盾构穿越铁路施工组织设计
中交第一航务工程局有限公司
盾构穿越京津城际铁路及北站铁路股道施工组织设计
报送日期：2009年11月
目录
1、编制依据 (1)
2、编制说明 (2)
3、工程概况 (2)
3.1、工程地理位臵 (2)
3.2、工程规模、结构型式及隧道平、断面设计 (3)
3.2.1、工程规模 (3)
3.2.2、结构型式 (3)
3.2.3、隧道平、纵断面设计 (3)
3.3、工程地质条件 (4)
3.3.1、场地工程地质 (4)
3.3.2、相交区域工程地质 (4)
3.4、本工程和京津城际铁路及北站铁路股道的相对关系6
3.4.1、京津城际铁路及北站铁路股道概况 (6)
3.4.2、相对关系 (7)
4、盾构穿越京津城际铁路与北站铁路股道总体思路 (15)
5、施工方法及进度计划 (15)
5.1、施工总体流程 (15)
5.2、盾构施工工艺 (16)
5.3、施工设备 (17)
5.3.1主要设备 (17)
5.3.2后配套设备 (21)
5.4、进度计划 (22)
6、施工准备 (22)
6.1、设备准备 (23)
6.2、物资准备 (23)
6.3、技术准备 (24)
6.3.1、类似工程经验 (24)
6.3.2、本工程沉降总结 (25)
6.3.3、模拟掘进 (38)
7、施工方案的确定 (42)
7.1、方案选择 (42)
7.2、施工控制重点 (43)
7.2.1、施工参数设定 (43)
7.2.2、稳步推进减少地层损失 (44)
7.2.3、加强沉降监测，信息化施工 (44)
8、穿越铁路保障措施 (44)
8.1、制定阶段性控制指标 (44)
8.2、加强和监测单位的联系和沟通，及时优化参数 (45)
8.3、盾构掘进控制措施 (45)
8.4、同步注浆与二次补浆 (47)
8.5、设备、物资保障措施 (48)
8.6、人员保障措施 (49)
8.7、阶段性目标的响应及措施 (49)
8.8、指令落实保障措施 (50)
8.9、组织保证措施 (51)
8.10、施工管理保证措施 (51)
9、施工监测 (52)
10、应急预案 (52)
10.1、可能出现的事故分析 (52)
10.2、施工风险预控措施 (53)
10.2.1、成立风险防范领导小组 (53)
10.2.2、精心监测，确保准确 (53)
10.2.3、以监测结果为依据，及时调整施工参数 .. 53
10.2.4、加强注浆管理 (54)
10.2.5、做好设备维修保养 (54)
10.2.6、做好物资供应 (54)
10.2.7、应急队伍的储备 (55)
10.3、应急处理 (55)
10.3.1、处臵程序 (55)
10.3.2、处臵方法 (55)
11、现场组织机构 (55)
11.1、项目组织机构 (55)
12、质量保证措施 (56)
12.1、质量控制点的设臵 (56)
12.2、技术措施 (56)
13、安全保证措施 (58)
13.1、安全生产教育 (58)
13.2、安全检查制度 (58)
13.3、现场安全施工措施 (58)
盾构穿越京津城际铁路
及北站铁路股道施工组织设计
1、编制依据
（1）新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设【2007】47号）
（2）《铁路线路维修规则》
（3）《营业线施工及安全管理实施细则》
（4）盾构法施工与验收规范（GB50046-2008）
（5）地下工程防水技术规范（GB50108-2001）
（6）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）
（7）地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999，2003年版）
（8）地下工程施工及验收规范（GBJ208-1983）
（9）铁路路基施工规范（TB10202-2002）
（10）铁路路基设计规范（TB10001-2005）
（11）城市地铁工程质量检验标准（DB29-54-2003）
（12）天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程（DB 29-144-2005）
