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居住区道路规划可否人车兼顾_

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建筑学报

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RESIDENTIAL DISTRICT STUDIES

一、居住区人车分行产生新的矛盾随着私家车的拥有率大幅提升,当前我国的新建住区普遍采取人车分行的交通组织方式。其基本做法是在住区中心结合入口设计一条步行商业街,并由此延伸出通向各住宅的步行路,在住区内部形成一套完整的步行系统;住区的外围设置一条环路供车行,并且与各车行支路联系起来形成一套完整的车行系统,这两个系统在平面甚至是立体方向完全分离。但其使用后结果却是:一方面,步行系统的安全得到了保证,避免了机动车对住区内部环境的干扰;另一方面,由于车行道的设计片面强调车行,忽略乘车人心理感受,导致车行道过于偏僻冷清,易滋生不安定因素;进而起到鼓励司机高速行车的心理暗示作用,易发生交通事故。于是新的矛盾又出现了。

安全是住区道路设计的首要原则,然而我们在重视步行道安全的同时,却忽视了车行道的安全性,只是简单地跟城市道路一样按交通能力来设计,结果使其变成了住区里的“高速公路”。“人车分行”并不能保证“人”与“车”这二者绝对意义上的分开,车行道也绝非仅仅只有车通过。

可见,住区的道路设计也不能简单地分行了之。那么,关于这种新的人车矛盾,究竟是什么原因导致其出现的呢?又该怎样解决这个矛盾?

二、西方对居住区交通规划的探索1. 雷德朋模式(图1)

20世纪20年代,美国规划协会针对住区机动车剧增所带来的交通事故等问题,对原有“人车混行”道路形式进行检讨,在纽约的雷德朋居住区进行了新尝试:住区内部设有独立的步行系统和车行系统,每户住宅一面连接车行道支路或尽端路,另一面连接人行系统,当步行道穿越车行道时,采用高架或地道的方式进行处理。

雷德朋模式实质上是针对住区道路的总体结构进行指导,把握的是宏观层面的问题。如果设计道路时仅停留在这一层面,不再进行深入设计,则设计的目的和结果就会大相径庭:粗放式设计的车道事故频发,给住区带来不和谐因素,究其原因,设计的不到位是根本问题。正因为我们缺乏对道路进行微观层面的设计,才是导致目

前我国住区出现人车矛盾的直接原因。

2. 温奈尔夫模式

居住区道路规划可否人车兼顾?

陈惠芳1、2 关瑞明2

作者单位:1 中国矿业大学建筑系(徐州,221008)

2 华侨大学建筑学院(泉州,362021)

收稿日期:2005-12-22

摘要/ 从分析当前居住区人车分行道路系统产生矛盾的原因入手,通过对西方居住区道路交通发展脉络的梳理,认为优先使用公共交通是未来居住区交通规划的发展方向;并针对现阶段居住区出现的人车矛盾问题,尝试着用一种改进的交通组织模式来予以解决。

关键词/居住区 道路交通 人车分行 公交优先 改进模式

ABSTRACT/ Aiming at current contradiction b etween vehicu-

lar and pedestrian circulation in residential district, and analyzing the western d evelopment state of transportation,this paper thinks public transportation w ill be the trend and it gives a try to im prove the organization mode for transportation.

KEY WORDS/ Residential district, Transportation, Separa-tion of pedestrian and vehicular circulation, Priority of pub-lic transportation, Improved mode

20世纪70年代,荷兰温奈尔夫的汽车受害者家属发起居住区内部道路改造运动,主要是沿路的居民在自家门前设花台、种植树木,使得司机感到好像在自家庭院内行驶,并通过对道路直线段的长度和宽度的限制来降低汽车速度。1963年,荷兰埃门大学教授波尔开始探讨街道上小汽车和儿童游戏之间冲突问题。1976年,荷兰交通部颁布“居住区最低设计标准”,庭院式道路取得合法地位。温奈尔夫模式创造了一种人车共存体系,恢复了居住区道路空间的生活机能,它很快在西方国家推广。

温奈尔夫模式实质上是从道路系统的微观环境入手来解决人行与车行的矛盾,是更高层次的且更为安全的“人车混行”的道路设计方法,使车行道转化为人车和谐共存的街道空间,在一定程度上兼顾了行人与驾车者的利益。但是,随着住区里小汽车的增多,道路被大量占用,这又构成了引起住区人车矛盾的间接原因。解决这类问题,单单依靠设计的手段是不够的,必须寻找有关政策的支持。

3. 交通安宁理论

欧洲的一些老城区为了适应汽车交通的需要,老街被拓宽成了拥挤的停车场,过去街道两边各式的休闲活动踪迹难觅,步行空间被压缩。为了改变这种状况,一些城市对汽车交通进行了控制,通过限速和分流交通量措施把老街改成交通安宁区,甚至通过改道路断面为单行车道,将人行道部分大大加宽, 增加车位收费等措施,以实现车流少、车速低的交通安宁目标。

交通安宁理论最早于1963年在英国的C.布恰南教授所作的“城市交通”报告中被提出,1997年在美国召开的国际交通工程协会大会中正式确定了其定义:是指包括减少机动车辆带来的消极影响、改变驾驶者的行为方式和改善非机动道路使用者状况在内的所有措施,包括道路规划、设施、景观、交通管理与政策等方面的内容。

该理论作为指导解决人车矛盾的政策,内容十分宽泛,大至政府的交通管理,小到泊车区域的安静均包括在内,因为牵扯到各方的利益,常引起社会公众的争议。比如,慕尼黑的市民曾坚决抵制多车道开阔马路等城市形象工程,要求把交通安宁工程建立在空气清新、清水环绕的自然氛围之中。后来,该市就把重点放在了改进自行车道和人行道上,减少机动车流量,确保步

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RESIDENTIAL DISTRICT STUDIES

只是一种出行的工具,所谓人车兼顾,从根本上来讲,就是要兼顾居民出行的安全性与便捷性的问题。只有对车行道进行深入设计,并且解决好公交出行难问题,才能保证道路的安全性,改善住区的环境污染状况,创造出邻里之间和睦相处的居住氛围。

现阶段,我国的经济发展与脆弱的生态系统之间存在着巨大矛盾,而当前,我国又把小汽车工业列为国家支柱产业,小汽车的日益膨胀使我国的生态环境面临严峻挑战。我们必须依照科学的发展观,积极转变我国的经济增长方式,优先发展公共交通,合理规划居住区道路,以实现步行、自行车和公共交通相结合的住区交通方式。

居住区的道路交通规划必须建立在多学科、多专业合作的基础上,保证规划、建筑、园林、生态以及交通等各专业协调配合。同时,国家应该针对居住区的道路交通制定更为细致的规范标准,才能够在规划设计的过程中做到有据可依。

