下面层试验路段成果报告

余杭区闲林埠至富阳祝家村公路改建工程

（第三合同段）

沥青混合料下面层（AC-20C）

试

验

路

段

成

果

总

结

杭州宇航交通工程有限公司

余杭区闲林埠至富阳祝家村公路改建工程

第三合同段项目经理部

二O一一年十月十五日

试验路段成果报告

为了沥青砼大面积施工积累经验和数据，本工程项目部于2011年10月12日在K3+000~K3+380左幅做了380米的沥青砼下面层试验路段，按设计要求：压实度＞96％，设计弯沉值为小于26.7（0.01mm）。具体成果如下：

一、施工配合比

根据沥青砼配合比试验，矿料配合比（重量比）16~26.5mm为37%；13.2~16mm 为12%：4.75~13.2为11%，0~4.75为38%,0~0.06矿粉为2%，决定最佳沥青为4.0%。

二、材料的松铺系数：

根据以往施工经验按1.3松蒲系数进行厚度控制，在压路机尚未碾压前先对各点的厚度进行一次观测，分别为：9.15、9.2、9.2、9.12、9.1、9.2。然后在压路机每碾压完一边后进行标高测量，直到各点的标高不再变化（即不再压缩）为止进行厚度检测分别为7.03、7.07、7.07、7.01、7.0、7.07，换算出压实系数平均值为1.29。

三、标准的施工方法

1）、把准备好的下承层全面清扫干净，尤其是浇洒乳化沥青粘层油后，要保证喷洒均匀，不露白、不流淌。

2）、放样：恢复下承层中线及边桩，根据设计厚度，乘以松铺系数，在边桩上进行标注。

3）、沥青混合料的拌和：根据目标配合比和生产配合比所用的各档碎石用量调整拌和楼冷料仓的进料速度。在拌制沥青砼时调节好沥青及各档矿料用量及拌和温度，沥青加热温度在155~165℃，矿料加热温度比沥青加热温度高10~25℃。同时确保沥青混合料的拌和时间，使石料均匀地被沥青全部包围，无花白料，无结团及粗细集料离析现象。拌和温度及混合料出厂温度应符合设计要求。沥青混合料的出厂正常温度控制在为145~165℃.当混合料温度高于195℃时作报废处理。4）、运输：配备18辆载重量为15T的大型翻斗自卸车运料，运输车辆安排有序，保证安全、及时准确装运，保证摊铺机不间断运作。运料车用篷布覆盖，以保温、防雨。

5）沥青混合料摊铺方法和适用机具：

沥青混合料摊铺采用自动伸缩ABG423进行摊铺，性能良好。摊铺时，采用滑靴式平衡梁控制厚度及平整度。摊铺速度固定 3m/分钟，摊铺温度控制在不低于140℃。在铺筑过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿的转动，两侧应保持有不少于送料器高度2/3的混合料。熨平板按所需厚度固定后不得随意调整。若有局部离析，用人工洒细料消除。

6）整平和整形工艺：

现场配备工人15人，配合试验路施工，由现场负责人分配。沥青混合料摊铺时，摊铺机两侧人工整平，若有局部离析，用人工洒细料消除。线形用人工调顺。

7）压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数：

钢轮压路机：BOMAG202双钢轮振动压路机一台；

DD110双钢轮振动压路机一台

轮胎压路机：XP261轮胎压路机一台

初压：BOMAG202双钢轮压路机静压1遍，碾压速度控制在2.0 Km/h。

复压：BOMAG202双钢轮振动压路机振压2遍，碾压速度为4 Km/h；

XP261轮胎压路机碾压3遍，速度为4 Km/h

终压：DD110双钢轮振动压路机静压2遍，速度为5 Km/h。

两侧采用震动夯板作补充碾压。

8）、开放交通

热拌沥青混合料路面待摊铺层完全自然冷却,混合料表面温度低于50℃后,方可开放交通.需要提前开放交通时,可洒水冷却降低混合料温度.

四、拌和、运输、摊铺和碾压机械的协调和配合：

拌和：根据试验路段实际拌和能力，能够达到200T/h左右。

运输：试验路段运输车辆为18辆，运输车辆数量视运距长短而定，应略多于实际需要数量2~3辆。

摊铺：根据拌和设备的拌和能力，将摊铺速度控制在3米/分钟，以保证摊

铺的连续性。

碾压：碾压长度尽量控制在30~50米，紧跟在摊铺机后。

五、应注意的其他事宜：

a、下封层的准备：

先清扫干净下承层的浮砂和灰尘，然后再用洒水车洒水湿润，喷洒乳化沥青粘层油。

b、施工放样：

根据设计厚度乘以松铺系数，逐桩进行标注。

C、施工路段两端封闭交通，严禁车辆行驶。

e、施工缝和横缝应垂直相接。

杭州宇航交通工程有限公司

余杭区闲林埠至富阳祝家村公路改建工程

第三合同段项目经理部

二O一一年十月十五日

试验路开工报告

河 北 路 桥 集 团 有 限 公 司 ATB-25试验路开工报告 一、编制说明 太佳高速公路第十六合同段位于静乐县境内，由河北路桥集团有限公司承建，合同工期24个月。为加快施工进度，保证合同工期与全路段各标衔接起来，计划开始沥青碎石施工。为使本工程顺利实施和赶超进度，特组织人员编制本方案，并制定实施细则，以切实指导施工。 二、 编制依据 1、现行相关公路工程施工技术规范； 2、《施工项目招标文件》； 3、《投标文件》； 4、《太原至佳县高速公路东段两阶段施工图设计文件》 5. 《公路工程施工安全技术规程》JTJ076—95 三、工程概况 太佳高速公路为太原至陕西佳县，全长210公里，走向由东向西。 本合同段共包含15、16合同段路面工程，起讫桩号为左幅：EK58+968～EK70+680，右幅：EK58+950～EK70+680。2009年10月，建管处将第十二合同段老龙山隧道内路面调整由我合同施工，起讫桩号为EYK53+870(EZK53+822)~EYK58+950(EZK58+968)。 本合同段整体式路基宽度为24.5m ，其中行车道为4×3.75m ，中间带3.0m （包含2×0.5m 路缘带），硬路肩为2×2.5m （包含2×0.5m 路缘带），土路肩宽度为2×0.75m ，路拱坡度行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用3%；分离式路基半幅宽度为12.25m ，其中行车道为2×3.75m ，硬路肩为2.5m （包含0.5m 路缘带），内侧土路肩1.0 m 、路缘带0.5m ，外侧土路肩0.75m ，路拱坡度行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用3%。 路面设计： 左幅特重交通方向