（13）天津市地下铁道二期工程3号线北站站～铁东路站区间施工设计图纸（北京城建设计研究总院有限公司设计）
（14）天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书（天津市建设管理委员会 2009）
2、编制说明
2.1为了保证盾构能够安全、顺利穿越京津城际铁路及北站铁路股道，减少盾构施工对铁路列车运行的影响特编写本施工组织设计。
2.2本施工组织设计在参考了国内其他盾构穿越铁路的技术总结的基础上，特别参考了津滨轻轨SZq标段盾构下穿天津站的技术措施，并结合本工程前期穿越其他建筑物总结的地层沉降规律编制而成。
2.3地表沉降监测是盾构穿越京津城际铁路及北站铁路股道非常重要的环节，对指导盾构掘进施工起着重要的作用，因此将另行编写专项监测方案。
3、工程概况
3.1、工程地理位臵
天津地铁二期工程3号线工程南起西青区华苑产业园区，北至北辰区小淀，本工程为3号线第13标段的铁东路站～北站站盾构隧道区间，位于天津市河北区。沿线地形起伏变化，地面情况复杂，盾构隧道先后穿越志成道立交桥、新开河、北宁公园水域、北站体育场、京津城际铁路、北站铁路股道等特殊地段。本标段地理位臵如图3-1所示。
本标段位臵
图3-1本标段位臵
3.2、工程规模、结构型式及隧道平、断面设计
3.2.1、工程规模
本工程为双线单洞圆型隧道，区间设计起止里程为：右DK17+944.455～右DK19+454.178m，右线长1509.723m，左线长1498.498m。附属工程有：四个洞门及联络通道兼泵房一座，联络通道里程为右DK18+543.400。
3.2.2、结构型式
隧道衬砌为钢筋混凝土管片，管片采用3+2+1模式组合，错缝拼装。管片宽1200mm，厚350mm，衬砌外径6200mm，内径5500mm。
钢筋混凝土管片设计强度为C50，抗渗等级为≥S10。
3.2.3、隧道平、纵断面设计
本区间线路曲折，无岔线。平面线路包括直线段、R=300m、350m、500m、550m、1000m的圆曲线及缓和曲线。线路间距在13m～15m 之
间。纵断面采用动力坡，下坡坡度依次为30‰、3.5‰，上坡坡度依次为6.155‰、25‰。线路在右DK18+543.40位臵为最低点，隧道顶埋深10.5～18.9m。
3.3、工程地质条件
3.3.1、场地工程地质
工程地貌类型属滨海平原地貌。
场区地下水位标高为0.7～1.70m，属潜水类型，主要补给来源为大气降水、地表径流，常因气候、降水等影响而变化，设计时取天津市平均地下水位埋深0.5m。
本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂和粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。
本场地内粘性土渗透系数小，弱透水性，具有相对隔水层性质，渗透系数K≤1.15〓10-5～1.15〓10-4cm/s。粉土、粉砂为中等透水层，为相对赋水地层。
场地内地下水位较高，含水层呈层状分布，在垂直方向具有不均匀性。
铁路股道底下部岩土依次为：杂填土，粉质粘土，粘土，粉土，淤泥质粉质粘土，粉质粘土，粉土。隧道掘进穿越段地层主要为粉质粘土和粉土层。
3.3.2、相交区域工程地质
京津城际铁路及北站铁路股道范围内地层以粉质粘土为主，隧道上部以粉土及粉质粘土为主，部分区域存在淤泥质粉质粘土，含水量
大。隧道从④1粉质粘土层，⑤1粉质粘土层，⑥1号粉质粘土层穿过，覆土厚度从11m到15m，从地表到隧道底部各土层参数如下表所示：
表3-1铁路范围内地层特性表
图3-2铁路范围内地质剖面图
3.4、本工程和京津城际铁路及北站铁路股道的相对关系
3.4.1、京津城际铁路及北站铁路股道概况
京津城际铁路是我国第一条高速铁路，设计时速350Km/h，无碴轨道，本工程所处京津城际铁路为高架线路，桥桩基础为群桩基础，桩长64米。北站铁路轨道为碎石道床，混凝土轨枕，共13股轨道，其中8股为行车线，5股为停车线。京津城际铁路及北站铁路轨道在本标段的位臵如图3-3所示。
图3-3 京津城际铁路及北站铁路股道地理位臵
图3-4京津城际铁路
3.4.2、相对关系
京津城际铁路和北站铁路走向基本平行，本工程区间隧道和京津城际铁路及北站铁路股道夹角约为64°。根据现场实际情况，为确
