?第七条一列尾主机由铁路局集团公司车务或指定的部门负责管理?司机控制设备由电务部门负责管理? 第八条一列尾装置跨局运用时?列尾主机的安装与摘解二运用检测及充电等作业由属地铁路局集团公司负责?相关铁路局集团公司间要做好协商和配合?并为列尾管理和运用提供必要的设备设施?特殊情况由铁路局集团公司间协商一致后确定?第九条一列尾装置跨局运用要按运用区段所在铁路局集团公司有关规定和管理要求执行?特殊情况按铁路局集团公司间商定的协议办理? 第十条一列尾主机(含电池)运用中要涂打有所属单位的标识及编号? 第十一条一铁路局集团公司要建立健全列尾装置使用二交 ３

广深高铁时刻表

广深高铁时刻表,广深港高铁时刻表查询 前往深圳北站时刻表 票价 序号车次发站到站发时到时历时特等座一等座二等座 1 G6201（广州南->深圳北）广州南深圳北 7:00 7:44 0:44 120.00 100.00 75.00 2 G6203（广州南->深圳北）广州南深圳北 7:30 8:06 0:36 120.00 100.00 75.00 3 G6205（广州南->深圳北）广州南深圳北 8:00 8:4 4 0:44 120.00 100.00 75.00 4 G6207（广州南->深圳北）广州南深圳北 8:20 9:03 0:43 120.00 100.00 75.00 5 G6209（广州南->深圳北）广州南深圳北 8:40 9:1 6 0:36 120.00 100.00 75.00 6 G6211（广州南->深圳北）广州南深圳北 9:00 9:36 0:36 120.00 100.00 75.00 7 G6213（广州南->深圳北）广州南深圳北 9:30 10:06 0:36 120.00 100.00 75.00 8 G6215（广州南->深圳北）广州南深圳北 10:00 10:44 0:44 120.00 100.00 75.00 9 G6217（广州南->深圳北）广州南深圳北 10:20 10:56 0:36 120.00 100.00 75.00 10 G6219（广州南->深圳北）广州南深圳北 10:40 11:16 0:36 120.00 100.00 75.00 11 G6221（广州南->深圳北）广州南深圳北 11:00 11:36 0:36 120.00 100.00 75.00 12 G6223（广州南->深圳北）广州南深圳北 11:30 12:13 0:43 120.00 100.00 75.00 13 G6225（广州南->深圳北）广州南深圳北 12:00 12:44 0:44 120.00 100.00 75.00 14 G6227（广州南->深圳北）广州南深圳北 12:20 12:56 0:36 120.00 100.00 75.00 15 G6229（广州南->深圳北）广州南深圳北 12:50 13:26 0:36 120.00 100.00 75.00 16 G6231（广州南->深圳北）广州南深圳北 13:10 13:46 0:36 120.00 100.00 75.00 17 G6233（广州南->深圳北）广州南深圳北 13:30 14:06 0:36 120.00 100.00 75.00 18 G6235（广州南->深圳北）广州南深圳北 14:00 14:44 0:44 120.00 100.00 75.00 19 G6237（广州南->深圳北）广州南深圳北 14:20 15:03 0:43 120.00 100.00 75.00 20 G6239（广州南->深圳北）广州南深圳北 14:50 15:26 0:36 120.00 100.00 75.00 21 G6241（广州南->深圳北）广州南深圳北 15:10 15:46 0:36 120.00 100.00 75.00 22 G6243（广州南->深圳北）广州南深圳北 15:40 16:16 0:36 120.00 100.00 75.00 23 G6245（广州南->深圳北）广州南深圳北 16:00 16:44 0:44 120.00 100.00

《货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》

标题： 关于印发《货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》的通知 附件： 主送： 各铁路局。 抄送： 部内各单位。 ----------------------装 --------------------- 订---------------------线---------------------

