高速铁路无砟轨道线路维修规则(道岔)讲诉
中华人民共和国铁道部
高速铁路无砟轨道线路维修规则
（试行）
2012年4月
目录
第三章线路设备标准和修理要求 (3)
第六节道岔及调节器 (3)
第五章线路设备维修主要作业要求 (6)
第五节道岔及调节器维修作业 (6)
第六章线路设备维修标准 (9)
第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (9)
第一章线路设备标准和修理要求
第一节道岔及调节器
第3.6.1条应根据线路允许速度等运营条件采用相应的可动心轨无缝道岔，道岔各部尺寸按标准图或设计图办理。
第3.6.2条查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于1391 mm，测量位置按设计图纸规定。
第3.6.3条护轨轮缘槽宽度为42mm，容许误差为-1～+3mm，尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于63mm。
第3.6.4条岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大于15 mm，顺坡率不应大于2‰。
第3.6.5条尖轨、心轨、叉跟尖轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：
一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯，造成轨距不符合要求，或尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间隙超过2mm。
三、尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2 mm。
四、尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值偏差超过1mm，且对行车平稳性有影响。
五、尖轨与心轨因扭转或磨耗等原因造成光带异常，且对行车平稳性有影响。
六、其他伤损达到钢轨轻伤标准。
第3.6.6条基本轨、翼轨、导轨和护轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：
一、弯折点位置或弯折尺寸不符合要求。
二、高锰钢摇蓝出现裂纹。
三、其他伤损达到钢轨轻伤标准。
第3.6.7条扣件系统及其零部件应满足以下要求：
一、道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
二、应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态。
三、扣件有以下伤损情况，应及时更换：
1.岔枕螺栓、T型螺栓折断或严重锈蚀。
2.调高垫板损坏。
3.弹性铁垫板或弹性基板的橡胶与铁件严重开裂。
4.弹条、弹性夹、拉簧、弹片等损坏或不能保持应有的扣压力。弹性夹、弹片、
挡板损坏。弹性夹离缝、弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2 mm。
5.轨距块、挡板、缓冲调距块、偏心锥等严重磨损。
6.套管失去固定螺栓的能力。
7.垫板、滑床板、护轨垫板的焊缝开裂。
8.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm。
9.弹性垫板静刚度值超过设计上限的25%。
四、不得对转辙器滑床台涂油，辙叉滑床台可涂固体润滑剂。各部位螺栓涂油时不得污染橡胶垫板、弹性铁垫板和弹性基板。
第3.6.8条辊轮系统及其部件应满足以下要求：
一、辊轮安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
二、闭合状态下，辊轮与尖轨轨底边缘间的空隙应为1～2mm；辊轮顶面应高于滑床台上表面1～3mm。
三、辊轮槽排水孔应保持畅通。
四、辊轮上、下部分连接螺栓松动、折断、缺失或辊轮转动不灵活、破损时应立即修理或更换。
第3.6.9条其他零部件应满足以下要求：
一、其他零部件安装应符合铺设图要求，缺少时应及时补充。
二、应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态。
三、间隔铁、限位器的联结螺栓、护轨螺栓、长短心轨联结螺栓、接头铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。
四、顶铁、心轨防跳铁、尖轨防跳限位装置等各部件的联接和固定螺栓变形、损坏或作用不良时应进行修理或更换。
五、尖轨防跳限位装置、心轨防跳顶铁和心轨防跳卡铁损坏或作用不良时应进行修理或更换。
第3.6.10条无缝道岔应满足以下技术要求：
一、正线道岔应采用直、侧向全焊无缝道岔，除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头全部焊接。
二、道岔设计应满足跨区间无缝线路允许温降和允许温升要求，各联结件应牢固可靠。
三、道岔应铺设在无缝线路固定区。
四、无缝道岔设计锁定轨温应与两端区间无缝线路设计锁定轨温一致。
五、无缝道岔尖轨尖端伸缩位移、可动心轨尖端伸缩位移应满足表3.6.10要求，超过允许值应分析原因，并及时调整。
尖轨相对于基本轨、可动心轨相对于翼轨允许伸缩位移（单位：mm）表3.6.10
道岔类型尖轨允许
伸缩位移
心轨允许
伸缩位移
备注
锁闭机构尖轨跟端结构
客专线系列±40 ±20 多机多点钩型外锁限位器、间隔铁或无传力部件
CZ系列+45 ±30 第一牵引点拐肘外锁无传力部件CN系列±40 ±20 多机多点自调式外锁限位器
六、应加强桥上及隧道口附近无缝道岔检查和锁定，防止碎弯和爬行。