北站站
铁东路站
京津城际铁路及北站铁路
保铁路行车及设备安全，本工程将隧道中线与铁路交叉的影响范围确定为盾构机机头的前30米与机尾的后30米，则左线穿越京津城际铁路及北站铁路股道的影响范围的起止里程为：DK18+175～DK18+004，起讫距离171m，对应环号为1056环～1197环，右线穿越京津城际铁路及北站铁路股道的影响范围的起止里程为：DK18+167～DK17+992，起讫距离175m，对应的环号为1073环～1219环。盾构隧道轴线与地面建筑物及铁路行车设备的详细交叉环号见表3-2，表3-3。
表3-2盾构要穿越的建筑物对应的环号（左线）
表3-3盾构要穿越的建筑物对应的环号（右线）
盾构穿越京津城际铁路及北站铁路股道施工组织设计
图3-5 北站铁路股道行车设备和本隧道的相对位臵
隧道与京津城际及北站铁路股道交叉情况及对应的隧道环号见下表所示。
表3-4地铁隧道与铁路交叉里程及对应环号表（左线）
表3-5地铁隧道与铁路交叉里程及对应环号表（右线）
盾构隧道下穿北站铁路相关行车设备图见3-6、3-7、3-8、3-9所示。
图3-6 北站铁路股道及北站第二站台雨棚
图3-7 北站第二站台上仓库
图3-8 北站货场
图3-9 北站第三站台仓库
盾构隧道与京津城际城际铁路及北站铁路股道平面位臵关系如下图3-10和图3-11。
图3-10隧道和北站铁路股道的平面位臵关系
图3-11京津城际铁路和本区间隧道的关系图
4、盾构穿越京津城际铁路与北站铁路股道总体思路
1、在盾构穿越铁路前积极和铁路部门进行沟通，编制切实可行的施工、监测等方案，通过铁路部门的审查，并获批准后方可实施。同时选用征得铁路部门认可的专门监测单位对施工整个过程进行全程监控。为确保盾构施工不影响铁路运行安全，与铁路部门签订安全监护协议，一旦出现异常情况，由铁路部门予以处理，我方将全力配合协助。
2、制定科学合理的盾构掘进参数，把控制地面沉降主要手段的同步注浆和二次注浆作为盾构施工管理的重点。确保注浆及时、注浆量充足。并根据地面沉降情况适时采取补压浆及二次注浆。
3、在制定施工参数时，综合考虑铁路股道范围内工程地质条件、覆土厚度的变化及列车运行所造成的动荷载效应，在施工时以沉降监测数据为依据，实施信息化施工。
4、在盾构距离京津城际铁路及北站铁路股道50米时开始对铁路进行精密水准测量，获取初始值，在盾构距离铁路30米时开始连续测量，在盾构穿越铁路期间增加监测频率至每天至少三次。
5、施工方法及进度计划
5.1、施工总体流程
本工程采用两台土压平衡盾构机施工，一台施工左线，另一台施工右线，两台盾构机均从铁东路始发井始发向北站站接收井方向掘进，左线盾构已于2009年3月28日始发，右线盾构已于2009年7月13日始发，目前左线盾构在离京津城际铁路50米处停止掘进，右
铁路顶管穿越工程施工组织设计方案
铁路顶管穿越施工方案 1、工程概况 第六施工标段行政隶属于省安西县。起点BA001#桩交界，终点BA082#桩为峡东车站，管道线路自西向东经芦苇井-照东-大泉-小泉-柳园-土墩泉-峡东站，线路全长为116.96km。线路基本沿兰新铁路敷设，其间穿越兰新铁路1次其施工方式暂按顶管穿越考虑。穿越套管采用DN1200×120钢筋混凝土管，施工作业采用液压千斤顶顶管方法。 2、施工方法 2.1方法简介 顶管穿越施工设备主要包括千斤顶、高压液压站、工具管、顶铁及运土设备等。 施工前开挖工作坑，将设备安装 就位，吊装套管、安装顶环，利用液 压千斤顶顶推套管，每顶进一定行程， 退回顶缸，操作人员进入套管挖土外 运，然后加入顶铁或套管继续顶进,循 环作业，直至套管顶至对面接收坑； 拆除设备，清理套管余土，进行主管 穿越。 2.2顶力计算 工程施工采用DN1200×120钢筋混凝土管。 根据总顶力经验计算公式F=n·G·L 其中n——土质粘住系数 G——每米套管自重 L——顶管长度 每米套管自重=材料密度×每米套管体积=2.45×π×(1.2+0.12)×0.12×1m3 =1.218t 顶管长度按60m计算，土质按粘土、粉质粘土，含水量较小时，挖后能短期形成土拱，土质系数取1.5～2。 总顶力= n·G·L =2×1.218×60=146.23t 土质按密实砂土、含水量大的粘土、亚粘土，挖后不能形成土拱，土质系数取3～4。 总顶力= n·G·L =4×1.218×60=292.45t
