重载列车及其试验研究_续三_重载列车制动系统_马大炜
重载列车及其试验研究(续三)——重载列车制动系统
马大炜(铁道部科学研究院机车车辆研究所100081北京)
摘 要 介绍了重载列车制动系统的特点和要求及国内外重载列车制动系统的基本情况。关键词 重载列车 制动系统 国内 国外 试验研究
3 重载列车制动系统
制动性能是保证列车安全运行的关键问题。迄今为止,电空制动仅用于旅客列车,货物列车仍采用传统的空气制动。空气制动作用的传播受到列车长度的制约,因此,改进空气制动系统是增加列车牵引辆数和长度的先决条件。同时,重载列车的制动作用又是一个涉及面较为广泛的系统工程问题,在性能要求上比普通列车要高得多。
3.1 重载列车制动作用的特点和要求
3.1.1 制动缓解作用时间和列车的纵向冲动作用
在空气制动系统中,压力空气有提供制动能源和制动信号的双重作用,制动信号则依靠司机操纵机车制动机产生的列车管减压的压力波来传递。空气压力信号的传播首先要受到空气波速的限制,其最大限度相当于音速(330m/s);其次,由于列车的空气管系中存在有管道、塞门、支管、弯管等阻力、漏泄及制动阀逆流现象,会引起空气压力波的衰减,即传递变慢。随着列车编组辆数和长度的增加,列车前后制动或缓解作用的时间差也越大,造成重载列车纵向冲动作用的加剧。因此,改进空气制动系统,提高空气制动或缓解波速是增加重载列车牵引辆数和长度的主要途径之一。
除提高制动波速外,为改善重载列车纵向冲动作用还有下述基本要求:
(1)机车动力制动。为合理使用机车动力制动,要求重载机车有良好的动力制动特性,特别是在列车低速运行或轮轨粘着利用较好状态下,应尽可能发挥较大功率的动力制动作用。例如采用反馈制动和空电联合控制方式等。
(2)货车制动机性能。要求进一步优化设计货车制动缸的充排气特性,包括加速缓解、制动缸压力分级控制和平均制动等性能,以减轻长大列车中不同车辆位置制动力差异所导致的纵向冲动作用。
(3)基础制动装置。主要是改进踏面制动摩擦副的摩擦性能。例如用合成闸瓦替代铸铁闸瓦,可以大幅度地改善在列车低速状态下的制动动力作用。
(4)混编作用性能。对于非单元列车的重载列车,由于有不同车辆特别是空重车辆的混编,以及不同类型制动机和闸瓦的混编,对制动力的不均匀分布和纵向冲动作用有一定的影响,因此,要求有良好的空重车压力调整装置和不同制动机之间的兼容性能。
3.1.2 空走时间和制动距离
充分可靠的紧急制动作用和紧急制动距离是列车运行安全性的重要指标。近代货车的空气制动机,例如ABD阀、103阀和120阀,均采用紧急排风部,因此,能够充分保证在连续关门2辆车条件下的列车紧急制动作用和良好的常用转紧急性能。由于重载列车牵引辆数的增加,导致空气制动作用空走时间和紧急制动距离的相应增加。在长大列车中,存在有较普通列车更为明显的压力梯度问题,即由于空气管系阻抗、漏泄引起的列车管压力下降,导致列车后部的副风缸和制动缸压力也有所减少,从而影响制动距离。因此,重载车辆要求有更高的制动力,这样才能保持和普通列车相同的停车制动能力。对于调速制动和常用停车制动,也有和紧急制动同样性质的问题。
3.1.3 充气作用和长大下坡道的运行安全性
列车编组辆数对列车初充气的影响如表16所示。它是1997年在长大列车试验上的实测结果。实际上,影响列车运行安全性的主要问题是在长大下坡道运行时的再充气作用。由于重载列车的牵引重量大,机车的动力制动能力相对薄弱于普通列车,列车在长大坡道区间运行时,为克服下坡道的自然加速作用,不得不主要依赖于多次循环制动的空气减压操纵方式。在每次空气减压后,列车的再充气时间又取决于缓解波速和全列车的耗风量。显然,重载列车要比普通列车的再充气时间长得多,若再充气不足就会导致列车空气制动能力的逐次衰减,甚至可能出现列车前部制动而后部不制动的安全性问题。因此,必须对重载列车制动系统
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的下坡道性能和司机操纵方法提出比普通列车更高的要求,以保证下坡道运行安全性所必需的再充气时间,包括在长大下坡道上紧急制动以后的充气和再制动能力。例如,ABD、ABDW型制动机的紧急制动后加速充气性能;103型制动机的大容量副风缸;120型制动机的加速缓解作用和小制动缸方式,都是解决下坡道制动问题的有效途径。
表16 不同编组列车的初充气时间
编
组情况/辆
尾车副风缸压力/k Pa
100200300400450480
GK 专列451min59s2min54s4min19s5min48s 501min11s2min10s3min26s4min54s5min44s6min40s 551min17s2min39s4min7s5min41s6min38s7min31s 601min46s3min14s4min44s6min27s7min31s8min32s 652min3min25s5min14s7min5s8min20s9min46s
103
混编
601min48s3min18s4min58s6min54s8min17s10min
3.1.4 检修运用性能
重载列车空气制动系统的上述性能要求也和检修运用标准有关。为此,需要提高系统各零部件的气密性、强度和作用可靠性。例如,国外在重载列车中已广泛采用焊接管系,以避免螺纹接头的泄漏和减少列车的压力梯度;对于一些大轴重的车辆,应重新修订制动缸压力的计算标准和基础制动装置的设计,并根据低动力作用转向架的要求,相应地设法减轻基础制动装置的转向架簧下质量和改进空重车调整装置的支承结构等。
综上所述,重载列车的制动性能比普通列车要复杂得多,且有其特有的问题,如过大纵向力引起的空车失稳等。因此,必须采用系统工程和仿真研究的手段才能进行综合研究。但最主要的因素还是制动系统,包括机车制动机、车辆制动机和基础制动装置,现从重载列车的应用角度出发,概述如下。
3.2 国外概况
3.2.1 机车制动机
以美国和前苏联重载列车用的机车制动机为代表,概况如下。
美国铁路的机车控制装置从50年代以后为26—RL型机车制动机。26—RL型机车制动机作为北美铁路的标准型机车制动机,主要为橡胶膜板、柱塞阀结构,具有自动保压、多机重联、安全控制、超速控制和列车断钩保护等多种作用功能,其空气分配阀为二三压力机构的26—F型分配阀。此外,在动力制动方面,一般按机车的轮轨粘着条件和牵引功率设计有较强的动力制动能力。为防止车轮滑行,在紧急制动时,自动联锁切断动力制动,转为空气制动单独作用。因此,和高速旅客列车不同,重载列车机车的动力制动主要用于调速制动,特别是长大下坡道操纵作用的需要。机车基础制动一般为高摩合成闸瓦和小型制动缸。在列车自动制动作用时的制动率为0.24～0.30;机车单独制动时的制动率可高达0.38～0.50。
