高速铁路行车闭塞法论文

行车闭塞法

我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法铁路信号是组织行车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键技术。铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门，它在铁路现代化建设和国民经济发展中起着极其重要的作用。

向发展当前，由于铁路运输已向着高速.高密和重载的方，所以铁路信号以成为实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。区间信号自动控制是铁路区间信号.闭塞及区段自动控制.远程控制技术的总称，是确保列车在区间内安全运行的技术之一。

由于列车在线路上运行，不能以相互避让的方法避免迎面相撞。加之列车速度快、质量大，从开始制动到停车需要行走较长的距离，这就产生了后续列车追撞前行列车的可能。闭塞设备是保证列车在区间运行安全的设备。铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间，区间的界限在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机作为闭塞分区的分界线。为了保证列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时必须确认区间（分区）内没有列车并须遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法一般叫做行车闭塞法简称闭塞。

随着高速铁路的发展，列车运行自动控制设备水平也在不断提高，由列车超速防护提高到列车自动限速和列车自动运行等新技术。机车信号和列车超速防护系统的行车命令目前还是来自地面自动闭塞的轨道中传递的信息。随着数字化、无线传输技术、漏泄电缆及卫星定位技术的发展，依靠这些技术实现列车和地面控制中心、列车和列车之间的信息传输，就不需要将区间划分为固定的若干分区，来调整列车之间的追踪间隔。而是两个列车通过数据传输，自动的计算出实时的列车追踪安全间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了行车密度和区间通过能力。这种列车运行间隔自动调整又可称为移动自动闭塞

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一行车闭塞法

一、区间及闭塞分区的划分

区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。

（一）站间区间——车站与车站间

图1单线铁路站间区间

在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图1所示。在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图2所示。

图2 双线铁路站间区间

（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。双线铁路所间区间如图3所示。

（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。双线铁路自动闭塞分区如图4所示。

图3 双线铁路所间区间

图4 双线铁路自动闭塞分区

二、行车闭塞法分类

我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。

（一）基本闭塞法

铁路各车站均须装设基本闭塞设备。基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。

双线区段正方向应采用自动闭塞。较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。

（二）代用闭塞法——电话闭塞法

当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。

原则上不使用隔时续行办法。如必须使用时，由铁路局规定。所谓必须使用时，是指在有特殊情况需要连续放行大量同方向列车时使用，如军事运输、紧急的救灾运输、双线区间一切电话中断时的行车等。采用这种行车方法，应根据具体情况规定保证安全措施。

三、区间的状态

区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。

1．区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间空闲。

2．区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间占用。

3．区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入该区间，称为区间封锁。

四、行车制度中的发车权

(一)单线区间

在单线区间，区间两端车站共同使用同一区间正线，必须在确认区间空闲的条件下，才能向区间发出列车。为确保发出列车安全，保证一个区间只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲的条件下，取得邻站同意接车的通知，并办理规定的闭塞手续，得到发车权后，方可向区间发出列车。

(二)双线区间

1．正方向运行

双线区间的行车，采用上下行列车分别固定在上下行线路上运行的办法。我国铁路采用左侧行车制。根据左侧行车的规定，出发列车在区间运行方向左侧线路上行驶，称为双线正方向运行；反之，在运行方向右侧线路上行驶，称为双线反方向运行。由于双线区段的列车分别固定在不同的线路上运行，因此《技规》的原则是：双线正方向运行的发车权归发车站所有。发车站只要在确认区间空闲(自动闭塞区段为规定的闭塞分区空闲)，收到前次列车到达通知后(自动闭塞除外)，不必征得接车站同意，即可发出双线正方向运行的列车。为使接车站做好接车准备，确保列车运行的安全和高速，要向接车站发出“预告”及开车时分。

2．反方向运行

双线反方向运行时，由于发车权为邻站所有，所以必须确认区间空闲，经列车调度员的命令准许改变该线路的原定运行方向。发车站还须与邻站办理规定的手续后，方可发出反方向运行的列车。

五、行车凭证

行车凭证是指车站发给列车占用区间(闭塞分区)的许可。

(一)行车凭证的分类

行车凭证有多种，按其使用时机可分为两大类：

1．基本凭证——即按基本闭塞法行车时使用的凭证。自动闭塞基本凭证为开放的出站信号机及通过信号机显示的进行信号。半自动闭塞基本凭证为出站或线路所通过信号机显示的进行信号。

2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令、车站值班员的命令等。

(二)凭证的作用

全面了解行车凭证的作用是正确使用行车凭证的前提。行车凭证的作用主要有：

1．占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作用。

2．指示列车运行条件。有的凭证指示列车运行方向，如出站信号机及进路表示器的显示，路票上的反方向运行图章(两线或多线区间的线别章)；有的指明运行速度、到达地点、时间，如向封锁区间开行路用列车的调度命令；有的预告前方闭塞分区空闲与否，如自动闭塞区段的出站信号机和通过信号机的显示等。