根据以上计算，本标段设计顶管穿越长度最大为61米，按穿越地段为含水量较大的粘土、亚粘土、粗砂、密实砂土考虑，采用400吨液压千斤顶进行施工应该可以满足其推力需要。 3、施工工艺流程图 4、主要工序施工方法及措施 4.1施工准备 4.1.1组织施工人员熟悉施工图，进行技术交底，探讨施工质量保证措施。 4.1.2开工前预先与公路主管部门联系，按照路政部门的要求办理穿越施工手续，按照路政部门的要求设置相应的警示标志。 4.1.3应向路政等有关部门了解清楚穿越地段地下是否有通讯线路，管道等设施，对于此类设施应请主管部门的有关人员现场指定位置，人工开挖，使之暴露，保护方案应得到主管部门认可。 4.1.4顶管设备、配套设备及各种机具材料准备齐全。 4.2修施工便道 根据现场情况，在穿越点工作坑侧修一条施工便道，以便于车辆、材料进入，施工便道与管线便道平顺相接。 4.3场地平整、测量放线 4.3.1根据现场情况，若操作坑开挖深度能够一次开挖的，在工作坑一侧平整出一块宽30m，长30m的施工场地。 4.3.2测量放线 1）根据设计给定的控制桩位，用经纬仪放出穿越中心轴线，并定穿越中心桩，施工带边线桩，撒上白灰线。 2）放线同时放出操作坑与接管坑的位置和开挖边线。 3）保护好公路两侧中心线上的标志木桩，以便按该桩测量、审核操作坑开挖深度和穿越准确度。 4.4作业坑开挖 4.4.1根据设计要求，在穿越道路两端各开挖一个工作坑，一个作为作业顶进工作坑，另一个作为接收首节管的工作坑。
穿越河道顶管施工组织方案
XXX工程 穿 越 河 道 顶 管 专 项 施 工 方 案XX工程
专项施工方案 编写： 审核： 批准： 目录 第一章工程概况 (1)
一、工程概况 (1) 二、地形地貌及气候 (3) 三、现状河道附图 (3) 第二章施工方案 (7) 一、施工组织 (7) 二、施工工艺流程图 (7) 一、）测量放线 (8) 二）围堰的施工方法 (9) 三）污水沉淀的处理措施 (12) 四）便道施工 (13) 五）管道顶进 (13) 六）围堰的拆除 (14) 七）河堤的拆除 (14) 八）河堤的恢复施工 (15) 第三章质量保证措施 (18) 一、组织保障措施 (18) 二、思想保障措施 (18) 三、技术保障措施 (18) 四、安全保证措施 (19) 第四章、雨季的工作安排 (20)
第五章施工现场环保措施 (22) 一、施工期内主要环境污染因素特征 (22) 二、主要环境影响的控制 (23) 三、防汛措施 (23)
管道穿越河道施工方案 第一章工程概况 一、工程概况 1.本工程 XXXX，因地铁站点的实施需主要迁改并还建武青北路及培风东路D600、d1000污水管道DN1200、D1600雨水管道。将对地铁实施有影响的既有管线进行迁改。因地铁站点污雨水管线迁改的实施需穿越河道污水顶管穿越河道段共计D1200mmm污水管道长16米(WA1~WA2，WA6~WA8)采用围堰施工，雨水顶管有2处（Ye1~Ye2管径d1200mm,Y6~Y7管径1600mm）的出水口位于河道内，在施工雨水出水口时均采用半幅围堰施工，围堰采用麻袋装土，污水管道围堰长度96米。雨水Ye1~Ye2管径d1200mm围堰长度为：18m,Y6~Y7管径1600mm围堰长度为17m.围堰上口宽1.5米，高3米。土袋尺寸：0.75X0.5X0.5cm。预留2根Φ1000导流管道。导流管道共计139m. 2.WA1~WA2污水顶管段的河道共计8米宽，为保证河水畅通，采用半幅围堰施工，待左侧管道施工完成后，再进行右侧河道施工，施工时严格按照河道管理要求施工。雨水出水口施工时均采用半幅围堰施工，需破除河堤2.7米宽左右，待雨水口施工完后，按照原样恢复河堤。 3.本工程污水管道埋深6米左右，根据实际测量数据显示，本次施工的污水管道管顶与河底板高差为100cm，根据各方对现场的调查情况，经研究决定，河道内采用中间填土，外侧加土袋围堰的施工方法，因此主管采用顶管施工，顶管工作井兼做污水检查井。污水顶管穿越的土层主要为粘土，该土层分布稳定，厚度较厚，土质较差，施工易受扰动，
穿越铁路顶管施工方案
