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2017年1月份辖区水上交通事故统计分析

2017年1月份辖区水上交通事故统计分析
2017年1月份辖区水上交通事故统计分析

2017年1月份辖区水上交通事故统计分析

一、辖区事故概况

1月份辖区发生一般等级及以上水上交通事故1件,死亡失踪3人,沉船1艘,直接经济损失100万元,系运输船舶较大等级事故;非运输船未发生一般等级及以上事故。

其中,砂石运输船舶发生一般等级及以上事故0.5件,死亡失踪3人,沉船1艘,直接经济损失80万元。

渔船、“三无船舶”、非五星红旗船未发生一般等级及以上事故。

1月份辖区发生水上交通小事故2件,同比下降77.8%。

(一)一般等级及以上事故四项指标同比“两降两持平”、环比“三降一升”。

(二)运输船舶一般等级及以上事故四项指标同比“全面上升”、环比“三降一升”。

(三)辖区死亡失踪3人及以上较大、重特大事故1月份,我局辖区发生死亡失踪3人及以上水上交通事故1件、死亡失踪3人。

(四)各分支局辖区事故分布统计

本月舟山辖区发生较大等级事故1件、死亡失踪3人、沉船1艘、直接经济损失100万元;其他辖区未发生一般等级及以上事故。

(五)运输船船籍港统计

本月运输船一般等级及以上事故共涉及运输船舶2艘,均为浙江籍船舶,其中舟山籍1艘、台州籍1艘。

(六)一般等级及以上事故发生地统计

本月运输船发生一般等级及以上事故1件,具体如下:

(七)一般等级及以上事故等级及种类统计

本月发生一般等级及以上水上交通事故1件,系较大等级事故。按照事故种类统计为碰撞事故。

(八)涉及人员死亡失踪事故(1件)

1、1月15日1813时左右,从天津装载约820吨重油驶往福州的舟山籍油船“恒帆178”轮,在航经六横双屿门航道南口附近水域时,与锚泊在该水域的台州籍砂石运输船“浙临机621”轮发生碰撞,事故造成“浙临机621”轮沉没、船上3人全部失踪,构成较大等级水上交通事故。

二、1月份事故特点分析

(一)事故数量少。1月份辖区共发生3件水上交通事故,同比减少7件、下降70%;环比减少10件、下降76.9%。

(二)碰撞事故多。1月份辖区发生3件水上交通事故,其中较大等级事故1件、小事故2件,按事故种类统计,全部为碰撞事故。

3

甲上市公司于2000年1月1日按面值发行总额为40000万元的

中级会计实务复习重点5----应付可转换债券版块 甲上市公司于2000年1月1日按面值发行总额为40000万元的可转换公司债券,用于建造一套生产设备。该可转换公司债券的期限为3年、票面年利率为3%。甲公司在可转换债券募集说明书中规定:从2001年起每年1月5日支付上一年度的债券利息(即,上年末仍未转换为普通股的债券利息);债券持有人自2001年3月31日起可以申请将所持债券转换为公司普通股,转股价格为该可转换公司债券的面值每100元转换为8股,每股面值1元;没有约定赎回和回售条款。发行该可转换公司债券过程中,甲公司取得冻结资金利息收入390万元,扣除因发行可转换公司债券而发生的相关费用30万元后,实际取得冻结资金利息收入360万元。发行债券所得款项及实际取得的冻结资金利息收入均存入银行。 2001年4月1日,该可转换公司债券持有人A公司将其所持面值总额为10000万元的可转换公司债券全部转换为甲公司股份,共计转换800万股,并于当日办妥相关手续。 2002年7月1日,该可转换公司债券的其他持有人将各自持有的甲公司可转换公司债券申请转换为甲公司股份,共计转换为2399.92万股;对于债券面值不足转换1股的可转换公司债券面值总额1万元,甲公司已按规定的条件以现金偿付,并于当日办妥相关手续。 甲公司可转换公司债券发行成功后,因市场情况发生变化,生产设备的建造工作至2002年7月1日尚未开工。 甲公司的该可转换公司债券的溢折价采用直线法摊销,每半年计提一次利息并摊销溢折价;甲公司按约定时间每年支付利息。甲公司计提的可转换公司债券利息通过“应付利息“科目核算。 要求: (1)编制甲公司发行可转换公司债券时的会计分录。 (2)编制甲公司2000年12月31日与计可转换公司债券利息相关的会计分录。 (3)编制甲公司2001年4月1日与可转换公司债券转为普通股相关的会计分录。 (4)编制甲公司2002年7月1日与可转换公司债券转为普通股相关的会计分录。 答案(1)借:银行存款40360 贷:应付债券—可转换公司债券(债券面值)40000 —可转换公司债券(债券溢价)360 (2)借:财务费用540 应付债券—可转换公司债券(债券溢价)60 贷:应付利息600 (3)借:财务费用67.5 应付债券—可转换公司债券(债券溢价)7.5 贷:应付利息75 借:应付债券—可转换公司债券(债券面值)10000 —可转换公司债券(债券溢价)52.5 应付利息75 贷:股本800 资本公积—股本溢价9327.5 (4)借:财务费用405 应付债券—可转换公司债券(债券溢价)45 贷:应付利息450 借:应付债券—可转换公司债券(债券面值)30000 —可转换公司债券(债券溢价)45 应付利息450