3．提醒注意事项。如绿色许可证上的未设出站信号机的线路上发出列车，提醒司机发车线路是非到发线，应引起注意，适当掌握速度；红色许可证上有提示前发列车是否到达前方站，提醒司机注意区间可能还未空闲，从而加强瞭望，掌握速度；调度命令指明路用列车到达前方站还是返回本站，提示司机注意在站界标处的引导手信号或反向进站信号机的显示。

二自动闭塞

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。双线单方向自动闭塞如图6—2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备）；通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。

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自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点；

(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。

(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。

(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。

(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。

由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。

一、自动闭塞的基本原理

自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。

图6—2—2所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是：

一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。

一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。

一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。

通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯——停车信号。

每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如，通过信号机“1”处就称为“1”信号点。

现以图6—2—2为例说明自动闭塞的工作原理：

当列车进入3G闭塞分区时，3G的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器3GJ落下，通过信号机3显示红灯，则通过信号机1显示黄灯。当列车驶入5G闭塞分区并出清3G闭塞分区时，轨道继电器3GJ起，5GJ下，因而通过信号机5显示红灯，通过信号机3显示黄灯，通过信号机1显示绿灯。

通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论；

(1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行

前方只有一个闭塞分区空闲：当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。

(2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。

(3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。

虽然自动闭塞有不少制式，但是它们有着共同的特点，即大多是以轨道电路为基础构成的，也就是说是采用轨道电路来传输信息的．

二、自动闭塞的技术要求

自动闭塞设备应符合现行的铁道行业标准《铁路自动闭塞技术条件》(TB／T 1567)、《铁路技术管理规程》(简称(技规)，下同)、《铁路信号设计规范》(TB 10007)的规定，主要有：1．自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km／h的区段应采用四显示自动闭塞。

2．电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。

当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。

3．客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定：

(1)双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区间可采用6min。

(2)采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。

(3)单线三显示自动闭塞宜采用8min。

(4)闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的10％。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。

4．三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分(按两个闭塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间)。从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信

号、车长指示发车信号及列车启动所需的时间。

三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离(该制动距离包括机车信号、自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s)，其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。

四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机，四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120km ／h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。

双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并。

5．通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则：

(1)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。

(2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使列车经常在绿灯下运行。

6．自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。

在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态，与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。

7．当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。

8．在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。

在双向运行区段，有关设备失效时，经两站有关人员确认后，可通过规定手续改变运行方向。

9．自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。

三、显示自动闭塞必须有超速防护设备。

10．在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。

11．自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障一安全原则。

12．自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(0．06Ω)在轨道电路任意点进行分路，接收设备应确保不工作。

轨道电路的设计长度应不大于极限传输长度的80％。

轨道电路钢轨绝缘破损时，通过信号机不应错误地出现升级显示。

轨道电路在工频交流、断续电流和其他迷流干扰的作用下，应有可靠的防护性能。

在电气化区段发生扼流变压器断线时，在两根轨条中无牵引电流及最不利道碴电阻的条件下，接收设备应确保不工作，若不能满足此要求，亦应满足扼流变压器断线条件下轨道电路的分路要求。

13．当自动闭塞设备故障或外电干扰时，不使敌对信号机开放。

14．自动闭塞信号显示应变时间不应大于4s。

15．三显示自动闭塞信息量不应少于4个信息，四显示自动闭塞不应少于5个信息．

16．自动闭塞的故障监测和报警设备应满足以下要求：

(1)监测和报警设备发生故障时，应不影响自动闭塞正常工作。

(2)监测设备应能连续监督有关设备工作状态。无论主机或副机发生故障均应报警，在双机并联使用时，其中一机故障应不中断系统的正常丁作，当采用主、副机倒换方式时，若主机发生故障，应能自动接入副机工作。

(3)监测设备应能准确地判断故障地点和故障性质。

17．自动闭塞设备宜集中装设。

18．自动闭塞应有防雷措施，并符合铁路信号有关防雷的规定。

四、自动闭塞的分类

自动闭塞一般是根据运营上和技术上的特征来进行分类的。

1．按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞

在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车．为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图6—2—3所示。

在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞，如图6—2—1所示。

为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞，如图6—2—4所示。正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。

双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯(或另一个方向的机车信号没有信息)，只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。

2．按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞

三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。图6—2—2所示为三显示自动闭塞。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯：仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯：其运行前方有两上及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。

三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，因此得到较广泛的应用。

列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，如市郊列车等需经常停车，且制动距离短，要求实现最小运行间隔，闭塞分区长度越短越好，而高速客车、重载货车制动距离长，闭塞分区长度又不能太短。三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，提高区间通过能力的最好方法是采用四显示自动闭塞。

四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，如图6—2—5所示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车：而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。

四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。

3．按设备放置方式可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞

分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度影响大，所以设备丁作稳定性较差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。

4．按传递信息的特征可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞等。

交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。交流信号的频率，在非电气化区段是50Hz：而电气化区段是25H2，以与50Hz牵引电流相区别。用不同的电码周期的方法解决相邻轨道电路的干扰。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，