综上所述,本文仅仅是针对当前居住区道路建设中所反映出来的一些薄弱环节提出了一种可供大家探讨的模式框架。居住区的道路交通是一个牵涉面极广的问题,只有立足现实,兼顾到居住区里各方面的因素,才能创造出和谐的人居环境。■

不重实用,斥巨资修建的遍布小品、水景的景观大道和健身会所使用率很低,成了展示住区品质的摆设。与之相反,一小片位于街角天然去雕饰的小树林往往是人们爱去晨练的地方。研究表明:自然对于大脑的活动,对于降低心跳、呼吸等方面都有积极的作用。所以,室外活动场所的设计关键是要结合自然,建议在住区中心结合原有地貌

设置一大型游憩园地,其设计要点有:规模上要有足够的空间来容纳不同年龄层次的人所喜爱的活动场所;保留尽可能多的原生态自然元素以创造出有用地特色的自然趣味;结合住区道路边的雨水沟等雨水集收系统设置雨水汇集池塘, 既降低了园地的灌溉和水景维护费用,又优化了住区环境;结合步行系统设于住区中心地带,满足使用的均好性与易达性。

4. 以步行至公交站距离控制住区规模怎样才能使居民更多的使用公交、更便捷的去商业街购物以,及更快的享受到在住家附近清新宜人的自然环境中步行的乐趣,这些都牵扯到对住区规模的控制。现在很多城市的房地产市场都号称进入了大

盘时代,动辄上千亩的开发地块,建成后的这种超大型住区又往往采取封闭式管理不许公交车进入,结果造成居民出行的困难;住区内部的道路系统也因与外部城市交通的脱离,导致城市交通因为缺少支路而常常在干道形成拥堵。所以,开发商应对手中的大宗地块预先按合适的规模进行划分,然后分开建设。划分的依据应该是以人在舒适的情况下步行不超过5~10min(约300~600m)就能到达最近的公交站的距离来确定。公交站点设在商业街区的交叉部位,方便上下班顺路购物的需要,并与住区步行系统相连以方便公交出行的居民。以住区内部两个最远点之间的距离(按步行时间不超过10~20min)来作为决定住区规模的参考(图4)。如果规模太小,则不利于配套公建的生存,形不成规模效应而给居民生活带来不便,并且会使住区整体道路用地面积增加,造成对土地资源的浪费。这种改进模式既照顾到现阶段居民对住区道路安全性以及出行便捷性的要求,又考虑和倡导了公交优先这一可持续的交通模式,使步行者与驾车者的利益得到兼顾。

四、结语

人与车之间的矛盾并非不可调和,车

路沿线聚集形成规模效应以吸引更多商家入驻,通过良性竞争优胜劣汰,居民可以享受到商家的优质服务,商家也因依附于住区达到旱涝保收。同时,商业与外环的人车共存道路结合有利于形成富有活力的住区街道生活,对于驾车或公交出入的小区居民也提供了顺路购物的便利。

3. 改商业景观大道为步行游憩园地信息社会带来的工作压力,导致现代人经常处于亚健康状态。医学研究表明,良好的步行道和公用空地设计对提高人们的健康具有潜在影响,轻快地步行可以有效减轻压力。怎样做才能鼓励住区居民进行更多的步行运动呢?一些住区过于强调景观装饰风格,片面追求豪华气派的外观而

1 美国雷德朋居住区人车分行的交通组织 (引自:周俭.

城市住宅区规划原理.上海:同济大学出版社,1999.)

2 卡斯罗普的TOD住区模式 (引自:陈易.城市建设中的

可持续发展理论.上海:同济大学出版社,2003.)

3 人车分行的居住区改进前后的布局示意

4 住区规模控制示意

注释

1) 善治:有别于统治,指政府管理民众的最佳境界,其实现有赖于公民自愿的合作和对政府管理的自觉认同,以建立起政府与民众之间良好的合作关系。2) 万科四季花城地处郊区,本无公交车到达,售楼时承诺有“住户专车”,但在实际运作中取消了专车,交通运营权转交中南巴士公司。中南巴士为降低成本损害居民应有权利,引发了矛盾,最终于2001年8月21日发生了巴士司机殴打居民的“花城8.21交通事件”,在深圳市引起强烈反响。3) 乘客用“智能卡”输入程序,指明目的地,车载电脑控制系统便会选择最短的路线将乘客送达。4) 每辆无人驾驶巴士最多可容纳24名乘客,就像出租车一样出没于大街小巷,叫车方式只需发送一条手机短信。

5) 以往在加蒂夫平均需要花费6分钟来等候公共汽车,现在只需不到1分钟。

6) 其速度比其他交通工具快两倍,每公里比公共汽车或轻轨节约75%的能量,大多以电作为动力来源,污染少,气体排放量仅为其他交通工具的1/10。7) 路径跟随:经济学概念,指发展中国家被动地重复发达国家的现代化道路,重复它们的发展历程和全部错误。

参考文献[1] 陈易.城市建设中的可持续发展理论[M].上海:同济大学出版社,2003.

[2] 黄王非斐.

面向未来的城市规划和设计[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.

城市居住区规划设计规范(2016修订版)

城市居住区规划设计规范Code for urban Residential Areas Planning&Design (2016年版) 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于请组织开展城市排水相关标准制修订工作的函》(建标标函2013 [46]号)的要求,由中国城市规划设计研究院会同有关单位对《城市居住区规划设计规范》GB50180-93(2012年版)进行修订而成。 本次修订的主要技术内容是:增补符合低影响开发的建设要求,对地下空间使用、绿地与绿化设计、道路设计、竖向设计等内容进行了调整和补充;进一步完善道路规划和停车场库配置要求。 本规范中下划线表示修改的内容;用黑体字表示的条文为强制性条文,必须严格执行。 1 总则 1.0.5 居住区的规划设计,应遵循下列基本原则; 1.0.5.1 符合城市总体规划的要求; 1.0.5.2 符合统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原则; 1.0.5.3 符合所在地经济社会发展水平,民族习俗和传统风貌,气候特点与环境条件; 1.0.5.3a符合低影响开发的建设要求,充分利用河湖水域,促进雨水的自然积存、自然渗透、自然净化;

【条文说明】 1.0.5 本条是编制居住区规划设计必须遵循的基本原则: 2、术语、代号 2.0.32 绿地率 居住区用地范围内各类绿地面积的总和占居住区用地面积的比率(%)。 居住区内绿地应包括:公共绿地、宅旁绿地、公共服务设施所属绿地和道路绿地(即道路红线内的绿地),其中包括满足当地植树绿化覆土要求、方便居民出入的地下或半地下建筑的屋顶绿地,不应包括其它屋顶、晒台的人工绿地。 4 规划布局与空间环境