交通环境

《交通环境及控制》 1、水上交通环境的定义。 水上交通环境是指以水上交通工具(主要是指船舶)为中心对象的环绕船舶运动的外围世界。构成船舶运动外围世界的因素有很多,主要考虑对船舶航行及水上交通形势产生影响的因素。 根据对船舶航行造成影响的控制策略范畴不同,把水上交通环境的内容划分为天然和人为两大范畴。天然的水上交通环境是指天然存在而未经人为改造或不含人为因素的水上交通环境要素。人为的水上交通环境是指涉及到人为因素的水上交通环境要素。 2、水上交通安全的评价方法有哪些,并指出每个方法的优缺点。 一种是使用概率论和数理统计等数学方法建立精确的数学模型,目前内河水域的通航安全评价工作基本上采用这种方法;另一种方法是在系统信息不完备的情况下,很难建立精确的数学模型时,采用模糊数学或灰色系统理论的方法对系统进行分析与评价。 1、一般统计分析和数理统计分析的方法 一般统计分析即统计出各种原因导致的水上交通事故件数或加权事故换算件数(如按事故的等级赋予权系数),求取各种原因导致的事故占事故总件数的百分比。数理统计分析即对各种原因导致的事故进行回归分析、主成份分析和相关分析等。 上述方法虽然在水上交通事故定量分析工作中发挥了重要作用,但也存在一定的局限性:首先,统计各种原因导致事故的件数只能表示数值的绝对多少,没有很好地反映出各类原因与事故发生的联系程度;其次,数理统计分析方法要求的样本量大,而且要求有较好的样本分布,在实际工作中已积累的事故数据要满足上述要求难度较大。另外,对于预测将来通航环境变化所伴生的危险水平的变化,采用这种方法也难以达到目的。 2、灰色系统理论 灰色系统理论是在控制论、信息论和系统论的影响下,在80年代初形成的一门新理论,属于边缘学科范畴,其特点是对于部分信息已知、部分信息不知的系统仍能够进行定量分析。灰色系统理论提出了一种新的系统分析方法,即关联分析方法。它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度,来衡量因素间关联程度的方法。由于关联分析是按发展趋势作分析,因此对样本量的多少没有过分要求,也不需要典型的分布规律,计算量小,即使是十个变量(序列)的情况也可以手工计算;而且不致出现关联度的量化结果与定性分析不一致的情况。灰色系统理论一般所解决的是对系统信息认识不完全的系统,它能够通过对系统认识较少的信息对系统进行较深入的分析和研究。 由于通航环境系统是由多因素构成的较复杂的系统,目前对系统各要素间的相互关系作用还不十分清楚,另外加上水上交通事故的小概率性以及数据难以收集等原因,导致它们既没有简单的物理原型和数学原型,其内部机制关系也是模糊不确定的。它们在互相关系作用、程度和数据收集等方面均符合灰色系统的概念。因此灰色系统理论在通航环境的危险度分析方面为许多学者所采用。

2017年交通安全事故案例及分析报告

2017年交通安全事故案例及分析一 一、事故简要案情 07月31日07时25分,驾驶人罗某驾驶粤T/192**号大型客车(经检验车辆制动性能不合格)载客从坦洲往中山市城区方向行驶,途经Y003线2KM+100M路段处,遇右前方驾驶人冯某驾驶自行车从右往左横过机动车道,大客车避让不及与自行车发生碰撞。事故造成冯某当场死亡及车辆损坏。 二、事故原因分析 经过现场勘查和调查取证证实,冯某驾驶自行车横过机动车道时,不按规定通行,违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定;罗某驾驶制动不良的机动车上道路行驶,违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定。 根据《道路交通事故处理程序规定》第四十六条第一款第(二)项规定,冯某承担此事故的主要责任,罗某承担此事故的次要责任。 三、相关法条摘录 1、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定:驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行,有人行横道或者行人过街设施的,应当从人行横道或者行人过街设施通过;没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的,在确认安全后直行通过。 2、《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定:驾驶人驾驶机动车上道路行驶前,应当对机动车的安全技术性能进行认真检查;不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。 2017年交通安全事故案例及分析二

一、事故经过: 1月8日7:36分左右,在福建食堂西侧主干道上,泡花碱厂员工厉业忠在去往碱厂上班的路上,被外来物流车辆车牌号为鲁D26276的送煤车在左拐弯的时侯碰倒,并被车辆前轮轧断右腿。 事发后,保卫部值班班长朱玉鹏在第一时间汇报保卫部主管孙昂,孙昂随即带领保安到现场进行现场警戒和车辆管制,在7:40分拨打120,逐级向潘经理、林总汇报。总经办张宁在去食堂的途中,听到事故发生后分别向刘总、BOB汇报,刘总于7:46分左右到达现场。安环部付景海在接到现场目击者炼一车间员工张光慈通知后,随即向崔总汇报,崔总于7:38分左右到达现场,7点54分急救车到厂将伤员往医院。 二、事故调查: 1、询问与厉业忠一同上班的在场目击人员王淑玲和王广文。据王淑玲供述,当时王淑玲、王广文和厉业忠三人往泡花碱方向南行走到交叉路口处时,从西边过来一辆货车,因车速很快,王淑玲和王广文急忙往东西两边躲闪,所幸两人躲过车辆只被车灯挂到了衣服,并让司机马上停车,告诉司机轧到人了。 2、肇事司机所属滕州汉源商贸有限公司,事发时已将煤卸掉,空车行驶。驾驶员进厂时各类证件驾驶证、行驶证齐全。据车主程明所述,司机已经一整夜未睡觉,属于疲劳驾驶。 3、在事发前,约7:36分,保卫部王德光在西地磅发现此车行驶速度过快,目测车速不低于40公里/小时,要求司机减速停车,但司机没有理睬保安的警告,依然原速往东行驶,王德光随即通知东大门保安朱玉鹏将此车辆拦截。 三、事故原因:

海上交通事故分析和预防措施

海上交通事故分析和预防措施 【摘要】:随着经济社会的发展,海洋航运事业在我国扮演着越来越重要的地位,为我国经济发展作出了巨大的贡献。但是近年来随着我国航运行业的迅速发展,海上交通事故所造成的生命、财产的损失也越来越严重,尤其是重大海上交通事故对全社会所产生的负面引起了人们广泛的重视。 【关键词】:海上交通;碰撞;事故;分析;措施 1引言 随着我国经济持续稳定的发展,海上运输迎来了巨大的需求市场,导致投资经营者的数量急剧增加,运输实体由过去单一国有企业向国有、集体、个体多元化方向转变,水路运输业呈现出一片繁荣景象。与此同时,水上交通事故造成的人员伤亡和财产损失也十分巨大。以2009年为例,中国因运输船舶交通事故死亡336人,直接经济损失近3.5亿元人民币,虽然比2008年同比分别下降了4.3%和33.1%,但是造成的经济损失和人员伤亡依然十分巨大。 2海上交通事故的概念 海上交通事故是指船舶在水上因过错或意外造成的人身伤亡、财产损失或环境损害的事件[1]。我国交通部将海上交通事故划分为碰撞、搁浅、触確、火灾或爆炸、浪损、触损、风灾、自沉及其他引发人员伤亡或者财产损失的水上交通事故。海上交通运输是一个动态的、复杂的人机系统,海上交通事故是由于人、机、环境、管理这些因素相互不协调产生的,事故的发生往往不可预测,但是对以往的海事调查报告进行统计分析,可以得到其具有以下几个特点: 从事故类型来看,以碰撞、搁浅为主,从涉事船舶来看,以渔船居多。文献[2]对某海域海上交通事故进行统计发现,碰撞、搁浅事故占到事故总数的,事故中涉及的船舶,渔船占到了。 具有明显的区域性。事故易发区域包括港口航道内、交通流密集的交叉点、通航分道的出入口,这些区域往往由于交通量大,交叉会遇频繁,导致船舶操纵困难,容易发生事故。 具有显著的时间性。夜晚尤其是二副、大副值班时段,由于生物节律,值班人员极易疲劳、困乏,导致航行事故;对于我国大部分沿海来说,月份至次年月份受季风、寒潮等影响,风大浪高,海上交通事故数量明显增多。