电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能

出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短：信息量少，不能满足所需要的信息要求：应安时间长，最长达20s，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。经过、微电子改造后，性能有所改善。

极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。其设备采用电子电路，组匣方式。采用工频电源相位交叉来防止相邻轨道电路的干扰，用锁相原理使发送系统设备故障后导向安全，接收端设有抗交流工频连续干扰的抑制电路。极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。但其信息简单，抗来自外界的交直流连续干扰性能差，对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。

移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。移频自动闭塞抗干扰性能强；设备无接点化，组匣化，工作寿命长，维修方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非电气化区段。但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下，因轨道电路载频单边互相侵入曾发生过险性事故，对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断轨性能差：因频率较高，轨道电路长度受到限制，传输长度为1950m；设备较复杂，造价较高，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严，尤其是在电气化区段使用时受吸流线、回流线的电流等影响，使轨道电路性能变坏而造成许多不良后果，乃至危及行车安全。

另外，20世纪80年代出现的25Hz相敏自动闭塞，以25Hz相敏轨道电路为基础，用电韵来传递信息，有较强的抗干扰性能，特别适用于电气化区段。但25Hz相敏轨道电路不能发送机车信号信息，故必须在其上叠加移频轨道电路。

5．按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞

传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著。于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。

五、自动闭塞设备的使用特点

（一）三显示自动闭塞区段的车站控制台上有邻近区间的两个闭塞分区占用情况表示，即第一、第二接近及第一、第二离去。当列车进入第一接近或第二接近区段时，电铃发出短时间音响信号，接近表示灯亮灯，以提醒车站值班员注意，准备接车。出站信号机的开放受第一离去及第二离去分区占用的限制。

在四显示自动闭塞区段的车站控制台上设有三个接近和三个离去区段。

（二）双线自动闭塞区段的车站发车时，车站值班员不需办理闭塞手续，发车前，检查确认进路道岔位置正确，影响进路的调车作业已经停止后方可开放出站信号机，交付行车凭

证，指示发车或发车。为便于接车站做好接车准备，应向接车站通报列车车次、出发时刻及有关注意事项。

（三）单线自动闭塞区段上的发车方向一经确定，发车站得到列车调度员准许后，按下发车按钮，发车站就可以连续发出列车。为保证列车运行秩序或不影响某些重要列车的运行，车站值班员在转换发车方向之前，除确认站间区间空闲外，并须得到列车调度员的同意，方可办理转换手续。

六、列车进入闭塞分区的行车凭证

(一)正常情况下的行车凭证

使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。

为确保特快旅客列车的安全，增大其与前行列车的空间间隔，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。这样就可以保证特快旅客列车在车站通过时，与其前行列车至少间隔两个闭塞分区。但动车组在不满足5min列车追踪间隔的处所，经铁道部批准，允许在出站信号机显示黄色灯光时，办理动车组由车站通过。

自动闭塞区段的车站，办理发车前应向接车站预告；单线自动闭塞区段的车站，还须得到列车调度员的同意。已向接车站预告，但列车不能出发时，发车站须通知接车站取消预告。

单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。

(二)特殊情况下的行车凭证

1．三显示区段特殊情况下的行车凭证如表1。

2．四显示区段特殊情况下的行车凭证如表2。

(三)绿色许可证的使用

绿色许可证是按自动闭塞法行车时特有的书面凭证，按其它闭塞方法行车时，是不可能使用绿色许可证的。实际上，绿色许可证是按自动闭塞法行车时，在出站信号机不能正常显示的情况下，发给司机允许列车进入第一闭塞分区的许可，起到了替代出站信号机显示规定的进行信号的作用。