七、应按规定利用钢轨位移观测桩进行位移观测，及时分析锁定轨温变化及钢轨位移情况。应加强尖轨和心轨位移观测，防止转换卡阻。
第3.6.11条调节器性能和配置、尖轨降低值应符合设计要求。
第3.6.12条调节器用钢轨、扣件及其他零部件制造、组装、吊装、运输、储存、铺设及养护维修技术要求应符合铁道部科技司《时速350公里客运专线无砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件》规定。
第3.6.13条调节器应满足以下技术要求：
一、平面曲线和竖曲线地段不得设置调节器。
二、在桥梁中部设置双向调节器时，温度跨度不宜超过200m，宜将双向尖轨的对称中心设置在连续梁中部固定支座上方。
三、调节器基本轨始端和尖轨跟端焊接接头位置距梁缝不应小于2m。
四、调节器基本轨和尖轨应同时更换，接续线钻孔位置应避开基本轨伸缩范围。
五、调节器扣件铁垫板锚固螺栓扭矩为300～350N·m；尖轨螺栓扭矩为400～500N·m；基本轨轨撑螺栓扭矩为300～350N·m。
六、单向调节器应加强尖轨及其后50～100m范围内钢轨锁定，双向调节器应加强尖轨范围锁定。
七、调节器及其前后线路扣件类型和扭矩应符合设计要求。
第二章线路设备维修主要作业要求
第一节道岔及调节器作业
第5.5.1条道岔及调节器维修作业应符合以下基本要求：
一、道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换尖轨和基本轨。如待换上的尖轨与原基本轨或原尖轨与待换上的基本轨降低值满足要求，可单独更换尖轨或基本轨，否则应同时更换尖轨和基本轨。
二、道岔可动心轨辙叉伤损时，应整体更换。
三、道岔基本轨、尖轨、辙叉及导轨伤损更换后但未焊接时，应限速不超过160km/h，并应尽快恢复原结构。
四、作业时严禁撞击轨下基础，保持轨下基础完好。
五、作业时按规定扭矩紧固螺栓。
第5.5.2条道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格调高垫板进行调整，调高垫板的规格和数量应符合铺设图要求。调整作业应作记录。
第5.5.3条道岔区轨距、支距应通过更换不同规格调整备件进行调整。轨向通过调换轨距块和缓冲调距块、轨距调整片、偏心锥进行调整。道岔直向方向不良时，可用弦线测量并调整；曲股方向不良时，应在直股方向符合要求的基础上，通过控制支距的方法进行调整。调整作业应作记录。
第5.5.4条道岔区间隙、间隔与降低值调整作业
一、通过增减顶铁调整片，调整尖轨、心轨顶铁间隙，并同时考虑轨距、支距状态。通过调整转换设备状态和整修轨件确保尖轨与基本轨密贴，可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴。
二、尖轨或可动心轨轨底与台板间隙超标时，可采取以下作业方法。
1．调整滑床板高低位置，使之处于同一平面上。
2．调整转辙器滑床板上辊轮，使其状态符合要求。
3．整修尖轨或心轨，消除其拱腰。
三、通过调整扣件，更换调整片使护轨轮缘槽宽度、咽喉宽度、查照间隔满足要求。
四、尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下橡胶垫板，调整尖轨相对于基本轨降低值。降低值调整量在1~2mm时，应设置两级过渡；降低值调整量大于2mm时，应更换尖轨与基本轨组件。
第5.5.5条调节器经常保养和维修作业。
一、应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨
爬行或基本轨异常伸缩。
二、调节器所有螺栓扭矩应达到设计要求。
三、不得对调节器基本轨、尖轨及其所焊联的钢轨进行张拉或顶推作业。
四、定期观测并分析基本轨伸缩量、焊缝位置与气温关系，发现伸缩故障应及时消除。
五、尖轨或基本轨顶面出现肥边现象应及时打磨。
六、尖轨或基本轨轨头出现擦伤应及时修理或更换。
七、尖轨轨顶相对于基本轨轨顶无降低段的尖轨顶面低于基本轨顶面时，应及时修理或更换。
八、焊接接头质量应满足相关规定。
九、每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。不得对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。
十、日常清扫，保持各部件清洁。
第三章线路设备维修标准
第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值第6.1.1条道岔静态几何尺寸容许偏差管理值见表6.1.2－1和表6.1.2－2。调节器静态几何尺寸容许偏差管理值见表6.1.2－3和表6.1.2－4。
200～250km/h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表6.1.2－1 项目作业验收经常保养临时补修限速(160km/h)
轨距(mm)
+1
-1 +4
-2
+5
-2
+8
-6
水平(mm) 2 5 7 10
高低(mm) 2 5 7 11
轨向(mm)
直股 2 4 6 9
支距 2 3 4 /
扭曲（mm/3m） 2 4 6 8
轨距变化率1/1500 1/1000 / /
注：①支距偏差为实际支距与计算支距之差，导曲线支距测量应从尖轨跟端开始直至道岔导曲线结束；
②导曲线下股高于上股的限值：12号道岔作业验收为2mm，经常保养为3 mm，临时补修
为5 mm；18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。
250（不含）～350km/h道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表6.1.2－2