试验路段总结成果报告

街北高速公路第三标段 路基填筑试验段 成果报告 编制 审核： 中铁二十局集团有限公司街北高速公路第三标段项目经理部 二00四年六月二十日

第一章概述 从化街口至花都北兴高速公路位于从化市南部，北与国道G105线、规划街口至东明高速公路、规划从化环城线相接，通过北兴立交，实现与机场高速公路北延线直接对接，与京珠高速公路快速连接，是广州市北部地区未来公路网的重要组成部分。它的建设进一步加强了广州市中心区与从化市的交通联系，对减缓国道G105线的交通压力，提高广州北部地区的路网密度和等级配置，完善高速公路网的布置具有重要的作用。从化街口至花都北兴高速公路SD3标，建设单位是广州广从高速公路有限公司，设计单位是铁道部第二勘察设计院，监理单位是铁一院工程建设监理公司，施工单位是中铁二十局集团有限公司。工程地点起点位于从化市太平镇井岗村、中和里以西约600米的山脚，终点位于太平镇木棉村大兴庄以东约150米果树林中，起讫里程为K6+870～K9+500，本段路线全长2630m。沥青混凝土路面，路基宽度26米，双向四车道，设计时速100公里/小时。 根据交通部发布的《公路路基施工技术规范》（JTJ033—95）要求，高速公路在进行路堤填筑前，必须进行试验段施工，其目的是： 1.确定最佳摊铺层厚； 2.确定最佳压实方法； 3.确定最佳填料级配控制范围和控制方法； 4.确定最经济合理的压实遍数； 5.确定最接近本合同工程实际的松铺系数； 6.确定最合理的机械配套和施工组织方式； 7.确定最佳的工艺流程和施工方法。 试验路段施工中，应加强对相关指标的检测；试验路段完成后，应及时写出《试验路段成果总结报告》，将结果报请监理工程师审批，用以指导全线施工。

高液限试验路段总结报告

试验路段总结报告 一、地形地貌及工程概况 1.地形地貌 本合同段为贵州省遵义北环（檬梓桥至乐理段）高速公路，主要位于遵义市汇川区红花岗区海龙镇龙泉村境内，起于遵义市汇川区的檬梓桥互通，起点桩号为YK35+890位于红花岗区海龙镇龙泉村，终点桩号为K41+200于海龙镇温泉村X301北侧，共5.31公里。 2.地质条件及构造 勘察区域第四系覆盖层主要为残坡积黏性土、碎石土及冲洪积黏性土、砂土等，下伏或出露基岩主要为早古生界寒武系泥质灰岩、泥灰岩、泥质白云岩等。项目区域内大地构造处于扬子准地台，黔北台隆遵义断供构造。根据地质调查及初勘资料，本合同段未见断层等不良地质构造发育，区域地质较稳定。 本项目总体地处云贵高原湖南、四川、重庆过渡的斜坡地段，山岭、沟谷展布与地质构造有很大层度的一致性，海拔高度在870米~1200米之间，相对高差330米。地貌类型为构造剥蚀中低山地貌，路线走廊带内地形起伏大，侵蚀冲沟发育，沟谷以“V”字型为主，切割深度50米~200米，变化较大，长100米至数公里，微地貌单元多为基岩山脊、粱、陡崖、深谷等。K35+890~K41+200路基填筑准备工作基本完成，现拟定海龙服务区左场区K38+460~K38+560路段为高液限土试验路段,总长100m，以便指导本合同段内路

二、路基填筑施工。 1.1 路基填筑前准备 试验路段开工前，我合同段工地试验室人员与试验监理工程师一起到施工现场K38+700处取土深30cm抽取具有代表性土样进行标准试验击实、天然含水率、液、塑限、塑性指数、天然稠度、颗粒筛分、土样定名以及土的最佳含水率、最大干密度、最大强度（CBR）试验，通过这些试验数据说明我段的填料符合路基填筑要求。 三、试验目的 1、通过高液限土路基试验路段施工，总结高液土路基填方施工合理的施工组织和机械设备的配置方式。 2、通过高液土试验，总结填料在不同填筑松铺厚度，不同自然条下不同碾压设备的碾压遍数及工艺方法。 3、通过本实验路段施工，收集相关数据，指导全标段路基填筑施工。 四、试验的主要依据和规范 1.《公路土工试验规程》（JTG/E40-2007） 2.《公路路基施工技术规范》（JTG/F10-2006） 3.《公路工程质量评定标准》（JTG/F80-2004） 五、施工前准备 1.技术准备 熟悉施工技术规范、标准、图纸，对施工现场进行了解和调查，对参与施工现场主要人员进行学习，做好技术交底工作 1.1.试验段领导人员及技术员、作业人员表

汽车道路实验报告

汽车道路实验报告 班级：汽车服务工程1002班姓名：许超 学号：201023189067 组员：童芳、赵建宏、袁源、隆池、许超、许刘路 学院：汽车与交通工程学院 日期: 2013-6-4 2013年6月4日制

实验一 汽车滑行实验 1、滑行实验测试结果和记录 预定滑行初速度V 0=30 Km/h 实验记录 实测滑行速度V （Km/h ） 实测滑行距离S （m ） 滑行距离平均 值 实测滑行时间t （s ） 滑行时间平均值 往 返 往 返 往 返 30 30 0.00 0.00 0.00 0 0 0 24 24 120.44 41.02 80.73 15.19 4.96 10.08 18 18 210.50 80.40 145.45 29.66 10.36 20.01 12 12 269.56 204.66 237.11 43.12 32.24 37.68 6 6 349.52 240.54 295.03 73.28 41.82 57.55 0 0 382.64 289.02 335.83 108.72 72.09 90.41 2、根据测量数据，绘制速度—滑行时间、速度—滑行距离曲线 ⑴选取初速度30km/h 的数据，绘制速度—滑行时间曲线如下图