穿越铁路顶管施工方案 一、编制依据： 1、甲方提供的设计图纸。 2、国家和行业施工及验收规范、标准及业主规定的技术要求。 3、地理环境及气候状况。 4、国家现行法令、法规，地区颁发的安全、消防、环保、文物等管理规定。 4.1 《中华人民共和国环境保护法》。 4.2 《建设项目环境保护管理办法》。 5、施工技术标准及验收规范 5.1 《输油输气管道线路工程施工及验收规范》SY0401-1998 5.2《石油天然气管道穿越工程施工及验收规范》 GB/T4079-2000 二、工程概况 二十七团天然气利用工程全长约4.94Km，高压燃气管线线路用管规格D219×8，穿跨越段用套管规格D426×6，均采用无缝钢管氩电联焊，材质20＃，防腐结构3PE。管线在K1+080～K1+097处穿越铁路，长度56m，深度在铁路路基基底向下1.7m，施工方法顶管穿越。 三、准备工作 1、按设计图纸提供的总平面图间距和现场测量，分别挖一处作业坑和一处取帽坑，作业坑除安装必要的设备外，还需配备1台16T吊车，做为吊装设备及取土垂直运输用。鉴于地形条件，作业坑周围可用脚手架搭设防护栏，安全网封挡，以防伤人。 2、设备、材料验收情况 按设计要求和本方案所确定的工程用料和施工分段用料进行充分的准备，并按计划供应到现场。对进场的材料要进行检验，没有出厂检验证明及合格证的材料
不能使用。根据工程实际和本方案所需要的设备必须完好，按时到达现场。 3、顶力计算： 该工程初步设计采用一个作业坑，一个取帽坑，设备采用油压千斤顶，超高压双极柱塞泵，按建筑工程顶管施工操作规程进行顶管施工，顶力公式计算为：P=2πDLf(摩按力采用2.0)最大顶力为：P=2×3.14×0.438×17×2=93.52Kg/cm2,根据上述顶力计算，顶管机功率必须达到400Kg/cm2(包括安全系数)。 4、顶进措施 整个顶管工程包括开顶前的准备工作以及作业坑的布置、钢管管的顶进3个施工阶段。开工前需对设备进行加固检查：如高压泵，千斤顶和顶铁等，钢管的外表质量检查等。 4.1、作业坑的布置 顶进工作坑主要包括：工作坑的开挖，后背的捣制，导轨和基础，以及安装测量仪器等，各班组同时进行流水作业，各工序密切配合，昼夜值班连续操作，每班由10—14人组成，其中设班长1人，负责全面指挥工作。 4.2、班组人员配置及职责
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
文章编号:100926825(2010)1420292202 地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施 收稿日期:2010201219 作者简介:桑中顺(19822),男,助理工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063 桑中顺 摘 要:对某地铁盾构区间穿越既有铁路股道工程的可行性进行了分析,采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互 影响进行研究,并给出了具体的应对措施,对区间的后续施工具有指导作用。关键词:地铁,盾构,铁路中图分类号:U455.4文献标识码:A 在地铁建设过程中,盾构法以其独有的优点,在施工方法中 所占的比例越来越大。但盾构施工面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况越来越多。下面针对某地铁区间穿越既有铁路股道的可行性进行分析,并给出具体的应对措施,对区间的后续施工具有借鉴意义。 1 工程概况 某地铁盾构区间长895m ,外径6200mm ,内径5500mm ,垂直正穿既有铁路,采用土压平衡盾构施工。线路线间距16m ～ 15m (下穿铁路段线间距为16m ),线路采用5.0‰单面坡,轨面标高埋深约21m ,隧道结构顶与铁路站场地面垂直距离约16m 。 既有铁路为Ⅰ级国铁线路,双线正线,有碴轨道,速度目标值 为160km/h ～200km/h (线路开行动车,最高时速200km ),铁路站场为4台10线,其中到发线7条(含正线兼到发线2条),基本 站台宽12m 。隧道穿越区域土层自上而下分别为:①1杂填土,③1黏土,③2粉质黏土,③3粉土夹粉质黏土,⑥121粉质黏土,⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土,⑥2粉质黏土。