为适应运输组织要求，加强货物列车尾部安全防护装置管理，确保设备正常使用和维修质量，铁道部重新修订了《货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》，现予以印发，请遵照执行。技术规章编号为：TG/CW217 -2012。《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法（试行）》（铁运〔2000〕60号）同时废止。各地方铁路可参照执行。各铁路局要组织有关人员认真学习，并结合实际情况，修订完善铁路局货物列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法。涉及列尾装置跨局运用的铁路局间要积极做好相关协调工作。

TG/CW 217-2012 货物列车尾部安全防护装置管理、使用 及维修办法 总则 第1条货物列车尾部安全防护装置（简称货车列尾装置，下同）是保证货物列车运行安全的重要行车设备。为确保货车列尾装置正常运用和检修，特制定本办法。 第一章货车列尾装置的管理 第2条货车列尾装置由列尾主机（包括电池）和司机控制设备两部分组成。货车列尾装置与机车车载无线通信设备（包括无线列调机车电台、机车综合无线通信设备或专用列尾机车电台，以下同）进行通信，实现列尾装置各项操控功能。货车列尾装置管理、使用和维修应配备必要的附属设备，主要包括列尾主机检测台、电池充电器、机车号确认仪、屏蔽室、列尾中继器、信息管理系统、司机控制设备检测仪等。 第3条货车列尾装置的功能、技术指标、设备安装要求和检测方法等应符合TB/T 2973《列车尾部安全防护装置及附属设备》的要求。 货车列尾装置的设置、使用等应符合国家和铁道部无线电管理的有关规定。在繁忙线路同一机车交路原则上应采用统一的400MHz货车列尾专用频率，并设置机车车载设备。在非繁忙线路可采用无线列调频率并进行过渡。在GSM-R区段应采用双模频率，并设置机车车载设备。

深圳到广州站和广州东站和谐号列车时刻表

深圳到广州站和广州东站和谐号列车时刻表 所有车次D字头Z字头K字头发车—到达发时—到时车型运行时间里程K9003 广州东- 深圳05:35 - 07:09 空调快速1小时34分139公里 K585 / K588 广州东- 深圳西05:55 - 08:19 空调快速2小时24分154公里 Z23 广州东- 深圳06:07 - 07:21 空调特快1小时14分139公里 D7001 广州东- 深圳06:20 - 07:26 动车组1小时6分139公里 D7013 广州东- 深圳06:40 - 07:46 动车组1小时6分139公里 D7069 广州东- 深圳06:55 - 08:01 动车组1小时6分139公里 D7091 广州东- 深圳07:10 - 08:16 动车组1小时6分139公里 D7047 广州东- 深圳07:25 - 08:31 动车组1小时6分139公里 D7135 广州东- 深圳07:40 - 08:52 动车组1小时12分139公里 D7113 广州东- 深圳07:50 - 08:42 动车组0小时52分139公里 D7025 广州东- 深圳08:00 - 09:06 动车组1小时6分139公里 D7157 广州东- 深圳08:10 - 09:16 动车组1小时6分139公里 D7037 广州东- 深圳08:25 - 09:31 动车组1小时6分139公里 D7081 广州东- 深圳08:35 - 09:41 动车组1小时6分139公里 D7059 广州东- 深圳08:45 - 09:51 动车组1小时6分139公里 D7103 广州东- 深圳08:55 - 10:01 动车组1小时6分139公里 D7125 广州东- 深圳09:05 - 10:11 动车组1小时6分139公里

列车自动防护(ATP)系统的功能(一)

列车自动防护（ATP）系统的功能(一) 列车自动防护（ATP）子系统，即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息（目标速度信息或目标距离信息），列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。 它的主要功能有： 一、列车定位 定位的任务就是确定列车在路网中的地理位置。通常，ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位的。安装在线路上某些位置的应答器用于列车物理位置的检测，每个应答器发送一个包括识别编号（ID）的应答器报文，由列车接收。在ATP车载计算机单元的线路数据库里存有应答器的位置，这样列车就知道它在线路上的确切位置。由测速电机和雷达执行列车位移测量。列车定位的误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。 二、速度和距离测量 列车实际运行速度是施行速度控制的依据，速度测量的准确性直接影响到速度控制效果。列车位置直接关系到列车运行的安全，通过确定列车的实际位置，才能保证列车之间的运行间隔，以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。