⑵选取初速度30km/h 的数据，绘制速度—滑行距离曲线如下图 3、计算往返两个方向滑行距离的平均值，见上表 4、根据实验数据，计算滑行平均速度v 、滑行减速度α、滑行阻力系数f 、滑行阻力R （1）求滑行平均速度v 解： v=360/t 2 （km/h ） 当滑行初速度为30km/h 时，查曲线图可得t 2=13s ，所以v=25km/h （2）求滑行减速度α 解：t2t1-t2111100） （-= t α 当滑行初速度V 0=30 km/h 时，由V —S 曲线图可读出试验车通过前50m 路段所对应 的车速约为 27.5km/h ，又由车速—滑行时间曲线图可读出V=27.5km/h 时所对应的滑行时间t 1≈6 s ；用同样方法可读出试验车通过前100m 路段所对应的滑行时间t 2≈13s ；分别将t 1、t 2代入求得α=0.18m/s 2。 （3）求滑行阻力系数f 解：f=α/9.8代入所求得的α可求得 当滑行初速度V 0=30 km/h 时的滑行阻力系数f=0.019

路面工程开工报告

开工报告附件 一、施工前提基础 第二师30团迎宾路（30团-S307公路）第一合同段，我项目部进场后，积极开展路基施工，在40天内，项目部以正常的工作进度，按照施工规范要求完成桩号K0+000---K3+000处路基工程，向监理报验合格后，进行路面工程的各结构层施工。 二、试验前的准备 1、修整路槽 对该段进行高程、宽度、横坡、测量、修整并进行弯沉试验，向监理工程师申请检验合格后进行砂砾垫层的施工。 2、试验路段材料 施工前对进场材料砂、石、水泥进行检查并做相关的试验应符合 JTJ051-93《公路土工试验规程》各项指标要求，不符合规定的材料不 得使用。 三、砂砾底基层施工 准备下承层运输和摊铺砂砾 碾压 1.材料：天然砂砾符合规定的级配要求，而且塑性指数不大于9，最大粒 径不应超过53mm；级配曲线应为圆滑曲线，集料压碎值不大于35%。 2.施工 ①准备下承层 砂砾底基层的下承层表面应平整、坚实、具有规定的路拱；下承层的平整度和压实度、弯沉值、高程等应符合规范要求，如表面有坑洞、松散应重新填补，洒水碾压。 ②施工放样 恢复中线、直线段15-20m 设一桩，平曲线段5-10m设一桩并在两侧路肩边缘外设指示桩；两侧指示桩上用明显标记标出底基层，边缘的设计高。 ③运输和摊铺 a.根据路段宽度、厚度及预定的干密度，运料车辆的吨位计算每车

材料的堆放距离。卸料距离应严格掌握，避免料不够或过多。料 堆每隔一定距离应留一缺口。 b.用人工将料均匀摊铺在预定的宽度上，表面应要求平整并有规定 的路拱；松铺先按1.2-1.3铺筑，铺筑后检查厚度是否符合预计 要求，必要时应进行减料或补料工作，确定后施工。 ④整形 a.采用人工对角拉线修整,如摊铺后混合料有粗,颗粒折现象应用人工 进行补拌和. b.用振动压路机在结构层上快速碾压，暴露潜在的不平整,用人工进行 整平和整形,整形过程中严禁任何车辆通行. ⑤碾压 a.整形后,当混合料含水量等于或略大于最佳含水量时立即用振动式压 路机,进行碾压,直线和不得超高曲线段,由两侧路肩开始向路中的碾压,没有超高曲线段,内侧路肩向外侧路肩进行碾压.碾压时轮应重叠1/2轮宽,后轮必须超过两段的接处.后轮压完路面宽时即为一遍.碾压一直进行要求的密实度为止,一般需碾压6-8遍,(试验记录后,做好后施工参考值)应使表面无明显轮迹.压路机的碾压速度两遍用慢一点采用1.5-1.7km/n为实,以后用2.0-2.5km/n.路面的两侧应压2-3遍.严禁压路机已完成式还在碾压路段调头式急刹车. b.两作业段的衔接处应搭接拌和,第一段拌和后留5-8m不进行碾压;第 二段施工时,前段留下未压部分与第二段一起拌和整平后进行碾压. c.应避免纵向接连,在必须分两幅铺筑时应搭接拌和前一幅全宽碾压密 实,在后一幅拌和时,应将相邻的前幅30cm搭接拌和,整平后一起碾压密实. ⑥检测 a.检测压实度是否符合要求,如不够碾压合格. b.检测高程、平整度、宽度、符合规范要求.

隧道水泥混凝土路面试验段总结报告

隧道水泥混凝土路面试验段(YK21+280～YK21+470右侧4.1m) 试 验 成 果 报 告 编制: 复核: 批准: 中铁十局二公司南安（金淘）至厦门 高速路泉州段A4标段项目经理部 二O一一年六月九日

路面试验段总结报告 （YK21+280～YK21+470右侧4.1m） （隧道水泥混凝土路面） 一．施工依据 1、水泥混凝土路面施工规范及验收评定标准； 2、福建省南安（金淘）至厦门泉州段高速公路A4标段工程招标文件、 答疑书、设计文件、图纸、会议纪要及相关资料； 3、福建省高速公路隧道施工标准化指南； 4、国家现行公路施工技术安全规则。 二．试验段时间安排 开始时间：2011年6月8日 结束时间：2011年6月9日 三．工程概况 3.1 工程概述 东山隧道采用分离式双洞布置，左线进口里程ZK20+719，出口里程ZK21+562，长843米，隧道左洞进口处在半径为1150米的平曲线上，左洞纵坡均为-1.3%。 3.2 主要技术标准： 设计行车速度：100公里/小时； 单洞建筑界限：净高5米，净宽14.50米（行车道宽3×3.75米，左侧路缘带0.5米，右侧路缘带1.00米，左侧检修道0.75米，右侧检修道1.00米）； 隧道中间段照明亮度：4.5cd/m2;

地震动峰值加速度为0.10（Ⅷ度区），按0.20g（Ⅷ度区）设防。 路面设计标准轴载：BZZ-100. 设计活载：公路-Ⅰ级。 3.3主要工程数量 东山隧道水泥混凝土面层施工主要数量为：混凝土面层浇筑抗折强度 5.0Mpa的混凝土为20271㎡，钢筋88.157t。 试验段选取右洞右侧4.１米单幅，桩号YK21+280～470。主要工程量为：混凝土面层浇筑抗折强度5.0Mpa的混凝土779㎡，钢筋3.339t。 四．人员及机械情况 主要机械设备情况一览表