项目作业验收经常保养临时补修限速(200km/h)
轨距(mm) 岔区
+1
-1
+4
-2
+5
-2 +6
-4 尖轨尖
+1
-1
+2
-2
+3
-2
水平(mm) 2 4 6 7
高低(mm) 2 4 7 8
轨向(mm)
直股 2 4 5 6
支距 2 3 4 /
扭曲（mm/3m） 2 3 5 6
轨距变化率1/1500 1/1000 / /
注：①支距偏差为实际支距与计算支距之差；
②导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常保养为2 mm，临
时补修为3 mm。
200～250km/h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值表6.1.2－3 项目作业验收经常保养临时补修限速(160km/h)
轨距(mm) 尖轨尖
+1
-1
+2
-2
+3
-2 +8
-6 其他
+1
-1
+4
-2
+5
-2
水平（mm） 2 5 7 10
高低（mm） 2 5 7 11
轨向（mm） 2 4 6 9
扭曲（mm/3m） 2 4 6 8
轨距变化率1/1500 1/1000 / /
250（不含）～350km/h调节器静态几何尺寸容许偏差管理值表6.1.2－4 项目作业验收经常保养临时补修限速(200km/h)
轨距(mm) 尖轨尖
+1
-1
+2
-2
+3
-2 +6
-4 其他
+1
-1
+4
-2
+5
-2
水平（mm） 2 4 6 7
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》(2013)29
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
某高铁无砟轨道施工组织设计
沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日
DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/9f15391913.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
2020高铁线路工业务知识在线答题题目及答案
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
高速铁路无砟轨道施工技术
高速铁路无砟轨道施工技术 摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字：无砟轨道；高速铁路；施工技术 1 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面： (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础
工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设
试论高速铁路线路轨道工务维修
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于
高铁无砟轨道精调施工方案
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
关于高速铁路综合维修体制的研究
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1） 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 （铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063） ［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 ［关键词］高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。
高速铁路无砟轨道养护维修管理办法
高速铁路无砟轨道养护维修管理办法 2010年7月 前言 养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道养护维修管理，保证轨道结构的安全性、稳定性和耐久性，特制定本办法。 本办法在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术的基础上编制而成。 本办法针对目前我国高速铁路区间线路CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟道床及配套扣件系统（以下简称扣件）、道岔区轨枕埋入式和板式无砟道床，阐述了其主要技术要求，规定了检查内容和周期，提出了无砟轨道的伤损分类、伤损判定标准以及维修作业要求。本办法共分6章和13个附录。 在执行本办法过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 技术总负责人：康高亮、郭福安、赵有明。 本办法编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本办法主要起草人：江成、刘丙强、肖俊恒、王邦胜、姚冬、吴细水、曾宪海、段剑峰、谢永江、邵丕彦、姜子清、李化建、易忠来、吴绍利、方杭玮、郑新国、毛昆朋、刘伟斌、吴智强、王梦、王鑫 本办法由铁道部运输局基础部负责解释。
