吃水差1

第四章吃水差

在上学期的船舶原理课程中，我们对船舶的吃水以及吃水差的基本概念和基本原理都由了一定的了解，在这里我们主要讲解吃水差基本理论在船舶实际货运工作中的应用。

在本章我们主要讲解三个方面的内容。

一、对船舶吃水差的要求

二、吃水差及吃水的计算与调整

三、吃水差计算图表

第一节对船舶吃水差的要求

一、吃水差的概念TRIM

d F ---FORE DRAFT d A—AFT DRAFT

当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；

t = d F - d A当t > 0时，称为首倾(Trin by head)；

当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

日本、德国t = d A - d F

吃水差产生的原因：

船舶浮态：

如果船舶在装载后船舶重心纵向位置与正浮时船舶浮心纵向位置在同一垂线上，则船舶首尾吃水相等，吃水差为零，船舶处于平吃水状态。

若船舶装载后其重心位置与正浮时船舶浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶会产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾，随着船舶的纵倾，其水线下排水体积的形状发生变化，浮心也会随之移动，当船舶倾斜到某一水线时，重心与纵倾后浮心从新在新的水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时，船舶首尾吃水不想同，就产生了吃水差。

为了保证船舶在不同的装载状态下具有良好的航海性能，要求船舶具有适当的吃水差和吃水。

二、吃水差对船舶航海性能的影响

船舶吃水差和吃水对船舶的快速性、操纵性和耐波性会产生一定的影响。

1、船舶在首倾时，

1）、快速性：

特别时轻载的时候，螺旋桨I/D下降，我们对船舶最小尾吃水的要求是I/D大于0.4-0.6，(当I/D大于0.625-0.75,快速性时最满意的),否则，由于沉深不足，将会导致螺旋桨的推力和转矩下降，当I/D小于0.5时，这种影响尤其显著，所以我们在集装箱和散货船积载软件中都要求I/D大于0.5.

2）、操纵性：

轻载时，舵叶的入水深度减小，当船舶纵摇时，舵叶容易露初水面，造成舵效明显降低。3）、耐波性：

满载时，如果船舶吃水较大，船首甲板容易上浪，使其耐波性下降。

2、船舶尾倾时

1）快速性

轻载时，船舶球鼻首露出过多，使船舶的阻力增大，使其快速性下降。

2）操纵性

船舶过大尾倾，满载时（尾吃水较大，船舶的水下转船作用点后移，引起转船力臂减小，则船舶的舵压力转船力矩必然小，影响船舶的舵效。同时，船舶尾部入水面积增加，船舶回转阻尼增大，最终造成船舶的回转性变差。

轻载时，船舶首吃水较小，船首盲区增大，不利于驾驶员值班时了望

3）耐波性

轻载时，船舶首吃水较小，如果船舶横浪时，船首底板容易遭受海浪猛烈拍击使其耐波性下降。

我们综合船舶首倾和尾倾对船舶航海性能的影响来看，一般尾倾的船舶，航向稳定性较好，但旋回性较差，同时尾倾的船舶，由于其螺旋桨和舵叶的入水深度增加，对船舶产生新的影响，对船舶的转船力矩起到补偿的作用，其结果反而会使船舶的操纵性变好。

我们在学习稳性的时候也知道，一般首倾的船舶，其稳性指标要差于设定为平吃水时的指标值，而尾倾时，实际船舶的稳性指标值要优于设定为平吃水时船舶的稳性指标值。

所以，一般营运中的船舶，为了保证船舶的航海行性能，都要求具有一定的尾倾。

下面介绍对一般船舶吃水及吃水差的要求。

三、船舶适当吃水差的范围

1、营运船舶对吃水差的要求

由上所述，船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾，船舶开航前，吃水差的适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素由关。实践经验表明，万吨级船舶适宜的吃水差为：满载时：t = -0.3～-0.5 m

半载时：t = -0.6～-0.8 m

轻载时：t = -0.9～-1.9 m

各船根据其具体情况的不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当的吃水差值。很多船舶都在船舶资料中提供有最佳纵倾图谱，我们在要掌握本船吃水差的适当数字时，就可以使用该图谱，使用时，根据船舶的装载排水量和航速来查取。

所谓最佳纵倾：就是根据试验，船舶在不同装载状况下，若航速一定，一定存在一纵倾状态使船舶的阻力最小，因而船舶所耗主机功率也最小，从而节省了燃料。或者在相同主机功率消耗下，船舶的航速最快，该状态就称为最佳纵倾。

定义：船舶在兼顾满足稳性和强度要求的条件下，船舶所受的阻力最小或在同样主机功率下船速最快的纵倾状态。

2、空载航行时

船舶空载航行时，因为船舶吃水过小及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，所以应通过压载水的方法来使船舶的纵向浮态满足一定的要求。

1\一般规定：

一般空船压载后的吃水要达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时，由于冬季一般风浪较大，应达到夏季满载吃水的55%.

