对《鹿特丹规则》的态度选择

对鹿特丹规则的态度选择

[摘要]《鹿特丹规则》试图建立一个平衡船货双方利益的以海运为轴心的多式联运规则体系，并以统一国际海事立法为美好愿景。基于这样几个目的，《鹿特丹规则》抛开以往传统国际公约的束缚，大胆改革，最终于2008年12月11日在联合国大会通过。是否加入《鹿特丹规则》是我国政府和学界广泛关注的热点问题，而最终立场的确定是基于多种方面的因素综合考虑的。在承运人责任体系、运输关系主体及运输单证等方面，我国《海商法》与《鹿特丹规则》均存在较大差异。而在《鹿特丹规则》下，我国船货双方近期内预期面临的困难将远远大于利益。因此，我国在《鹿特丹规则》的态度选择方面，应持谨慎态度，加入该规则是历史的必然，但须等待时机的成熟。

[关键词]《鹿特丹规则》；中国立场；《海商法》；船货双方利益；观望

一、鹿特丹规则期许达到的目的

每一部法律及公约的制定都有其相关的历史背景以及上层建筑一定要适应经济基础的理论要求，《鹿特丹规则》也不例外，在航运事业蒸蒸日上的今天，先前的法律规范出于种种原因，要么不能适应变化了的海上运输的整体态势，要么规范过于分散，没有形成统一的海上运输法律规范体系。《鹿特丹规则》的拟定与出台，在国际海事立法方面具有划时代的意义，其宏伟的目标引起了海运界的广泛关注。

（一）统一国际海上货物运输法律

自1924年《海牙规则》问世，各种调整海上货物运输的规范便相

继出台，使得海运界的法律规范林林总总，不成体系。作为三大规则之一的《维斯比规则》也仅是对《海牙规则》表面上的补充与完善，并没有触动其根基。而《汉堡规则》的颁布可谓海运界大刀阔斧的改革，但其被接受的过程漫漫，经历了整整14年的时间才生效，而被采纳程度也不容乐观，因为跨越式的前进总要越过现实因素不成熟及技术水平不发达等重重障碍。由此可见，航运界当前面临的最主要问题，就是缺乏一套系统的强有力的统一的规范，法律规范的高分散程度使得本来就难以规制的海上跨国业务体系显得更加杂乱无章。因此，尽快实现海运界立法的统一，创制一套被各国所能尽快接受的统一的海上国际货物运输法，是世界各国海上立法专家的梦想。

（二）以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系

《海牙规则》和《维斯比规则》适用于从货物装上船时起至货物卸下船为止的整个期间，也称“钩到钩”或“弦到弦”。《汉堡规则》适用于从装货港承运人接受货物时起至卸货港承运人交付货物时止的一段时间，即“港到港”。也就是说，三大规则都仅仅是调整海上货物运输的公约，而对于非海运段的责任问题却只能寻求其他法律的规制，这就造成一种人为的法律适用上的割裂，不符合客观实际的需要。①再者，随着集装箱业务的日益发展，传统的“钩到钩”、“弦到弦”、“港到港”已经无法满足现代航运的需要，非海运区段的运输与海上运输的联系已日趋密切，因此诞生了《鹿特丹规则》这一以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系，概括地说，它是一种以“海运+其它”为特点的新型运输模式，这种多式联运

①蒋跃川,朱作贤.《鹿特丹规则》的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析[J].中国海商法年