2017年职业暴露统计分析与反馈

2017年医务人员职业暴露统计与分析反馈 ***医院院感办 一、医务人员职业暴露损伤情况 结果分析: 本年度医务人员共发生职业暴露12例,涉及6个临床科室,基本情况如下: 12例发生职业暴露的医务人员中,护士11人,护工1人,10例为针刺伤,2例为皮肤黏膜接触;发生科室分别为:一、二、三、四、六、失能养护中心、戒毒中心,具体见表1 表1 不同科室医务人员职业暴露发生情况

二、暴露情况及受伤后的处理情况 发生的12例锐器伤,暴露人员均能采取正确的处理方法,立即挤出伤口的血液,立即在流动水下冲洗伤口,根据损伤部位使用0.5%碘伏消毒伤口。致伤物品及发生职业暴露时关联操作见表2.表3. 表2 致伤物品 表3 职业暴露关联操作 三、原因分析

本年度发生职业暴露人数较去年11例无明显下降,这与医务人员职业防护的意识、职业暴露风险的认知及个人职业防护意识增强、遵守操作规范有关,但仍存在以下问题: 1、医疗、护理操作过程中慎独性不高,存在不规范的操作行为。 2、使用后的锐器未及时按规范处理或放置不规范,致使被暴露。 3、护理操作行为中对可能发生职业暴露的预见性不足,未使用防护用品,注射、拔针操作时对躁动患者未进行有效约束。 4、部分科室护士对职业暴露后处置流程不熟悉,未及时采集患者血液送检,及时上报院感科。 四、改进措施: 1、加强医务人员职业暴露预防知识教育,增强防护意识,掌握暴露后的上报及处置流程。 2、医务人员严格按照操作规范进行操作,做到标准预防和安全注射,减少职业暴露机会。 3、规范医疗、护理操作行为,严格执行各项操作技术,正确使用防护用品。 4、加强职业暴露的控制与管理:科室院感管理负责人加强监督管理,认真查找原因,加强培训,分析薄弱环节,制定整改措施,降低职业暴露风险,确保身心健康与安全。 5、加强职业暴露后的跟踪随访。全年未发现因职业暴露引起的感染。

水上交通事故调查处理简易程序规定

水上交通事故调查处理简易程序规定 不仅在陆地上可能会发生交通事故,在水上也是可能发生交通事故的,如船舶碰撞,发生交通事故,事情清楚的,可以适用简易程序。那么,水上交通事故调查处理简易程序规定是怎样的呢?今天,律伴网小编整理了以下内容为您答疑解惑,希望对您有所帮助。 水上交通事故调查处理简易程序规定 第一条为依法、便民和高效地调查处理水上交通事故,根据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和有关法律法规,制定本规定。 第二条经事故各当事方书面申请、海事管理机构认定,案情简单、事实清楚、因果关系明确的水上交通小事故(以下简称“小事故”),适用本规定开展调查处理工作,但以下情形除外: (一)涉及载客类、危险品运输、国际航行船舶、外国籍船舶的事故; (二)任一当事方在结案前对简易程序适用性有异议的事故; (三)发现船舶、船员存在假证、无证等严重违章行为的事故; (四)海事管理机构认为事故具有广泛吸取教训意义的事故; (五)海事管理机构认为不宜适用简易程序进行调查处理的事故。 前款所称的小事故的具体标准按照交通运输部颁布的《水上交通事故统计办法》(交通部令2002年第5号)的有关规定执行。 第三条海事调查人员开展事故调查取证工作,人数不得少于2人,且至少有1人应持有海事调查官证书。 第四条海事管理机构执行简易程序应遵守如下工作流程: (一)当事人申请。 各当事人向有事故管辖权的海事管理机构递交授权人签名的《水上交通事故调查处理简易程序申请书》(见附件1)。 (二)评估简易程序适用性。

海事管理机构应派员对当事船舶和事故现场采取勘视、检查、测量、拍照、录像等法律允许的方式进行现场勘查,完成水上交通事故现场勘查记录,初步确认事故经过和核实事故损失,评估是否适用简易程序。 (三)启动简易程序。 如适用简易程序,应书面(见附件2)告知启动简易程序及当事人的权利和义务。 (四)收集证据。 适用简易程序的小事故,海事调查人员可以根据事故情况询问当事人及其他有关人员,调查事故发生情况,并作相关记录。 当事人应向海事管理机构提供船舶、浮动设施及有关设备、人员的证书复印件,相关文书、日志、记录簿复印件及电子助导航仪器、设备相关记录备份。 (五)制作结论书。 询问、记录完毕,相关文书、证据备份后,海事调查人员应制作《水上交通事故调查处理结论书》(见附件3),由当事人签字确认,作为事故认定的证据。 属内河交通事故的,以《水上交通事故调查处理结论书》代替《内河交通事故调查结论书》送达当事人。 第五条适用简易程序的事故,结案以事故当事人在《水上交通事故调查处理结论书》签字为准,不适用《水上交通事故调查结案管理规定》(海安全[2007]324号)。 第六条为保证事故调查处理工作客观、公正进行,海事管理机构应按规定做好相关证据的保存工作。 第七条执行简易程序的事故调查应在接到各当事方递交的《水上交通事故调查处理简易程序申请书》之日起五个工作日内完成,特殊情况经上级海事管理机构批准后,可以适当延长期限,但最长不得超过十个工作日。 第八条海事调查人员经评估认为不适用简易程序,或在执行简易程序过程中,发现所调查的事故超过小事故等级或具备第二条第一款第(一)项至第(五)项的规定,应终止适用简易程序,按规定程序进行调查处理,并书面告知事故当事人。 第九条当事人共同申请调解的,海事调查人员应当场进行调解,并记录调解结果,由当事人签名,交付当事人。 调解不成或当事人不执行调解结果的,当事人还可以向海事仲裁中心申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。 第十条对海事调查中发现的问题,海事管理机构应按规定程序签发海事安全管理建议。