前苏联的机车制动控制装置可分为两类,一种方式是和美国相同的韦斯汀豪斯系统;另一种方式是卡赞切夫系统。卡赞切夫系统采用自动保压式的作用原理,具有阶段制动和阶段缓解性能,其执行部分为三压力机构的马特洛索夫型分配阀(M—320型等),因此,适宜与前苏联三压力式的车辆制动机配合使用。因卡赞切夫制动机的结构陈旧,近年来在新造机车上已采用具有Ио.222型制动阀的机车制动机,该型制动阀仍采用金属涨圈和需要研磨的回转阀,不便于检修工作。因此,从1966年后,前苏联又生产了更适合于重载列车使用的Ио.394型机车制动机,其特点是具有自动消除压力过充的机构,并更便于检修。
3.2.2 货车制动机
铁路货车制动机的基本型式是自动空气制动机,自1872年由美国韦斯汀豪斯首创以来,已为各国广泛采用,且发展日趋完善。其关键部件是空气三通阀或分配阀,通常以此作为货车制动机的代表。
世界各国在车辆制动机的发展过程中,由于运用条件不同而形成了两大系统,即以北美大陆为代表的AAR(北美铁路协会)系统和以西欧为代表的U IC(国际铁路联盟)系统。前者的货物列车长度多在1200m 以上,牵引重量多在4000t～15000t之间,货车制动机采用二压力式的制动阀。后者的货物列车长度多在610m～820m之间,货车制动机使用三压力式的空气分配阀。
上述两种结构形式的空气制动机在作用原理和性能上各具不同的特点(见表17)。二压力式制动机的制动波速比较稳定,其一次缓解的不衰竭性优于三压力式的阶段缓解作用;三压力式的阶段缓解作用则操纵比较灵活,但在长大列车中缓解过慢。因此,二压力式制动机更适应于重载列车的运用。此外,前苏联采用的三压力式制动机,因同时具有二三压力混合方式的加速缓解作用,所以,也能在重载列车中运用。
3.2.2.1 AAR系统的货车制动机
AAR系统的制动机多由韦斯汀豪斯空气制动机公司(以下简称W ABCO)所发明,从1888年的H型快动三通阀开始,经历了从K型三通阀到AB控制
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阀、ABD控制阀的发展,1975年研制成功的ABDW 阀,已被作为标准型的货车制动机。AAR认为,AB-DW阀是现代铁路中结构、性能较完善,具有先进技术指标的空气控制阀,其适用的重载列车编组辆数可达到250辆之多。
表17 二压力与三压力式制动机之比较
特 性
AAR
直接缓解型阀
UIC
阶段缓解型阀
阶段制动有有
紧急制动有有
制动缸压力跃升有有
制动缸压力保持有(69k Pa)有(任何压力)
制动缸压力限制无有
独立紧急制动有无
紧急制动快作用有无
增大紧急制动的制动力有无
阶段缓解作用无有
不衰竭性(U IC要求)无有
常用制动加速缓解有无
紧急制动加速缓解有无
减速再充气有有
加速制动作用(连续紧急制动)有无
风缸缓解阀有有
制动缸缓解阀有有
过充消除自动,正常作用手动或专门程序
在ABD阀的基础上,美国W ABCO公司于1969年研制了一种二压力作用方式的EIA型空气控制阀;同时,德国克诺尔公司研制成功了DB—60型控制阀。这两种制动控制阀虽然在结构上和ABD或ABDW 型控制阀不同,但具有相似的作用原理和特点,在各项性能上均能符合AAR的有关标准,并且和ABD、AB-DW阀具有通用的安装管座和胶垫。因此,在重载列车中可以相互互换和混编使用。
目前,除美国以外,在澳大利亚、加拿大和南非等国重载列车中正式使用的货车空气制动机,不外乎上述几种。
3.2.2.2 前苏联系统的货车制动机
前苏联铁路货物运输的发展和制动机的发展密切相关(见表18)。在1953年以前,由于货物列车的编组辆数较少,采用三压力结构和无紧急制动排风阀的M—320型分配阀即可满足列车的运用要求。此后,随着列车编组辆数的不断增加,为提高紧急制动波速而加装了紧急加速器。在60年代,为解决长大列车的加速缓解问题,研制了具有二三压力混合作用的货车270—002型分配阀,后来又改进为具有橡胶膜板和“O”型圈结构、便于检修的270—005—1型分配阀,并从1968年开始在货车上推广应用,已成为货车的主型控制阀。
为适应重载列车的发展需要,前苏联在货车制动系统方面进行了大量的研究工作。70年代主要以减轻重载列车纵向冲动、提高紧急制动波速和加速长大列车后部车辆的制动缸充气作用作为改进货物列车制动机的主要方向,从而研制成功了483型空气分配阀。这种分配阀的紧急制动波速达到了300m/s,并能减轻列车管长度增加对制动缸充风时间造成的不利影响,从而满足长大列车对纵向冲动作用和制动距离的要求,可适用于编组长度1500m、牵引重量为10000t 级的重载列车。
表18 前苏联货车制动机的发展概况
类 型М—320型МТЗ—135型270—002型270—002型270—005—1型运用年份到1953年止1953年—1960年1960年—1964年1964年—1968年1968年后
主阀结构胀圈和滑阀胀圈和滑阀胀圈和滑阀胀圈和滑阀膜板和气密圈转换位客车—平道—山道平道—山道平道—山道平道—山道紧急加速器无有有有无
自动空重车类型265—002265—002副风缸容积/L5578787878
此外,前苏联还研制过重载列车用的单线式电空制动机。其主要特点是:①全列车有迅速而一致的制动和缓解作用,能明显地改善重载列车的纵向冲动作用。例如,采用电空制动机、牵引重量为6200t的重载列车,在试验时,其最大纵向力仅为540kN,远低于纯空气制动机作用时的2000kN;②具有良好的阶段缓解性能,便于司机操纵。在货物列车中采用电空制动机,存在与空气制动机混编使用的困难,再加上电器元件
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的安装维修及故障问题,所以,前苏联的货车电空制动机未能推广使用。3.2.3 基础制动装置
重载列车对基础制动装置的性能改进要求可以分为装置结构和摩擦材料两个方面。
以北美AAR 的货车制动系统为代表,其基础制动装置的基本型式是复式踏面制动装置,70年代后有了较大的改进和发展。例如,SC —1型空重车自动调整装置、W ABCO PAC 对推式基础制动单元和DJ —2300型双作用式闸瓦间隙自动调整器等均已推广使用,特别是和高摩合成闸瓦相对应的W ABCO PAC 直接作用式单元制动装置,使转向架和基础制动的形式有了根本性的变化。与ABD 或ABDW 型制动控制阀配套的基础制动部件还包括新型的AB V 制动缸、双室风缸(紧急风缸和副风缸)、组合式集尘器、球芯截断塞门、平面型可调焊接接头、T 形支管联接件和FB —3型压力保持阀等。
表19 国内主型电力机车的制动机型式