表1 三显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件

1．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过

出站信号机的黄

色灯光，发给司机绿

色许可证（附件2）

监督器表示两个闭塞分区空

闲，不表示时为接到列车到达邻

站的通知或前次列车发出后不

少于10min的时间

2．出站信号机故障

时发出列车

绿色许可证（附件

2）

1．监督器表示两个或第一个

闭塞分区空闲（办理特快旅客列

车通过必须两个闭塞分区空

闲），不表示时为接到列车到达

邻站的通知或前次列车发出后

不少于10min的时间

2．确认道岔位置正确及进路

空闲

3．单线须取得对方站确认区

间内无迎面列车的电话记录

从监督器上不能确

认第一个闭塞分区空

闲时，发车人员须书面

通知司机，以在瞭望距

离内能随时停车的速

度，最高不超过

20km/h，运行到第一架

通过信号机，按其显示

的要求执行

3．由未设出站信号机的线路上发车

4．超长列车头部越过出站信号机发车

5．发车进路信号机发生故障时发出列车

6．超长列车头部越过发车进路信号机发车

确认道岔位置正确及进路空

闲

列车到达次一信号

机按其显示的要求执

行

7．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车

出站信号机的绿

色或黄色灯光

与邻站车站值班员

及本站信号员联系

8．双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车

出站信号机的绿

色灯光

1．区间占用表示灯表示区间

空闲

2．双线反方向行车的调度命

令

反方向发车进路表

示器显示一个白色灯

光

表2 四显示自动闭塞区段特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的依据

列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件1．出站信号机不能

显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时办理特快旅客列车通过

出站信号机的黄

色灯光，发给司机绿

色许可证（附件2）

监督器表示第一、二个闭塞分

区空闲，不表示时为接到列车到

达邻站的通知或前次列车发出

后不少于10min的时间

续上表

列车出发情况行车凭证发给行车凭证的依据附带条件

2．出站信号机故障

时发出列车

绿色许可证（附件

2）

1．监督器表示第一、二个或第

一个闭塞分区空闲（办理特快旅

客列车通过必须第一、二个闭塞

分区空闲），不表示时为接到列车

到达邻站的通知或前次列车发出

后不少于10min的时间

2．确认道岔位置正确及进路空

闲

3．单线须取得对方站确认区间

内无迎面列车的电话记录

从监督器上不能确

认第一个闭塞分区空

闲时，发车人员须书面

通知司机，以在瞭望距

离内能随时停车的速

度，最高不超过

20km/h，运行到第一架

通过信号机，按其显示

的要求执行

3．由未设出站信号机的线路上发出列车4．超长列车头部越过出站信号机发车

5．发车进路信号机发生故障时发出列车

6．超长列车头部越

过发车进路信号机发车确认道岔位置正确及进路空闲

列车到达次一信号

机按其显示的要求执

行

7．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车

出站信号机的绿

色、绿黄色或黄色灯

光

与邻站车站值班员

及本站信号员联系

8．双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车

出站信号机的绿

色灯光

1．区间占用表示灯表示区间空

闲

2．双线反方向行车的调度命令

反方向发车进路表

示器显示一个白色灯

光

注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。

由于绿色许可证只是列车进入第一闭塞分区的许可，因此，列车进入区间后仍必须按照区间的通过信号机的显示要求去运行，凭证也无需要带交给接车站。除了通过列车向司机交付传递时需装入行车凭证携带器外，其他情况无需装入行车凭证携带器交给司机。

绿色许可证的填写样式如下：

1．

许可证

第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第次列车由线上发车。

2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第×× 次列车由× 线上通过。

站(站名印)车站值班员(签名)

××年×月×日填发

出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过(样6-1) 2．出站信号机故障时发出列车(样2)。

样 2

许可证

第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。

2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。

站(站名印)车站值班员(签名)

××年×月×日填发

样3

第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。

2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。

站(站名印)车站值班员(签名)

××年×月×日填发

3．由未设出站信号机的线路上发车(样3)

4．超长列车头部越过出站信号机发车(样4)

样4

许可证

第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。

2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。

站(站名印)车站值班员(签名)

××年×月×日填发

5．发车进路信号机发生故障时发出列车(样5)

样5

许可证

第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。

2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。

站(站名印)车站值班员(签名)

××年×月×日填发

注：1．绿色纸，复写一式两份，司机一份，存根一份；

2．不用的字句抹消。

样6

第× 号1．在出站(进路)信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站(进路)信号机的情况下，准许第×× 次列车由× 线上发车。

2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第次列车由线上通过。

站(站名印)车站值班员(签名)

××年×月×日填发

注：1．绿色纸，复写一式两份，司机一份，存根一份；

2．不用的字句抹消。

6．超长列车头部越过发车进路信号机发车(样6)

(四)有关规定和注意事项

1．使用绿色许可证时，对车站通过的列车，应显示通过手信号。特别要注意的是，在出站信号机只能显示黄色灯光的情况下，对通过的特快旅客列车，同样应显示通过手信号，不要误认为反正出站信号机处于开放状态，就可不显示通过手信号而造成通过的特快旅客列车在站内停车。

2．遇出站信号机故障停用时使用绿色许可证，对车站通过的列车还应预告司机。因出站信号机停用，进站信号机就不能显示绿色灯光或绿、黄色灯光(通过信号)，如不予告司机，司机按进站信号机显示的信号进入站内准备停车而减速运行，待进站后看到助理值班员的通过手信号再加速按规定速度运行，造成不必要的延长运行时分，影响通过能力。

3．非到发线上发出列车，须有调度命令发给司机。需要指出的是，在非到发线上发出列车使用绿色许可证，发给司机调度命令，并不是因为使用绿色许可证作为行车凭证的原因要发调度命令，而是《技规》本来就有规定，在非到发线上接发列车，必须由列车调度员发布调度命令。也就是说，在非到发线上发出列车，即使不用绿色许可证，使用其它凭证，仍须由列车调度员发布调度命令。