最新i浅析城市居住区道路交通规划

i浅析城市居住区道路交通规划

浅析城市居住区道路交通规划 一、引言 自从有人类活动以来,居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平,就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所,因此也没有固定的道路。《尔雅》中说:“道者蹈也,路者露也”,就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市,产生固定的居住区,出现了居住区道路。 分析研究天津城市居住区道路道路规划,可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划,研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。 二、经济建设初期的居住区道路交通规划 天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。这一时期,社会经济发展水平较低,主要是为了解决居者有其屋的问题,居住和道路交通条件均不高。以中山门工人新村为例,该居住区东至广宁路,南至津塘路,西至龙潭路,北至京山铁路,住宅全部为平房,由政府无偿分配给工人居住。若干间平房为一排,整个居住区组成大小基本相同的13个街坊(段)。 居住区道路系统采用八卦形,居住区主路宽8米,里弄路宽4米,房前小巷宽2米。当时道路的服务对象主要是行人。道路网为一种封闭、内

向型的路网结构,道路追求平直、对称;因无行驶汽车的需求,在道路转向处无弯道,道路全部为直线而无平曲线,道路交叉口既多且密,道路功能层次单一,全部为一块板横断面。 因为当时生产力水平低,老百姓家庭即使是自行车都很少有,居住区内没有规划专门的自行车停车场。 改革开放初期,天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题,开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。以体院北居住区为例,居住区内道路骨架采用了自由式手法,综合运用直线、曲线,形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局,将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。 规划路网以宾水道(城市主干路,红线宽40米)和环湖中路(城市次干路,红线宽30米)共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线,居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用,红线宽12米~20米。 这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车,因此,在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站,每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。根据当时的社会经济发展水平,没有设置机动车停车场(库)。 四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划 1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造,陆续建成了许多大小不等的居住小区。随着人们经济实力的提升,对于居住环境的要求逐步

浅析城市居住区道路交通规划

浅析城市居住区道路交通规划

浅析城市居住区道路交通规划 一、引言 自从有人类活动以来,居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平,就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所,因此也没有固定的道路。《尔雅》中说:“道者蹈也,路者露也”,就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市,产生固定的居住区,出现了居住区道路。 分析研究天津城市居住区道路道路规划,可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划,研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。 二、经济建设初期的居住区道路交通规划 天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。这一时期,社会经济发展水平较低,主要是为了解决居者有其屋的问题,居住和道路交通条件均不高。以中山门工人新村为例,该居住区东至广宁路,南至津塘路,西至龙潭路,北至京山铁路,住宅全部为平房,由政府无偿分配给工人居住。若干间平房为一排,整个居住区组成大小基本相同的13个街坊(段)。 居住区道路系统采用八卦形,居住区主路宽8米,里弄路宽4米,房前小巷宽2米。当时道路的服务对象主要是行人。道路网为一种封闭、内

向型的路网结构,道路追求平直、对称;因无行驶汽车的需求,在道路转向处无弯道,道路全部为直线而无平曲线,道路交叉口既多且密,道路功能层次单一,全部为一块板横断面。 因为当时生产力水平低,老百姓家庭即使是自行车都很少有,居住区内没有规划专门的自行车停车场。 改革开放初期,天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题,开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。以体院北居住区为例,居住区内道路骨架采用了自由式手法,综合运用直线、曲线,形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局,将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。 规划路网以宾水道(城市主干路,红线宽40米)和环湖中路(城市次干路,红线宽30米)共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线,居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用,红线宽12米~20米。 这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车,因此,在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站,每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。根据当时的社会经济发展水平,没有设置机动车停车场(库)。 四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划 1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造,陆续建成了许多大小不等的居住小区。随着人们经济实力的提升,对于居住环境的要求逐步提高。在丰富的居住区建设实践中,居住区规划设计水平显著提高,人们

居住区规划设计说明

居住区规划设计说明 姓名:韩忠强 班级:城乡规划2015级 学号:1563166104 指导老师:赵勇强

互利共生居住区规划设计 地理位置: 基地位于内蒙古包头市东河区北一街以西,南至规划外环路,西至西河槽,该块基地近似梯形,用地面积为266315.95平方米,基地三面邻路,西面为干涸的河槽,北面挨着一个工业厂区和110国道,基地离乔家金街较近,缺乏其他商业设施。交通较发达。 设计依据 (1)、城市居住区规划设计规范 (2)、住宅设计规范 (3)、《包头市总体规划》 (4)、基地地形图 总体想法 本规划设计旨在面向未来、面向大众、创造一个布局合理、配套齐全、环境优美的新型居住小区,将社会效益、经济效益、环境效益充分结合起来。(1)、充分利用基地的自然条件,注重对生态环境的保护,以创造园林式、环保型的可持续发展的生态型小区。通过设计丰富的住宅类型及富有现代气息的建筑立面造型,更好地契合了当今时代人们得需求,创造了现代化风格的居住小区。设计了流畅而经济实用的贯通式小区主道路系统,在汽车驶入小区后,能就近地停靠,使小区内部靠近中心的道路做到了“人车分流”,保证了小区内部中心区的人流的安全与便捷。小区路及宅间小尽量做到流畅且方便使用,以满足人们对于小区内部的步行的要求。 主题 互利共生从字面理解是两个小区之间有着千丝万缕的联系,谁也离不开谁,虽然分成了两个小区来设计,但是两个小区之间还是互相联系,并且共用一套公共建筑,例如幼儿园、商场、物业。并且从景观和广场方面来相互呼应。 设计构思 一条南北的直线形城市道路将小区分隔成两个次级小区,道路为车行道,上下班高峰期更方便。沿街商业,中心公建,住宅居中。建筑布置北高南低,有利于冬季保温,夏季通风,节能环保,造型上丰富天际线。建筑色彩提取周围建筑,和谐暖调。 交通系统 “道路开放,人车分流,步行优先” 首先在每个小区单位都设置了一个外环车行道,使汽车进入不到小区内部,小区内全部为人行道,关键时刻可以使消防车进入,平时坚决不让进车,保证小区内不进车。 曲线形道路宽度为9m,且从一个小区一直延续到另一个小区,每个小区被这条道路划分为两部分,定义为次级小区,两4个次级小区地上部分只能通过步行通达,无法行车。次级小区内部均设环形的车行道,为小区级道路,道路宽度为9m。组团级道路和宅间路只能人行,道路宽度分别为6m和3m,但组团级道路在特殊时候可作消防车道,满足消防需求。同时在两个次级小区车行入口处均设置地下停车场入口,降低地面行车数量,最大限度实现人车分流,居民可以从各个入口进入小区,营造和谐小区。