航道管理站突发事件应急预案

航道管理站突发事件应急预案 1 总则 1.1遵循“安全第一,预防为主”为方针,坚持防御和救援相结合的原则,以突发事件的预测、预防为基础,以对突发事件过程处理的快捷准确为重点,以全力保证航道安全畅通、人身和设备安全为核心,以建立突发事件的长效管理和应急处理机制为根本,提高快速反应和应急处理能力,将危急事件造成的损失和影响降低到最低程度。 2 组织机构与职责 2.1 成立邗江区航道管理站紧急处置领导小组,由站长张兵同志任组长,周强、黄连喜同志任副组长,毛金安、金尔奇、胡秀娟、沈红英、张荣春等同志为成员。 2.2 突发事件发生后,组长或组长委托副组长赶赴突发事件现场进行现场指挥,拟定现场救援方案,组织现场抢救。负责组织有关股室定期进行突发事件应急救援演练。协调我站应急、救援、处置工作。 3 危急事件的表述 3.1 本预案适应于本站管辖的古运河、仪扬河航道及办公场所发生的突发事件 4 《预案》启动

4.1有下列情况之一的启动本预案: 4.1.1 航道、桥梁发生危险,危及船舶航行安全。 4.1.2 发生重、特大水上交通事故,危及航道及船舶航行安全。 4.1.3 严重侵占、损害和破坏航道及其设施。 4.1.4 发生二小时以上航道堵档事故。 4.1.5 汛期期间或水位达 5.5米以上。 4.1.6 办公场所发生火情。 4.1.7 办公区发生人员触电事故; 4.1.8 船艇机舱发生火情。 4.1.9 恶劣天气。 4.1.10 航道通航水域突发事件。 4.1.11 巡航途中人员落水。 4.1.12 其他危及航道及船舶航行安全的情况。 5 接报处置 一旦发生突发事件,立即启动应急预案,落实巡航和意外情况的应急处置措施,随时保持通讯畅通,全力保障管辖航段航道的安全畅通。由组长或副组长组织开展应急预案的实施工作。 6 应急预案的实施 6.1 航道、桥梁发生危险,危及船舶航行安全的应急预案 6.1.1 立即组织力量,迅速赶赴现场。 6.1.2 迅速查明事故发生原因,及时向市航道处汇报简要

“6.19”特别重大水上交通事故情况调查(重庆市涪陵)

“6.19”特别重大水上交通事故情况调查(重庆市涪陵) 引言(1) 2003年6月19日7时57分,重庆三峡轮船股份有限公司所属涪州10号客货轮与涪陵江龙船务有限公司所属江龙806号干/液货轮,在重庆市涪陵区长江搬针沱水域发生碰撞。涪州10号轮当即翻沉,人员全部落水,12人生还,造成共有52人死亡和失踪的重大水上交通事故。国务院黄菊副总理对该事故作了重要批示,组成了以原国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌为组长,原全国总工会(简称全总)书记处书记纪明波,重庆市副市长吴家农以及其他部委领导同志为副组长长的国务院“6.19”事故调查领导小组。笔者受全总派遣参加了事故调查。 经过(2) 2003年6月19日6时30分,涪州10号轮由重庆市长寿区卫东码头发航下驶(向下游方向行驶),约7时47分,停靠蔺市码头后载客60人继续下驶。开航时实际在船船员5人,低于最低安全配员8人的要求。其中,少1名轮机员,低于最低安全持证船员配员标准。另,开航时码头附近江面有中雾。同日5时23分,江龙806号货轮从观音沱发航空载上驶(向上游方向行驶)。 约7时52分,涪州10号与涪港812轮使用甚高频电话通话后会船。此时江面有浓雾,能见距离不足150m。但是,本应按内河避碰规则停航的涪州10号,仍然在主航道南侧占用上水航道采用双中车(1000r/min)冒雾下驶。 同时在同一航段航行中的江龙806轮也遇到能见距离不足150m的浓雾,尽管当时已经从甚高频电话中听到涪州10轮动向,并在7时53分从雷达观察到涪州10号轮沿上水航道航行。但在鸣放声号未听见应答,随后又用甚高频电话喊“下水船往北边去一点”,也未听见答的情况下,江龙806轮交未注意随时可能出现的危险,继续采用常快车(880r/min)用雷达助航冒雾上驶。 接近7时57分,涪州10号突然从雾中看见江龙806号船首正对本船船着驶来时,两船船首相距已经仅约100m,船长刘万忠立即用右舵转向,车速未减。几乎同时,江龙806号轮也在浓雾中看见涪州10号轮在本船正前方偏右处向右转向,船长吴正勇即采取急倒车,但致使双主机熄火,使船舶失去操纵性能。此时两船已无法避免碰撞。 7时57分许,江龙806船首左前部与涪州10号轮左舷驾驶室附近碰撞。涪州10号当即向右翻倾,船底朝天从江龙806号右舷票过后沉入江中。 原因和责任(3) 1.事故原因 (1)两船冒险航行。在航行中突遇浓雾后,未按规定停驶,仍然冒雾航行。 (2)两船未保持正规了望。突遇浓雾后,没有保持正规了望,虽使用雷达助航,但未能仔细观察,未能正确监听和使用甚高频电话,以至当发现来船时已构成紧迫局面。 (3)两船未采用安全航速。在突遇浓雾后,仍以较快航速行驶,以致在发生紧迫局面时,没有充分余地进行有效避让。 (4)两船未按规定鸣放声响信号。在突遇浓雾的情况下,没按规定鸣放雾号,以至来船不能及早察觉本船动态。 (5)涪州10号在对周围环境和来船动态不明的情况下,占据了江龙806号的航道,以致构成紧迫局面。