盾构穿越段主要位于⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土。 2 轨道交通区间盾构施工对既有铁路影响分析 对于盾构隧道施工引起地面沉降预测,派克(Peck ,1969年)提出了地层损失的概念和估算方法。此后经过大量工程实践及修正完善,该方法成为最常用的估算盾构正常施工引起地面沉降的方法。该方法认为在不考虑土体排水固结与蠕变的条件下,盾构推进后地面横向沉降基本为似正态曲线,具体地面沉降关系如下: S x =V l 2πi e (-x 2 2i 2) 。 其中,S x 为地面到盾构中心处埋深为Z 的断面上,距离隧道中心线x 处的沉降量;V l 为地层损失量;i 为沉降槽宽度系数,是 土壤条件、隧道半径、隧道中心埋深的函数。i =Z 2πtan (45°-<2) 。 事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。 尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。3)重视对桥梁的养护,加强道班对桥梁的养护工作。道班是最基层的养护单位,道班应有日常的《桥涵养护工作制度》,做到养护工作制度化,并经常检查制度落实情况,道班要制定桥梁检查、经常检查表格,每月检查情况建卡存档,建立一套较为规范化、标准化的桥梁养护管理制度。4)各单位要有一名专业技术人员专抓桥梁养护管理技术工作。在做好桥梁的定期检查、资料管理工作的同时,应切实抓好道班的经常性检查、小修养护。养护道班应有1人～2人的兼职桥梁检查员,负责每月一次对本管养桥梁进行检查,并制定每月桥梁小修养护计划,每月桥梁养护按计划进行。5)汛期应加强对桥梁的检查和防护。重点对桥龄长的旧桥进行技术监控,并有计划地拨专款对旧桥进行加固、维修或改造。6)加强路政管理和巡查,严格禁止桥下危及桥梁安全的违章建筑和桥上下 游各250m 内挖砂、抽河砂及施工等违章行为。桥梁各种安全设施齐全完善,荷载、限载标志准确明显。 5 结语 交通事业的发展,对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状,短时间内不可能彻底扭转。因此,必须加强桥梁的养护和管理,努力提高桥梁载重能力适应率,保证桥梁安全。在桥梁改造中,旧桥加固必将发挥重要作用,要深入开展桥梁加固的研究。桥梁养护的目的是确保桥梁构造物的安全、完整、适用与耐久,以“预护为主,防治结合”为原则,以承重部件为重点,加强全面养护。桥梁养护应认真执行规范要求,采取灵活、科学的方法,认真对待桥梁养护工作,减少因养护不当而引起的桥梁损坏,为桥梁的安全使用提供有力的保证。参考文献: [1] 韩玉梅.浅析公路桥梁养护对策[J ].山西建筑,2008, 34(22):2972298. On the questions existed in maintenance and management of bridges and countermeasures thereof SONG An 2hong Abstract :Problems expressed by damaged bridges are introduced ,at the same time reconstruction situations of highway bridges at present are analyzed.In addition countermeasures for maintenance management of bridges are elaborated as well as several suggestions are pointed out ,in order to instruct practical maintenance and management work of bridge to ensure the safety of bridge structure.K ey w ords :bridge ,maintenance ,present situations ,countermeasure suggestion ? 292?第36卷第14期2010年5月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.36No.14May. 2010