三、ATP监督功能 ATP监督负责保证列车运行的安全。各监督功能管理列车安全的一个方面，并在它自己的权限内产生紧急制动；所有的监督功能，在信号系统范围内提供了最大可能的列车防护。各种监督功能之间的操作是独立的，且同时进行。 ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。 四、超速防护 城市轨道交通中的速度限制分为两种：一种是固定速度限制，如区间最大允许速度、列车最大允许速度；另一种是临时性的速度限制，例如线路在维修时临时设置的速度限制。 固定限速是在设计阶段设置的，ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。 五、停车点防护 停车点有时就是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况。例如站内有车时，车站的起点即是必须停车点，在停车点的前方通常还设置一段防护段，ATP系统通过计算得出的紧急制动曲线即以该防护区段入口点为基础，保证列车不超越入口点。 有时也可在入口点处设置一个列车滑行速度值（如5km/h），一旦需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。

城轨交通CBTC关键技术_列车自动防护车载_ATP_子系统

技术装备 随着信号控制和通信技术的快速发展与融合，基于无线通信的列车控制系统C B T C在城市轨道交通行业得到了广泛的应用并成为主流制式。 C B T C系统技术先进性最直接体现的就是对列车定位精度、运行速度控制精准性的提升。V O B C （Vehicle On-Board Controller）车载子系统充当了这一过程决策者和执行者的双重角色。A T P列车自动防护单元则是VOBC的核心安全控制部件，直接关系着决策和执行的安全与效率。重点研究A T P系统的功能需求以及硬件、软件架构是自主研发CBTC系统成功与否的关键。 1 ATP功能描述 1.1列车状态监督 V O B C子系统中的A T P单元负责处理与行车安全相关的任务。通 过安全输入输出模块对列车状态进 行监督，并输出安全控制指令。其 监督内容如下。 (1）列车完整性。列车控制系 统给出列车完整性表示，车载A T P 单元实时监测列车完整性信号。一 旦该信号丢失,将输出紧急停车指 令，直到完整性信号恢复。 (2）后溜防护。车载A T P单元 通过测速、测距设备监督列车运行 方向。监测到列车后溜超出预定范 围后，车载A T P将触发紧急制动直 到列车停止后溜。 （3）车门防护。列车运行过程 中，列车车门锁闭信号丢失后，车 载A T P单元将触发紧急制动，停车 以后车门锁闭信号恢复或司机通过 开关或按钮手动确认车门旁路后， 紧急制动撤销。 列车停站后，车载A T P根据 自身计算的列车位置信息与线路地 图中存储的站台停车点信息进行对 比。判断列车确实停在预设的停车 窗内后，给出允许开门信号，司机 或ATO（Auto Train Operation） 子系统根据此信号开启正确一侧的车 门。列车发车前，车载ATP确认车门 关好且锁闭后，给出允许发车信号。 1.2列车速度曲线生成与监督 轨旁A T P设备（Z C区域控制 器）根据线路实际情况和列车运行 时刻表计算出每列车的安全停车点 （距离），并通过车地安全通信通 道以移动授权的形式发送给车载设 备。车载设备根据移动授权内描述 的安全路径和安全停车点，结合线 路地图中存储的线路情况（如土建 限速、坡度等）计算出列车应遵循 的速度曲线。并且根据此速度曲线 监视列车运行速度，一旦发现列车 超速，将触发紧急制动。 根据车地安全通信通道的不 同，C B T C列车控制模式分为连续 式通信（CTC，Continuous Train C o n t r o l）和点式通信（I T C， Intermittent Train Control）2种模 式。其中C T C模式为系统常规应 用模式，I T C模式为系统降级运行 城轨交通CBTC关键技术 ——列车自动防护车载（ATP）子系统 郜洪民 段晨宁 尹逊政 摘 要：重点围绕城市轨道交通基于通信的列车控制系统(CBTC)技术 需求，详细描述了车载子系统核心安全部件—车载ATP列车自动防护 单元关键功能（列车状态监督、列车速度曲线生成与监督、列车运行 状态报告生成）的工作原理和功能，重点分析了ATP核心硬件设计(核 心处理模块、测速模块、应答器通信模块)和软件架构设计，并结合 CBTC车载子系统整体技术方案进行了研究与探讨。 关键词： 城市轨道交通；基于通信的列车控制；列车自动防护 郜洪民：中国铁道科学研究院通信信号研究所城市轨道交通事业部，副主任，副研究员，北京 100081 7 现代城市轨道交通 5 / 2011 MODERN URBAN TRANSIT