路面基层试验段总结材料

路面水泥稳定碎石基层试验段施工技术 总结报告 一、工程概况 我标段起讫桩号为K69+000~K71+400，全长2.4k m，(未包括匝道)基层厚度为：39.5c m的骨架密实型水泥稳定碎石，水泥用量为5%(强度不小于3.5M Pa)，为了保证基层的施工质量，基层分两层施工，下基层压实厚度为20c m，上基层压实厚度为19.5c m。为了顺利开展路面基层施工，确保底基层施工质量，我标段在基层大面积施工前，于2006年9月17日，选取K69+389.94~K69+600段左侧做试验段,现场获取重要的施工技术参数和数据依据。并总结出了骨架密实型水泥稳定碎石基层施工工艺。施工中各技术人员均能按既定的施工方案和作业指导书坚守自己的岗位，分工协作，认真进行水稳底基层拌和记录、压实度记录、压实度与压实遍数关系记录、松铺系数测定记录等，数据真实，为水稳基层在铺筑过程中相关技术参数的总结提供了可靠的科学依据。找到了用于水稳底基层施工的最佳设备及劳动力组合方式、碾压遍数、碾压速度、松铺系数、工序衔接及最佳含水量等，并及时总结出试验段的施工成果、相关技术参数，用于指导底基层的连续施工。

二、施工技术依据 1、路面结构图 2、《公路工程技术标准》J TJ B001-97 3、《公路工程质量检验评定标准》J TG F80/1-2004 4、《公路路面基层施工技术标准》J TJ034-2000 5、《长济高速公路新获段骨架密实型水泥稳定碎 石基层与底基层施工作业指导书》（龙腾高速监 【2006】27号） 三、人员配置和选用的机械组合 1．人员配置 在项目经理部领导下采用二级管理模式，生产副经理为组长，负责整个试验段的施工安排和组织协调。作业队设队长一名，现场技术人员两名、专职安全员一名，管理人员两名。 基层作业施工组织机构

路面工程开工报告

安徽贵池工业园纬二路路面工程（U2） 开 工 报 告 安徽省机械施工公司安徽贵池工业园01 标项目部

池州市贵池工业园道路工程项目 工程开工申请监—1合同号: 01标承包人:安徽省机械施工公司编号:U2

工程概况 本工程位于安徽池州市贵池工业园区内，共三条路： 纬二路全长2141米，纬三路全长1592米，纬五路全长1125米，共计4858米（其中：纬二路道路红线为24米，横断面布置形式为2.5m 人行道*2+2.5m分隔带*2+14m行车道。纬三路、纬五路道路红线为18m，横断面布置形式为2m人行道*2+2m非机动车道*2+1.25m分隔带*2+7.5m行车道）。 行车道路面结构均为22cm厚C40水泥砼路面，20cm水泥稳定碎石+20cm后级配碎石。 建设单位：安徽贵池工业园区管委会 设计单位：安徽省港航勘测设计院 监理单位：池州市交通监理公司 施工单位：安徽省机械施工公司

施工进场人员状况表 合同号：01标承包人：安徽省机械施工公司编号：：

施工机械进场状况表 合同号：01标承包人：安徽省机械施工公司编号：

主要工程项目施工方案 施工人员必须认真熟悉设计图纸，领会设计意图。进行图纸会审工作，查找技术性问题，把问题解决在施工之前。掌握有关的施工规范和要求，并对施工现场进行勘察研究。进行测量放线及水准点、轴线复测。依据施工现场布置图搭建临时设施，为全面开工创造条件。第一节、项目施工方案 为了合理安排施工工作，本公司在施工现场设立了工程管理项目部，在项目部统一领导下，成立施工一组（即纬二路施工组），施工二组（即纬三路施工组），施工三组（即纬五路施工组），分别组织施工纬二路、纬三路、纬五路具体施工工作。为了按质、按量、按期完成施工任务，三条路同时进行施工。 一、纬三路、纬五路路面施工方案 纬三路全长1592米，机动车道设计为20cm级配碎石底基层，20cm4%-6%水泥稳定碎石基层，22cm水泥混凝土面层；纬五路全长1125米，机动车道设计为20cm级配碎石底基层，20cm4%-6%水泥稳定碎石基层，22cm水泥混凝土面层；纬三路、纬五路横断面布置形式均为2米人行道+2米非机动车道+7.5米机动车道+2米人行道+2米非机动车道。 针对现场土方路基完成情况，及工程进度要求，我项目部决定配碎石底基层、水泥稳定碎石基层及水泥混凝土面层连续施工。既完成土方路基段，经验收合格后就进行级配碎石底基层摊铺，级配碎石底基层验收合格后进行水泥稳定碎石基层摊铺，水泥稳定碎石基层经养护7天钻心取样合格既进行砼路面浇筑。

试验路段总结报告

路基土石混合料试验段总结报告 一、试验路段位置、施工时间及工程概述 1、试验路段位置 K1+410-K1+525全幅（土石混合料填筑一层） 2、施工时间 2017年3月5日 3、工程概述 我部在试验路段开工报告批复后，立即按照开工报告的施工技术方案进行施工，在完成了清表及软基处理后，填筑了一层，作为路基土石方混合料试验路段，以松铺厚度不大于规范要求（30cm）经对该层进行不同遍数的碾压进行检测，直至固体体积率达到规范要求82区、84区、85区，得出了路基填筑的试验数据。 二、施工组织机构及职责分工 三、劳动力配备情况 四、填料试验、检测报告（详见试验报告） 五、压实工艺主要参数（后附试验段成果计算表） 1、机械组合情况