居住区道路规划设计的基本要求

居住区道路规划设计的基本要求 ①居住区内部道路主要为本居民住区服务。居住区道路系统应根据功能要求进行分级。为了保证居住区内居民的安全和安宁,不应有过境交通穿越居住区,特别是居住小区。同时,不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。出口间距应不小于150米,也可用平行于城市交通干道的地方性通道来解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。 ②道路走向要便于职工上下班,尽量减少反向交通。住宅与最近的公共交通站之间的距离不宜大于500米。 ③应充分利用和结合地形,尽可能结合自然分水线和汇水线,以利雨水排除。在南方多河地区,道路宜与河流平等布置,以减少桥梁和涵洞的投资。在丘陵地区则应尽可能少挖少填,减少土石方工程量,减少对于自然生态的破坏,以节约投资。 ④在进行旧居住区改建时,应充分利用原有道路和工程设施。 ⑤车行道一般应通至住宅建筑的入口处,建筑物外墙面与人行道边缘的距离应不小1.5米,与车行道边缘的距离不小于3米。 ⑥尽端式道路长度不宜超过120米,在尽端处应能便于回车。 ⑦如车道宽度为单车道时,则每隔150米左右应设置车辆互让处。 ⑧道路宽度应考虑工程管线的合理敷设。 ⑨道路的线型、断面等应与整个居住区规划结构和建筑群体的布置有机地结合。 ⑩应考虑为残疾人设计无障碍通道。 ⑾居住区内道路纵坡控制指标应符合表6-9规定。 《城市居住区规划设计规范》(GB50180-93)把以下条文列为"强制性"的,"必须严格执行": 8.0.5.1 小区内主要道路至少应有两个出入口;居住内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连;机动车道对外出入口数应控制,其出入口间距不应小于150米,沿街建筑物长度超过1 60米时,应设不小于4m×4m的消防车通道。人行出口间距不宜超过80米,当建筑物长度超过8 0米时,应在底层加设人行通道。 8.0.5.4 在居住区内公共活动中心,应设置为残疾人通行的无障碍通道。通行轮椅车的坡道宽度不应小于2.5米,纵坡不应大于2.5%; 8.0.5.6 当居住区内用地坡度大于8%时,应辅以梯步解决竖向交通,并宜在梯步旁设推自行车的坡道;

国内外常用道路规划设计软件集合

国内外常用道路规划设计软件集合 国内常用道路规划设计软件 纬地道路辅助设计系统(HintCAD) 路线与互通式立交设计的大型专业CAD 软件。该系统由中交第一公路勘察设 计研究院结合多个工程实践研制开发。纬地系统秉承本院近半个世纪的公路勘察 设计经验,汲取国内外专业软件之所长,推陈出新,它是先进的工程设计理念和 尖端的计算机软件技术的结晶。系统具有专业性强,与实际工程设计结合紧密、 符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用BjectARX及Visual C++编程,支持 AutoCAD R2000/R2002/R2004/R2005/R2006 平台 Windows9X/NT/2000/XP/VISTA等操作系统, 系统主要功能包括:公路路线设计、 互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模(3DRoad)等适用于 高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。 系统同时提供标准版、专业版、数模版和网络版软件,用户可根据不同需求自由 选择。纬地系统利用实时拖动技术,使用户直接在计算机上动态交互式完成公路 路线的平(纵、横)设计、绘图、出表;在互通式立交设计方面,系统更以独特的 立交曲线设计方法、起终点智能化接线和灵活批量的连接部处理等功能而著称。 最新的数模版不仅支持国内常规的基于外业测量数据基础上的路线与互通式立 交设计,更可以利用三维电子地形图,建立三维数模并直接获得准确的纵、横断 地面线数据,进而进行平、纵、横系统化设计;在省去外业测量的人马劳顿和缩 短设计周期的同时,更使得大范围的路线方案深度比选方便快捷。它打破了国内 公路行业数模应用领域由国外软件形成的垄断。 海地公路优化设计系统(Hard) 海地公司倍感荣耀的公路设计软件之一,用户遍布全国30个省、直辖市,近10 年来,全国1000多家海地用户应用Hard系统完成数十万公里的公路设计,建设 完成的道路遍布祖国大江南北。Hard系统已经成为国内设计企业在购买软件时 的首选,是设计工程师不可缺少的软件工具。10年来,海地积极吸取广大用户 的建议,系统的功能不断强大,特别针对细节问题的开发使得Hard系统能够顾 全到设计中极为细小的问题,针对细节的开发是Hard系统成功的重要标志,体 现了一个系统的完善程度。Hard系统的不断强大完全依赖于全国1000多家用户 在使用过程中提供的上千条的意见和建议,这些宝贵的意见和建议是支持Hard 系统不断完善的最坚固的基石。在这里特别要感谢云南省公路设计院、昆明国权

国家公路网规划(2013-2030年)

国家公路网规划(2013年-2030年)

目 录 前言 (1) 一、规划基础 (2) (一)发展形势 (2) (二)发展要求 (2) 二、指导思想、基本原则和规划目标 (4) (一)指导思想 (4) (二)基本原则 (4) (三)规划目标 (5) 三、规划方案 (6) (一)普通国道网 (6) (二)国家高速公路网 (8) 四、规划实施 (9) (一)实施方案 (9) (二)实施效果 (10) (三)保障措施 (10) 附图 (12)

前 言 《中华人民共和国公路法》(第一章、第六条)明确,公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道。国家公路指《中华人民共和国公路法》规定的国道,是综合交通运输体系的重要组成部分,包括普通国道和国家高速公路,由具有全国性和区域性政治、经济等意义的干线公路组成。其中,普通国道网提供普遍的、非收费的交通基本公共服务,国家高速公路网提供高效、快捷的运输服务。为加快建设综合交通运输体系、促进现代物流业发展,构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络,特编制《国家公路网规划》(以下简称《规划》),规划期限为2013年至2030年。《规划》是公路交通基础设施的中长期布局规划,体现了国家发展综合交通运输的战略方针,是指导国家公路长远发展的纲领性文件。

一、规划基础 (一)发展形势。 1981年,原国家计划委员会、国家经济委员会和交通部印发的《国家干线公路网(试行方案)》明确,国道由“12射、28纵、30横”共70条路线组成,总规模约11万公里;2004年,国家发展和改革委员会印发的《国家高速公路网规划》明确,国家高速公路网由“7射、9纵、18横”等路线组成,总规模约8.5万公里。截至2011年底,全国公路总里程达到410.6万公里,其中普通国道10.6万公里,国家高速公路6.4万公里。 公路交通的快速发展,有效缓解了我国交通运输紧张状况,显著提升了国家的综合国力和竞争力。但随着经济社会的快速发展,现有的国家公路网规划与建设仍面临一些亟待解决的问题:一是覆盖范围不全面。全国还有900多个县没有国道连接,有18个新增的城镇人口在20万以上的城市和29个地级行政中心未实现与国家高速公路相连接;二是运输能力不足。部分国家高速公路通道运能紧张、拥堵严重,不能适应交通量快速增长的需要;三是网络效率不高。普通国道路线不连续、不完整,国家公路与其他运输方式之间、普通国道和国家高速公路之间的衔接协调不够,网络效益和效率难以发挥。 (二)发展要求。 1、适应经济社会发展的要求。未来我国新型工业化、信息化、