交通违法动态信息及统计分析制度

交通违法动态信息及统计分析制度 一、目的 为规范营运车辆动态监控工作,加强科学管理,及时消除各类安全隐患,确保行车安全,特制定本制度。 二、适用范围 本制度适用于本公司的危险货物运输车辆和从业人员的交通违法动态信息处理和统计分析工作。 三、实施主体和职责分工 本公司安全管理办公室负责本制度的实施和日常管理。 四、内容和要求 1、交通违法动态信息处理规范和流程 ⑴、动态监控人员应当实时分析、处理车辆行驶动态信息,及时提醒驾驶员纠正超速、 超员、超时驾驶、不按规定线路运行等违法违规行为和卫星定位终端掉线,并做好记录。 对经提醒仍然继续违法违规驾驶的驾驶员,应当及时向安全办负责人报告,安全办负责人应当立即采取措施制止;对拒不执行制止措施仍然继续违法驾驶的,安全办负责人应当及时报告公司主要领导,必要时向公安机关交通管理部门报告,并在事后解聘驾驶员。 ⑵、动态监控员应及时汇总上报发现的各类违法违规行为、卫星定位终端掉线等情况, 条件允许的进行相应的截图或录像。 ⑶、监控员发现卫星定位终端不上线的,应报告或通知安全办对卫星定位终端不上线 信息进行排查,必要时对车辆驾驶人进行调查或对卫星定位终端进行检查,确认是属违法违规或是卫星定位终端故障。 ⑷、经排查,确认违法违规行为或卫星定位终端故障属实的,向车辆驾驶员下发违规 处理决定书或联系终端运营服务商进行维修。 ⑸、驾驶员按照处理决定书接受处理或者回厂后协助终端运营服务商技术人员对卫星 定位终端进行检查、维护。 ⑹、负责违章处理的安全员或安全办负责人跟踪、督促违章驾驶员按规定时限接受处 理,检查车辆卫星定位终端故障经检修后是否恢复正常。 ⑺、驾驶员不按照规定时限接受处理的,安全办负责人或安全员,在车辆安全管理系

安全生产管理知识预测试卷三图文稿

安全生产管理知识预测 试卷三 文件管理序列号:[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

【经典资料,WORD文档,可编辑修改】【经典考试资料,答案附后,看后必过,WORD文档,可修改】第?1题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 根据《生产安全事故报告和调查处理条例》和《煤矿安全监察条例》规定,煤矿发生重大事故,由()组织事故调查组进行调查,省级人民政府及其有关部门参加调查。 A.省级煤矿安全监察机构 B.市级煤矿安全监察机构 C.县级煤矿安全监察机构 D.国家级煤矿安全监察机构 正确答案:A, 第?2题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 安全技术措施计划的核心是()。 A.安全生产技术 B.安全技术措施 C.安全生产管理经验 D.对安全技术知识的培训 正确答案:B, 第?3题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 下列选项中,()是一类特别的化学品,对人体的影响主要包括急性中毒和长期接触后的不良健康反应。

第?1606题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 题目分类:历年真题 > 单项选择 题 > 某鞋帽城发生火灾事故,无人员伤亡,过火面积超过500,直接经济损失为250万元,本起事故为()事故。 A.特大 B.重大 C.较大 D.一般 正确答案:A,D, 第?7题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 为了对事故进行调查和处理,必须对事故进行归纳和分类。依照事故的(),将事故分为伤亡事故和非伤亡事故。 A.责任 B.后果 C.原因 D.性质 正确答案:B, 第?8题 (单项选择题)(每题 1.00 分) 建设项目“三同时”制度是实现建设项目安全生产的重要保证措施之一,其配套措施包括针对建设项目进行安全预评价。安全预评价一般应在项目的()阶段进行。

关于道路交通事故的统计分析

统计分析 道路交通事故 学院:应用数学学院 专业:信息与计算科学 姓名:张琪 学号:1117020102

一.背景 汽车的发明使用使人类的生活方式发生了巨大的变化,汽车以其特有的优越性为人类生活带来了舒适和便捷,但同时,它也给人类带来了道路交通事故等负面效应。由于汽车工业和交通运输业的高速发展,车辆保有量急剧增加,交通流量急剧增大,造成车辆与道路比例的严重失调,导致交通事故频发,伤亡人数增多,经济损失增加,当今世界面临道路交通安全问题的困扰,无论是工业发达国家,还是发展中国家,无不为交通事故所烦恼,道路交通事故问题已成为深刻的全球性社会问题,所以开展道路交通事故研究更具有重要性和紧迫性。 二.数据的收集 2.1 关于中国交通安全问题的调查问卷 1.你对目前中国交通安全状况有何看法? A很好B一般C糟糕 2你认为中国最近几年交通事故频繁吗? A频繁B较多C一般 3你认为交通知识主要由谁来灌输? A老师B家长C交警 4你认为中国在普及交通安全知识方面全面吗? A全面B不全面C不清楚 5你认为中国政府在处理交通事故方面做得够了吗? A够了B不够C不清楚 6你认为机动车哪些行为对交通安全影响大? A乱闯红灯B强行抢道C车辆乱停 7你认为行人及非机动车哪些行为对交通安全影响大? A乱闯红灯B乱穿马路C非机动车驶入机动车道 8哪类车辆交通违章较突出? A电动车B出租车C摩托车 9你认为造成交通安全意识差的原因是什么?(可多选) A缺乏交通安全意识B缺乏交通安全知识 C缺乏交通安全责任感D存在侥幸心理 E存在麻痹思想F没有交警的监督 G惩处违法行为力度不够

10.你认为今后中国的交通在哪些方面需要改进?(可多选) A机动车的性能和质量B逃生设施 C服务质量D基础设施及环境的舒适度 E监管体质F配套法律 G事故处理能力 2.2 为了简便地了解关于交通事故方面的相关内容,在网站上找到了以下的统计数据。 表1 1995-2004年全国道路交通事故统计表