4．填写绿色许可证，必须认真确认发给行车凭证的依据后方可进行。

七、列车在区间运行

(一)通过色灯信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时的行车办法

通过色灯信号机显示红色灯光的原因可能是：前方闭塞分区有列车或机车、车辆占用；钢轨折断、轨道电路短路。显示不明可能是天气不良造成或通过信号机发生故障。灯光熄灭可能是灯泡断丝或松动，也可能是临时断电。因此，列车进入前方闭塞分区有发生事故的可能性，也有不危及行车安全的可能。为不打乱运行秩序，除司机确认或通过列车无线调度通信设备联系，得知前方闭塞分区有列车不能进入外，其他情况则制定了相应的行车办法。

遇上述情况，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，即通过信号机显示红色灯光容许信号显示蓝色灯光，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，以不超过

20km／h的速度通过该信号机。当容许信号机灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

停车后起动困难的货物列车，由铁路局根据各区段使用的机车类型和线路坡度等情况，经过计算和检验，规定列车的重量标准，并纳入《行规》。

装有连续式机车信号的机车，遇通过信号灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，说明并不是前方闭塞分区被占用或线路发生故障等；而往往是信号机灯泡断丝或松动，不危及列车运行安全，列车应按机车信号的显示运行。

防护分歧道岔的线路所通过信号机显示红色灯光时，不准列车越过。该信号机的机构外形和显示方式与进站信号机相同。当进路未准备妥当或线路所进行其他作业时，该信号机显示红色灯光，列车越过它必然危及行车安全。

司机发现通过信号机发生故障时，应将该信号机的号码通知前方站。

（二）恶劣天气运行办法

遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。此时，列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车

八、CTCS列车运行控制系统。

CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。

（一）、基本要求

(1）防止列车冒进禁止信号，应根据系统安全要求设置

安全防护距离。

(2) 应具有冒进防护措施。

(3) 防止列车越过规定的停车点。

(4) 防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行，

临时限速命令由调度中心或本地限速盘给出，限速等

级及区域应满足运营需要。

(5) 应具有车尾限速保持功能。

(6) 防止列车超过规定速度引导进站。

(7) 防止机车超过规定速度进行调车作业。

(8) 车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。

（二）、CTCS2工作原理

允许速度:列车运行过程中允许达到的最高安全速度。

●

目标速度;列车到达前方目标点时允许的最高速度。 ●

目标距离:列车前端至运行前方目标点的距离。 ● 目标-距离模式曲线:以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保

证列车安全运行的制动模式曲线

● 目标距离－速度控制:目标距离－速度控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身

的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次制动模式控制列车运行。

如图所示，实线为目标距离速度监控曲线，从最高速至零的列车速度监控曲线为一条连贯光滑的曲线，虚线为列车实际驾驶速度曲线，列车实际减速运行只要在监控曲线之下就可以了，如果超速碰撞了速度监控曲线，列控车载设备将自动触发常用制动或紧急制动，防止列车超速运行。

目标距离－速度控制 列控车载设备给出的一次连续的制动速度控制曲线是根据目标距离、线路参数和列车本身的性能计算而定的。

为计算得到速度监控曲线，由轨道电路发送行车许可和前方空闲闭塞分区数量信息，由应答器发送闭塞分区长度、线路速度、线路坡度等固定信息，列控车载设备接收上述信息，通过“前方空闲闭塞分区数量”和“闭塞分区长度”信息，获得目标距离长度，并结合线路速度、线路坡度和对应列车的制动性能等固定参数，实时计算得到速度监控曲线，并监控实际驾驶曲线处于速度监控曲线下方，保证列车安全运行。

（三）、CTCS2系统结构

监控曲线 45

驾驶曲线 200

(1)既有线列控系统

面向120km/h以下的区段:既有线的现状（即CTCS 0级），由通用机车信号和运行监控记录装置构成。

面向160km/h以下的区段:由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。

(2)CTCS2系统总体描述

既有线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统（以下简称列控系统）。系统主要由车站列控中心、轨道电路、应答器、车载设备等构成。

车站列控中心根据进路状态、线路参数、限速命令等产生进路及限速等相关控车信息，通过有源应答器传送给列车。

●采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，按自动闭塞、站内电码化方式，完成列车占用

检测、产生列车运行许可并连续向列车传送。

●采用的应答器应设于各进站端、出站端、区间适当位置及特殊地点，向车载设备传输定

位信息、进路参数、线路参数、限速信息等。

●列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、限速信息及有关动车组信

息生成控制速度和目标距离模式曲线，监控列车安全运行。

●车载设备：车载A TP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车

接口单元，测速单元，LKJ监控装置。

●地面设备：车站列控中心，轨道电路，轨旁电子单元LEU和有源应答器，区间无源应

答器。

（四）、CTCS2列控信息

(1)连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：

●行车许可。

●空闲闭塞分区数量。

●道岔限速等

（五）、WG—21A型和ZPW—2000A型自动闭塞

一. ZPW-2000A概述

ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情进行的技术再开发。

较之UM71，ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞在轨道电路传输安全性、传输长度、系统可靠性、可维修性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上都有了显著提高。该系统自1998年开始研究。2000年10月底，针对郑州局、南昌局接连两次发生因钢轨电气分离式断轨，轨道电路得不到检查，客车脱轨的严重事故，该系统提出了解决“全程断轨检查”等四项提高无绝缘轨道电路传输安全性的技术创新方案，获得了铁道部运输局、科技司的肯定。