2\尾吃水:

应使螺旋桨具有足够的入水深度.

2\吃水差

要求吃水差与船长之比大于-2.5%Lbp.即纵倾角小于1.5度.

为了保证船舶的安全,IMO提出了船舶压载航行时最小吃水的要求.我国上海船舶研究所在分析了IMO的浮态衡准后,给处了远洋船舶的应满足吃水要求的推荐值:

当L bp ≤ 150m 时

d Fmin ≥ 0.025L bp ( m )

d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )

当L bp > 150m 时

d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m )

d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )

第二节 吃水差的计算和调整

一、吃水差基本计算公式

船舶纵向复原力矩：M RL = ??GZ L

= ??GM L ?sin ?

或：M RL = ??GM L ?tg ?

式中：GM L —— 纵稳性高度(m)；

? —— 船舶纵倾角。

(/)100L

RL bp GM M tm cm L ??=?

)(100?=???≈MTC L BM bp

L 当纵倾合力矩M T 作用于船上时，则： 100?t ?MTC = M T 即吃水差基本计算公式：)(100m MTC M t T

?=

二、吃水差的计算

由于船舶的重力作用线与正浮时的浮力作用线沿纵向不在同一垂线上所致（即：b g X X ≠）。

1.基本计算法

由于：

MTC

X X P MTC M t b i i T ???-∑=?=100100 ??∑=i i g X P X ()

100g b X X t MTC ??-=?

所以：

式中：X g 、X b —— 重心和浮心距舯距离(m)；

P I —— 船上第i 项载荷重量

(t)；

X i —— P i 重心距舯距离(m)。

首吃水： 2bp

f F m bp L X d d t L -=+

?

尾吃水： 2bp

f A m bp L X d d t L +=-?

设首吃水系数：2

()100bp

f bp L X TCF f L MTC -?=?=?? 尾吃水系数：2

()100bp f bp L X TCA f L MTC +?=?=?? 则： F m TCF d d t TCF TCA

=+?+ A m TCA d d t TCF TCA

=+?+ 2.少量载荷(∑P i < 10%?)变动时对t 的影响

由于： 100T M t MTC

=? 若设少量载荷对t 的改变量δt ，则：

010100100i Pi f T T PX X M M t t t MTC MTC

δδ∑-??+=-=-?? 式中：M TO —— 载荷变动前纵向合力矩。

)(100)]

([m MTC X X P t f Pi i ?-∑=δ

式中：P i —— 第i 项变动的载荷重量(t)，加载时取“+”，卸载时取“-”；

X Pi —— P i 重心距舯距离，舯前取“+”，舯后取“-”。

载荷变动后首尾吃水为：

02100bp f F F bp

L X P d d t TPC L δ-∑=++?? 02100bp

f A A bp

L X P d d t TPC L δ+∑=+-?? 式中：d F0、d A0 —— 载荷变动前首尾吃水(m)。

三、吃水差的调整

1.纵向移动载荷

设要求调整的吃水差值为N t =要求t 1-原t 0，则：

100?N t ?MTC = P ?X

或： 100t N MTC P X

??= 式中：P —— 纵向移动的载荷重量(t)；

X —— P 重心纵向移动距离(m)，前移取“+”，后移取“-”。

当采用轻重货物等体积互换时，还需满足：

P = P H - P L

P H ?SF H = P L ?SH L

2.加减载荷(∑P i ≤10%?) 100()t i Pi f N MTC P X X ????=∑-??

式中：P i —— 加减第i 项载荷重量(t);

X Pi ——P i 重心距舯距离(m)。

四、保证适当吃水差的经验方法

1.按经验得出各舱配货重量的合适比例配货；

2.按舱容比例配货，首尾舱留出一定的机动货载，在临装货结束前作调整吃水差之用。

第四章保证船舶具有适当的吃水差模拟题答案

第四章保证船舶具有适当的吃水差模拟题 2011-3-13 第一节航行船舶对吃水差和吃水的要求 1.船舶纵倾后浮心向（）移动。 A．船中 B．中前 C．中后 D．倾斜方向 2.根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m。 A．～ B．～ C．～ D．～ 3.从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（）。 A．所受阻力最小 B．装货量最大 C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适 4.某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差 D．A、B、C均有可能 5.某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能 6.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪

D．A、B、C均有可能 7.普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损 B．出现飞车现象 C．船舶操纵困难，航速降低 D．A、B、C均有可能 8.按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。 A．首尾吃水之差 B．装货前后吃水差 C．满载与空载吃水之差 D．左右舷吃水之差 9.船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。 A．稳性较差 B．受风面积大，影响航速 C．螺旋桨的推进效率低 D．A、B、C均是 10.当泊位水深受限时,船舶出港时的吃水差应为（）。 A．正值 B．负值 C．0 D．以上均可 11.当船舶装载后其重心纵坐标与正浮时浮心纵坐标不同时,船舶将会（）。A．横倾 B．正浮 C．纵倾 D．任意倾斜 12.船舶纵倾后（）。 A．重心与浮心共垂线 B．漂心与重心共垂线 C．重心不与正浮时漂心共垂线 D．重心不与浮心共垂线 13.吃水差产生的原因是（）。 A．船舶装载后重心不与浮心共垂线 B．船舶装载后漂心不与重心共垂线 C．船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线 D．船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线

船舶稳性校核计算书

一、概述 本船为航行于内河B级航区的一条旅游船。现按照中华人民共和国海事局《内河船舶法定检验技术规则》（2004）第六篇对本船舶进行完整稳性计算。 二、主要参数 总长L OA13.40 m 垂线间长L PP13.00 m 型宽 B 3.10 m 型深 D 1.40 m 吃水 d 0.900 m 排水量?17.460 t 航区内河B航区 三、典型计算工况 1、空载出港 2、满载到港

五、受风面积A及中心高度Z 六、旅客集中一弦倾侧力矩L K L K=1 ? 1? n 5lb =0.030 m n lb =1.400<2.5，取 n lb =1.400 式中：C—系数，C=0.013lb N =0.009<0.013，取C=0.013 n—各活动处所的相当载客人数，按下式计算并取整数 n=N S bl=28.000 S—全船供乘客活动的总面积，m2，按下式计算： S=bl=20.000 m2 b—乘客可移动的横向最大距离，b=2.000 m； l—乘客可移动的横向最大距离，b=2.000 m。 七、全速回航倾侧力矩L V L V=0.045V m2 S KG?a2+a3F r d KN?m 式中：Fr—船边付氏数，F r=m 9.81L ； Ls—所核算状态下的船舶水线长，m； d—所核算状态下的船舶型吃水，m； ?—所核算状态下的船舶型排水量，m2； KG—所核算状态下的船舶重心至基线的垂向高，m； Vm—船舶最大航速，m/s；

a3—修正系数，按下式计算； a3=25F r?9 当a3<0，取a3=0；当a3>1时，取a3=1； a2—修正系数，按下式计算； a2=0.9(4.0?Bs/d) 当Bs/d<3.5时，取Bs/d=3.5；当Bs/d>4.0时，取Bs/d=4.0；

二副第五章、船舶吃水差考试卷模拟考试题

《第五章、船舶吃水差》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（ ） 2、船舶纵倾后浮心向（ ）移动。（ ） A.船中 B.中前 C.中后 D.倾斜方向 3、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（ ）m 。（ ） A.2.0～2.5 B.0.9～1.9 C.0.6～0.8 D.0.3～0.5 4、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（ ）。（ ） A.所受阻力最小 B.装货量最大 C.燃油消耗率最小 D.吃水最合适 5、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差 t=-0.5m ，则根据经验将会对船舶产生 （ ）影响。（ ） 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---

A.航速减低 B.舵效变差 C.操纵性变差 D.A、B、C均有可能 6、某万吨货船某航次满载出港时吃水差 t=-2.3m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（） A.船首部底板易受波浪拍击 B.甲板上浪 C.操纵性变差 D.A和C均有可能 7、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差 t=-0.7m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（） A.提高航速 B.提高船舶舵效 C.减少甲板上浪 D.A、B、C均有可能 8、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。（） A.首部甲板易上浪，强度易受损 B.出现飞车现象 C.船舶操纵困难，航速降低 D.A、B、C均有可能 9、按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。（） A.首尾吃水之差 B.装货前后吃水差 C.满载与空载吃水之差 D.左右舷吃水之差 10、船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。（） A.稳性较差 B.受风面积大，影响航速 C.螺旋桨的推进效率低 D.A、B、C均是 11、当泊位水深受限时 ,船舶出港时的吃水差应为（）。（） A.正值 B.负值 D.以上均可

第四章 船舶稳性教案.