2、检查仪器配备情况 3、松铺厚度 按≤30cm进行控制（具体详见试验段成果计算表）。 4、碾压遍数及碾压速度 土石混合料填筑

5、松铺系数 本次试验段填筑松铺系数为1.18～1.25之间（具体详见试验段成果计算表）。 六、过程质量控制方法、指标 1、测量放样 根据设计图纸并结合已批复的导线复测加密成果报告，利用全站仪放出土石混合料试验路段K1+410、K1+430、K1+450、K1+469、K1+485、K1+505、K1+525的中桩和左、右侧边桩，为保证路基边缘的压实度和边坡的稳定，右侧边桩平面位置应按设计宽+30mm进行放样。 2、现场临时排水 试验路段场地清理前，应根据现场实际情况进行临时排水设施的设置，以防止施工过程中积水积淤现象的发生。临时排水采取两侧开挖排水沟结合人工疏导方法进行，并尽量与现场永久性排水设施相结合。 3、场地清理 对试验路段路基范围内原地面表层的腐殖土、表土、草皮进行清理，并将清除出的腐殖土、表土、草皮运至指定的弃土场进行堆放，确保符合有关环保要求。 4、整平与碾压 场地清理完成后，根据试验路段设计纵横坡度，用推土机将现场整平至与设计纵横坡度基本一致的坡度，并进行碾压，确保试其填前压实度满足设计及规范要求。 5、填料的要求 6、填料摊铺与整平 ⑴、填料摊铺前，用全站仪重新放出试验路段的中桩和边桩，其中中桩土石混合料试验路段K1+410、K1+430、K1+450、K1+469、K1+485、K1+505、K1+525

电缆沟回填土试验报告

委托单编号：BLKZQA 2016 -DLG-001试验记录编号：T 2016-DLG-001 试验报告编号: T2016-DLG-001 委托日期： 2016年 05月 02日 试验日期：2016年 05月 02日 报告日期：2016年 05月 02日 委托单位：甘肃诚信送变电工程有限责任公司 工程名称：甘肃宝兰客专秦安330kV 变电站间隔扩建工程 单位工程名称：屋外电缆沟 结构部位：330kV 区西侧屋外电缆沟素土地基处理 土壤类别 素土 密度试验方法 环刀 压实机械 蛙式打夯机 设计压实系数 ≥0.94 最大干密度 1.68g/cm 3 最优含水量 17.1% 控制干密度 1.58g/cm 3 见证单位 甘肃光明电力工程咨询监理有限责任公司 见 证 人 何林 甘建教 083547 取 样 人 费睿 甘建教095754 送 样 人 费睿 试样编号 回填层次 含水率(%) 干密度（g/cm 3） 压实系数 1 第1层 18.1 1.60 0.95 2 第1层 18.0 1.60 0.95 3 第1层 17.7 1.62 0.96 4 第1层 17.2 1.60 0.95 5 第2层 17.5 1.62 0.96 6 第2层 18.1 1.62 0.96 7 第2层 17.6 1.60 0.95 8 第2层 17.4 1.62 0.96 9 第3层 17.3 1.60 0.95 10 第3层 18.2 1.62 0.96 11 第3层 17.4 1.62 0.96 12 第3层 17.2 1.60 0.95 取样标高及平面布置图： 依据标准 GB50123-1999 结 论 根据“GB50202-2002”压实土密度符合设计要求。 备 注 一、本报告局部复制无效； 二、复印件不加盖试验专用章无效。 单位： 批准： 审核： 试验： 80000 －2.7m （第一层） －2.4m （第二层） －2.1m （第三层） 3000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

填土路基试验段开工报告

填土路基试验段施工方案[键入文字]厦漳同城大道圆山段2-1标 路基土方试验段施工方案 一、工程概况 厦漳同城大道圆山段2-1标，路线起点桩号K19＋100位于龙海市榜山镇园仔头村，路线跨越九龙江西溪后向西展线，在上苑村上跨沈海高速，向西展线至崇福村，终点 桩号K21+300，主路线全长2200米，辅道MK0+000～MK1+030.744，长1030.744米， 本段按双向八车道一级公路建设标准（兼城市快速路功能），设计时速主行车道 80km/h；辅道40km/h。路基宽度49-73m。 整个标段填方65万方，挖方5.8万方，经原地面验收合格后，我项目部选取辅道延长线MK0+750～MK0+850段100米作为填方试验段，按第一层（93区）、第二层（94区）、三层（96区）做土方填筑试验。 二、试验目的 1、通过试验路段的施工，确定碾压机具压实填料的松铺厚度、碾压遍数、土的最佳含水量ω和最大干密度ρd max、最佳的机械配套。 2、通过路基试验段施工，摸索并总结出一套路基填的施工组织和机械设备的配置方式。 3、通过本试验段施工，收集相关数据，指导全段路基工程施工并达到技术质量标准。 中铁十七局集团第六工程有限公司

三、资源配置 1、机械配置 2、人员配置 现场人员安排如下表： 3、试验段施工计划起讫时间：2014年12月5日～2015年12月12日

填土路基试验段施工方案[键入文字]厦漳同城大道圆山段2-1标 四、施工方案 1、填前处理 新填路基填前的地表处理除严格按《公路路基施工技术规范》（JTG F10－2006）进行地表清表、场平、软基处理（砂桩施工）、砂垫层及土工格栅施工至填筑标高。 2、技术准备 本试验段的填筑材料主要来源于外运土，试验室标准试验成果汇总表(包括填料的重型击实，塑、液限，含水量，颗粒分析等，表格附后），取代表性土样做重型击实 试验，确定土的最佳含水量ω和最大干密度ρd max，并绘制干密度与含水量的关系曲线，根据土的干密度与含水量的关系曲线控制土的含水量ω。 3、现场准备 ①试验段相应人员组织安排均己到位、试验段的协调工作己做好。 ②试验段施工机械配备已到位。 ③通往试验段的施工便道从S208省道进入，人员及机械设备可直接进场作业。 4、填筑要求 ①填前碾压达到要求后，用RTK重新进行放样，最后确立填土面积及坡脚位置，根据重测的地面标高，定出填筑边桩（竹竿）,按要求每侧超宽50cm.所填土按松铺 30cm控制；根据汽车拖斗容量大至计算出每堆土倒卸间距，并用石灰作出记号，派专人指挥倒车。 ②间隔20米远为一个断面，并在每个断面的竹竿上画出松铺厚度的填土标志，然后挂线控制断面之间的填土厚度，最后洒白灰作为填土边线。 ③每层上土前都要用白灰划出方格网，根据汽车拖斗容量大概计算出方格的面积，每个方格内只卸一车土，派专人指挥定点卸车。 ④第一层填筑就要形成从中间往两边倾斜的横坡，坡度取2%，以利排水。 5、施工工艺 路基填筑根据施工技术规范要求，按“三阶段、四区段、八流程”施工程序组织施工。通过试验确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套组合和施工组织，优化施工方案，全面开展施工。采用挖掘机、装载机配自卸汽车施工。路基压实采用振动碾（重型）。填筑面做成2～3％的 中铁十七局集团第六工程有限公司