2001年，针对郑——武UM71轨道电路雨季多处“红光带”，该系统围绕“低道碴电阻道床雨季红光带”问题，通过对轨道电路计算机仿真系统的开发，提出了提高轨道电路传输性能的一系列技术方案，从理论和实践结合上实现了传输系统的技术优化。

2002年5月28日，该系统通过铁道部技术鉴定，确定推广应用。

二. ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统特点

系统的特点体现在以下几方面：

1.分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势；

2.解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查；

3.减少调谐区分路死区；

4.实现对调谐单元断线故障的检查；

5.实现对拍频干扰的防护；

6.通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度；

7.提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长输；

8.轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。既满足了1Ω?km标准道碴电阻、低道碴电阻最大传输长度要求，又为一般长度轨道电路最大限度提供了调整裕度，提高了轨道电路工作稳定性；

9.用SPT国产铁路数字信号电缆取代法国ZC03电缆，减小铜芯线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价；

10.采用长钢包铜引接线取代75m㎡铜引接线，利于维修；

11.系统中发送器采用“N+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高系统可靠性，大幅度提高单一电子设备故障不影响系统正常工作的时间

三. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统构成

系统构成如图所示。

轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060－2002)执行，CTCS-2基本码序如下。

轨道空闲8 7 6 5 4 3 2 1 0

信号显示L L L L L L LU U HU 信息名称L6码L5码L4码L3码L2码L码LU码U码HU码信息显示L L L L L L LU U2 UU 信息名称L6码L5码L4码L3码L2码L码LU码U2码UU码信号显示L L L L L L LU U2S UUS 信息名称L6码L5码L4码L3码L2码L码LU码U2S码UUS码

低频信息按下表进行分配

轨道电路采用标准载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。

频偏:11Hz,低频:10.3+n*1.1Hz

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9

高速铁路旅客服务系统

高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。

高速铁路行车安全影响分析(标准版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路行车安全影响分析(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

高速铁路行车安全影响分析(标准版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须

要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符合高铁运行需求。 l使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。

高速铁路应与其他交通运输方式协调发展

高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式——铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路，40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究，高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段，即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮，90年代初期形成的第二次建设高潮，以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时代发展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%

高速铁路调度管理体系

第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线

高速铁路和普通铁路的区别

高速铁路和普通铁路的区别 1.日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。而欧洲的TGV、ICE1等采 用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。com至 于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。

铁路行车安全

铁路一个永恒的话题------安全 铁路安全在铁路行业中是最重要的，一些安全的举措都是为了现实安全而准备，所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主”安全生产依靠谁？铁路工人！安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任？对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进教材，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天，市场选择

铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们在自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每办理一钩进路的安全入手。 讲安全，重在讲意识，讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正，自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全，不懂安全，哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生；不要安全，哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势，也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。 “安全”是一个永久的话题。当创造和谐社会成为时代的主题时，安全则变得更为重要，和谐安宁的生活需要安全、经济的腾飞需要安全、时代的和谐发展更需安全。所以，我们将一如既往的将安全工作进行到底，真正做遵章守纪的模范，勇于向各种危害安全的行为作斗争，确实做到“时时处处想安全、人人事事讲安全”。让安全的警钟时常激荡在我们耳畔，让我们共同努力，一起拥有和谐美好的明天。

高速铁路的优势

高速铁路的优势 1运行速度高 速度是高速铁路的技术核心，也是其主要的技术经济优势所在。高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300~350km／h左右，预计几年内将突破350km／h。 如果旅客出行的附加时间以高速公路为零，高速铁路为 1.0h，航空为2.5h(上飞机前1.5h，下飞机后1.0h)，汽车平均运行速度取120km/h，飞机巡航速度取700km／h，高速铁路最高运行速度分别取210km／h，250km/h，300km ／h和350km/h，从旅客总的旅行时间进行比较，最有利吸引范围为：小汽车：优势距离在200km以内； 航空：优势距离在1000km以上。 高速列车：速度为210km／h，优势距离仅为300-500km； 速度为250km／h，优势距离为250—600km； 速度为300km／h时，优势距离为200—800km； 速度为350km／h时，优势距离为180—1100km。 2运输能力大 高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3分钟，列车密度可达20列／h。每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及重联客车，其列车定员可达1,200—1,500人／列，理论上每小时的输送能力可以达到2×24,000—2×30,000人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4,800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6,000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的。 表1 广铁集团已开通的高速铁路发送旅客量（单位：万人）： 随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高，其潜在的客流量是很大的。我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。