刊,2010,21(1):26-34

规则体系使得有关非海运区段承运人与货方责任追究的法律适用问题更加简洁明朗，减少了法律适用方面的争执，并更加有利与国际贸易的发展。

（三）平衡托运人与承运人之间的权利义务关系

以往的海上运输规则都倾向于保护承运人的利益，依笔者之见，大致归于以下几点原因：（1）海上运输风险较之于其它方式的运输风险都大得多，因此立法者往往考虑对其进行特殊的保护，避免损失过大，影响航运业的发展，毕竟航运业是一国经济发展乃至国防力量的重要保障。（2）承运人无论在技术层面还是在掌握的信息量方面，都远远超越托运人，且承运人之间虽然存在着竞争，但能形成一个强有力的团体，在关键时刻占强势地位，为自己争取必要的利益。而托运人相对分散，各谋利益，很难形成一个相对团结的力量。正是由于这种历来就有的悬殊对比，使得托运人的地位劣势表现得愈加明显。因此，《鹿特丹规则》采取了诸多措施，如规定承运人的完全过失责任制度，取消承运人的免责，提高承运人的赔偿责任限额，对托运人采取不完全过失责任等，第一次平衡了承运人与托运人之间的权利义务关系。

（四）目标的现实可行性

马克思主义辩证法原理告诉我们，任何事物都需要通过一定基础的量的积累才能达到质的飞跃，《鹿特丹规则》的制定彻底颠覆了以往传统海运规则的理念，改革之全面令人咋舌。其考虑到集装箱运输的广泛应用，电子商务的推广以及运输速度的加快，巧妙地提出“无单放货”这一新的概念，符合近几十年来海运发展的需要，值得肯定。①但是，从另一个角

①何志鹏.《鹿特丹规则》的中国立场.[J].中国海商法年刊,2011,22(2):25-37

度讲，将规则的适用范围从海运扩大到与海运相关联的其他方式的运输，未免有些操之过急，毕竟，任何改革，步子迈的过大，非但不能达到预期的效果，反而雪上加霜。《鹿特丹规则》所做的改革与创新到底能否创造一个公平合理的海运环境，其最初所设想的目标能否沿着预期的轨道前行，一切还有待于实践的检验。

二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》的比较

《鹿特丹规则》的通过将对世界航运产生巨大影响，各个航运大国对此持有不同的立场和态度，而我国是否应该加入该公约也成为各界讨论的重点。众所周知，我国到目前为止并没有加入任何国际海运公约，但《海商法》的制定却融合了《海牙规则》和《汉堡规则》的诸多内容，鉴于新公约较之于旧公约在很多方面都有创新，若加入《鹿特丹规则》，势必要着手我国《海商法》的修改。①《鹿特丹规则》与我国《海商法》到底差异何在，若对《海商法》进行修改，其修改程度将有多深，我们来作以下几方面的比较：

（一）承运人的责任体系

1、承运人的责任基础

虽然海上货物运输合同的当事双方是由承运人和托运人构成的，但是在整个海上货物运输过程中的绝大部分时间内，货物都是在承运人一方的实际控制之下。货物能否被安全、及时地运送到目的地，并完好而又顺利地实现交付，在很大程度上也都是要取决于承运人一方的行为。因此，承运人往往便成为海上货物运输合同中需要负担主要责任的一方。关于承

①陈瑞雪.试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示.法制与经济.2010年1月(总第227期)

运人责任基础的规定，则成为调整海上货物运输关系的核心内容。

根据《鹿特丹规则》第十七条规定，如果索赔人证明，货物灭失、损坏或者延迟交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。由此可见，《鹿特丹规则》对承运人采用的是完全过失责任制原则。我国《海商法》下承运人责任的内容多与《海牙—维斯比规则》相似，采取不完全过错责任制，较之《鹿特丹规则》相对较轻。

2、承运人的举证责任

关于承运人免责的举证责任，我国《海商法》51条仅规定：承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。但是《海商法》的规定未免有些模糊，司法实践中，存在着很多分歧。而《鹿特丹规则》将这一举证责任规定的十分细致，在索赔人证明货物的灭失损坏或迟延交付是在承运人的责任期间内发生的，就完成了其首要的举证义务，而承运人需进一步证明货物的灭失损坏或迟延交付不是因其过错发生的，并证明其已经履行了《鹿特丹规则》所规定的强制性义务，方可免除其由免责事项造成的损失。