机车型式S S 1S S 3SS 46K(日本)6G(罗马尼亚)
8G(苏联)8K(法国)制动机
分配阀
DK —1
109DK —1
109DK —1109
26—L 26F
26—L 26F
8G —1483
PBL —2C3W
注:括号内为进口国别。
摩擦材料对于重载列车的制动性能更有直接的影响。北美铁路从70年代开始已淘汰铸铁闸瓦而采用各种合成闸瓦,如COBRA 高摩
合成闸瓦。这种合成闸瓦的摩擦系数几乎是铸铁闸瓦的2倍,并具有摩擦系数稳定、使用寿命长、耗风量
少、重量轻和减少摩擦火星等优点。根据AAR 标准,货车车辆装用铸铁闸瓦时的纯制动率,空车为0.53,重车为0.13;装用合成闸瓦时,空车为0.30,重车为0.065。与此相应,空重车自动调整装置可以改善列车的司机操纵,减轻列车纵向冲动,并在长大下坡道时利于制动能力的储备。
前苏联对基础制动装置的研究:
(1)为减轻空重车混编时纵向冲动的不利影响,从1964年开始在货车上装用了265A —000型自动空重车调整装置。
(2)为减少重载列车制动时的耗风量,在大多数货车车辆上装用了574Б型单作用式的闸瓦间隙自动调整器。
(3)为提高重载列车制动能力,大力推广高摩合成闸瓦。如已在大部分货车上装用的8—1—66型高摩合成闸瓦,其平均摩擦因数高达0.27,且有良好的耐磨性能。另外,近年来新研制成功并投入推广运用的328—303型合成闸瓦与8—1—66型相比,在性能上又有了进一步的提高,主要表现为:导热性提高4倍;耐磨性提高20%～25%;提高了抗镶嵌性能和无论在干湿轨面条件下的粘着利用率。
3.3 国内概况3.3.1 机车制动机
我国的机车制动控制装置在60年代以前主要是美国韦斯汀豪斯系统20年代—30年代的产品,如
ET —6和EL
—14型机车制动机,现已推广应用的是60年代—70年代自行设计的JZ —7和DK —1型机车
制动机。JZ —7型机车制动机适用于单端或双端操纵的内燃、电力机车,具有客货通用、自动保压、过充位和充排气速度较快的特点,现已成为我国内燃机车的标准型制动机。目前,我国在非电气化线路上运用的重载机车,除京沪线上有部分从美国进口的ND 5型机车装用26—L 型制动机外,均为JZ —7型制动机;在电气化区段使用的电力机车,除部分早期国产的SS 1型机车装用JZ —7型制动机外,均装用DK —1型,详见表19。
DK —1型电空制动机,是以电信号代替空气信号传递制动控制指令。它由设在两端司机室内的电空控
制器和设在高压室内的电控柜所组成。其机械部分是以橡胶件为主的组合式结构,因此便于检修,并具有断钩保护作用、折角塞门开通检查、紧急制动连锁和动力制动的协调等作用。
在动力制动方面,国产机车近年来亦已有较大的改进。例如,东风型机车电阻制动特性曲线已由单峰形式发展为多峰形式;SS 4型电力机车已将SS 3型的制动功率由4000kW 提高到了2×2785kW 。1992年,在SS 4型机车上又引进了8K 和6K 型机车的先进技术,以加馈电阻制动替代原有的电阻制动,提高了低速运行时的动力制动能力,并增设有空转和滑行保护装置等,已于1993年7月投入批量生产。1994年,由大同机车厂、株洲电力机车研究所等单位研制成功的Bo —Bo —Bo 六轴SS 7型重载电力机车,是在山区小半径曲线重载线路上应用的主型机车,也是我国首次将再生制动作为动力制动的重载机车。3.3.2 货车制动机
我国货车制动机的发展基本上经历了3个阶段,即对K 型三通阀改造的GK 型制动机、首次自行研制的103型制动机及在103阀基础上改进的120型制动机。现将这3种制动机和重载列车的关系加以阐述。
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3.3.2.1 GK型制动机对重载列车的制约问题
关于GK型制动机能否适应于重载列车的问题,经铁道部科学研究院等有关单位多年的大量试验和仿真研究工作,已经有了明确的答案,现从以下两方面加以说明。
(1)在我国现有的机车车辆装置条件下,即使是全部装用GK型制动机的列车一般也可以正常运用,但在长大列车中要受到列车编组条件和作用工况的限制,实际上是纵向动力作用对GK专列编组辆数的制约。仿真研究和1992年环行线试验的结果显示,基本上是GK专列的72辆编组5500t列车已不宜使用,对于60辆编组的5000t级列车也有低速缓解时断钩的危险性,必须注意司机操纵方法以避免断钩。另外,近年来我国曾多次发生长大空车列车在低速紧急制动作用时尾部罐车脱轨的问题,其主要原因就是在编组辆数近60辆、全部装用GK或K型制动机的空罐列车中,可能会产生过大的制动动力作用而导致尾部空罐车的纵向失稳,从而严重地危及长大列车的运行安全性。因此,在没有新型制动机混编的条件下,GK阀不适宜用于5000t级以上的重车列车或60辆以上的长大空车编组列车。
(2)GK型制动机可以和103型制动机混编使用,在混编条件下,由于全列车制动波速的提高,基本可以满足5000t级重载列车正常运用的要求。1993年—1997年,在多次5000t级重载列车的运行试验中, 103阀(包括个别120阀)的混编比例从10%到50%不等,有逐年增加的趋势,其纵向动力作用均能合格,具体试验结果如后文所述。
总之,为进一步改善现有重载列车中的纵向动力作用或增加列车编组辆数,需要加速淘汰不能适应重载列车发展要求的GK型制动机。
3.3.2.2 103型制动机对5000t～6000t级重载列车的适应性
103型制动机的设计目的是克服GK型制动机的缺点,以解决60辆～70辆编组长大列车的制动问题。
103型制动机的作用原理仍属二压力方式,由于其在设计中曾广泛吸取当时的国外先进经验,因而具有间接控制作用、分部作用、制动灵敏度高、通用制动缸及适应与旧型制动机混编等特点,特别是在紧急灵敏度和制动波速上与K型制动机相比有明显的提高(见表20)。当编组辆数增加到72辆时,其制动波速无衰减,而这一点正是重载列车对于制动机性能的基本要求。所以103型制动机能够适应于5000t～6000t 级重载列车的运用,已为多次试验证明。
103阀在推广运用中的主要问题:
(1)和铸铁闸瓦配套使用时,356mm制动缸的间接控制方式要求有80L～100L的副风缸,比GK阀的59L副风缸为大,因此,导致初充风时间较长。
表20 制动波速比较m/s 制动方式103型K型(K1、K2、GK)
常
用
制
动
编
组
辆
数
21
41
56
72
82
112
130
180
71
85
88
81
紧
急
制
动
编
组
辆
数
21
41
56
72
150
170
182
240
140
165
167
158.5
注:1968年专列试验的平均值,包括机车计算。