通航安全报告-交通运输部

附录一:《通航安全影响论证报告》编制大纲 通航安全影响论证应于涉水工程立项阶段开展,在工程立项前提交经海事管理机构组织审查的《通航安全影响论证报告》。《通航安全影响论证报告》应包括:封面、扉页、目录、文本格式及内容要求、附页等部分,各部分要求如下: 一、封面 ××××工程 通航安全影响论证报告 编制单位 年月日 二、扉页 扉页一: ××××工程 通航安全影响论证报告 编制单位(印章) 委托单位(印章) 年月日 扉页二:《通航安全影响论证报告》编制单位备案资格证书;

扉页三:《通航安全影响论证报告》编制单位名称,项目负责人、参加人员名单(应注明负责人及主要参与人员的姓名、所在单位、职称、专业背景、工作年限和编制分工等)。 项目参加人员资料表如下: 三、目录 第1章概述 第2章通航环境分析 第3章工程建设合理性、可行性论证 第4章涉水工程对通航安全的影响分析 第5章涉水工程水域通航风险评价 第6章通航安全仿真试验或实船试验(如需要) 第7章存在的问题及安全保障措施 第8章论证结论 附页 四、文本格式及内容要求 (一)基本结构和内容 一般性涉水工程的《通航安全影响论证报告》正文结构

和内容应包括但不限于以下要求,编制单位可据实际情况进行适当调整: 第1章概述 1.1论证的意义、依据及主要内容 阐述通航安全影响论证的必要性及意义,列出论证报告的主要技术依据及相关行业标准,详细说明论证报告的主要内容及拟解决的关键问题。 1.2涉水工程概况 包括设计方案、活动方案、平面布置、设计代表船型等(如有)。 第2章通航环境分析 通航环境资料应具有真实性、时效性和针对性。包括自然环境分析、港口环境及其他基础设施分析、交通环境条件、交通安全形势、安全保障现状、相关管理规定。 2.1 自然环境分析 (1)气象 涉水活动水域风、气温、降水、雾及能见度、相对湿度、灾害性天气等与通航安全有关的气象资料。 (2)水文 涉水活动水域水位、水势流态、潮汐、波浪、冰况等与通航安全有关的水文资料。 (3)地质地貌

基于SHEL模型的水上交通事故人为因素分析

摘要:利用SHEL模型围绕水上交通事故中的人为因素进行分析,从船员与设备、船员与程序、船员与环境、船员之间四个方面进行分析,提出减少人为差错的措施和建议,减少和避免水上交通事故的发生。 关键词:SHEL模型人为因素水上交通事故 在社会生产活动中,人是最积极最活跃的因素,同时又是最不稳定,最难控制规范的因素,因此人是事故的主体,人的失误或不安全行为是事故发生的主要原因。而“人为因素”通常是指与人有关的任何因素,可包括生活和工作环境中的人,人与机器、程序和环境的关系,还包括人与人之间的关系。人的机体和本性、人的知识、能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为,这是人为因素主要关心的问题。在本文中,人为因素仅限指由于船员的人为原因所造成的影响船舶航行安全的因素。 人为因素的表现形式及分类 国际海事组织在1993年通过了《船舶配员中的疲劳因素和安全》A.772(18)号决议,开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染方面所起的重要影响。1997年6月,国际海事组织所属的海上安全委员会和海洋环境委员会发布了《人为因素统一术语》,将海上事故中的人为因素的主要表现归纳为:1)人的行为能力的降低,如精神创伤、身体疾病、疲劳、消极怠工;2)海上环境,如自然环境恶劣、船舶不合理设计对人为因素的影响;3)安全管理,如操作知识不足、缺乏联系和协调、对规则和标准的认识不足;4)运营,如工作计划有缺陷、软硬件资源管理不善、规章、程序或习惯的错误应用;5)脑力劳动,如缺乏对局面的认识、辨认错误、识别错误等等。 同时,水上交通事故中人为因素分类从错误的性质来看,还可以将人为因素分为基于技能的错误,是指船员在执行一项非常熟悉的,不用有意识地去思考如何去做的工作时的疏失和失误。基于规则的错误,是指船员执行一系列熟悉的操纵程序时,由于对状况识别产生了错误,在采取反应行动时,应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识的错误以及复合错误,是指船员面对一个不熟悉的状况,有没有可供参考的程序时的疏忽或者处置错误。复合错误即指复合式“技能、法规、知识”等方面的错误。 SHEL模型的定义及应用 “SHEL”概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出,Frank Hawkins于l975年用如下图表描述了该模型。该模型有助于形象地描述系统中各因素问的相互关系,是根据传统的“人-机-环境”系统发展而来的。 差错容易产生在以人为中心的与硬件、软件、环境及与其他人之间的接点上。因此,对人为因素进行管理可以对接口的粗糙边缘进行管理。 水上交通事故人为因素的SHEL模型分析

船舶水上交通事故处理制度

船舶水上交通事故处理制度 1目的 为了及时报告和处理船舶水上交通事故,依照国家和海事监督主管部门的有关规定,结合公司实际,特制定本规定。 2范围 本规定适用于公司船舶水上交通事故的处理。 3引用文件 3.1《中华人民共和国海上交通安全法》; 3.2《中华人民共和国内河交通安全管理条例》; 3.3《水上交通事故统计办法》。 4管理内容 4.1职责 4.1.1 船舶的船长负责水上交通事故的报告,积极采取自救措施,防止事态的扩大,配合事故的调查和实施整改措施。 4.1.2 船舶公司负责编制《事故报告书》,组织整改措施的制订和落实。负责水上交通事故的上报,协助海事部门对事故的调查、鉴定、处理,监督整改措施的实施,建立事故档案。 4.1.3 船舶租赁基层单位参加水上事故调查组,进行事故调查,并积极配合海事主管部门的事故调查、处理、结案。 4.1.4 事故的报告和处理工作必须坚持实事求是、尊重科学、坚持“四不放过”的原则。