3、合同自由

根据我国《海商法》，第四章关于承运人责任的规定是强制性的，凡是废除或减轻承运人由于疏忽或过失或不履行本章规定的义务而引起的货物灭失或损坏的责任，均应认定为无效。顺应当代国际贸易与国际航运的新发展，《鹿特丹规则》对合同自由的态度有了新变化。一方面，在

规则第79条的一般规定中，继续维持了对合同自由的严格限制。另一方面，新公约第80条第1款规定：“虽有第79条的规定，在承运人和托运人之间，本公约所适用的批量合同可以规定增加或者减少本公约中规定的权利、义务和责任。”“批量合同是指在约定期间内分批装运约定数量货物的运输合同。货物数量的约定可以是最低数量、最高数量或者是一定范围的数量。”对批量合同实行合同自由原则，是《鹿特丹规则》的又一大突破。

（二）运输关系中的相关主体

1、托运人与单证托运人

我国《海商法》第42条第三款规定的托运人是指：1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上运输合同有关的承运人的人。综上，我国海商法中的托运人包括与承运人订立运输合同的人和将货物交给承运人的人。但我国《海商法》在此方面的缺陷在于，并未将两种托运人的权利、义务与责任区别开来，常常混为一谈，在实践中往往造成不便。《鹿特丹规则》增加了单证托运人的概念，“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。按照这一规定，成为单证托运人必须具备两个条件：（1）不是本公约的托运人，即未与承运人订有运输合同；（2）同意在运输单证中记名为托运人。当买卖合同为CIF时，运输合同和运输单证中的托运人均为卖方，是同一个人。但在FOB出口时，买方是托运人，与承运人订有运输合同，而卖方未与承运人订有运输合同，不是本公约托

运人定义下的“托运人”，而是“单证托运人”。对单证托运人来说，其必须承担本公约规定的托运人的义务与责任。新公约规定单证托运人在向承运人交付货物之后，只有得到托运人的同意才能向承运人索取运输单证。

①而我国主要是FOB出口商且FOB出口的比例在逐年增长，这对我国出口是非常不利的。

2、实际承运人和海运履约方

我国海商法参照《汉堡规则》引入了实际承运人制度，从而解决了实际履行货物运输的船公司在运输合同下的法律地位问题。实践证明，实际承运人制度对于保护货方利益，挽回货方损失，平衡船货双方的利益起到了重要作用。但是《海商法》未明确表明港口经营人的法律地位，若发生纠纷，只能按照普通侵权来处理。《鹿特丹规则》规定的海运履约方制度，为货方增加了索赔对象，更好的保护了货方利益，并赋予海运履约方与承运人相同的权利，明确了运输合同之外的船公司、港口经营人的法律地位，为其提供了特殊的法律保护。

（三）运输单证和承运人的交货义务

我国《海商法》第71条规定，提单是承运人保证据以交付货物的凭证。这种表述说明，债权凭证功能是提单最重要的功能，其表征的是提单持有人凭提单提取货物的权利和承运人交付货物的义务。

在我国法下，提单作为债权凭证，本质上就是承运人凭单交货义务的证券化，承运人的凭单交货义务直接来自于法律的强制性规定，这是一种特殊的法定之债。②从这个意义上说，提单被赋予了一种信用功能，若

①陈瑞雪.试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示.法制与经济.2010年1月(总第227期)

②吕鸣.《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑.国际商务研究.2010年第4期

规定无单放货义务，则会使提单原本的法律意义被冲刷，那么提单将形同虚设，失去它本身的法律作用。然而，就是在这种情况下，《鹿特丹规则》对传统提单提出了新的挑战。《鹿特丹规则》建立起了相对完备的运输单证制度，根据载体和表现形式，分为运输单证和电子运输记录。最具有突破性的是，根据提单的流通性，将提单分为可转让提单与不可转让提单。因此，《鹿特丹规则》下的提单，并不当然是债权凭证，其信用功能被大大削弱，凭单交货义务不再是法律规定的强制性义务，承运人在此方面处于较强势的拟约地位。