铁路货物列车尾部安全防护装置及附属设备

铁路货物列车尾部安全防护装置及附属设备 1、范围 本标准规定了铁路货物列车尾部安全防护装置（以下简称列尾装置）及附属设备的组成和主要功能、环境条件、基本要求、主要技术指标、设备接口及数据传输、设备安装、试验、定检、包装、运输等内容。 本标准适用于铁路列尾装置及附属设备的设计、研制、生产、使用、检验和维护。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TB/T2973-2006《列车尾部安全防护装置及附属设备》 TJ/CW004-2014《数字货物列车尾部安全防护装置及附属设备暂行技术条件》 TJ/DW179-2015《双模货物列车尾部安全防护系统暂行技术规范》 TJ/DW180-2015《双模货物列车尾部安全防护设备暂行技术条件-列尾机车台》 TJ/CW005-2015《双模货物列车尾部安全防护设备暂行

技术条件-列尾主机》 GB4208-2008外壳防护等级（IP代码） GB/T2423.8电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Ed：自由跌落 GB/T2423.22-2012电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验N：温度变化 GB/T2423.38电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验R：水试验方法和导则 GB/T2828-2003《计数抽样检验程序》 GB/T2829-2002《周期检验计数抽样程序及表》 GB/T12192-1990移动通信调频无线电话发射机测量方法GB/T12193-1990移动通信调频无线电话接收机测量方法TB/T1875列车无线电通信天线类型、基本参数及测量方法 TB/T2842铁路机车车辆空气制动橡胶软管 TB/T2973-2006列车尾部安全防护装置及附属设备 JJG1096-2014列车尾部安全防护装置主机检测台 3 、术语和定义 3.1列尾主机ID号 永久标识列尾主机的号码（含生产企业代码和设备序列号，共6位），列尾主机ID在全路管辖范围内是唯一的。

旅客列车尾部安全防护装置运用维修管理办法

旅客列车尾部安全防护装置运用维修管理办法 第一章总则 第一条旅客列车尾部安全防护装置（简称为客车列尾装置，缩写为KLW）是保证旅客列车行车安全的重要设备。为规范KLW运用维修管理，特制定本办法。 第二条本办法适用于符合《旅客列车尾部安全防护装置技术条件》（规章号：TJ/DW009)KLW的运用维修管理。 第三条 KLW由主机（含连接软管组成）及电源插座、车顶天线、馈线等附属装置组成。KLW运用维修管理由车辆部门负责。KLW主机的定期检修分月检和年检，年检执行《铁路客车空气制动装置检修规则》标准。KLW附属装置的定期检修分月检、季检、段修（A3）、厂修（A4、），段修、厂修按相应规程实施。 第二章 KLW及CIR主要功能 第四条 KLW主机安装在列车尾部客车内，主要功能为：（一）列车尾部风压检测和数据传输功能； （二）辅助排风制动功能； （三）工作状态信息和风压数据存储功能。 第五条 CIR安装在机车上，具有列车尾部风压查询、风压自动提示、供电电压欠压自动提示、辅助排风制动和列车防护报警等功能。