居住区规划设计说明

居住区规划设计说明 一、总体概述 基地西侧、东侧为住宅区,北侧为田地,南侧则为河流。东侧及南北侧均为城市主干道,30m宽。规划用地约15公顷。本项目的目标就是建成一个环境优美,造型新颖,设施完善,设备齐全,使用方便的中高等档次的居住小区。 此方案共有居住建筑总计51栋,其中高层17栋,小高层14栋,多层20栋。会所2个,小学1所,幼儿园1所。其中东南步行入口处为商业街,向西、向北皆设有沿街商铺。 二、总体构思 本规划设计旨在面向未来、面向大众、创造一个布局合理、配套齐全、环境优美的新型居住小区,将社会效益、经济效益、环境效益充分结合起来。(1)、通过设计丰富的住宅类型及富有现代气息的建筑立面造型,更好地契合了当今时代人们得需求,创造了现代化风格的居住小区。 (2)、设计了流畅而经济实用的贯通式小区主道路系统,在汽车驶入小区后,能就近地停靠,使小区内部靠近中心的道路做到了“人车分流”,保证了小区内部中心区的人流的安全与便捷。小区路及宅间小尽量做到流畅且方便使用,以满足人们对于小区内部的步行的要求。 三、设计构思说明 1、总体布局 本居住小区用地布局的分布主要为:住宅用地、公共建筑用地、道路用地、绿化用地。小区主干道以及中心绿地把小区分为六个大组团,每个大组团围绕中心绿地进行布置 2、规划结构 根据用地现状条件与规划用地布局,结合道路系统结构,小区分为六个大组团,每个大组团中的小组团围绕组团景观节点布置。 3、道路交通组织 本小区共设有4个主要出入口,其中三个车行出入口,一个步行出入口,满足了小区居民的就近进出。考虑到小区内主要人流方便乘车,南、北、东面各有一个车行出入口。道路网大致设置为S型,整体上瞧小区路网结构丰富活泼,充满变化。小区道路分为三级:小区干道路宽10米,为方便小区居民的晨练,散步与出行要求。;组团级道路路宽4-5米,满足了内部的一些日常出行,地面停车位主要布置在这片区域。宅间路宽2-3米,造型多变,活泼生动,与周边环境及建筑很好的结合在一起。 4、公建系统 本小区小学设在基地西南,为18班小学,设有250米环形跑道,满足本小区及周围孩子上学需求。会所以及幼儿园围绕中心绿地布置,拥有良好的环境,让住户有一个良好的休闲环境,让孩子有一个好的成长空间。 5、景观系统 小区以主入口广场与中心绿化广场为主景观节点,主景观节点不仅就是小区

居住区设计规范2018

居住区设计规范2018 现行国家标准《城市居住区规划设计规范》(以下简称《规范》),是一级第一批城市规划领域的重要规范之一,制定于上个世纪80年代后期,1994年开始施行,并分别于2002年及2016年进行过两次局部修订。 本次修订,正值住房总体改革20年的重要历史时期。与上世纪90年代初期划分,内部经济社会发展已发生巨大变化,城市化进程不断加快,人民生活水平不断提高,城市居住区的开发方式,开发强度与建设模式越来越多样化,住宅建筑形式,居住环境与生活需求越来越多,社会治理体系与政府管理发生也发生了变化。 根据住房和城乡建设部《关于印发2015年工程建设标准规范制定、修订计划的通知》(建标2014 [189]号)的要求,《规范》完成了全面修订工作,并于2018年12月1日起正式实施。 党的十九大明确在发展中保障和改善民生,“在发展中补齐民生短板、促进社会公平正义,在幼有所育、学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居、弱有所扶上不断取得新进展”。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《若干意见》)中提出要“把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳等理念融入城市规划全过程”。《标准》全面贯

彻落实了新时代国家的发展理念和发展要求,并将政策导向融入到了相关技术规定与措施中。 1《标准》修订工作主要技术内容包括: (1)适用范围从“城市居住区的规划设计”修改为“城市规划的编制以及城市居住区的规划设计”。 (2)调整居住区分级控制方式与规模,统筹、整合、细化了居住区用地与建筑相关控制指标;优化了配套设施和公共绿地的控制指标和设置规定。 (3)与现行相关国家标准、行业标准、建设标准进行对接与协调;删除了工程管线综合及竖向设计的有关技术内容;简化了术语概念。 (4)对强制性条文的修改与调整:《标准》共提出6个强制性条文,主要涉及居住区选址的安全性原则、居住街坊用地与建筑控制指标、公共绿地和集中绿地控制指标、住宅建筑间距日照标准等内容。 2《标准》修订坚持以人为本、绿色发展、宜居适度的基本原则,主要体现在: (1)居住区的分级:

城市居住区规划设计规范

十一、综合技术经济指标 1、居住区综合技术经济指标的项目应包括必要指标和可选用指标两类,其项目及计量单位应符合表11.0.1规定。 综合技术经济指标系列一览表表11.0.1 项目计量单位数 值 所占比重 (%) 人均面积 (平方米/人) 居住区规划总用地ha▲-- 1、居住区用地(R)ha▲100▲ ①住宅用地(R01)ha▲▲▲ ②公建用地(R02)ha▲▲▲ ③道路用地(R03)ha▲▲▲ ④公共绿地(R04)ha▲▲▲ 2、其它用地(E)ha▲--居住户(套)数户(套)▲--居住人数人▲--户均人口人/户△--总建筑面积万平方米▲-- 1、居住区用地内建筑总面积万平方米▲100▲ ①住宅建筑面积万平方米▲▲▲ ②公建面积万平方米▲▲▲ 2、其它建筑面积万平方米△--住宅平均层数层▲--高层住宅比例%▲--中高层住宅比例%▲--人口毛密度人/ha▲--人口净密度人/ha△--住宅建筑套密度(毛)套/ha△--住宅建筑套密度(净)套/ha△-- 住宅面积毛密度万平方米 /ha ▲-- 住宅面积净密度万平方米 /ha ▲-- (住宅容积率)-▲-- 居住区建筑面积(毛)密度万平方米 /ha △-- (容积率)-△--住宅建筑净密度%▲--总建筑密度%△--绿地率%▲--