对我国高速铁路综合调度系统的思考

第24卷,第2期 中国铁道科学Vol 24N o 2 2003年4月 CH INA RAILWAY SCIENCE April,2003 文章编号:1001-4632(2003)02-0029-05 对我国高速铁路综合调度系统的思考 王壮锋,邢科家,张 琦,黄 康 (铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081) 摘 要:根据高速铁路的一般特点和对综合调度系统的要求,结合我国高速铁路运输特点,提出我国高速铁路综合调度系统的功能,C S 结构,中心设备和车站设备的配置思考意见,建议对该系统的研制应充分考虑中国铁路高、中速列车混合运行和既有线路、枢纽现状的特点,满足中国铁路在列车运行计划、行车调度、车辆调度、供电调度、综合维修调度、安全监控调度和旅客服务的七大功能要求,满足高速铁路可用性、安全性要求。 关键词:高速铁路;调度系统;综合调度;功能结构 中图分类号:U284 59 文献标识码:A 收稿日期:2002-03-06 作者简介:王壮锋(1964 ),男,河北安平县人,副研究员。 随着列车运行速度的不断提高,运输调度指挥技术已经不能很好地适应当前铁路运输的需要,主要表现在调度员工作繁重,劳动强度大,还处于手工时代;而计算机、数据库、网络和通信、多媒体、人工智能等现代高科技尚未得到很好应用,技术水平和工作效率低下。我国铁路科研人员在高速铁路运行模拟、综合调度指挥管理系统的研究方面虽已作了大量工作,进行了小范围试验,但还没有达到实用的目标。我国铁路技术政策中已经明确提出 在沿海经济发达、客流集中的东部走廊,发展时速250km 及其以上的高速客车专线 。随着铁路运营速度的不断提高和一些高速客运专线(如秦皇岛至沈阳高速客运专线)的建设,为了实现生产管理和生产过程控制的综合化,提高铁路运输效率,研制高速铁路综合调度指挥管理系统已经迫在眉睫。 1 国内外高速铁路综合调度系统概况 1 1 国外高速铁路综合调度系统发展现状 到1996年,世界上铁路运行速度在200km h -1 及以上的国家有10个,其中法国、德国、日本、意大利和西班牙五国的高速铁路最高运行速度 已经超过250km h -1 。调度中心是高速铁路运营管理和列车运行调度的中枢,它根据机车车辆配备 和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等,统一指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。目前国外高速铁路调度中心主要有两种构成方式。一种是德国的分散区域中心的调度方式;另一种是日本的集中构成方式,它把整条高速铁路的运营情况全部集中在一个调度中心来进行行车指挥。日本最新的COSMOS 系统具有如下功能:运输计划管理;列车运行管理;机车车辆管理;维护作业管理;设备管理;电力控制;信息集中监视;基地作业管理。日本高速铁路运营控制管理中心由COMT RAC 过渡到COSMOS 的主要目的是为了实现更大范围的集中和统一管理,将基地管理、维护作业等全部交由调度中心管理。通过集中管理得到最大的经济利益。日本的高速铁路综合调度中心为日本高速铁路的安全、正点的实现作出了巨大贡献。 综观各国的高速铁路行车指挥系统,都是采用集中控制方式来指挥列车运行。调度中心以列车运行管理、行车控制为中心任务,同时也负责与行车 有关的管理工作[1,2] 。 1 2 国内铁路调度系统研究现状 改革开放以来,国内铁路行车指挥技术和装备有了很大发展。电力遥控、轴温探测、微机化调度集中、微机联锁已经在推广应用。车次追踪、实迹运行图自动描绘、计算机辅助列车运行计划系统也

高速铁路安全防护管理办法-交通运输部

高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。

铁路交通运输论文15篇

铁路交通运输论文15篇 铁路交通运输论文 摘要：铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 关键词 铁路交通运输铁路论文铁路 铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词：铁路运输优化 引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各

种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化

高速铁路行车安全影响分析简易版

A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 高速铁路行车安全影响分 析简易版

高速铁路行车安全影响分析简易版 温馨提示：本解决方案文件应用在对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车

克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是

高速铁路行车安全影响分析(通用版)

高速铁路行车安全影响分析 (通用版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0966

高速铁路行车安全影响分析(通用版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为

负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符

高速铁路调度通信系统论文

高速铁路调度通信系统 摘要：高铁通信系统是高铁的神经系统，是高铁重要的关键技术，是高铁发展的重要推动力。高速铁道通信系统各子系统包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据通信系统、专用移动通信系统、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、综合网管系统、时钟及时间同步系统、通信电源、电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信防雷等系统。调度通信系统是高铁通信系统的核心之一，是指挥运输的重要基础设施，对铁路运输指挥与安全生产起着至关重要的作用。为适应在高速铁路gsm-r大环境下铁路有线、无线调度通信统一的要求，gsm-r调度通信系统中的固定用户接入系统（fas），得到了广泛的应用。 关键词：高速铁路通信系统调度通信系统 fas abstract: the high speed rail communication system is high iron nervous system, is the key technology of high iron important, is an important impetus of the development of the high iron. high speed railway communication system each subsystem including transport system, telephone exchange and access system, data communication system, special mobile communication system, scheduling communication system, meeting tv system, emergency communication system, integrated network management system, clock and time synchronization system, communication power supply, power