第六条司机在本务机车CIR输入KLW的ID号后，CIR 与KLW建立唯一通信连接关系。建立连接后，CIR显示KLW 的ID号，KLW显示本务机车号。KLW的ID号为6位，机车号为8位。 第三章运用维修 第七条例行检查。装用KLW的旅客列车出库前，使用出库检测设备模拟机车与KLW建立通信连接关系，分别对首尾车辆KLW进行风压检测、数据传输及辅助排风功能检查：（一）上车检查KLW主机挂接牢固，馈线及电源线连接可靠。打开球芯截断塞门，闭合主机电源开关后，主机正常显示KLW的ID号。 （二）列车充风至定压后，使用检测设备与KLW建立通信连接关系并查询风压，检测设备收到的风压值最大允许误差为20kPao （三）列车减压至500kPa稳定后，使用检测设备向KLW 查询风压，检测设备收到的风压值最大允许误差为20kPa；合格后，使用检测设备向KLW发送辅助排风命令，应触发列车紧急制动。 （四）上述试验合格后，解除检测设备与KLW的连接，关闭球芯截断塞门，断开主机电源开关。 第八条月度检测。KLW主机每月检测一次，提前或延后不超过5天。同时，对主机箱内相关附属配件进行检查。

中国铁路客运概述

中国铁路客运概述 我国地域辽阔，人口众多，资源分布在中国西部地区，东部地区人口密集。在经济发展方面，我国经济总体水平与发达国家还有较大差距，正处于陕速增长时期；在经济布局方面，东部经济发展较快，西部地区相对滞后。资源分布与工业布局错位，地区经济发展不均衡，旅客、货主的经济承受能力有限，这些特殊经济和自然国情决定了我国铁路所独有的运输特征。 我国铁路现有营业里程7．19万km，其中国家铁路5．95万km，台资铁路0．77万km，地方铁路0．47万km；铁路复线里程达到2．40万km，电气化铁路达到1．81万km。 铁路是国家重要的基础设施，是交通运输体系的骨干。对于人口众多、经济相对不发达的中国，铁路具有运量大、运距长、运价低、安全、便捷等优势，特别在中、长途运输方面具有投入产出比最高，综合效益最好的特点。因此，对我国来说，搞好中、长途运输．可以充分发挥铁路运输的优势，体现国民经济大动脉的作用。 随着我国经济的飞速发展和社会进步，人民生活水平有了很大提高，旅客对旅行速度、运行安全、舒适程度、服务质量的需求越来越高。但同时，近年来公路、航空运输有很大发展，形成了运输行业日趋激烈的竞争态势。公路发挥灵

活、方便的优势，在短途客运方面，无论是客运发送量还是旅客周转量都居于首位；民航发挥长距运送、短时旅行的优势，客运量大幅度增长；铁路运输为提高在整个运输市场中的占有份额，加快走向市场、占领市场的步伐，以客运为突破口，也采取了一系列的改革措施。 一、积极开展营销活动 1、树立市场营销观念。长期以来，铁路在计划经济体制下，客观上滋长了严重的官商习气、衙门作风。为了转变观念，一要彻底摒弃封闭式的单纯生产的旧观念，确立向市场要效益的营销观念；二要彻底摒弃惟我独尊的“铁老大”思想，确立旅客、货主就是“上帝”的观念；三要彻底摒弃重数量轻质量、只干活不算账的旧观念，确立以效益为中心的经济观念：在市场经济条件下，生产指标固然重要，但更重要的是效益， 2，建立健全营销组织机构。在站、段应建立面向市场的营销职能机构，负责销售管理，组织人员推销、广告宣传，研究营销策略，培训销售人员，开展促销活动。同时，要建立一支高素质的营销队伍，铁路客运干部及员工是铁路旅客运输经营的主体，员工素质的高低在很大程度上决定了铁路客运经营的成败。铁路企业要在竞争中获胜，就必须实施“人员素质”工程，着力提高员工的整体素质，以适应市场竞争的需要。