拆建比-△-- 土地开发费万元/ha△-- 住宅单方综合造价元/ha△-- 注:▲必要指标;△选用指标。 2、各项指标的计算,应符合下列规定: 1) 规划总用地范围应按下列规定确定: (1)当规划总用地周界为城市道路、居住区(级)道路、小区路或自然分界线时,用地范围划至道路中心线或自然分界线; (2)当规划总用地与其它用地相邻,用地范围划至双方用地的交界处。 2) 底层公建住宅或住宅公建综合楼用地面积应按下列规定确定: (1)按住宅和公建各占该幢建筑总面积的比例分摊用地,并分别计入住宅用地和公建用地; (2)底层公建突出于上部住宅或占有专用场院或因公建需要后退红线的用地,均应计入公建用地。 3) 底层架空建筑用地面积的确定,应按底层及上部建筑的使用性质及其各占该幢建筑总建筑面积的比例分摊用地面积,并分别计入有关用地内; 4) 绿地面积应按下列规定确定: (1)宅旁(宅间)绿地面积计算的起止界应符合本规范附录A第A.0.2条的规定:绿地边界对宅间路、组团路和小区路算到路边,当小区路设有人行便道时算到便道边,沿居住区路、城市道路则算到红线;距房屋墙脚1.5m;对其它围墙、院墙算到墙脚; (2)道路绿地面积计算,以道路红线内规划的绿地面积为准进行计算; (3)院落式组团绿地面积计算起止界应符合本规范附录A第A.0.3条的规定:绿地边界距宅间路、组团路和小区路路边1m;当小区路有人行便道时,算到人行便道边;临城市道路、居住区级道路时算到道路红线;距房屋墙脚1.5m; (4)开敞型院落组团绿地,应符合本规范表7.0.4-2要求;至少有一个面面向小区路,或向建筑控制线宽度不小于10m的组团级主路敞开,并向其开设绿地的主要出入口和满足本规范附录A第A.0.4条的规定; (5)其它块状、带状公共绿地面积计算的起止界同院落式组团绿地。沿居住区(级)道路、城市道路的公共绿地算到红线。 5) 居住区用地内道路用地面积应按下列规定确定: (1)按与居住人口规模相对应的同级道路及其以下各级道路计算用地面积,外围道路不计入; (2)居住区(级)道路,按红线宽度计算; (3)小区路、组团路,按路面宽度计算。当小区路设有人行便道时,人行便道计入道路用地面积; (4)非公建配建的居民小汽车和单位通勤车停放场地,按实际占地面积计算; (5)宅间小路不计入道路用地面积。 6) 其它用地面积应按下列规定确定: (1)规划用地外围的道路算至外围道路的中心线; (2)规划用地范围内的其它用地,按实际占有面积计算。 7) 停车场车位数的确定:本规范表6.0.5中机动车停车位控制指标,是以小型汽车为标准当量表示,其它各型车辆的停车位,应按表11.0.2中相应的换算系数折

最新城市居住区规划设计规范

城市居住区规划设计规范GB 50180—93 2002年4月1日起施行 中华人民共和国国家标准城市居住区规划设计规范GB 50180—93 主编部门:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1994年2月1日 关于发布国家标准《城市居住区规划设计规范》的通知 建标〔1993〕542号 根据国家计委计综(1987)250号文的要求,由建设部会同有关部门共同制订的《城市居住区规划设计规范》已经有关部门会审,现批准《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93为强制性国家标准,自一九九四年二月一日起施行。 本标准由建设部负责管理,具体解释等工作由中国城市规划设计研究院负责,出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九三年七月十六日 中华人民共和国国家标准《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93 局部修订条文及其条文及其条文说明 工程建设标准局部修订公告 第31号 关于国家标准《城市居住区规划设计规范》局部修订的公告 根据建设部《关于印发<一九九八年工程建设国家标准制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[1998]94号)的要求,中国城市规划设计研究院会同有关

单位对《城市居住区规划设计规范》GB50180-93进行了局部修订。我部组织有关单位对该规范局部修订的条文进行了共同审查,现予批准,自2002年4月1日起施行,其中,1.0.3、3.0.1、3.0.2、3.0.3、5.0.2(第1款)、5.0.5(第2款)、5.0.6(第一款)、6.0.1、6.0.3、6.0.5、7.0.1、7.0.2(第3款)、7.0.4(第1款的第5项)、7.0.5为强制性条文,必须严格执行。该规范经此次修改的原条文规定同时废止。 局部修订的具体内容,将在近其出版的《工程建设标准化》刊物上登载。 现予公告。 中华人民共和国建设部 2002年3月11日 1总则 1.0.1 为确保居民基本的居住生活环境,经济、合理、有效地使用土地和空间,提高居住区的规划设计质量,制定本规范。 1.0.2 本规范适用于城市居住区的规划设计。 1.0.3 居住区按居住户数或人口规模可分为居住区、小区、组团三级。各级标准控制规模,应符合表1.0.3的规定。 1.0. 3a 居住区的规划布局形式可采用居住区-小区-组团、居住区-组团、小区-组团及独立式组团等多种类型。 1.0.4 居住区的配建设施,必须与居住人口规模相对应。其配建设施的面积总指标,可根据规划布局形式统一安排、灵活使用。 1.0.5 居住区的规划设计,应遵循下列基本原则: 1.0.5.1 符合城市总体规划的要求;

居住区道路规划设计规定

居住区道路规划设计规定 居住区道路规划设计规定提要:为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑当前老龄化问题日益突出的情况,居住区公共活动中心,包括商业服务中心 源自管理资料 居住区道路规划设计规定 1.居住区和居住小区周围往往是城市级的生活性和交通性主干道或次干道,这些道路起着联系城市各主要功能区与居住区的作用。居住区与外围道路至少应有两个出入口,居住区主要道路至少应有两个方向与外围道路相连,以保证有良好的内外联系。当居住区级或居住小区级道路在城市交通性干道开口时,其出口间距应在150米以上。 2.居住区内道路与城市道路相接时,其交角不宜小于75°,应尽可能采用正交,以简化路口的交通组织。当居住区道路与城市道路交角超出规定时,可在居住区道路的出口路段增设平曲线变道来满足要求。在山区或用地有限制地区,才允许出现交角小于75°的交叉口,但必须对路口作必要的处理。此外,当居住区内道路坡度较大时,应设缓冲段与城市道路相接。 3.进入组团的道路,既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行,又应维护院落的完整性以及利于治安保卫。 4.为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑

当前老龄化问题日益突出的情况,居住区公共活动中心,包括商业服务中心、文化娱乐中心、老年人活动站及老年公寓等主要地段,应设置无障碍通行设施,以满足轮椅车和盲人的出行需要。 5.居住区内尽端式道路尽端应设回车场地,用地有条件时最好按不同的回车方式安排相应规模的回车场,如图3-43所示。 6.当居住区内用地坡度大于8%时,应辅以梯步解决竖向交通,并宜在梯步旁附设自行车推行车道。 7.在多雪地区,考虑堆积清扫道路积雪面积,区内道路可酌情放宽;在多雪严寒的山坡地区,居住区内道路路面应考虑防滑措施;在地震设防地区,居住区内的主要道路,宜采用柔性路面。以道路本身技术设计要求而言,抗震设计设防基本烈度起点为八度;对于地基为软性土层、可液化土层或易发生滑坡的地区,道路抗震设计起点烈度为七度。 8.居住区内宜考虑居民小汽车及单位通勤车的停放问题,以适应城市居住区内机动车辆日益增多的情况。 9.居住区内道路的纵坡应符合居住区(小区)内道路纵坡控制指标,见表3-14。对机动车与非机动车混行的道路纵坡,宜按非机动车道纵坡控制指标或分段按非机动车道纵坡控制指标要求控制。 居住区道路边缘至建筑物构筑物距离居住区内道路边