4.2 船舶水上交通事故的处理要求: 4.2.1 本规定所指船舶水上交通事故遵从交通部海事局《水上交通事故统计规则》的定义范围,即:碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、火灾、风灾、自沉以及其他不能归入前八类的水上交通事故。 4.2.2 船舶水上交通事故等级按照交通部海事局《水上交通事故统计规则》规定的《船舶交通事故分级标准表》(见附表)。 4.2.3 船舶发生水上交通事故危及人员、船舶安全时,应紧急向搜救中心等有关部门报告,内容应简明扼要: (1)船舶名称、呼号、国籍、船长、所属单位; (2)发生事故的时间、地点、船位、海况以及损失损害程度; (3)救助要求等。 4.2.4 发生船舶交通事故后,船舶船长(负责人)或事故现场有关人员在向搜救中心报告后,必须立即向船舶公司报告,同时向就近的海事部门报告,如就近无海事部门,应当向当地政府交通主管部门报告。 4.2.5 船舶公司负责人接到船舶事故报告后,应立即以电话、传真方式报告工程管理部和安全管理部,并及时向企业负责人和海事主管部门报告。 4.2.6 事故发生后,船员及相关人员必须采取积极的自救措施,并积极抢救人员和财产,防止事故扩大,在不危及船舶安全的情况下,妥善保存重要痕迹、物证,并拍照或录像。 4.2.7 船舶事故得以及时控制后,按交通部《海上交通事故调查

事故原因分析及整改措施

一、事故的分类 为了对事故进行调查和处理,必须对事故进行归纳分类,至于如何分类,由于研究的目的不同,角度不同,分类的方法也就不同。主要有以下分类方法:1.依照造成事故的责任不同,分为责任事故和非责任事故两大类 责任事故,指由于人们违背自然规律、违反法令、法规、条例、规程等不良行为造成的事故。 非责任事故,指不可抗拒自然因素或目前科学无法预测的原因造成的事故。 2.依照事故造成的后果不同,分为伤亡事故和非伤亡事故 造成人身伤害的事故称为伤亡事故。只造成生产中断、设备损坏或财产损失的事故称为非伤亡事故。 3.依事故监督管理的行业不同,分为企业职工伤亡事故(工矿商贸企业伤亡事故)、火灾事故、道路交通事故、水上交通事故、铁路交通事故、民航飞行事故、农业机械事故、渔业船舶事故、煤矿事故、非煤矿山事故、危险化学品事故、特种设备事故、建筑施工事故、冶金机械事故、烟花爆竹、民用爆破器材爆炸事故等等。安全生产监督管理部门直接监管的是工矿商贸企业的安全生产,综合协调消防、道路交通、水上交通、铁路交通、民航飞行、农业机械和渔业船舶的安全生产。每个行业对事故都有详细的分类。 4.企业职工伤亡事故(工矿商贸企业事故)分类 《企业职工伤亡事故分类》对企业职工伤亡事故,也就是现在所说的工矿商贸企业伤亡事故的分类,作出了具体的规定,主要有以下几种分类方法。 (1)按事故类别分。 1)物体打击。 2)车辆伤害。 3)机械伤害。 4)起重伤害。 5)触电。 6)淹溺。 7)灼烫。 8)火灾。 9)高处坠落。 10)坍塌。 11)冒顶片帮。 12)透水。 13)放炮。 14)火药爆炸。

15)瓦斯爆炸。 16)锅炉爆炸。 17)容器爆炸。 18)其他爆炸。 19)中毒和窒息。 20)其他伤害。 (2)按伤害程度分。 1)轻伤。2)重伤。3)死亡。 5.按事故所属行业分类 二、事故的调查取证 事故发生后,在进行事故调查的过程中,事故调查取证是完成事故调查过程中非常重要的一个环节,这在《企业职工伤亡事故调查分析规则》中作出了明确的规定,主要有以下几个方面。 (一)现场处理 1.事故发生后,应救护受伤害者,采取措施制止事故蔓延扩大。 2.认真保护事故现场,凡与事故有关的物体、痕迹、状态,不得破坏。 3.为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时,必须做好现场标志。 (二)物证搜集 1.现场物证包括:破损部件、碎片、残留物、致害物等。 2.在现场搜集到的所有物件均应贴上标签,注明地点、时间、管理者。 3.所有物件应保持原样,不准冲洗擦拭。 4.对健康有危害的物品,应采取不损坏原始证据的安全防护措施。 (三)事故事实材料的搜集 1.与事故鉴别、记录有关的材料 (1)发生事故的单位、地点、时间; (2)受害人和肇事者的姓名、性别、年龄、文化程度、职业、技术等级、工龄、本工种工龄、支付工资的形式; (3)受害人和肇事者的技术状况,接受安全教育情况; (4)出事当天,受害人和肇事者什么时间开始工作、工作内容、工作量、作业程序、操作时的动作(或位置); (5)受害人和肇事者过去的事故记录。 2.事故发生的有关事实

水上交通事故调查报告

附件 水上交通事故调查报告编写指南 (征求意见稿) 水上交通事故调查报告是主管机关所开展的事故调查的结论性文件,编写事故调查报告是整个事故调查工作中非常重要的一个环节。编写事故调查报告要遵循一定的原则,按规定的条目进行编写。 1.编写原则 1.1要按照有关法规规章要求的条目进行编写。 1.2要言简意赅,与事故原因有关的内容不能遗漏,与事故原因无关的内容尽量不写。 1.3事实的描述要客观、准确,原因分析以调查证据为依据。 1.4事故原因结论要与事故调查的事实有必然联系。 1.5事故的责任认定要有法律依据。 1.6无法认定事实的事故,可推定可能事故原因,但不能依此进行行政处罚。 2.编写条目及内容 以下为事故调查报告必备内容(简易报告除外)。其中涉及事故原因的有关内容要详细表述。 2.1 事故调查报告名称

事故调查报告名称要有以下要素:事故日期、地点、船名、种类。 2.2 事故简况描述 简要表述事故船名、国籍、起讫港、货物(名称、数量)、事故发生的时间、地点及事故损害和结果。 2.3当事船舶概况 .1事故船舶登记内容及其他技术数据,其中包括:船名、船舶种类、船籍国(港)、IMO编号或船舶登记号、主要尺度、总吨、净吨、主机功率等。 .2船舶证书情况。 .3船舶检验情况 .4船舶安全检查情况 .5船舶载货情况 .6船员资历及证书情况。 .7当事船舶的所有人、经营人、管理人的名称、地址、邮编和经营资质情况。 以上涉及证书的,要有证书是否齐全有效的结论性表述。 2.4事故水域的通航环境情况 .1气象、海况/水文情况,包括气象台、站的预报和实际记录;事故船舶的实际记录和气象收报;事故水域附近船舶的实际记录。 .2事故水域通航情况:水域的通航密度、监督服务、航道