水泥稳定碎石基层试验段总结报告

水泥稳定碎石基层试验段总结报告 水泥稳定碎石基层试验段施工总结：我项目部选K0+000-K0+150 段全幅底基层上，铺筑长150长的水泥稳定碎石基层试验段，水稳基层厚54cm分三层施工。通过试验室试验资料和现场各工序记录资料，特编制水泥稳定碎石基层18cm厚试验段施工总结。 一、施工准备 1.技术准备 1）测量准备：导线点、水准点联测完成，底基层已通过验收。 2）水泥稳定碎石所用水泥、碎石等原材料经过复试合格，且配合比 满足设计及规范要求。 2.材料准备 1）水泥、碎石、石屑等原材料拌合站准备充足。储存量满足施工需求。水泥采用安阳湖波水泥、碎石产地为淇县。混合料用水，来自于日常生活饮用水。 3.机械准备 1）现场准备摊铺机2台、单钢轮压路机2台、胶轮压路机1台、洒水车1台、自卸车10台。 4.人员准备 施工机械操作人员10人，辅助工20人，测量人员5人，试验人员4 人。

施工工艺 水泥稳定碎石基层采用的施工工艺流程： 清理下承层T施工放样T水稳拌和机拌和T自卸汽车运输T摊铺机 械铺筑T压路机碾压T接缝处理T洒水养生。 三、施工过程 （一）准备工作 1、在铺筑前进行施工放样，恢复中线。中线、边线测量，用石灰划出铺筑宽度，并标出两边边线位置，用水准仪测量基层高程。 2、清除石灰土底基层表面浮土、杂物等，并使表面湿润。 3、安装自动找平钢丝，测设钢线位置，每次安装长度应在100m以上, 钢钎间距10m并用细钢丝绑扎牢固，钢丝采用紧线拉紧，不能下垂，其次，根据摊铺速度陆续拆除和安装。 4、将钢轮压路机、胶轮压路机、摊铺机，洒水车调到现场，并调试结束。 （二）水稳混合料的拌和 拌和场位于双山路，距施工现场约1.8公里。混合料拌和采用电脑控制拌和机，试铺时采用5%水泥剂量，最佳含水量为5.4%,各种碎石 材料的比例采用16.-31.5 : 10-20 : 5-10 :石屑=13: 22：27：38。 6月30日，试验段实际拌和从上午开始生产，至下午15:30分 结束，共生产混合料约1500吨，按生产能力450t/h进行拌制。生产的

路基试验段开工报告

路基土方试验段施工方案 一、编制说明 1、编制依据 ①、廊沧高速公路廊坊段招投标文件及相关资料。 ②、国家、行业现行标准、规范、评定标准等。 ③、两阶段施工图设计 ④、施工现场调查情况 2、编制原则 （1）严格执行国家和地方对公路工程建设的各项方针、政策、规定和要求。严格遵守工程合同文件的要求并服从业主统一安排。 （2）在认真领会初步设计图纸、施工图纸及补遗书的前提下，在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，保证工期。 （3）根据业主规定的总工期以及阶段性目标，制定合理的袋装砂井施工进度计划，施工区段划分合理，适时根据重点、难点，施工工序及气候环境的要求和制约，组织分阶段控制目标计划。 （4）依靠成熟的技术，先进的工艺，可靠的措施，严格的管理，为业主提供优质工程。 （5）根据本分项工程的实际情况，我项目部将组织一批施工经验丰富、技术力量雄厚的优秀技术、管理人员，调集先进的机械设备，配备先进的测量、试验仪器，组建一个高效精干的项目工区。 （6）加强施工管理，提高生产效率，降低工程成本，增加企业效益。 （7）严格贯彻“安全第一，预防为主”的方针和原则。 （8）严格执行廊坊市公路工程建设行政主管部门对本项目的文明施工、环保、安全、卫生、健康等相关管理条例的要求，树立良好的工程形象。 二、工程概况 廊沧高速公路廊坊段是河北省“五纵、六横、七条线”高速公路网中“纵2”的重要 组成部分。全线采用双向六车道，路基宽度34.5m，设计速度为120Km/小时，桥涵设计汽车荷载为公路-Ⅰ级。 LJ九合同段位于廊坊市文安县境内，起讫桩号：K44+250~K46+800,全长2.55Km。 主要路基土石方工程段落为K44+250~K44+418.520和K46+575.480~K46+800,合计长393.04m,其中借土填方131266.5方、利用土方1849.18方，上路床3%灰土7313方和5%灰

路面试验段总结报告

公路路面工程 （K7+720-K8+100 左幅） 试 验 路 段 总 结 报 告 单位： 日期：二○一一年一月 目录

一、施工技术方案申报批复单 二、水泥砼路面试验路段总结报告 三、附件资料（成果资料） 水泥混凝土路面试验段总结报告一、概述 107国道绕城公路路面工程C1合同段为路面标，起于K0 +000.止于K9+592.493，中间短链564.984m，全长10.157km.主要工程量有：厚34cm（混凝土弯拉强度5.0MP）: 168213 m2 ;钢筋：291吨。 此次路面试验段选在K7+720-K8+100左幅进行380m. 二、进行所属试验段的目的 路面是直接承受运输车辆等荷载的结构力件，其质量的好坏直接影响到运营后的行车舒适及运营年限。因而，混凝土路面质量要求十分重要。要控制好路面的内在和外观质量，其影响的因素是多方面的，有原材料的质量，机械设备的性能、操作工人的熟练程度等。 （一）通过本试验段施工，摸索并总结出一套水泥混凝土路面铺筑施工最合理的施工组织和施工工艺，并总结出如何依据招标文件的技术及质量标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。 （二）通过本试验段施工，能寻求一种最有利于路面质量或能到达设计标准路面质量要求的施工工艺流程。 （三）通过本试验段施工，收集相关数据，分析数据，纠正偏差，形成一套完整的，能确保质量的工艺流程，指导全线路面填筑施工达