第四章船舶稳性 （一）课程导入 （二）新授课 第一节、稳性的基本概念 船舶平衡的3种状态： 1．船舶的平衡状态 船舶漂浮于水面上，其重力为W，浮力为△，G为船舶重心，B为船舶初始位置的浮心。在某一性质的外力矩作用下船舶发生倾斜，由于倾斜后水线下排水体积的几何形状改变，浮心由B移至B1点，当外力矩消失后船舶能否恢复到初始平衡位置，取决于它处在何种平衡状态（下图）。 （1）稳定平衡。如图（a）所示，船舶倾斜后在重力W和浮力△作用下产生一稳性力矩，在此力矩作用下，船舶将会恢复到初始平衡位置，称该种船舶初始平衡状态为稳定平衡状态。 （2）随遇平衡。如图2-1所示，船舶倾斜后重力W和浮力△仍然作用在同一垂线上而不产生力矩，因而船舶不能恢复到初始平衡位置，则称该种船舶初始平衡状态为随遇平衡状态。 （3）不稳定平衡。如图2-1（c）所示，船舶倾斜后重力W和浮力△作用下产生一倾覆力矩，在此力矩作用下船舶将继续倾斜，称称该种船舶初始平衡状态为不稳定平衡状态。 2．船舶平衡状态的判别 为对船舶的平衡状态进行判别，将船舶正浮时浮力作用线和倾斜后浮力作用线的交点定义为稳心，以M表示。由于船舶倾斜后的浮心位置或浮力作用线与船舶吃水（或排水量）、船舶倾角有关，稳心位置也随船舶吃水（或排水量）、船舶倾角不同而变化。 进一步分析表明，船舶处于何种平衡状态与重心G和稳心M的相对位置有关。船舶稳定平衡时，重心G位于稳心M之下；船舶不稳定平衡时，重心G位于稳心M

之上；船舶随遇平衡时，重心G 和稳心M 重合。因此，为了使船舶在受到一外力矩作用下具有一定的复原能力从而保证船舶安全，船舶重心必须在相应倾角时的稳心之下。 处于稳定平衡状态的船舶，其复原能力的大小取决于倾斜后产生的稳性力矩或复原力矩s M 的大小。由图（a ）可见，该稳性力矩大小为 s M GZ =?? 式中：GZ ──静稳性力臂 （m ），是船舶重心G 至倾斜后浮力作用线的垂直距离，通常简称作稳性力臂或复原力臂。 船舶稳性的分类： 船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，当外力矩消失后船体能自行恢复到初始平衡状态的能力称为船舶稳性。 船舶稳性通常可按以下方法分类： 1．按船舶倾斜方向分类。可分为横稳性和纵稳性。横稳性指船舶绕纵向轴（x 轴）横倾时的稳性，纵稳性指船舶绕横向轴（y 轴）纵倾时的稳性。由于纵稳性力矩远大于横稳性力矩，故实际营运中不可能因纵稳性不足而导致船舶倾覆。 2．按倾角大小分类。可分为初稳性和大倾角稳性。初稳性（小倾角稳性）指船舶微倾时所具有的稳性，微倾在实际营运中将倾斜角扩大至10°～15°；大倾角稳性指当倾角大于10°～15°时的稳性。 3．按作用力矩的性质分类。可分为静稳性和动稳性。静稳性指船舶在倾斜过程中不计及角加速度和惯性矩时的稳性；动稳性指船舶在倾斜过程中计及角加速度和惯性矩时的稳性。 4．按船舱是否进水分类。可分成完整稳性和破舱稳性。船体在完整状态时的稳性称为完整稳性，而船体破舱进水后所具有的稳性则称为破舱稳性。 第一节 船舶初稳性 船舶初稳性的基本标准： 理论证明：船舶在微倾条件下，倾斜轴过初始水线面的面积中心即初始漂心F ；过初始漂心F 微倾后船舶排水体积不变；当排水量一定时，船舶的稳心M 点为一定点。船舶初稳性是以上述结论为前提进行研究和表述的。 船舶在小倾角条件下，稳性力矩M s 和稳性力臂GZ 可表示为 M s ＝ΔGM sin θ GZ ＝GM sin θ 式中：GM ───船舶重心与稳心间的垂直距离，称为初稳性高度（m ）； θ───船舶横倾角（°）。 由上式可见，在排水量及倾角一定情况下，静稳性力矩大小取决于重心和稳心的相对位置，即取决于GM 大小。当M 点在G 点之上，GM 为正值，此时船舶具有稳性力矩并与GM 值成正比；当M 点在G 点之下，GM 为负值，此时船舶具有倾覆力矩亦与GM 值成正比；当M 点和G 点重合，GM 为零，此时稳性力矩为零。 由此分析可知，GM 可以作为衡量船舶初稳性大小的基本标志。欲使船舶具有稳性，必须使GM ＞0。 初稳性高度GM 的计算： 1．由装载排水量查取横稳心距基线高度KM ；