(2)紧急灵敏度高,导致列车编组作业中折角塞门开放不当时的全列车紧急制动作用,不利于再充气。
(3)推广运用初期橡胶件的质量及配件供应问题比较突出。
(4)过去由于103阀比例太少,个别103阀在与大量GK阀混编作用时必然会呈现制动力过强而闸瓦过磨耗的现象。
3.3.2.3 120型制动机是适应于万吨重载列车的新型货车制动机
80年代后期,我国提出了在大秦线开行万吨列车的要求。为此,1989年—1993年,由眉山车辆厂在铁科院的配合下研制了120型制动机。其基本原理、结构、作用和103阀相同,且大部分零部件可以通用,主要特点有:①由间接作用方式恢复为三通阀的直接作用方式,不强调通用性,而主要考虑与254m m直径的制动缸和高摩合成闸瓦配套使用,减少制动时的耗风量,缩短初充气和再充气时间(也可以与356mm直径的制动缸配套使用);②取消了原103阀的均衡部和空重车调整作用,另设比例阀和二级空重车位,和附加的空重车调整阀配套,可以起自动空重车调整作用;③取消了充气部和工作风缸,将原工作风缸改作加速缓解风缸使用,并在主阀内专设有加速缓解部,从而能提高缓解波速;④改进原103阀的紧急部为二级控制方式,提高了紧急制动波速。
120型制动机与国内外其他货车制动机的比较如表21所示。在性能方面,室内试验与现场试验表明: 120型制动机在和高摩合成闸瓦、小制动缸配套运用时,已达到设计要求(见表22),可以适用于大秦线的万吨列车。
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表21 国内外几种货车阀的结构比较阀 型120103GK ABDW DB—60总重/kg50.854.319.776.276
主阀重/kg2625.422.728
紧急阀重/kg 4.9 4.924.524
中间体(座)重/k g19.9242924
可卸部分总重/k g30.930.319.747.252
零件数/个23817770293383
机加工件数/个696484107
橡胶件数/个484081123
风缸总容积/L71(51)111(71)59(98)(98)
注:括号内为和直径254mm制动缸配套的容积。
表22 60辆编组列车的车列制动波速m/s 波 速120型制动机ABDW型制动机
紧急制动275～283280
常用制动219～230150～180
缓 解179.4150
注:车列制动波速为不包括机车在内计算的波速。
3.3.3 基础制动装置
我国铁路货车基础制动装置的传统方式是每辆货车装有1个制动缸,通过杠杆传动装置,在每个车轮上只有1块闸瓦产生制动作用。由于转向架结构的限制,这种单侧踏面制动的结构方式迄今仍未改变,与国外货车的单元制动装置、复式闸瓦相比有较大的差距。在摩擦材料方面,铸铁闸瓦的材质经历了由灰铸铁、中磷铸铁到高磷铸铁的改进过程。70年代后,在基础制动方面的推广应用成果还有407G型高摩合成闸瓦、4—2型低摩合成闸瓦、ST1—600和ST2—250型闸瓦间隙自动调整器等。现将上述部件与重载列车的关系概述如下。
3.3.3.1 铸铁闸瓦和重载列车
铸铁闸瓦的根本弱点是摩擦系数随列车速度的提高而下降,与粘着利用相去甚远,且受到踏面制动容许功率的限制,因此,不能适应于列车提速的要求。同时,由于铸铁闸瓦材质、金相组织和运用条件(闸瓦压力、温度、速度等)的不同,即使同一种铸铁闸瓦的摩擦系数也是不稳定的,其技术条件中的容许误差范围甚大(见表23),导致了列车制动距离的变化,更限制了重载列车的提速。另一方面,由于重载车辆轴重的提高,单侧方式的铸铁闸瓦将更难以适应提高制动力(即提高闸瓦压力)的发展要求。
表23 各种铸铁闸瓦平均摩擦系数的变化范围
初速/(km·h-1)3548.555657580.595K/t 中国
中磷0.246～0.1660.21～0.130.173～0.1020.14～0.084高磷0.25～0.190.21～0.150.178～0.1180.158～0.0984
美国
高磷
m—402—75
0.211～0.1170.172～0.113 5.44
日本
中磷0.325～0.2250.3～0.20.202～0.11 1.5×2高磷0.355～0.2950.335～0.2750.202～0.175 1.5×2 注:(1)K为每个车轮上的闸瓦压力; (2)日本技术条件为双侧闸瓦。
3.3.3.2 合成闸瓦是重载列车踏面制动的发展方向
我国对合成闸瓦的研究始于1958年。合成闸瓦可分为低摩擦和高摩擦两类,前者的平均摩擦系数接近于铸铁闸瓦,可以在不改变货车基础制动结构的条件下和铸铁闸瓦互换;后者(以最早推广的407G型为例)的平均摩擦系数约为铸铁闸瓦的2倍。低摩擦合成闸瓦具有重量轻、耐磨的优点,但其摩擦特性和铸铁闸瓦不同,在速度较高时的制动能力较强。高摩擦合成闸瓦不仅具有耐磨、重量轻和减轻纵向冲动的特点,还可以将车辆的闸瓦压力或制动率减半,从而减少制动缸和基础制动装置的尺寸,带来有减少制动耗风量和加速再充气的优点。特别是120型制动机,必须和高摩合成闸瓦配套使用才能充分发挥其加速缓解作用。因此,在我国的新造货车,特别是在25t轴重车辆上采用高摩合成闸瓦是踏面制动的发展方向。
3.3.3.3 重载列车基础制动的配套部件
120型制动机需要配套空重车调整装置;闸瓦间隙自动调整器的装车率已达80%以上,具有取消人工调整、提高重载列车平均制动作用、减轻列车纵向冲动的作用;新型球芯折角塞门和压制型制动缸的主要作用是改善列车制动系统的漏泄和便于检修作业。
今后,随着我国重载列车的发展,在制动系统方面必将采用更多的新结构和新材料。
(待续)
(编辑 杨调动)
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重载列车及其试验研究(续三)——重载列车制动系统 马大炜
ABSTRACT
Urban Elevated Railway,LRT System and Con-struction of Passenger Traff ic Terminal
Zhou Yimin(male,bo rn in1938,vice general m anag er of the Ministry of Railway s,100844, Beijing)
Abstract For dev eloping the urba n rail traffic system,the th ree subjects—reason,functio n a nd m eaning o f urba n eleva ted railw ay,LRT and passen-g er traffic terminal in city a re ex po unded.