到技术质量标准。 三、施工准备： （一）、技术工作的准备 1、测量放样 道路施工中测量放样是一项紧前又严格的工作，它的质量高低直接影响到总体施工的成果；所以，测量放样要严格按工程测量规范（GB50026-93）进行。 在施工放样中一定要超前于现场施工，为后续工作提供可靠的工作面，同时严格控制好施工中的三维。测量要牢固树立服务于施工，同时又要超前施工。先根据滑膜摊铺的具体情况放样出半幅路面板的中边桩及基线桩，为了便于操作放样桩位距拟为主板切缝长度（5m）的倍数；然后再用水准仪精确地测量桩位的高程，并计算出挂线高度。经自检准确无误后报监理检验。 此次试验中摊铺的参数:L右=1.1m,L中=2.0m，挂线常数e=0.2m。放样后在摊铺开始的前5.0米检测板厚，校准常数。 2、工地试验室 A、配合比试验调试 水泥混凝土路面工程，依经验来说，配合比的可操作性对整体施工的成败起到非常关键的作用，因此在设计配合比的基础上，根据我标段的实际情况试验出一个操作性强又经济的配合比，同时测定出塌落度在运输过程中的损失值。 B、原材质量控制

道路工程试验报告

试验一路面平整度检测 平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆接触，不平整的表面将会增大行车阻力，将使车辆产生附加振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适。同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。因此，平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。 平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的，如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。现已有更新型的自动化测试设备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。常见几种平整度测试方法的特点及技术指标比较见表8。国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差σ或单向累计值VBI之间的关系。 平整度测试方法比较 （一）3m直尺法 3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离（1.5m）连续测定两种。两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。

开工报告范例

镇宁至胜境关高速公路项目 （镇宁——新寨河段） 单项工程开工报告 ( ZSS-18-FH-033 ) 桩号或部位：YK85+617~~YK85+920 分部(分项)名称：桩板墙 施工单位：北京市海龙公路工程公司 申报日期：2005年9 月10日 监理单位：武汉大通公路桥梁工程咨询监理有限责任公司 批复日期：年月日 镇宁至胜境关公路项目第18 合同段项目经理部

单项工程开工通知 编号（NO.）: 镇宁至胜境关高速公路第18合同段： NO. ZSS-18-FH-033报告收悉,同意YK85+617～YK85+920段桩板墙工程于年月日开工,兹委派先生为该项目驻地工程师, 先生为该项目工程师助理。 镇宁至胜境关高速公路第E 合同段 驻地高监：

年月日 目录 注：①详见《监表1 施工放样报验单》 ②包括附件：测量记录副本 ③表明人员数量、、性别及分工（包括职务、职责及工种） ④表明需要的各种材料的规格、数量及相应的每批采购进场数量，以及来源、产地、 厂家、进场时间或预计进场时间及其用途（使用在何工程或部位） ⑤表明应进行的试验及其试验规程和标准； ⑥包括抽检试验表 ⑦包括自检试验表

贵州公路建设项目 沪瑞国道主干线（贵州境）镇宁至胜境关高速公路 工程分项开工申请批复单监表-02承包单位：北京市海龙公路工程公司合同号：18

单项工程开工申请表 项目名称：镇宁至胜境关高速公路合同段： 18 承包人：北京市海龙公路工程公司日期： 2005-9-15

YK85+441～YK85+617段右侧桩板墙 施工组织方案 一、工程简介 本工程位于沪瑞国道主干线（贵州境）镇宁至胜境关高速公路第18合同段YK85+617～YK85+920，全长303米。桩中心间距6米,桩长分别为20米4根、22米5根、23米1根、24米18根、25米9根、27米3根。桩与桩之间采用钢筋砼板连接，板高与桩悬臂段长度一致，桩间板厚0.6米,平行于桩悬臂段倾斜面布置。本段桩板墙计划2005年9月15日开工至2006年5月15日完成，施工人员约160人。 二、主要工程量 桩基挖方:9989.46M3,Ⅱ级钢筋850068.26Kg, C25砼2885.85M3,C30砼7003.62M3. 三、施工方案 （一）桩基础施工 1、挖孔 （1）挖掘方法：为保证山体稳定性，所有桩基必须进行跳槽开挖。开挖采用三班倒连续作业，提升设备采用三角架配合15KN慢速卷扬机。当地表的覆盖物为土质时，采取挖80~100cm后立即护壁，边护边挖的方法，（在护壁前钻孔埋入桩间板钢筋，嵌入桩内50㎝）。宜采用倒挂式搅拌机搅合砼护壁方法浇注护壁，采用人工与空压机（风钻、风镐）工作，直至完成孔桩的灌注，第一次浇注护壁应超出原地面30cm，防止杂物、水流进入孔内； （2）为保证桩位的准确性，在开孔前作好定位测量，并保护好桩位控制点； （3）每进尺一米均应检测孔桩的垂直性是否达到规范要求； （4）进入结构紧密的岩石层时，应严格遵守安全规则，当孔内开挖需爆破时，首先沿着孔位边缘凿出宽10cm深50cm左右的槽后，在孔位中心部位打出爆眼（深度控制在50～60cm），装药进行爆破，这样才能保证挖孔桩的安全性和稳定性。每次孔内爆破后应对孔内进行通风，当桩孔深度超过10米时必须配备通风设备； （5）如在开挖过程中遇到流沙现象，应当设法降低孔内水头，同时加大护壁的厚度； （6）当开挖至距设计标高为30～50cm时，应用人工开挖整平； （7）当开挖至设计标高时，进行孔底处理，必须做到孔底无松渣、泥、沉淀土，如地