稳性的基本概念

第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示

例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG

第五章 船舶吃水差备课讲稿

第五章船舶吃水差

第一节航行船舶对吃水差及吃水的要求 吃水差的概念：1．吃水差的定义 船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因 若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。 吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。 船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。

营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。 空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。 船舶空船压载后的吃水，至少应达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55%以上。为了保证营运船舶的安全，IMO 提出了压载航行最小吃水的要求，我国建议远洋船舶的纵向浮态应满足以下要求： 对船长L bp ≤150m 的船舶 ?????+≥≥202.0025.0min min bp M bp F L d L d 对船长L bp ＞150m 的船舶 ?????+≥+≥202.02012.0min min bp M bp F L d L d 对于尾吃水，应使螺旋桨具有足够的入水深度。船舶营运实践表明，当螺旋桨沉深（螺旋桨轴中心线至水面的垂距）h ＜0.5D （螺旋桨直径）时，将显著影响螺旋桨的推力和转矩；当h ≥0.8～0.9D 时，其快速性可达到满意效果。在

船舶吃水差的概念与基本计算

第一节 船舶吃水差的概念与基本计算 一、吃水差概述 1. 吃水差(trim)概念 当t = 0 时，称为平吃水(Even keel)； t = d F －d A 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)； 当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。 2. 吃水差对船舶航海性能的影响 3. 适当吃水差的范围 1)载货状态下，对万吨级货轮： 满载时：t = -0.3～-0.5 m 半载时：t = -0.6～-0.8 m 轻载时：t = -0.9～-1.9 m 2)空载航行时： ◎一般要求 dm ≥ 50%d s （冬季航行dm ≥ 55%d s ） I/D ≥0.65～0.75 | t | ＜2.5%L bp 其中：d s —— 船舶夏季满载吃水(m)； I —— 螺旋桨轴心至水面高度(m); D —— 螺旋桨直径(m)。 ◎推荐值 当L bp ≤ 150m 时 d Fmin ≥ 0.025L bp ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )

当L bp > 150m 时 d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因 1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠ 2. g x 的求法 合力矩定理 () i i g P x x ∑?= ? 三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性 理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。 sin tan RL L L L BP t M GM GM GM L ??=???≈???=??? 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。 或：船舶吃水差改变1cm 时，船舶本身所具有的纵向复原力矩。 令1t cm =，则0.01100L RL L L BP BP BP BM t M GM BM MTC L L L ??≈???≈???== 3. 吃水差的计算 ()100100100g b i i b T x x Px x M t MTC MTC MTC ?-∑-??= ==??? 显然，g b x x ≠时，船舶将存在一定的吃水差。 4. 首尾吃水的计算 由图可得： 2BP f F m BP L x d d t L -=+?

船舶稳性和吃水差计算

船舶稳性和吃水差计算 Ship stability and trim calculations 1.总则General rules 保证船舶稳性和强度在任何时候都保持在船级社认可的稳性计算书规定范围内，防止因受载不当，产生应力集中造成船体结构永久性变形或损伤。Ensure stability and strength of the ship at all times to maintain stability within stability calculations approved by the classification societies in order to prevent due to load improperly resulting in stress concentration which will cause the ship structure permanent deformation or subversion. 2.适用范围Sphere of application 公司所属和代管船舶的稳性、强度要求 To satisfy the requirement of company owned and managed ships stability and strength 3.责任Responsibility 3.1.大副根据本船《装载手册》或《稳性计算手册》等法定装载资料，负责合理配载或对 相关部门提供的预配方案进行核算，确保船舶稳性及强度处于安全允许值范围。Based on the ship "loading manual" or "stability calculations manual" and other legal loading information, the chief officer is responsible for making reasonable stowage plan or adjust accounts of the pre plan from relevant departments to ensure stability and strength of the ship in a safe range of allowed values. 3.2.船长负责审批大副确认的配载方案和稳性计算。 The captain is responsible for checking and approving the stowage plan and stability calculation that has been confirmed by chief officer. 4.实施步骤Implementation steps 4.1.每次装货前，大副必须对相关部门提供的预配方案仔细核算，报船长审核签字后才可 实施。 Every time before loading, the chief officer should carefully adjust accounts of the pre stowage plan from the relevant department and transfer it to captain, the stowage plan should be implemented after captain reviewing and signing. 4.2.船舶装货前后大副应认真进行船舶稳性及强度计算校核，包括装货前的预算和装货后 的船舶局部强度和应力状况的核算，货品发生变化后，要重新进行计算。计算时充分考虑自由液面，油水消耗，污水变化及甲板结冰等对船舶稳性产生的影响，确保船舶在离港、航行、抵港的过程中均满足要求。 Every time before loading, the chief officer should carefully calculate and check the ship’s stability and strength, including calculation before loading and the partial strength and stress condition of the ship after loading, if cargos changes, the stability and strength should be re-calculated. When calculating, should fully consider the free surface, water and oil consumption, sewage and water ice on deck and other changes on the impact of ship stability, to ensure that the ship departure, navigating and arriving at port in the process can meet the requirements. 4.3.开航前，大副应完成初稳性高度和强度的计算。稳性计算结果应满足： Before departure, the chief officer should complete the calculations of height of initial stability and strength. Stability calculation results should be satisfied as below: hc - ⊿h > hL 式中：hc：计算的初稳性高度The calculating height of initial stability ⊿h：自由液面修正值Free surface correction value hL：临界初稳性高度The critical height of initial stability 船舶静水力弯矩和剪力以及局部强度不得超过允许值。 Hydrostatic moment of force, shear force and partial strength of the ship can not to exceed the allowable values. 4.4.大副要将每航次的稳性计算资料包括积载图留存，并将稳性计算中的重要内容摘录记 在航海日志中，报船长审核确认签字。 The chief officer should preserve such documents including stability calculation information and stowage plan, and records the important contents of the stability calculation into the log, which shall be reported to captain to verify and sign.