Key Words urba n rail traffic sy stem;urba n ele-va ted railw ay;urban LRT;urban passeng er traffic terminal
Confront21st Century to Develop Urban Rail Traf fic in Our Country
Miao Yanying(male,bor n in1938,professo r,Ur-ban Rail Traffic Research Institute of Dalian Railw ay Institute,116028,Dalian)
Abstract By research o f the cha nging features o f regio nal structure in big cities,the present co ndi-tions o f the urban public traffic a nd the characteris-tics of the urba n rail traffic,it is pointed o ut that the urban rail traffic must be dev elo ped a s soo n as possi-ble to solv e the problem of traffic in big cities.
Key Words urban rail traffic sy stem;regional structure;cha racteristic;research
Structure,Inspection and Repair of Bogies Type 206(206G)(to Be Continued)
Wa ng Song w en(male,bo rn in1963,senio r engi-neer,Passeng er Car Desig n Depa rtm ent of Sifang Lo-como tive&Rolling Sto ck Wo rks,266031,Qing dao) Abstract The general conditio ns of dev elop-m ent,structural characteristics a nd technical require-m ents in o peration,inspection and repair of the206 series bogies are described systematically.
Key W ords passeng er ca r bogie;206type; structure;inspectio n and repair
Analysis of the Optimized Model Selection of Large Underframe on Schnabel Car Type D38
Tian B ao shua n(male,bo rn in1966,engineer, Streng th Depa rtm ent of Sifa ng Ro lling Stock Re-search Institute,the Ministry of Railw ays,266031, Qingdao)
Abstract In view of the tw o structure schemes——o ne-way straig ht sill and tw o-way curv e sill——fo r the la rg e underframe o n Sch nabel car type D38,the finite element analy sis model is set up,a nd analysis is made co mprehensiv ely from such aspects as streng th,rigidity and dead w eigh t.The analysis re-sults show that th e scheme of o ne-way straigh t sill is an o ptimized scheme which is helpful in ligh tening of the structure o f the lo ng and big ca rg o wag on.
Key Words Schnabel car;large underfram e; o ne-w ay straight sill;optimized model selectio n; structural analy sis;two-way curv e sill
Analysis of Operation Performance of Air Dis-tribution Valves at Low Temperature on Rolling Stock
Rao Shu(male,born in1958,senior engineer, Meishan Rolling Stock W orks,Meishan,612162, Meishan)
Abstract The chang es of rubber parts,lubrica-tion oil and grease as w ell as their effects o n the air distribution v alv es at low tem perature-50℃are dis-cussed,hence the opera tio n perfo rmances of these va lv es can no t be the same as tho se at normal tem-pera ture.So the co rresponding standards o f respected items sho uld be fo rmulated and approached nea r to the internatio nal standards.
Key W ords distributio n v alve;rubber part;oil and g rease;low tem perature(-50℃～-60℃)opera-tion perfo rmance
Heavy Haul Train,Its Test and Research (theThird Part Continued)
——Braking systems of Heavy Haul Trains
Ma Daw ei(male,born in1943,associa te re-searcher,Loco mo tiv e a nd Rolling Sto ck Research In-
高速列车制动技术综述_彭辉水
高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，彭辉水，湖南株洲，412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，倪大成，湖南株洲，412001) 摘要：本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系，然后综述了高速列车的制动方式及其性能，并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式，并就各种模式的优缺点进行对比，然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例，最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词：高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号：U260.35 文献标志码：A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业，是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起，迅猛发展，打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局，截止2011年1月底，我国高速铁路总里程达8358公里；规划到2012年底，总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼，但其安全性也备受瞩目！高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要，在意外情况下，高速列车紧急制动距离越短，高速列车才能越安全，旅客安全系数越高，本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介：1、彭辉水，男，1979年生，2001年毕业于北方交通大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成，男，197年生，2001年毕业于湖南大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。
列车驾驶仿真器及其关键技术_苏虎
０引言 轨道交通在我国国民生活中发挥着至关重要的作用。列车司机作为轨道交通行业的一线岗位，对安全运营起着非常重要的作用。列车司机不但需要精通基本的驾驶技能，还需要懂得如何处理各类突发事件，掌握列车在非正常情况下的处理等高级驾驶技能。２００１年，在日本举办的国际铁路列车司机培训研讨会上，国际铁路联盟（ＵＩＣ）成员一致认为：列车司机及指导员、铁路员工的知识、技能和素质培训教育在轨道交通发展中必须具有最高的优先性。 列车驾驶仿真器通过仿真列车运行性能、列车驾驶环境来建构一个具有高度真实感的虚拟驾驶环境。在这样的环境中，既能够进行驾驶技能的培训，也可对司机进行心理素质的训练。列车驾驶仿真器具有安全、经济、节能、高效等特点。国外经验表明，采用列车驾驶仿真器对司机进行培训可提高培训效率３０％～５０％［１］，可为列车动力学、优化操纵、舒适度评价、安全驾驶行为等领域的研究工作提供实验平台。 ２０世纪８０年代，美、中、澳等国的铁路科研机构开始研制机车模拟装置，这些早期的列车驾驶仿真器主要用于动力学分析等领域。西南交通大学孙翔教授领导的“重载列车动力学”国家“七五”攻关课题组研制了我国第一台列车驾驶仿真器。在大秦线万吨重载列车开行前，利用该仿真器分析了万吨列车的操纵技术，提出了合理的操纵方案，确保了大秦线万吨重载列车的安全开行［２］。随着计算机技术的发展，列车驾驶仿真器中驾驶环境仿真的逼真度得到了很大的提高，其应用也扩展到以列车驾驶培训为主的相关领域。目前，列车驾驶仿真器已成为各国铁路、城市轨道交通部门进行列车司机培训考核和进行各类相关研究的重要工具。 列车驾驶仿真器及其关键技术 苏虎，金炜东 西南交通大学电气工程学院，成都６１００３１ ［摘要］列车驾驶仿真器通过列车运行性能仿真、驾驶环境仿真来建构一个具有高度真实感的虚拟驾驶环境。以列车驾驶仿真器为平台，可进行驾驶培训和列车动力学仿真、优化操纵等研究工作。介绍了列车驾驶仿真器的不同构成形式，给出了全功能分布式列车驾驶仿真器的典型结构，并在此基础上进一步讨论了列车驾驶仿真器的关键技术。 ［关键字］列车驾驶仿真器；列车动力学；视景仿真；运动系统 ［中图分类号］ＴＰ３９１．９［文献标识码］Ａ［文章编号］１０００－７８５７（２００７）１２－００１２－０６ ＴｒａｉｎＤｒｉｖｉｎｇＳｉｍｕｌａｔｏｒａｎｄＩｔｓＫｅｙＴｅｃｈｎｉｑｕｅｓ ＳＵＨｕ，ＪＩＮＷｅｉｄｏｎｇ ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎａｔｒａｉｎｄｒｉｖｉｎｇｓｉｍｕｌａｔｏｒ，ｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｒｅｕｓｅｄｔｏｃｒｅａｔｅａｈｉｇｈｆｉｄｅｌｉｔｙｖｉｒｔｕａｌｄｒｉｖｉｎｇｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｄｒｉｖｉｎｇｔｒａｉｎｉｎｇ，ｏｐｔｉｍｉｚｅｄｏｐｅｒａｔｉｎｇａｎｄｒｅｌａｔｅｄｒｅｓｅａｒｃｈｅｓ（ｓｕｃｈａｓｖｅｈｉｃｌｅｄｙｎａｍｉｃｓｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ）ｃａｎｂｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔｏｎｔｈｅｔｒａｉｎｄｒｉｖｉｎｇｓｉｍｕｌａｔｏｒ．