目录 第一章总则 (1) 第二章维修工作内容及计划 (2) 第一节工作分类 (2) 第二节工作内容 (2) 第三节工作计划 (2) 第三章技术标准及伤损分类 (4) 第一节无砟轨道结构技术标准 (4) 第二节无砟道床的伤损分类 (6) 第三节扣件技术标准 (9) 第四节扣件失效类型 (12) 第四章检查内容及检查周期 (14) 第一节动态检查 (14) 第二节静态检查 (15) 第五章无砟道床维修主要作业要求 (18) 第一节CR TSⅠ型板式无砟道床 (18) 第二节CR TSⅡ型板式无砟道床 (21) 第三节双块式无砟道床 (25) 第四节道岔区轨枕埋入式无砟道床 (29) 第五节道岔区板式无砟道床 (31) 第六章扣件维修主要作业要求 (33) 附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 (40) 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 (42) 附录三混凝土裂缝修补－低压注浆法 (45) 附录四混凝土缺损修补方法 (47) 附录五轨道板锚穴封端脱落修补方法 (49) 附录六CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆离缝伤损修补方法 (51)
试论高速铁路线路轨道工务维修
试论高速铁路线路轨道工务维修 发表时间：2019-03-28T11:41:40.250Z 来源：《基层建设》2019年第1期作者：程飞 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。 中国铁路呼和浩特局集团有限公司乌海工务段内蒙古自治区乌海市 016000 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定精调方案，对轨道病害地段进行维修。轨道不平顺可以分为垂向轨道不平顺和横向轨道不平顺。垂向轨道不平顺包括高低、水平、扭曲、轨道短波不平顺等；横向轨道不平顺包括轨道方向不平顺、轨距偏差造成的不平顺。在轨道同一个位置上，垂向和横向不平顺共存所形成的双向不平顺成为轨道复合不平顺。危害较大的复合不平顺有方向水平逆向复合不平顺、曲线头尾的几何偏差造成的不平顺。技术人员分析时要根据实际情况分轻重缓急来安排后续的系列工作。在病害分析和制定精调方案时应综合考虑实际环境、气温等因素影响，避免因为季节性变化而造成盲目、过度维修。在制定精调方案时，应遵循“削峰填谷”的原则优化线型，消灭几何尺寸界限。技术人员在制定精调方案时，应当坚持“先轨向、后轨距，先高低、后水平”的精调原则，通过对轨枕扣件系统的调节，保证轨道的轨距、水平、高低、轨距变化率、扭曲等符合管理标准。在对无砟轨道进行精调时，应当严密组织精调工作以保证精调效果。精调作业的实施必须在方案审批结束之后。同时，对无砟轨道进行作业时，应当严格把关松开的扣件数、轨道温度，更换扣件时严格按照方案中的配备进行更换，以保证精调精度和效果。如果实际的调整值与精调方案不匹配，应对其原因进行分析研究。精调完后，要严格检查扣件的扭力，复测轨道线路，对精调质量进行回检，并组织专业人员对线路的添乘进行确认。 3高速铁路工务线路维修养护的对策 3.1加强线路轨道的检测 高速铁路养护人员要做的第一个工作就是制定检测的方案，为了使检测能够顺利准确地进行，制定相应的检测方案是一个至关重要的工作。同时高速铁路养护人员还要对轨道进行细致的研究和观察，去判断轨道的结构特征。在现在，比较盛行的方法是使用移动性计量装置，这样可以很好地对参数进行测量和记录，然后再用GIS去处理。 3.2加强线路的养护 在进行养护时，高速铁路养护人员一定要加大养护的力度。第一点，要及时整理和维修线路的标志，以便给列车员提供足够的参考，使列车员能够按照要求去驾驶列车。第二点，在进行养护的时候一定要认真执行工作，还要对周围的环境进行严格排查，防止给高速铁路带来威胁和污染。同时，养护人员还要仔细检查每一处的零件，保证零件不会对高速铁路的整体使用造成安全隐患。并且，高速铁路养护人员还要去制定应急方案，防止发生意外情况从而造成高速铁路瘫痪。 3.3构建安全的管理体系，加强维修养护人员管理 为了让养护人员能够应对高速铁路线路养护工作，一定要经常给养护人员开展相关的培训课程，并严格强调高速铁路养护工作的重要性和必要性，并去培养他们的责任心和责任意识和提高他们的综合素质。另外，还要制定相关的严格的管理的体系，去严格规范养护人员的行为和操作，保证他们认真地执行养护工作。高速铁路相关部门要严格强调养护工作的执行标准和界限，一旦发现不按照要求执行的
关于高速铁路综合维修体制的研究_黄信基
4客运专线 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 （铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063） ［摘 要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好 综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探 讨。 ［关键词］高速铁路 维修体制 研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。 铁路维修按工作内容可以分为四个部分：管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度，主要是将各专业基层管理统一起来，概念缩小到几十公里的线路中，而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。 1.2 综合维修的有利条件及其优越性 （1）系统工程的需要 高速铁路是技术创新的成果，它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程，轮轨关系、弓网关系、