中华人民共和国国家标准城市居住区规划设计规范GB 50180

中华人民共和国国家标准城市居住区规划设计规范GB 50180—93(修改本)2002年4月1日起施行/(注明:因人手有限,没有校对,另有几个图表没有上传,如有需要可与我们联系) 中华人民共和国国家标准城市居住区规划设计规范GB 50180—93 主编部门:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1994年2月1日 关于发布国家标准《城市居住区规划设计规范》的通知 建标〔1993〕542号 根据国家计委计综(1987)250号文的要求,由建设部会同有关部门共同制订的《城市居住区规划设计规范》已经有关部门会审,现批准《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93为强制性国家标准,自一九九四年二月一日起施行。 本标准由建设部负责管理,具体解释等工作由中国城市规划设计研究院负责,出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设 一九九三年七月十六日 中华人民共和国国家标准《城市居住区规划设计规范》 GB 50180-93 局部修订条文及其条文及其条文说明 工程建设标准局部修订公告 第31号 关于国家标准《城市居住区规划设计规范》局部修订的公告 根据建设部《关于印发<一九九八年工程建设国家标准制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[1998]94号)的要求,中国城市规划设计研究院会同有关单位对《城市居住区规划设计规范》GB50180-93进行了局部修订。我部组织有关单位对该规范局部修订的条文进行了共同审查,现予批准,自2002年4月1日起施行,其中,1.0.3、3.0.1、3.0.2、3.0.3、5.0.2(第1款)、5.0.5(第2款)、5.0.6(第一款)、6.0.1、

居住区规划设计重点

第二章 1.居住区规模分级构成(用人口规模和用地规模表述,人口规模为主要指标) 居住区分级控制规模 一般情况下。我国所在地区纬度越低的南方城市,或选用住宅层数越高,在同等的人口规模下,其用地规模越小。 2.居住区用地分类构成 ①住宅用地 1.居住区用地②公建用地 ③道路用地 居住区规划总用地④公共绿地 2.其他用地非本区配套设施用地 保留用地 不可建用地 3.居住区规划设计的基本原则:(熟悉内容) ①符合城市总体规则要求;综合考虑城市的性质、社会经济、气候、民族、习俗、风貌等地方特点和区位环境条件,充分利用基地

的自然资源、现状道路、建筑物、构筑物等。 ②符合统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原则。 ③适应居民的居住生活行为规律,综合考虑日照、采光、通风、防灾、配建设施和管理要求,创造安全、卫生、方便、舒适和优美的居住生活环境。 ④为老年人、残疾人等弱势人群的生活和社会活动提供条件。 ⑤为工业化生产、机械化施工和建筑群体、空间环境多样化创造条件;为商品化经营、社会化管理及分期实施创造条件。 ⑥充分考虑社会、经济和环境三者统一的综合效益与持续发展。 4.居住区规划设计的目标与要求 安全、卫生、方便、舒适、优美 5.基础资料依据:(P32页) ①政策法规资料项目(城市规划法规、居住区规划设计规范;道路交通、住宅建筑、公共建筑、绿化以及工程管线等有关规范;城市总体规划、区域规划、控制性详细规划对本居住区的规划要求等) ②人文地理资料项目(基地环境特点:建筑形式、环境景观、近邻关系;人文环境:文物古迹、历史传闻、地方习俗、民族文化;居民、政府、开发、建设等各方要求,各类建筑工程造价、群众经济承受能力等) ③自然地理资料项目(地形图、气象、工程地质、水源) ④工程技术资料项目(城市给水管网供水、排水、防洪、道路

居住区道路规范

居住区用地内道路用地面积应按下列规定确定: 1 按与居住人口规模相对应得同级道路及其以下各级道路计算用地面积,外围道路不计入 2 居住区(级)道路,按红线宽度计算 3 小区道路,组团路,按路面宽度计算。当小区路设有人行便道时,人行便道计入道路用地面积 4 居民汽车停放场地,按实际占地面积计算 5 宅间小路不计入道路用地面积 居住区得道路规划,应遵循下列原则 1 根据地形气候用地规模用地四周得环境条件、城市交通系统以及居民得出行方式应选择经济编辑得道路系统与道路断面形式 2 小区内应避免过境车辆得穿行道路通而不畅避免往返迂回并适于消防车、救护车、商店货车与垃圾车等得通行 3 有利于居住区各类用地得划分与有机联系以及建筑物普智得多样化 4 当公共交通路线引入居住区阻隔应减少交通噪声对居民得干扰 5 在地震烈度不低于六度得地区应考虑防灾救灾要求 6 城市旧城区改造其道路系统应充分考虑原有道路

特点保留各利用有历史文化价值得街道 7 应便于居民汽车得通行 8 居住区道路可分为:居住区道路、小区路、组团路与宅间小路四级。其道路宽窄,应符合下规定 1 居住区道路:红线宽度不宜小雨20M 2 小区路:路面宽6M-9M 建筑控制线之间得宽度需敷设供热管线得不宜小于1 4M 无供热管线得不宜小于10M 3 组团路:路面宽3M-5M 建筑控制线之间得宽度需敷设供热管线得不宜小于10M 无供热管线得不宜小于8M 4 宅间小路:路面宽不宜小于2、5 5在多雪地区,应考虑堆积清扫道路积雪得面积道路宽度可酌情放宽但应符合当地城市规划 行政主管部门得有关规定 6机动车与非机动车混行得道路其纵坡宜按非机动车道要求或分段按非机动车道路要求控制 7 山区与丘陵地区得道路系统规划设计应遵循下列规则 车行与人行宜分开设置自成系统 路网格式应因地制宜 主要道路宜平缓

道路系统专项规划

道路系统专项规划文档编制序号:[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]