Ａｓｓｏｒｔｍｅｎｔｏｆｔｒａｉｎｄｒｉｖｉｎｇｓｉｍｕｌａｔｏｒｓｉｓｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．Ａｔｙｐｉｃａｌａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅｏｆａｆｕｌｌｍｉｓｓｉｏｎｓｉｍｕｌａｔｏｒｉｓｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ，ｂａｓｅｄｏｎｗｈｉｃｈ，ｋｅｙｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓｏｆａｔｒａｉｎｄｒｉｖｉｎｇｓｉｍｕｌａｔｏｒａｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄ． ＫｅｙＷｏｒｄｓ：ｔｒａｉｎｄｒｉｖｉｎｇｓｉｍｕｌａｔｏｒ；ｖｅｈｉｃｌｅｄｙｎａｍｉｃｓ；ｓｃｅｎｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；ｍｏｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ＣＬＣＮｕｍｂｅｒ：ＴＰ３９１．９ＤｏｃｕｍｅｎｔＣｏｄｅ：ＡＡｒｔｉｃｌｅＩＤ：１０００－７８５７（２００７）１２－００１２－０６ 收稿日期：２００７－０５－２５ 作者简介：苏虎，成都市二环路北一段１１１号３号楼西南交通大学电气工程学院，副研究员，主要从事计算机仿真技术、虚拟现实、列车驾驶仿真器等领域的研究；Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｕｈｕ＠ｈｏｍｅ．ｓｗｊｔｕ．ｅｄｕ．ｃｎ 金炜东（通讯作者），成都市二环路北一段１１１号３号楼西南交通大学电气工程学院，教授，主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检测技术等领域的研究；Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｄｊｉｎ＠ｈｏｍｅ．ｓｗｊｔｕ．ｅｄｕ．ｃｎ
重载列车制动中存在的问题及解决措施
毕业论文 论文题目：重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名： 专业：铁道机车 班级：机车****班 学号： 指导老师： 包头铁道职业技术学院
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- （4）关键词-----------------------------------------------------------------------------------------（4）引言--------------------------------------------------------------------------------------------（6）1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------（7）1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------（7）1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------（7）2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------（7）2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------（7）2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------（7）2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------（8）3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------（8）3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------（8）3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------（8）4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------（8）5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------（9）5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）结束语-------------------------------------------------------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------------------------------------（10）
列车制动系统
自动式空气制动系统的组成及其作用 自动式空气制动系统如下图所示： 各部分作用如下： 1.空气压缩机（1）、总风缸（2）：原动力系统。空气压缩机：制 造压缩空气；总风缸: 储存压缩空气，供全列车系统使用。 2.给风阀（4）：将总风缸的压缩空气调至规定压力，经自动制动阀 （5）充入制动管。 3.自动制动阀（5）：操纵部件。通过它向制动管充入压缩空气/将 制动管压缩空气排向大气。 4.制动管（14）：贯通全列车的压缩空气导管。向列车中各车辆的制
动装置输送压缩空气。通过自动制动阀（5）控制管内压缩空气压力变化实现操纵各列车制动机。 5.三通阀（8）：车辆空气制动装置的主要部件，控制制动机产生不 同作用。和制动管联通，由制动管压力的变化产生作用位置。制动机缓解：制动管连通副风缸，制动缸连通大气。向副风缸充入压缩空气，把制动缸内压缩空气排向大气。制动机制动：制动管通大气，副风缸通制动缸。副风缸内压缩空气充入制动缸，产生制动作用。 6.副风缸（11）：缓解储存的压缩空气，为制动时制动缸的动力源。 7.制动缸（10）：制动时，把从副风缸送来的压缩空气转变为机械推 力。 8.基础制动装置（17）：制动时，将制动缸推力放大若干倍传递到闸 瓦，使闸瓦夹紧车轮产生制动；缓解时，靠闸瓦自重使闸瓦离开车轮实现缓解。 9.闸瓦、车轮和钢轨：实现制动三大要素。制动时，闸瓦压紧转动 的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反（与钢轨平行）的反作用力，即制动力。（黏着效应） 制动缸压力计算 1空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后体积与压力的自动变化来实现的。
重载列车复习题
重载列车复习题 1 、世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。 2 、认真抄写运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制定运行安全注意事项，并摘录于司机手账。 3 、起动列车前，必须二人及其以上确认行车凭证、发车信号显示正确。 4 、电力机车进整备线，在隔离开关前停车，确认隔离开关在闭合位置后再动车。 5 、我国铁路发展重载运输对既有干线铁路进行配在改造，在繁忙干线上、开行5000t 级整列式重载列车。 6 、我国目前采用的仍是传统的空气制动方式，尚未全面采用ECP技术。 7、机车乘务员必须经过专业培训，并经考试合格后，方准担任乘务作业。 8 、牵引列车起车前应压缩车钩并适当撤砂，压缩年钩的辆数一般不超过牵引辆数的2/3 。 9 、列车运行在上坡道区段以及通过曲线、道岔等处，均有发生空转的可能。 10 、我国铁路新型货年目前正在向23T、25T轴重发展。 11 、重载运输从20世纪60年代中后期开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。 12 、机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解机车股道和径路，按信号显示出段。 13 、机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车，并执行呼唤应答和车机联控制度。 14 、1990~1992年为新建大秦铁路，开行单元式重载列车模式阶段。 15 、检查低矮零件时，做到一腿半屈，一腿稍弓，斜身向着检在部件。 16 、双机重联运行时，重联机车的换向手柄必须和机车运行方向一致。 17 、机车动车前和运行中，必须坚持不间断嘹望和呼唤应答制度，必须按规定鸣示音响信 号。 18 、研制大功率内燃、电力机车以提高华引列车重量，是我国重载机车要发展方向。 19 、雨、雪、霜、露天气易发生空转，发车前应主要检查撒砂机能，并确保砂管畅通。 20 、通过分相绝缘，主断路器断不开时，应降弓过分相。 21 、列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。
动车组制动技术综述
动车组制动技术综述 列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。 一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分： （1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等； （2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分： （1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等； （2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。 二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求 制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。 通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m
以内。 2．舒适性的要求 从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； （2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； （3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； （4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。
重载列车运行工况仿真与试验比较研究