第五章 船舶吃水差

第五章船舶吃水差 第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求 （一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。 （1）首倾过大 空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效； 满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。 （2）尾倾过大 空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构； 满载时，使转船作用点后移，影响舵效。 （二）航行船舶对吃水差的要求 根据经验，万吨轮适宜吃水差为： 满载时t=-0.3m~-0.5m 半载时t=-0.6m~-0.8m 轻载时t=-0.9m~-1.9m （三）空载航行船对吃水及吃水差的要求 尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。主要有： 1.空载吃水差：|t |＜ 2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°； 2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9； 3.平均吃水：一般要求d ＞ 50% 夏季满载吃水； m ＞ 55% 夏季满载吃水； 4.冬季航行要求d m 5.最小平均吃水d ≥ 0.02L + 2 （m） m 6.首吃水： L ≤150 m，d ≥ 0.025L （m） F L ＞150 m，d ≥ 0.012L + 2 （m） F

第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算 （一）吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。 （二） 吃水差计算原理 1．计算条件 一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。 2．厘米纵倾力矩MTC 船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。在船舶静水力参数图表上可根据排水量或平均吃水查取。 3．计算原理 利用厘米纵倾力矩，若已知纵倾力矩，就可以按比例推算出吃水差的大小。 注意：教材此处的吃水差t 与船舶原理中的吃水差有所不同。 （三） 吃水差及首、尾吃水的基本核算 1．吃水差计算式 船舶重力作用线与浮力作用线不共线时，重力与浮力构成一对力偶，即产生纵倾力矩M T ，其大小为作用力（重力或浮力，用排水量Δ表征）与力偶臂（重心纵向坐标X g 与浮心纵向坐标X b 的差值）的乘积，即：由此产生吃水差，其计算式为： 2． 首、尾吃水计算式 1 .5()m t () X X (M b g T ?-*?=) 2.5()m (MTC 100)X X (MTC 100M t b g T -*?==) 3.5() m () L X 21(t d L X t 2t d d )m ()L X 21(t d L X t 2t d d X 2/L d d X 2/L d d L t BF BC FD AD CE AE f m f m A f m f m F f A m f m F +*-=*--=-*+=*-+ =∴ +-=--===∴即：

船舶吃水差对船舶能耗的影响

船舶吃水差对船舶能耗的影响 吃水差作为表征船舶状态一项重要指标，在船舶营运中起着不可忽视的作用。在不同的载货状态下，吃水差对船舶各项性能影响也不同。船舶吃水差是指船舶艏艉吃水的差额。当艏吃水大于艉吃水时专业上称为艏倾。反之为艉倾。艏艉一样时称为平吃水。 吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性，进而影响船舶的安全。当船舶出现艏倾时，船舶回旋半径减少，舵效、航向稳定性变差，船速下降，航行遇到风浪时船艏易上浪从而造成甲板建筑、设备的浪损。艉倾时舵效、航向稳定性、航速都有所提高，因此船舶出海航行时吃水差要求在30至50厘米之间。平吃水一般都是船舶过浅时调整出来的。下面通过船舶的三种状态进行分析。 一、船舶空载 （一）艏倾 船艉舵叶和推进器入水过浅，舵效降低，船艏受阻力增加，操纵性能差，增加船舶能耗。 （二）平吃水 空载船舶整体吃水小，舵叶和推进器入水浅，致使船身受风面积增大，船舶航行阻力增加，船舶操纵性和快速性差，增加船舶能耗。 （三）艉倾