此外，我国《海商法》除第71条关于提单的定义和功能中涉及交货的义务外，没有专门条款规定交货义务，导致在大量关于交付货物发生的纠纷当中，在法律适用方面处于一种真空状态，往往造成司法实践的混乱。尽管《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》是解决提单下交付货物难题的一项尝试，但其并没有引进《鹿特丹规则》中的创新制度，即没有免除承运人在特定情况下的凭单交货义务。《鹿特丹规则》在第九章关于货物交付中将一系列规定系统化，不仅明确了交付货物是一项强制性的法律义务，还规定了接收货物也是收货人的一项不可推卸的义务，这样一来，使得在无人提货的情况下对收货人的责任问题变得有理有据，有法可依。这些规定虽然在我国《海商法》中也有零星涉及，但其并未形成一个完整的体系，实施起来相当困难。

综观《鹿特丹规则》与我国《海商法》的差异，不难发现，我国《海商法》大多借鉴了传统海上运输规则的内容，而《鹿特丹规则》在制度创新方面进行了相当程度的飞跃。两法差距之大意味着我国《海商法》向《鹿

特丹规则》靠拢的过程应当是相当漫长的，任何法律制度的改革都不能操之过急，需要循序渐进的努力，否则，有可能适得其反。

三、鹿特丹规则对我国船货双方乃至整个中国利益的影响

（一）对中国船方的影响

《鹿特丹规则》对中国船方的影响主要源自于承运人的责任问题。在旧的海上运输规则的体制下，承运人的责任明显偏轻，立法都在偏向有关承运人的一方，但我们不能忽视的是，其存在是有其历史渊源的。众所周知，海上国际贸易运输的风险远远高于陆地，如果不对承运人的权益进行特殊保护，承运人很可能经常面临承担巨额财产责任的风险，这显然对船方的发展是非常不利的。而如今，无论是人类抵御自然灾害的能力还是航海技术条件，都远远超过从前，也就是说，海上风险达到了可以高水平控制的地步，承运人所面临的风险压力已经大大降低。如果在这种情况下还继续沿用先前的承运人特殊保护制度，很容易造成利益平衡的缺失。因此，《鹿特丹规则》加重承运人的责任不无根据，这是当代科学技术发展与航海条件改善的产物。

1、承运人可能面临的危机

有学者指出，如果着眼于船舶吨位，那么中国毫无疑问是海运大国，但另一方面，我国绝非是航运强国，因为我国航运业还存在着航龄老、船员素质低、企业管理水平与航运强国差距较大、航运法律制度不完备等问题。①如果采用《鹿特丹规则》下的承运人完全过失体系，加重承运人的责任，则有可能增加承运人承担海上货损风险的几率。因为大部分货损都

①朱曾杰.朱曾杰文集[M].北京:法律出版社,2008:332-334

是由航海过失所造成的，再者，《海牙—维斯比规则》的赔偿限额已经涵盖货损赔偿的百分之九十，《鹿特丹规则》在这基础上又提高了不少，大大增加了承运人的责任成本，非常容易损害商船队的利益，特别是中小商船队的利益，对于发展中国家是十分不利的。

2、《鹿特丹规则》有可能为我国航运业带来的生机

《鹿特丹规则》在短时间内将会对我国船方的利益造成巨大冲击这是不可避免的，但是如果用长远的眼光看待这个问题，笔者认为，这将为我国航运业带来新的生机。集装箱运输的广泛应用，以使货损的可能性较之以往降到最低。从最近中外学者所做的研究表明，取消航海过失免责，承运人的责任成本仅增加百分之一左右，所以在现今的运输实践中，它对承运人的作用不可被高估。①关于新规则中的全程适航义务，也并没有过度担心的必要，虽然承运人的适航义务由传统规则中的开航前和开航时的一段时间延伸至整个运输期间，但在航行过程中若出现不适航的情况，承运人只需谨慎处理使之恢复适航，并不承担严格责任。加之海上保险制度的日趋完善，大幅提高的责任限额也不会给承运人造成巨大的财产压力。由于计算赔偿限额时可以将集装箱、托盘等运输工具视一个货运单位数，而过去大大小小的货物包装统统装入集装箱后，货运单位数在数量上将减少，所以尽管每货运单位的赔偿限额提高，但货运单位数的减少将使前后赔偿限额不会出现太大的差距。所以，对承运人责任的加重给我国航运业带来的弊端是短期且有限的。