土石方路基试验段总结报告

一、工程概况 本项目位于新疆维吾尔自治区吐鲁番地区境，线路地理坐标位于东经88°24′00″，北纬42°48′00″~43°12′00″之间。路线总体基本呈东西走向。路线起点位于吐峪沟收费站以西约0.4km，桩号K3360+160，路线终点位于小草湖枢纽式互通立交，桩号为 K3466+756.63，拟建公路全长106.59663km。本项目部属于第三合同段，路线起点为 K3415+000，终点为3440+100，路线长度为25.1km。 路基土方工程:清表95.07万m2,挖土方24.7万m3,借土填方205.36万m3,冲击碾压 14.5万m2,土工格栅1565m2。 二、路基试验段施工目的 1、总结一般路基基底施工工艺。 2、总结砾石土填筑路基的施工工艺。 3、根据砾石土不同的松铺厚度，采用施工中现有的碾压机械，碾压到一定压实度时的碾压遍数和压实度之间的关系，总结出施工的最佳机械组合、填料的最佳含水量及达到设计压实度要求时的最适宜的碾压遍数。 4、充分利用试验段成果，合理组织机械，全面推广施工。 三、试验段的选取 在选择试验段时我们综合考虑了不同设计料场料源因素,选择两段路基做为试路基验段，两段试验段所具有代表性。 1、其中一段选在K3421+000-K3421+300段作为填土路基试验段，本段路基主要是弱盐渍土，为特殊路基施工。设计采用挖除非适用土方，换填为非盐渍砾类土的措施进行处理。本段所用填筑砾类土取自本线路K3419+400右侧2.5公里处设计砾类土料场，料场满足施工需求量，采用机械开采汽车运输至施工现场；该试验段长度为300米，路基宽度为28.0m，路基横坡1.5％，边坡坡度1:1.5，平均填土高度1.3m。路基清表厚度30cm。 2、另一段选在K3436+700-K3436+900段做为填土路基试验段，本段路基为一般路基施工，设计采用挖出非适用土方，填筑砾类土施工。本段所用填筑砾类土取自本线路 K3431+300右侧1公里处设计料场，料场满足施工需求量，采用机械开挖汽车运输至施工现场；该试验段长度为200米，路基宽度为28.0m，路基横坡1.5％，边坡坡度1:1.5，平

路基路面实验报告

路基、路面实验报告 姓名： 学号： 专业： 土木工程学院道桥实验室 2015年10月

目录 实验一：路面回弹弯沉实验（贝克曼梁法）.......................... 错误！未定义书签。实验二：路面平整度实验.. (4) 实验三：压实度实验 (7) 实验四：马歇尔稳定度实验（选做） (12)

实验一：路面回弹弯沉实验（贝克曼梁法） 日期: 学时：指导老师： 一、实验目的 弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测，通过对不同路段和不同土质的路基、路面进行贝克曼梁试验检测，判断路面的总体强度是否满足设计及规范要求。 二、实验仪器 贝克曼梁（5.4m）、百分表（量程1cm）、反力架和千斤顶（代替测试汽车）、皮尺 三、方法步骤 1、试验准备 （1）检查贝克曼梁是否完好，贝克曼梁前臂(接触路面)与后臂(装百分表) 长度比为2:1。 （2）在反力架上安装千斤顶，通过千斤顶的顶托作用，模拟汽车轴重。 （3）测定千斤顶的接地面积，精确至0.1cm2;。 （4）检查百分表的灵敏情况。 （5）记录测量时的路表温度。 （6）记录测试路基、路面的材料、结构、厚度、施工及养护等情况。 2、实验步骤 （1）在模拟测试路段布置测点，测点应布置尽量靠近千斤顶。 （2）将两套千斤顶并排使用，两千斤顶之间的缝隙对准测点后约3 ~ 5cm 处的位置上。 （3）将弯沉仪插入两千斤顶之间的缝隙处，梁臂不得碰到千斤顶，弯沉仪测头置于测点上，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻

叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。 （4）测定时先用千斤顶顶托反力架，加力大小从0增加到1kN，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，读取初读数L1。 （5）初读数读取完毕后千斤顶卸载至0.5kN，表针反向回转，待表针回转稳定后读取终读数L2。 四、数据处理 L T=(L1-L2)×2 式中:L T--在路面温度T时的回弹弯沉值(0.01mm)； L1--车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0.01mm)； L2--汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最终读数(0.01mm)。 五、实验记录 序号检测部位 初读数 （mm） 终读数 （mm） 弯沉值 （mm） 检测 点数 平均值 （mm） 代表值 （mm） 合格率

路面试验段总结报告

公路路面工程 (K7+720-K8+100 左幅) 试 验 路 段 总 结 报 告 单位: 日期:二○一一年一月 目录

一、施工技术方案申报批复单 二、水泥砼路面试验路段总结报告 三、附件资料(成果资料) 水泥混凝土路面试验段总结报告一、概述 107国道绕城公路路面工程C1合同段为路面标,起于K0 +000、止于K9+592、493,中间短链564、984m,全长10、157km、主要工程量有:厚34cm(混凝土弯拉强度5、0MP): 168213 m2 ;钢筋:291吨。 此次路面试验段选在K7+720-K8+100左幅进行380m、 二、进行所属试验段的目的 路面就是直接承受运输车辆等荷载的结构力件,其质量的好坏直接影响到运营后的行车舒适及运营年限。因而,混凝土路面质量要求十分重要。要控制好路面的内在与外观质量,其影响的因素就是多方面的,有原材料的质量,机械设备的性能、操作工人的熟练程度等。 (一)通过本试验段施工,摸索并总结出一套水泥混凝土路面铺筑施工最合理的施工组织与施工工艺,并总结出如何依据招标文件的技术及质量标准进行规范的程序管理方法与质量控制手段。 (二)通过本试验段施工,能寻求一种最有利于路面质量或能到达设计标准路面质量要求的施工工艺流程。 (三)通过本试验段施工,收集相关数据,分析数据,纠正偏差,形成一套完整的,能确保质量的工艺流程,指导全线路面填筑施工达到技术质

量标准。 三、施工准备: (一)、技术工作的准备 1、测量放样 道路施工中测量放样就是一项紧前又严格的工作,它的质量高低直接影响到总体施工的成果;所以,测量放样要严格按工程测量规范(GB50026-93)进行。 在施工放样中一定要超前于现场施工,为后续工作提供可靠的工作面,同时严格控制好施工中的三维。测量要牢固树立服务于施工,同时又要超前施工。先根据滑膜摊铺的具体情况放样出半幅路面板的中边桩及基线桩,为了便于操作放样桩位距拟为主板切缝长度(5m)的倍数;然后再用水准仪精确地测量桩位的高程,并计算出挂线高度。经自检准确无误后报监理检验。 此次试验中摊铺的参数:L右=1、1m,L中=2、0m,挂线常数e=0、2m。放样后在摊铺开始的前5、0米检测板厚,校准常数。 2、工地试验室 A、配合比试验调试 水泥混凝土路面工程,依经验来说,配合比的可操作性对整体施工的成败起到非常关键的作用,因此在设计配合比的基础上,根据我标段的实际情况试验出一个操作性强又经济的配合比,同时测定出塌落度在运输过程中的损失值。 B、原材质量控制