目录

第一章概述 一、项目编制背景 肥乡县位于河北省南部,邯郸市辖区东部。县人民政府驻地肥乡镇,西距邯郸市21公里,北距省会石家庄175公里,首都北京400公里。距邯郸市区仅20公里。 肥乡县正处于社会经济快速发展、城市规模迅速扩大的时期的,需要一个适应肥乡城市发展的道路系统,以满足总量不断增长、性质逐渐分化的现代城市交通需求。但现状正面临越来越混乱的交通问题,机动车辆快速增加,公共交通规模不足,支路网密度较低,交通畅通性不足,公共停车位高度紧张。不同性质交通混流,道路使用分工尚未成型。道路交通设施缺乏统一规划,城区部分地段的土地使用与道路使用存在一定冲突,城区内外交通衔接和客货站场枢纽化程度不足,货运交通和物流空间缺乏统一规划和组织。 《肥乡县城乡总体规划》(2013-2030年)已完成,为深化城乡总体规划、改善城市交通环境、满足城乡发展需求,受肥乡规划局的委托,开展《肥乡县道路交通系统专项规划(2013—2030)》编制工作。对既有规划进行整合、调整和优化,为肥乡的交通发展和建设提供框架性总纲,全面提升城市综合竞争力。 二、规划依据、年限、范围、目标 1、规划目标 构筑“对外交通系统发达、内外衔接系统紧密、城市道路系统完善、公共交通系统便捷、城市慢行系统连续、城市停车系统灵活、交通管理系

统现代”的可持续、协调、一体化发展的城市道路系统,实现“畅通肥乡、和谐肥乡、活力肥乡”,促进肥乡县经济社会快速、全面发展。 可持续——以科学发展观与环境、能源、资源约束下的可持续发展为前提,兼顾效率和公平,构建“优质、高效、低耗”的交通系统,促成可持续发展的“和谐肥乡”。 协调——以交通与土地开发相结合、交通与社会经济相适应、交通与城市环境相协调发展为基础,建成“优美、舒适、宜人”的交通空间,促成协调发展的“活力肥乡”。 一体化——以设施平衡、运行协调和管理统一的一体化发展为目的,提供“安全、畅达、便捷”的交通服务,促成一体化发展的“畅通肥乡”。 2、规划依据 (1)《中华人民共和国城市规划法》(2008); (2)《城市规划编制办法实施细则》(2006); (3)《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95); (4)《城市道路设计规范》(CJJ37-90); (5)《河北省普通干线公路网布局规划(2013-2030年)》; (6)《肥乡县城乡总体规划(2013-2030)》; (7)《肥乡县交通运输局“十二五”交通重点工作规划》; (8)本次规划的相关调查资料。 3、规划范围 规划范围与《肥乡县城乡总体规划(2013-2030)》的规划范围相一致。 1、县域

《城市居住区规划设计规范》GB 版

《城市居住区规划设计规范》GB50180-93 2016版城市居住区规划设计规范 Code for urban Residential Areas Planning&Design (2016年版)1993-07-16发布 1994-02-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局联合发布修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于请组织开展城市排水相关标准制修订工作的函》(建标标函2013 [46]号)的要求,由中国城市规划设计研究院会同有关单位对《城市居住区规划设计规范》GB50180-93(2012年版)进行修订而成。 本次修订的主要技术内容是:增补符合低影响开发的建设要求,对地下空间使用、绿地与绿化设计、道路设计、竖向设计等内容进行了调整和补充;进一步完善道路规划和停车场库配置要求。 本规范中下划线表示修改的内容;用黑体字表示的条文为强制性条文,必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释,由中国城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。 1 总则 【条文说明】 1.0.5 本条是编制居住区规划设计必须遵循的基本原则: 一、居住区是城市的重要组成部分,因而必须根据城市总体规划要

求,从全局出发考虑居住区具体的规划设计。 二、居住区规划设计应坚持《城市规划法》提出的“统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原则”。 三、居住区规划设计是在一定的规划用地范围内进行,对其各种规划要素的考虑和确定,如日照标准、房屋间距、密度、建筑布局、道路、绿化和空间环境设计及其组成有机整体等,均与所在城市的特点、所处建筑气候分区、规划用地范围内的现状条件及社会经济发展水平密切相关。在规划设计中应充分考虑、利用和强化已有特点和条件,为整体提高居住区规划设计水平创造条件。 四、城市居民的一生中,约有三分之二以上的时间是在居住区内度过,因而居住区的规划设计必须研究居民的行为轨迹与活动要求,综合考虑居民对物质与文化、生理和心理的需求及确保居民安全的防灾、避灾措施等,以便为居民创造良好的居住生活环境。 五、人口老龄化、人口年龄结构中老年人口比例逐年增长和残疾人占有一定比重,是我国在相当时期内的现实状况。老年人的活动范围随年龄增大逐年缩小,是人生的自然规律;残疾人的活动范围不如健康的人,是生理缺陷所致。因而,为残疾人就近提供工作条件,为老年人和残疾人提供活动、社交的场所,相应的服务设施和方便、安全的居住生活条件,使老人能欢度晚年,使残疾人能与正常人一样享受国家、社会给予的生活保障,应是居住区规划设计中不容忽略的重要问题。 六、住宅建筑标准化,是建筑工业化、施工机械化和促进住宅产业

城市道路网规划

城市道路网规划 第1节引论 城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成,就大体上确定了城市的发展轮廓,并且其影响会一直延续下去。因此,城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看,道路系统规划是城市交通规划的继续,只有在城市交通规划的基础之上,才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。 一、影响城市道路网规划的因素 (一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响 城市中的各种用地,如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流,构成不同目的和形式的城市客、货流交通。若要使路网规划得较为合理,就必须通过交通调查取得必需的交通资料,只有在充分占有交通资料的条件下,才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散,减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输,减少交通事故。其原则是分区内部的近距离交通多,超越分区的远距离交通少。 在分区内布置无害工业、手工业及各种机构,供居民就近工作;要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅,区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施,使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近,这就形成了分区内部交通小系统,其主要的交通形式是步行和自行车。 各分区之间的交通是较远或远距离交通,形成全市交通系统。分区之间的交通应该达到通畅快速,车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。 (二)地形条件的影响 城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。在城市总体规划中,应该认真地分析城市地形特点和变化,做到用地划分自然,道路平、纵、横面线型配合地形变化,既满足技术标准,又能结合环境和景观。 (三)城市进出口公路系统的影响 城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。公路交通与城市交通的关系极为密切。公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同,技术标准也不同,因此,城市进出口既有横断面改建,又有横断面的衔接过渡问题,如果处理不当,会使城市进出口发生严重的交通阻塞,甚至造成交通事故。 (四)铁路线的影响 铁路运输的发展会促进城市的发展,但当城市发展到一定程度时,铁路线用地往往成为城市发展用地的障碍,城市道路与铁路线的交叉,不仅增加了城市的交通设施和基建费用,而且也影响了城市的环境、景观等。因此,一般应使城市道路路线与铁路线平行,但不宜靠得太近,否则在分支道路跨越铁路需修建立体交叉时,会造成工程技术上的困难和不经济。铁路客、货运站场与城市道路关系密切,应使城市干道系统与铁路场站有直接联系。 (五)城市原有路网的影响 除新建城市外,城市原有道路网对新路网有很大影响。原有路网是基础,是不可忽略的。要根据出行调查资料绘制出OD表及流量流向图,并通过其分布来调整原有路网,发展新的路网系统。要防止简单化地将旧城道路向外延伸,漫无止境地成片建设,这样会导致城市用

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