（二）对中国货方的影响

①姚莹.对《鹿特丹规则》“平衡之道”的再认识——兼论中国的现实选择.[J].中国海商法年刊,2011(2):38-50

较以往的三大公约，《鹿特丹规则》更为注重保护货方的利益，以谋求船货双方得利益平衡。我国作为FOB出口商，新规则规定的单证托运人制度与货物交付制度对货方产生了前所未有的挑战，笔者将分别从这两个方面着手分析。

1、单证托运人制度

在《汉堡规则》之前，没有一项公约对托运人的定义做出过明确地规定，导致在FOB条件下，安排船舶、与承运人签订合同的都是买方，而实际将货物交付给承运人并在提单上记名为“托运人”的却是卖方，导致单证与实际不相符。因此，《汉堡规则》将“托运人”与“实际托运人”的概念加以区分，弥补了上述不足，我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》的做法。但两种托运人的权利义务界限却模糊不清，甚至混为一谈，在买卖双方发生争议时，提单交付就成了问题。为弥补这一缺憾，《鹿特丹规则》规定了单证托运人，并指出单证托运人享有与托运人相同的权力与义务。这一规定的初衷看似意图解决两种托运人权利义务不明确的问题，但实际上对以FOB为出口条件的国家来说，并没有对卖方提供良好的保护，反而使其面临更多的风险。单证托运人的法律地位具有依附性，在没有征得托运人同意的情况下，即使FOB卖方已经将货物实际交给承运人，也不能在运输单证上记名为“托运人”。此外，单证托运人想要获得公约上的权利，必须受制于托运人，且要无条件地承担公约所规定承运人的义务与责任。例如，卖方要获得货物的控制权，在签发可转让单证的情况下，只有当托运人同意签发运输单证给单证托运人时，单证托运人才可以因持有提单而享有对货物的控制权；如果签发的是不可转让单证，托运人为控制方，单

证托运人虽为提单持有人，但不享有货物的控制权。这种单证托运人的有条件权利和无条件义务①，对FOB卖方很不公平。

2、货物交付制度对我国货方的影响

以往的国际公约均未对交付货物的义务做出过规定，以至于在出现问题的情况下，很难保障当事人的利益。《鹿特丹规则》专门一章对货物的交付制度作出了规定，其最大的改革是“无单放货”，然而，这一制度的步子迈得未免有些过大，颠覆了以往提单作为信用凭证的理念，对我国海上进出口贸易方均产生了不利影响。

首先不利于我国出口商的利益。在FOB条件下，卖方是单证托运人，买方是托运人、提单持有人及收货人，在货物到达目的地时，若提单持有人并未在约定的时间地点凭单提货，则承运人可以根据买房的指示将货物交给所指示的人，在这种情况下，很可能发生不交付货款的情况，而最后受损的将是卖方即出口商的利益。而在CIF条件下，卖方是托运人，买方是收货人、提单持有人，提单在运输途中是不断流转的，托运人很难作出正确的指示，根据《鹿特丹规则》第47条的规定，由托运人承担无单放货的责任，责任由承运人成功转嫁给托运人，受损失的还是出口商。

其次不利于我国进口商的利益。在FOB条件下，若货物在中途有转卖的情况，进口方可能承担承运人根据该规则第47条第2款第5项所产生的赔偿责任。在CIF条件下，如果提单在途中发生多次转让，托运人即卖方在无法把握正确信息的情况下发出了错误的指示，则进口方很可能面临无货可提的困境。