《安全管理》之铁路行车安全风险管理

铁路行车安全风险管理 铁路运输作为运送旅客和货物的一个高速运转的复杂动态系统，其安全问题尤为突出。它的安全度既是管理水平和各种质量的综合反映，也是乘客的根本需求，如何通过一些可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。 铁路行车安全风险管理就是对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价，从而控制和处理这些风险，防止和减少损失，保障铁路安全、顺利的运行。 1、风险识别 风险识别是风险管理的基础性工作，它通过提供必要的信息使风险估计评价更具效果及效率。铁路行车安全险因素识别的依据是铁路运输部门自的资料积累，这些资料一般都是已发生且后果严重的行车事故的总结。但从个铁路运输系统的运作来看，铁路行事故的发生及其造成后果的严重程度都和机务、电务、车务、工务上的疏漏密切关系。因此，可将铁路行车安全的险分为:大风险:是对已发生事故的总结，它一旦发生，会造成人员伤亡、财产损失，误运营等后果，带来不良的社会效应。小风险:是在铁路日常运输工作中存在的疏漏，它涉及的面比大风险广得多，而且它贯穿在日常的行车中。小风险虽然在一定程度上不会造成重大行车事故的发生，但是忽略小风险，不加以管理和改进，多个小风险累加的后果就有可能引发重大事故的发生。所以对于铁路安全部门、管理者而言，对于小风险的风险管理是实时、动态、连续的。 2、风险估计 在对铁路行车风险识别之后，分别对行车大、小风险进行风险估计。通过对所收集的大量详细损失资料加以分析，确定不能承担的风险、难以承担的风险和相对不重要的风险。不仅如此，还要用概率论和数理统计来估计和预测风险风险发生

交通运输行业中国高速铁路技术体系

中国高速铁路技术体系 ――局总工程师关宝岩在局党委中心组学习扩大会上的发言提纲 第一部分自主创新和系统集成 自主创新的基本思路： 高速是铁路现代化的重要标志，自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中德国、日本、法国高速铁路里程已分别达到815、2300、1580公里；正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有约2万公里。 中国高速铁路技术的自主创新 为全面贯彻落实科学发展观，实现铁路跨越式发展，铁道部党组坚持自主创新，要求充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，依靠国内企业，发挥国内专家、学者和广大技术人员的聪明才智，认真学习和充分借鉴人类一切优秀文明成果，尤其是国外铁路高速客运的成功经验，加强包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新在内的全面自主创新，建立具有中国特色和世界一流水平的铁路技术体系。“十一五”期间，中国铁路要在技术创新上取得大的突破，实现大的跨越。 通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等在内的中国铁路高速铁路技术体系。 （1）工务工程：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技术体系。 （2）牵引供电和通信信号：通过博采众长，建立我国高速铁路和客运专线牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。 （3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200～250

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10级翰旋大风，行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达

92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物。众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。根据科学实验，当列车运行时速到127公里时，任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化，在同等的作用下速度越快，向心力变化越大。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，后果不堪设想。 三、严禁击打列车。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。

31高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术

31.“高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大项 目指南 作为我国综合交通运输体系的核心，高速铁路近年来发展迅速，其运营里程数、客运量等均居世界首位。然而，随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加，现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行过程中出现的突发事件（比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）方面尚有一定差距，使得高速列车晚点时间过长，旅客满意度下降、高铁运营效率不高。为此，本重大项目主要针对高速列车运行过程中可能出现的各类突发事件，开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究，提升高铁应急决策能力，最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率。 一、科学目标 面向我国高速铁路未来发展的重大需求（列车运行安全、旅客满意度和运营效率），针对目前我国高速铁路应急处置突发事件（比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）能力不高的现状，本项目围绕高速铁路高效运行控制理论与动态调度方法展开研究，旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论。 主要理论成果在该领域国际著名刊物上发表并产生重要影响，技术成果申请系列发明专利。构建高速铁路运行控制与动态调度一体化仿真实验系统，完成室内仿真实验，部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行验证。培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才，为我国高速铁路事业做出贡献。 二、研究内容 （一）高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合。 研究满足高速铁路系统全局状态（包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态）信息重构的传感器部署方法，揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理，提出跨层域多传感器协同感知理论，研究轻量级高效的多源数据融合理论，建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法，为建立高速铁路运行控制与调度一体化模型提供数据支撑。 （二）复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模。 研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理，分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速铁路调度复杂巨系统特征参数，分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性，耦合规律，构建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求，研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型，研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型。为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与动态调度奠定基础。 （三）复杂环境下高速列车运行优化控制方法。 基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型，分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境，研究正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制，提出列车运行调整动态优化的评价体系，建立有效的动态调整的满意决策控制模型。 （四）复杂高速铁路路网条件下的列车群动态调度方法。