船艉吃水较大，船艏上翘，受风面积增大，尤其在船舶受横风时，船艏受风影响较大，会抵消船舶的舵效，船舶“艉找风”现象明显，即船舶操纵性不佳，并且过大时会增加船艏盲区。 总之，船舶空载时船舶操纵性差，航行阻力大，快速性也不佳，甚至耐波性也下降，增加船舶能耗。 （四）船舶空载吃水差调整策略 1.当船长≤150m，船艏吃水≥0.025 L（船长），平均吃水≥0.02L（船长）+2m。 2.当船长＞150m，船艏吃水≥0.012 L（船长）+2m，平均吃水≥0.02L（船长）+2m。 但是，在船舶运营时不能精确界定，所以在实际操作中会采用对船舶进行适当的压载的方法，让船舶拥有适当的吃水，保证船舵和推进器有足够的入水深度，从而保证船舶操纵性、快速性和耐波性，进而减少船舶能耗。 二、船舶轻载或半载 当船舶轻载或半载时，由于船舶吃水比空载大的多，此时船舶的各项性能都有了明显提高，但吃水差对船舶的某些性能仍然会有比较显著的特点。 （一）艏倾 船艏入水深度较大，船舶航行阻力增加，船舶快速性下降，增加船舶能耗。 （二）艉倾

第五章、船舶吃水差

第五章、船舶吃水差（145） 第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（37） 1、船舶纵倾后浮心向（）移动。 A．船中B．中前C．中后D．倾斜方向 2、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m。 A．2.0～2.5 B．0.9～1.9 C．0.6～0.8 D．0.3～0.5 3、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（）。 A．所受阻力最小B．装货量最大C．燃油消耗率最小D．吃水最合适 4、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．航速减低B．舵效变差C．操纵性变差D．A、B、C均有可能 5、某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．船首部底板易受波浪拍击B．甲板上浪C．操纵性变差D．A和C均有可能 6、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．提高航速B．提高船舶舵效C．减少甲板上浪D．A、B、C均有可能7、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损B．出现飞车现象

C．船舶操纵困难，航速降低D．A、B、C均有可能 8、按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。 A．首尾吃水之差B．装货前后吃水差C．满载与空载吃水之差D．左右舷吃水之差 9、船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。 A．稳性较差B．受风面积大，影响航速C．螺旋桨的推进效率低D．A、 B、C均是 10、当泊位水深受限时,船舶出港时的吃水差应为（）。 A．正值B．负值C．0 D．以上均可 11、当船舶装载后其重心纵坐标与正浮时浮心纵坐标不同时,船舶将会（）。A．横倾B．正浮C．纵倾D．任意倾斜 12、船舶纵倾后（）。 A．重心与浮心共垂线B．漂心与重心共垂线 C．重心不与正浮时漂心共垂线D．重心不与浮心共垂线 13、吃水差产生的原因是（）。 A．船舶装载后重心不与浮心共垂线B．船舶装载后漂心不与重心共垂线 C．船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线D．船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线 14、当船舶的尾吃水等于首吃水时称为（）。 A．首倾B．尾倾C．拱头D．平吃水 15、当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常定义为（）。

船舶原理计算

梯形法则辛氏法则： 1. 已知某船半宽水线值为 y0，y1，------ y9，y10，等间距为Δl ， 分别写出用梯形法和辛卜生法计算此时的水线面的面积Aw 计算式。 Aw=2A 梯形法则： 辛氏法则： 2.已知某船的水线面面积为 Aw1，Aw2，Aw3，Aw4，Aw5等水线面间距为Δd ，写出用梯形法和辛卜生法计算此时的排水体积 V 的计算式。 吃水差改变： 3. 某船在淡水中的吃水为7.10m ，排水量为12000t ，在淡水中的TPC 为17.5t/cm 。进入海水后，船的吃水为多少m ？如果要保持船在海水中的吃水不变，应该装货多少t ？船在海水中的TPC 为18t/cm ，海水的密度为1.025t/m3，淡水的密度为1.01t/m3 4. 船舶的重量为6700t ，重心位置xg=2.55m ，zg=7.26n 。现有重量 50t ，从xp=12.45m ，zp=2.05m 处移动到Xp=-10.85m ，Zp=6.75m ，求该重量移动后船舶 的重心位置 少量装卸和自由液面修正和倾角： 5.某船的排水量为16000t ，吃水为8.50m ，GM = 0.85m 。船在开航时，燃油 柜为满柜。船在航行了一段时间之后，消耗燃油400t ，消耗的油的重心距基 ) 2 (00 n n i i y y y l A +- =∑=) 4(3 13211y y y l A ++= ) 33(8 343211y y y y l A +++= ) 2 (0 n n i n Aw Aw Aw d V +- ?=∑=