①王欣.简评《鹿特丹规则》对中国外贸的影响.[J].中国海商法年刊,2010(3):16

（三）《鹿特丹规则》对中国的影响

通过前述所知，《鹿特丹规则》在刚刚生效不久的情况下，无论对我国船方还是货方，都将产生大量的弊端，这与我国目前经济实力单薄，航海技术条件暂时落后于发达的海运大国等现实情况是密不可分的。所以在目前来看，《鹿特丹规则》对中国的影响将是弊大于利占主导。然而，新规则为我们带来的福利也不可小觑，既然已经有不少航运强国签署加入《鹿特丹规则》，说明在其认真的考量之下，《鹿特丹规则》还是有大量可取之处的。笔者认为，从长远看，随着我国航运业务的不断发展壮大，以及企业管理体制的日趋完善，《鹿特丹规则》会为我国航运事业创造不可估量的利益。

四、中国对鹿特丹规则态度的确立

《鹿特丹规则》意图建立一个船货双方平衡的权利义务关系及确立一个统一的国际海上货物运输制度的愿景是美好的，不过，由于其改动范围之庞大，体系之复杂，使得国家在作出选择的过程中需要缜密的思考。

考虑一个国家是否接受某一法律法规，首先应关注的是其经济利益取向，以经济利益确定政治立场，继而影响法规政策的选择。我国政府应收集大量相关信息，在没有确定这一规则对我国经济发展十分有利的情况下，绝不贸然加入，所以，对待《鹿特丹规则》的选择，应采取谨慎的态度。再者，对船货双方的利益考量也是十分必要的。虽然签署公约是以国家为主体，但与公约有关的直接当事方却是航运公司及货物买卖方，若不充分考虑船货双方的利益，就不能从客观的角度准确衡量公约的价值，那么讨论国家对公约的立场也就显得毫无意义。最后，倘若我们真的选择加

入该规则，那么尽快修改我国《海商法》以便尽快与公约接轨也是刻不容缓的，这就不得不考虑《海商法》对公约的适用性问题。

纵观全文分析，我国《海商法》与《鹿特丹规则》差距甚大，从立法角度考虑，我们需经历一个长期的过程来评估《鹿特丹规则》的利弊以更好的调整《海商法》的内容使其向国际轨道靠拢，也就是说，在近期内，《海商法》还不能适应《鹿特丹规则》的节奏，这给我国短时间内加入规则带来了障碍。并且，《鹿特丹规则》的各种创新型规定对我国船货双方的发展在短期内是不利的，但是其长远利益却也是不容忽视的。笔者认为，中国加入《鹿特丹规则》是历史的必然，但是时机还不成熟。目前，中国应保持观望状态，通过实践的方式，进一步与该规范体系保持密切的联系，熟悉其中的规则，权衡其中的利弊，趁机参照规则对我国《海商法》进行修改。其次，要不断发展壮大我国的航运事业，形成健全的企业管理体制，向海运强国靠拢。在所有的条件成熟之后，不失时机的加入《鹿特丹规则》，不仅可以继续推动我国航运业的发展，也积极的促成了国际海事立法统一化的美好愿望。

参考文献

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[3] 陈瑞雪.试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示.法制与经济.2010年1月(总第227期)