《交通安全信息》

交通安全信息 2009年第一期(总第97期) 中远集运总经办行政部2009 年1月21日 喜迎新春祝福平安 2009年1月5日,市道路交通安全联席会议办公室根据全国道路交通安全工作部际联席会议有关春运交通安全工作的部署要求,为确保春运期间本市道路交通的安全、畅通、有序,转发了《关于做好2009 年春运道路交通安全管理工作的通知》。 通知指出:据气象部门预测,今年春运期间我国部分地区可能会有阶段性强降温过程,并出现低温雨雪冰冻。此外,围绕世博会展开的各类市政工程已进入大规模集中建设阶段,对本市道路交通安全将产生较大影响。要善于分析研究春运道路交通安全工作的特点和事故防范重点,有针对性地制定各项安全工作措施和应急预案,并加强指挥、检查、督促,抓好措施的落实。 通知要求:要围绕春运主题对企业法人代表、安全管理责任人以及从业驾驶人进行一次交通安全宣传教育,确保教育面达到100%要对客运单位开展一次车辆安全大检查,确保检查率达到100%对发现的 问题,要及时督促整改,严禁不符合安全条件的车辆参加春运。要有针对性地开展行车秩序整顿,及时纠处违法超载、超速行驶、任意变道、疲劳驾驶、违反灯光使用规定等容易引发重特大交通事故的违法行为。各区(县)联席会议办公室要会同地区文明办、安监、交通等部门,在1月11日春运交通安全启动日当 天,联合开展以“拒绝超速超员、祝福春运平安”为主题的宣传活动,并充分利用电视、广播、报纸、网络等媒体,向社会宣传交通安全常识,发布春运道路信息,提醒市民安全出行。 开年第一会上上下下讲安全2009年1月6日,中远(集团)总公司召开2009年安全生产工作电视电话会议。在集团电视电话会议结束后,公司随即召开了2009年安全工作会议暨公司第一季度安委会例会扩大会。 会议指出,2009年航运市场形势进一步严酷,金融海啸必将对公司的经营效益产生严重影响。在航运不景气,经济效益严重滑坡的背景下,做好2009年的安全生产工作至关重要。 会议强调,公司各单位要按照“科学发展观”的要求,紧紧抓住安全生产责任制这个关键,认真学习和落实国务院国资委2008年第21号令的要求,以安全责任制为抓手,进一步落实安全生产责任制。按照 “统一领导、落实责任、分级监管、全员参与”的原则,切实落实“企业第一责任人”的责任和“一岗双 责”制度,在船舶的航行安全、陆上交通运输安全、危险品运输安全,防范自然灾害等方面进一步加大管理和监督力度,强化安全工作“一票否决”。确保全年不发生重大安全和人员伤亡事故,安全生产各类事故明显下降,人员工伤事故明显降低,船舶水上交通事故得到有效遏制,保持安全面在98%^上,确保公 司安全形势能够持续稳定。 会议要求,2009年要结合全面风险管理体系建设和每年度的规章制度梳理,继续完善综合管理体系和安全生产相关的程序;进一步整合优化安全、质量、环境、职业健康安全和社会责任管理体系,不断丰富安全文化的内涵,建立长效的安全管理机制。要扭转“头痛医头、脚痛医脚”的被动局面,2009年要在 去年规章制度落实年活动的基础上,进一步加强基础管理,在综合质量体系的原则下,以建立和完善各项工作流程为抓手,强化“三基”建设,即: 抓基础:通过建立责任目标精细标准、积极推行精细化管理,在对现有各项安全管理制度进行梳理、整合的基础上,形成一套比较完善的工作流程,使管理者明确管什么、怎么管、管到什么程度。 抓基层:创新安全生产考核制度和考核办法,重点加强对基层单位第一责任人的培训、考核和激励, 通过认真落实各级安全责任制,狠抓责任追究和事故查处,为公司安全发展创造稳定有序的安全环境。

海上事故理论

海上事故理论概述 轮机工程学院 姓名:陈路 学号:2220111056 2012/5/6

海上事故理论概述 海上交通事故从广义上说是指与海事有关的事故,狭义上来说就是在水上发生的交通事故。海上事故的定义是指船舶或海上结构物在航行、停泊以及修理期间所发生的海损事故,如碰撞、触损、浪损、触礁、搁浅、火灾/爆炸、风灾、自沉及其他造成财产损失或人员伤亡的交通事故。 海上交通事故有很多它自己的独特的性质 1.随机性和突发性:水上交通事故的发生具有随机性和突发性,表现为不可能准确预测水上交通事故于何时、何水域、何种条件下发生。从统计角度看,水上交通事故的发生服从统计规律,即发生的可能性可以用概率值来表示,在若干次水上交通行为中,事故一定会发生概率值所表示的次数,但具体在哪次水上交通行为中事故可能发生却无法确定。水上交通事故后果的严重性也表现出随机性。同样的条件同样的原因下,事故产生的后果可能大,也可能小,有偶然性决定。 2.规律性和周期性:水上交通事故的发生具有强烈的规律性和周期性春节期间是客运高峰,客流量猛增,客运船舶繁忙,这一时期的水上交通事故也呈现上升趋势;凌晨驾驶人员疲劳精神状态易于松弛,一天24小时中这一时段事故发生率也相对较高;近岸交通密集处、水道弯大流急处也是事故易发生区域;恶劣天气如大风、浓雾等环境下发生的事故比例也比其他环境要高得多。 3.因果性和不可避免性:任何一件水上交通事故都不是平白无故发生的,而是引发的。引发事故的原因既有环境因素,又有船舶因素;既有自然因素,也有人的因素。有些事故可能是多种因素共同作用的结果。水上交通事故同样具有强烈的因果性,涉及到人,水上交通事故也就不可能完全杜绝的主要体现在事故的引发原因的多样性方面特别是人的因素方面。因为人作为船舶系统中的重要一环,最为复杂,难以避免不犯错误,因而水上交通是也就不可能完全杜绝 4.社会性:水上交通事故产生出巨大的社会影响作为水上交通的载体船舶往往

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