线高zp = 5m ，yp = 4m 。船的TPC = 24t/cm 。油柜长为5m 、宽为3m 的长 方体，求经自由液面修正后的GM 值是多少？如果船在开航是正浮状态，此 时船的横倾角为多少度？ (矩形k=1/12 直角三角形k=1/36 等腰三角形k=1/48 直角梯形k=1/36 ) 6.某船的排水量为14000t ，吃水为8.80 m ，GM = 0.85mY 。船在到达中途港之 后，用船上的吊从码头起吊货重150t 的大件，挂点距基线高40m ，挂点距船舷的水平距离为9m ，船宽为22m 。船的TPC = 23t/cm 。求吊起货后船的 横倾角θ多少？ 7.已知某船d F =7.4m ，d A=8.2m ，d m=7.8，L=147m 。今将100t 自第一压载舱（中心在船中前53.92）抽到第三压载舱（中心在船中后32.18m ），试求调整后的首尾吃水和吃水差？ P +?=?1TPC P d e 100212 1= = δ) (1 1GM Z e d P GM M G p --++??+ =3 b k i x =) (1 1GM Z e d GM M G p --+? + =

船舶初稳性高度计算

船舶初稳性高度计算 船舶初稳性高度计算 1.船舶装载后的初稳性高度GM： GM=KM--KG {KM--为船舶横稳心距基线高度（米） KG--为船舶装载后重心距基线高（米） KM--可由船舶资料静水曲线图按平均吃水查得} 2.舶装载后重心距基线高KG: KG=( DZg+∑PiZi) /Δ { D--空船重量（吨）;查船舶资料得； Zg--空船重心距基线高度（米）；查船舶资料得； Pi--包括船舶常数，货物总重量，船员及供应品，备品，油水重量（吨）；Zi--载荷Pi的重心高度（米）； ?--船舶排水量（吨）；} 3.自由液面的影响δGMf : δGMf=∑ρix/Δ {ρ—舱内液体的密度（克/立方米） ix---液舱内自由液面对液面中心轴的面积横矩（M4）} 4.经自由液面修正后的初稳心高度GoM: GoM=KM--KG--δGMf 5.船舶横摇周期T?: T?=0.58f√(B+4KG)/GoM {0.58为常数； f—可由B/d查出； B—船舶型宽； d—船舶装载吃水；}

6.例题：某船装载货物后Δ=18500吨，全船垂向重量力矩∑PiZi= 143375吨.米，现有1号燃油舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 58.7四次方米。淡水舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 491.1四次方米。两舱均未装满，其中燃油密度ρ=0.97克/立方厘米。试计算经自由液面修正后的初稳性高度GoM（根据Δ查得KM=8.58米）。 解：1）求KG KG=( DZg+∑PiZi) /Δ=143375/18500=7.75米 2）计算自由液面影响的减小值δGMf : δGMf=∑ρix/Δ=(0.97*58.7+1.0*491.1)/18500 =0.03米 3）计算 GoM: GoM=KM—KG--δGMf =8.58-7.75-0.03 =0.80米

第五章-船舶吃水差

第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求 吃水差的概念： 1．吃水差的定义 船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因 若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。 吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。 船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。 营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。 空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。 船舶空船压载后的吃水，至少应达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55%以上。为了保证营运船舶的安全，IMO 提出了压载航行最小吃水的要求，我国建议远洋船舶的纵向浮态应满足以下要求： 对船长L bp ≤150m 的船舶 ?????+≥≥202.0025.0min min bp M bp F L d L d 对船长L bp ＞150m 的船舶

船舶完整稳性规则

附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则 说明与要求 1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。 2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。 3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。 349

第1章一般规定 1.1 宗旨 关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。 1.2 适用范围 1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具: ——货船； ——装载木材甲板货的货船； ——装载散装谷物的货船； ——客船； ——渔船； ——特种用途船； ——近海供应船； ——海上移动式钻井平台； ——方驳； ——动力支承船； ——集装箱船。 1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。 1.3 定义 下列定义适用于本规则。对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。 1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。 1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。 1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。 1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。 1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。 1.3.6 近海供应船：系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上，并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。 1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台：系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、 硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物： .1柱稳式平台：系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台； .2浮式平台：系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台； .3自升式平台：系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。 1.3.8动力支承船(DSC)：系指能够在水面或超出水面航行的船舶，其具有的特性与适用现行国际公约，特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同，以致要采取其他措施来获得同等安 350