[4] 吕鸣.《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑.国际商务研究.2010年第4期

[5] 朱曾杰.朱曾杰文集[M].北京:法律出版社,2008:332-334

[6] 姚莹.对《鹿特丹规则》“平衡之道”的再认识——兼论中国的现实选择.[J].中国海商法年刊,2011(2):38-50

[7] 王欣.简评《鹿特丹规则》对中国外贸的影响.[J].中国海商法年刊,2010(3):16

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

职场中工作态度很重要

职场中工作态度很重要 工作态度作为工作的内在心理动力，影响对工作的知觉与判断、促进学习、提高工作的忍耐力等。这些功能，直接关系到工作绩效的大小。大家都知道，积极的工作态度是很重要的。 昨天晚上不小心看到了一则小故事，有人问三位正在砌砖头的泥瓦匠在做什么？ 第一位粗暴的回答说，你没看到我正在砌这面该死的墙，说完还重重的吐了一口痰。 第二位没精打采的回答说，我在赚钱，养家活口，说完头也不回自顾自的干着活儿。 第三位兴奋的挺直了腰，用手指在空中描绘了建筑物的轮廓，得意的说，我正在建造一座伟大的庙宇，供万代子孙来此礼佛崇拜。 通过这个故事，这三位泥瓦匠都在做同一件事情，但是通过他们三个人的回答，因不同的工作态度而有不同的解释，自然他们的收获亦大相径庭。有的人在不耐烦、无奈的情绪日渐萎缩苍老，有的人在喜悦与成功中不断成长茁壮。虽然这个泥瓦匠的工作很平凡，但是第三位泥瓦匠有着积极的工作态度，对这份工作有着浓厚的兴趣，工作的时候也就变的很快乐，自然也能够把这份工作做的很好。 当我们思考人生如何走向成功的时候，我们可以想一想，其实人生在世，一天只有二十四小时，有三分之一的时间都躺在床上，没有活动，三分之一的时间我们在做其他的事情，还有三分之一的时间我们在工作。由此可见工作对人的影响，同时我们更不难发现，每一个人对工作的态度不同，自然就会有不同的效果反应。有些人工作的时候很烦，觉得很累，有些人工作的时候很开心，没有埋怨。如果我们像第三位泥瓦匠学习，调整自己的工作态度，不管做什么样的工作，在什么样的岗位，都会成功的。 工作态度作为工作的内在心理动力，影响对工作的知觉与判断、促进学习、提高工作的忍耐力等。这些功能，直接关系到工作绩效的大小。大家都知道，什么样的工作态度，决定什么样的工作效率，积极的工作态度是很重要的。 昨天晚上不小心看到了一则小故事，有人问三位正在砌砖头的泥瓦匠在做什么？ 第一位粗暴的回答说，你没看到我正在砌这面该死的墙，说完还重重的吐了一口痰。 第二位没精打采的回答说，我在赚钱，养家活口，说完头也不回自顾自的干着活儿。 第三位兴奋的挺直了腰，用手指在空中描绘了建筑物的轮廓，得意的说，我正在建造一座伟大的庙宇，供万代子孙来此礼佛崇拜。

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

07国际商务专业毕业论文选题参考

07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析

24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一)

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一) 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis. Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采

_鹿特丹规则_述评

国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。 关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约 郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。 一 5鹿特丹规则6产生的背景 目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年 议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔 约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要 内容无变化。 参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。 参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.wendangku.net/doc/9415503479.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。

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目录 大会通过的决议. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 第 1 章. 总则 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 1 条. 定义. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 2 条. 本公约的解释. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 3 条. 形式要求. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 4 条. 抗辩和赔偿责任限制的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 2 章. 适用范围 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 5 条. 一般适用范围. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 6 条. 特定除外情形. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第7 条 . 对某些当事人的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第 3 章 . 电子运输记录 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第8 条 . 电子运输记录的使用和效力. . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第9 条 . 可转让电子运输记录的使用程序. . . . . . . . . . . . . 11 第10 条. 可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替 换. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 第 4 章 . 承运人的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第11 条. 货物的运输和交付 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第12 条 . 承运人的责任期间. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第13 条 . 具体义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第14 条 . 特别适用于海上航程的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第15 条. 可能形成危险的货物. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第16 条 . 海上航程期间牺牲货物 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第 5 章 . 承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任. . . . . . . . . 14 第17 条. 赔偿责任基础. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第18 条 . 承运人为其他人负赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第19 条 . 海运履约方的赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第20 条 . 连带赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第21 条 . 迟延. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第22 条 . 赔偿额的计算 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第23 条. 发生灭失、损坏或者迟延时的通知. . . . . . . . . . 18

鹿特丹规则的适用范围研究

《鹿特丹规则》适用范围 一、鹿特丹规则产生的背景 《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。 早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。 随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。 二、影响海上货物运输法适用范围的因素