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2019, 8(2), 129-137 Published Online March 2019 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/9b12933201.html,/journal/ojtt https://https://www.wendangku.net/doc/9b12933201.html,/10.12677/ojtt.2019.82016 Comparative Study on Simulation and Experiment of Heavy Haul Train Operating Conditions Xingguang Yang, Wei Wei School of Locomotive and Vehicle Engineering, Dalian Jiaotong University, Dalian Liaoning Received: Mar. 4th, 2019; accepted: Mar. 18th, 2019; published: Mar. 25th, 2019 Abstract The actual operation of heavy haul trains is affected by many uncertain factors, and the corres-ponding simulation accuracy is difficult, which makes the longitudinal dynamics research and maneuver optimization difficult. Therefore, the comparative study of simulation accuracy has im-portant practical significance. According to the test data of 20,000 tons of turmeric, the train air brake and longitudinal dynamics simulation system (TABLDSS) is used to calculate the speed and longitudinal dynamics of the train under actual operating conditions, and the simulation results are compared with the test results: the results show that the simulation speed curve agrees well with the test; the speed change trend is basically the same; the speed error is maximum 0.8 km/h; the train running resistance, the locomotive traction/dynamic braking force model have higher accuracy, and the air brake decompression characteristics are basically the same. When the brake is relieved, the tail pressure is basically the same; the brake opening time error is small; the maxi-mum is 0.8 s; the air brake model is accurate; the simulated maximum coupler force occurs in the same position as the test, and the maximum coupler force appears in the train mitigation process. Near the middle locomotive, the braking distance and the hook force error were 2.4% and 4.4%, respectively, and the simulation system was highly accurate. This work provides an advantageous tool for train manipulation optimization. Keywords Heavy Haul Train, Braking System, Air Brake, Train Operation, Simulation Analysis 重载列车运行工况仿真与试验比较研究 杨兴光，魏伟 大连交通大学，机车车辆工程学院，辽宁大连
铁路列车常识
铁路列车常识 列车是铁路完成运输任务的主要形式，为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列，并挂有牵引的机车及规定的列车标志，称为列车。单机、动车、重型轨道车，虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 一、列车的分类和车次 运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要，每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同，列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急，列车又分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图，制定日常列车运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和车次如下： (一)旅客列车 1．特快旅客列车T1～1998 其中：路局T1～T298 管内T301～T998 2．快速旅客列车K1～K998
其中：路局K1～K398 管内K401～K998 3．普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001～8998 其中：跨三局及其以上1001～1998 跨两局2001～3998 管内4001～5998 各局管内普通旅客快车车次范围为： 哈4001～4198沈4201～4398京4401～4598 n~4601～4698郑4701～4898济4901～4998 上5001～5198昌5201～5298广5301～5498 柳5501～5598成5601～5698兰5701～5798 乌5801～5898昆5901～5998 (2)普通旅客慢车6001～8998 其中：跨局6001～6198 管内6201～8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为： 哈6201～6598沈6601～6998京7001～7398 呼7401～9498郑7501～7798济7801～7998 上8001～8298昌8301～8398广8401～8498 柳8501～8598成8601～8698兰8701～8798 乌8801～8898昆8901～8998
列车长结合实际谈谈如何提高铁路客运服务质量
列车长结合实际，谈谈如何提高铁路客运服务质量 中国铁路总公司成立以来，改革发展的步伐明显加快，正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向，深化改革，加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨，“安全优质、兴路强国”八个字，积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化，在铁路改革发展的今天，“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。 随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式，这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力，相比之下，铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。 为什么首选是铁路呢？她既没有飞机的速度快，也没有游轮的豪华舒适，其实原因很简单，毋庸置疑铁路是最安全,便捷，选择多的运输方式之一，从经济的角度也符合大多群众的消费标准，这都是铁路的自然优势，虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准，而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了，不断的进步，不断的改变。 铁路人用标准的服务征服了广大旅，再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间，为了方便旅客出行，铁路运输充分发挥各种优势，增加先进服务设施，改善服务环境，扎实的应对客流高峰期，让旅客享受最优质的服务，得到了广大群众的认可和好评，虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力，但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折
扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步，广大旅客又有什么理由不选择呢？ 目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。 因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。 (一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
大连交通大学硕士车辆系统动力学知识点精华
基础题 一、车体运动的六种形式是什么？ 沿着XYZ 轴的三个平移运动分别称为伸缩、横摆、浮沉。绕着XYZ 轴的回转运动分别称为侧滚、点头和摇头。 二、单节车辆动力学与整列车的动力学的研究的模型有什么不同？ 1单节车辆动力学包括：垂向与横向动力学模型（研究对各种轨道不平顺的响应），横向稳定性模型（眼镜车辆蛇形运动特性和临界），曲线动过模型（分析通过曲线是轮对偏移和轮轨作用力） 2整列车动力学模型包括：列车纵向动力学模型；列车横向动力学模型；列车垂向动力学模型。 动力学研究问题范畴：响应问题（在不平顺和通过曲线是引起的）和稳定性问题（不同运行工况引起的） 动力学模型的要求：模型的结构必须是可靠的；模型的各个参数必须的准确的。 三车辆动力性能有哪几种？各用什么指标描述？ 1运行平稳性；德sperling 平稳性指标；国际联盟UIC 指标 2运行稳定性：包括：防止蛇形运动稳定性（临界速度要远高于运行速度）；防止脱轨稳定性（脱轨系数Q/P ，轮重减载率?P/P ）；车辆倾覆稳定性（倾覆系数D=P 动载荷/P 静载荷）。 3通过曲线的能力：磨耗指数 四：轨道不平顺有哪几种？ 1几何性轨道不平顺：垂向不平顺（轨道在同一轮载作用下沿长度方向高低不平）；水平不平顺（左右轨对应点高度差）；方向不平顺（左右轨横向平面内弯曲不直）；轨距不平顺（左右两轨横向平面内轨距偏差） 2周期性轨道不平顺：钢轨接头处等 3随机性轨道不平顺 4局部轨道不平顺：曲线顺坡轨距变化；过道岔；钢轨局部磨损；路基隆起和下沉。 五：轮轨接触几何参数有哪些？引起车辆振动的原因有哪些？什么是自激振动？ 左右车轮的实际滚动圆半径；左右轮轨接触点处的车轮踏面曲率半径；左右轮轨接触点处的钢轨截面曲率半径；左右轮接触点处的接触角；轮对侧滚角；轮对中心的垂向位移。 原因1与轨道有关的激振因素：钢轨接头处的轮轨冲击；轨道的垂向变形；轨道的局部不平顺；轨道的随机不平顺； 2与车辆自身结构的激振因素：车轮偏心；车轮不均重；车轮踏面擦伤剥离；锥形踏面轮对的蛇形运动 自激振动：指一个系统在运动中，如果引起振动的激振源是由于系统结构本身所造成，而不是由于外界强迫输入的，当运动停止时，这种激振力也就随之消失，那么这种振动就称为自激振动。 六：为何轮缘根部圆弧最小半径＞钢轨肩部圆弧半径？相等行么？相反行么？ 当轮对相对于轨道的横移量不大时，对产生一点接触，当横移量过大时，不可避免的会出现两点接触。圆弧最小半径＞钢轨肩部圆弧半径，使得轮对具有较大横移量，即轮缘根部移动到轨肩时，也不出现会两点接触，出现两点接触的可能性降低，能减少轮轨磨耗。 七：什么是踏面斜度与等效斜度？有何区别？等效斜度直接影响车辆的什么性能？ 锥形踏面的车轮在滚动园附近作一斜度为λ的直线段，当轮对中心离开对中位置，有一横移量为y 时候，左右轮的实际滚动圆，则的可得出踏面斜度。对于纯锥形踏面，踏面斜度λ恒为常数。 对于磨耗型踏面，踏面由多段弧组成，踏面斜度λ随着轮对横移量y w 的改变而改变，λ不再为一个恒定常数，因此在计算时候，要取的等效值，此等效值定义为踏面等效斜度。 等效斜度直接影响车辆曲线通过性能 八：轮对低动力设计有哪些方法？ 1减小簧下质量（空心轴、小轮径车轮、薄车轮）2采用合理的车轮踏面 3 采用弹性轮对4 严格控制车轮质量 九：什么是蠕滑？蠕滑产生的条件是什么？什么是蠕滑率、蠕滑力、与蠕滑系数？他们有怎样的关系？ 由于轮轨间产生的相对位移，车轮滚动时走过的距离将比纯滚动时小，这一现象叫蠕滑。 条件：轮轨接触形成接触斑，轮轨间有运动或者相对运动趋势，接触斑上产生切向力。 蠕滑率其实就是车轮相对钢轨在各方向的相对滑动率。分为3种：纵向蠕滑率、横向蠕滑率、自旋蠕滑率。 纵向蠕滑率＝(车轮实际前进速度－纯滚动前进速度)/纯滚前进速度 横向蠕滑率＝(车轮实际横向速度－纯滚动横向速度)/纯滚前进速度 w L R e y r r 2-=λ