铁路穿越施工方案
西南成品油管道工程线路工程 黎塘-甘棠河 铁路穿越施工方案 中国石化集团第十建设公司西南管道工程项目部 二OO四年八月二十六日
西南成品油管道工程线路工程 黎塘-甘棠河 铁路穿越施工方案 编制： 技术审核： 质安审核： 批准： 中国石化集团第十建设公司西南管道工程项目部 二OO四年八月二十六日
铁路穿越施工方案 一、工程概况 黎塘-甘棠河段φ323.9管道3次与湘桂铁路交叉，设计为顶管穿越铁路，水泥套管规格为DN1000。穿越段地层主要为残坡积土，强风化泥岩。穿越主管的规格为φ323.9×8.7。穿越铁路参见下表。 开挖穿越铁路统计表 二、施工程序 测量放线→管道发送沟开挖→现场运、布管→管段沟下组对焊接→防腐补口→穿越→穿越管段试压→连头→收尾 三、施工方法 1．施工准备 1.1施工前应熟悉施工图纸，了解铁路穿越的长度，深度、穿越结构及要求； 1.2开工前预先与业主及武警联系，落实办理穿越施工的有关手续是否齐全； 1.3工程用各种材料准备齐全，符合规范要求； 1.4按要求准备好各种安全警示标志。 2．测量放线 根据设计和施工平面布置图放出管道穿越中心线、管线开挖边线。 3．发送沟的开挖 由于考虑到铁路运行的安全，顶管穿越的深度较大，因此为了满足管道穿越施工要求，需要进行管道穿越发送沟的开挖工作，其开挖深度与顶管底标高一致，长度为20米。
4．人员设备倒场 由于铁路顶管穿越进场较晚，其两侧的主管穿越已经完成，因此需要增加人员设备二次进出场3次。 5．现场运、布管 由于铁路穿越处两侧的管道已经回填完毕并且复耕，无法满足机械布管的要求，因此采用人工抬管，将穿越用管运到位。抬、布管时采取有效措施，防止管道防腐层的损伤。 铁路穿越运、布管统计表 6．管段焊接 管段的组对焊接方法与质量标准与主体管道焊接相同，并进行100%超声波探伤和100%X射线探伤。 7．防腐补口 焊口经探伤检测合格，在接到现场监理的补口指令后，进行补口。补口采用聚乙烯热收缩带，补口方法及质量标准与主体管道补口相同。 8．管道穿越 管道穿越采用1台单斗，用尼龙带进行吊装穿越。为了保证套在钢管上的支架不被损伤，需在穿越管道上安装一定数量的导向滑轮，滑轮间距以15m为宜。在穿越时注意不能碰撞水泥套管，以防损伤钢管及支架。
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究 本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。 标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护 随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。 1工程概况 1.1区间结构概况 马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。 马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。 1.2工程地质条件 参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。 1.3铁路概况 南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。 京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在
穿越铁路顶管施工方案完整版
穿越铁路顶管施工方案标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