重载列车制动技术中存在的问题及解决方案
呼和浩特职业学院毕业论文 题目: 重载列车制动技术中存在的问题及 解决方案 专业: 电力机车驾驶 学生姓名: 马耀华 学号： 完成时间：2011年7月14日 指导教师：王宏亮
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- （1）关键词-----------------------------------------------------------------------------------------（1）引言--------------------------------------------------------------------------------------------（1）1重载列车制动的现状----------------------------------------------------------------（3）1.1重载列车的发展--------------------------------------------------------------------------（3）1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------（3）2初步了解重载列车-------------------------------------------------------------------------（3）2.1重载列车的概论--------------------------------------------------------------------------（3）2.2重载列车对生产生活的影响-----------------------------------------------------------（3）2.3重载列车存在的不足--------------------------------------------------------------------（3）3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------（3）3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------（3）3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------（3）4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------（3）5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------（3）5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（3）5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（3）5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（3）结束语-----------------------------------------------------------------------------------------（5）参考文献--------------------------------------------------------------------------------------（6）
大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/9b12933201.html, 大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者：陈田喜 来源：《中国新技术新产品》2012年第01期 摘要：本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性，以大郑线为例，就站场改造方案进行研究，结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。 关键词：大郑线；重载列车；站场改造 中图分类号：U21 文献标识码:A1研究背景 近年来，铁路运输业已经成为国民经济的基础产业，在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力，以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。 国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地，建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道，特别是蒙东煤炭外运的重要通道。蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区，近几年大连地区煤电项目较多，这对蒙东煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关，或下海运往南方电煤紧张省市。将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大，港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。 随着地区经济的不断发展，对能源的需求量也在不断增长，大郑铁路运输能力日趋饱和，为满足运输需要，挖掘运输潜能，沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。目前开行的煤炭重载列车有两类，一类为整列式重载列车，另一类为组合式重载列车。 大郑线是客货混跑的线路，本线自开行煤炭重载列车以来，沿线车站均不能接发煤炭大列。5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。因此，部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时，到发线有效长应改为不小于1700m。 2大郑线现状 2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程，至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段 为单线，本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。改造完成后全线运输能力整体提高。为解决煤炭大列与常规列车的会让问题，本段线路合理设置大虎山站、八道壕站能接发万吨重载列车。大虎山为区段站，八道壕站为新建中间站。 3站场改造方案探讨
大秦线开行重载列车新技术的应用(1)
大秦线开行重载列车新技术的应用（1） 线的概况。结合大秦线的具体特点，从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面，介绍了大秦线开行重载列车的新技术。 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，得到迅速发展。20世纪8O年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用，机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展，重载列车的牵引重量也有很大提高。目前，国外重载列车牵引重量一般为1～3万t.我国在大秦线已开行2万t列车，列车编组为210辆C80型货车。大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市，全长653km，是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线，成为我国北路煤炭运输的重要通道。大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨，地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大，重车线最大上坡道为4，最大下坡道为l2。（化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道），最小曲线半径为400m，共设有23个车站。2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m，可接发2万t列车，有3个车站到发线有效长为1700m，可接发1万t列车。目前，大秦线全部开行1万t和2万t列车，在开行重载列车技术方面进行了大胆探索，取得了成功的经验。
1.机务设备 1.1机车采用大功率机车，轴重为23t／25t.机车装设：2000监控装置、无线通信平台（车机联控）、400K+400M电台（用于机车之间联系）、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备（开行组合列车）及配套设备（800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等）、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。单元机车采用双机重联。 1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力，检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。制定各种重载列车的操纵办法及编制操纵示意图。制定重载列车的安全救援预案，建立重载乘务人员培训基地。 2.车辆 2.1采用新型车辆采用新型轴重25t的铝合金、全钢C80型及部分C76型专用敞车，C70通用敞车逐步替代C63A型车辆。重载车辆的技术性能如下：轴重为25t（包括（C76、C80型车辆），载重7580t；车体采用铝合金、不锈钢和耐候钢等材料；钩缓装置装用16、17号E级钢车钩（最小破坏强度3500kN），在c.型车组内装用牵引杆装置；在制动装置中，重载车辆空气制动机以120型阀为主，C80型车辆装用1201型阀；空重车自动调整装置以KZW一4型为主；转向架均采用交叉支撑装置或摇动台摆式机构，部分转向架还应用了副构架结构。 2.2完善车辆系统信息化应用管理完善车辆系统信息化应用管理，充分发挥铁路信息化工作准确、及时、全面、有效的作用。于2002年下半年开始陆续建立了铁路货车信息技术管理系统（HMIS）和车号自
重载铁路的发展历史及重大意义
最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。 重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途