穿越铁路顶管施工方案 一、编制依据： 1、甲方提供的设计图纸。 2、国家和行业施工及验收规范、标准及业主规定的技术要求。 3、地理环境及气候状况。 4、国家现行法令、法规，地区颁发的安全、消防、环保、文物等管理规定。 4.1 《中华人民共和国环境保护法》。 4.2 《建设项目环境保护管理办法》。 5、施工技术标准及验收规范 5.1 《输油输气管道线路工程施工及验收规范》SY0401-1998 5.2《石油天然气管道穿越工程施工及验收规范》 GB/T4079-2000 二、工程概况 二十七团天然气利用工程全长约4.94Km，高压燃气管线线路用管规格D219×8，穿跨越段用套管规格D426×6，均采用无缝钢管氩电联焊，材质20＃，防腐结构3PE。管线在K1+080～K1+097处穿越铁路，长度56m，深度在铁路路基基底向下1.7m，施工方法顶管穿越。 三、准备工作
1、按设计图纸提供的总平面图间距和现场测量，分别挖一处作业坑和一处取帽坑，作业坑除安装必要的设备外，还需配备1台16T吊车，做为吊装设备及取土垂直运输用。鉴于地形条件，作业坑周围可用脚手架搭设防护栏，安全网封挡，以防伤人。 2、设备、材料验收情况 按设计要求和本方案所确定的用料和施工分段用料进行充分的准备，并按计划供应到现场。对进场的材料要进行检验，没有出厂检验证明及合格证的材料不能使用。根据实际和本方案所需要的设备必须完好，按时到达现场。 3、顶力计算： 该初步设计采用一个作业坑，一个取帽坑，设备采用油压千斤顶，超高压双极柱塞泵，按顶管施工操作规程进行顶管施工，顶力公式计算为：P=2πDLf(摩按力采用2.0)最大顶力为：P=2×3.14×0.438×17×2=93.52Kg/cm2,根据上述顶力计算，顶管机功率必须达到400Kg/cm2(包括安全系数)。 4、顶进措施 整个顶管包括开顶前的准备工作以及作业坑的布置、钢管管的顶进3个施工阶段。开工前需对设备进行加固检查：如高压泵，千斤顶和顶铁等，钢管的外表质量检查等。4.1、作业坑的布置 顶进工作坑主要包括：工作坑的开挖，后背的捣制，导轨和基础，以及安装测量仪器等，各班组同时进行流水作业，各工序密切配合，昼夜值班连续操作，每班由10—14人组成，其中设班长1人，负责全面指挥工作。 4.2、班组人员配置及职责
地铁盾构穿越桩基施工技术
地铁盾构穿越桩基施工技术 摘要：盾构隧道穿越富含地下水的区域时，应根据地质情况选择合理的盾构类型，做好桩基保护和施工监测，控制地面沉降。 关键词：盾构隧道；穿越桩基；沉降观测 Abstract: through rich in shield tunnel of groundwater area, should according to the geological conditions of the reasonable selection of shield type, completes the pile foundation protection and construction monitoring, control of ground settlement. Keywords: shield tunnel; Through the pile foundation; Settlement observation 1、盾构穿越桩基概况 区间5号盾构于桩号里程K18＋160处从艮山门站货运中心营业厅旁穿越，营业大厅为5层混凝土结构，基础为500×1400mm条形基础，基础间距4450mm，基础底标高＋1.60，此处地面标高＋5.88，5号盾构距离基础最近约0.8m，隧道顶部标高-5.836，隧道断面内土质为③6层粉砂、③7层砂质粉土以及④3层淤泥质粉质粘土，上下行隧道中心间距13.5m，区间隧道和货运站营业大厅基础关系示意图如下： 2、盾构设备选型 本标段盾构隧道通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层,地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对隧道施工影响较大。同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基、文晖大桥及重要管线等，地面沉降控制严格。 在众多的盾构类型中，加泥式土压平衡盾构的适应性较大，盾构具备了在软硬土层中掘进的双重功能，能用于粘结性、砂性土、有水或无水、软土等多种复杂的地层，施工速度较高，能有效的控制地表沉降，本工程采用新采购的日本石川岛加泥式土压平衡盾构机。 3、桩基保护技术措施 为确保盾构顺利穿越，我们从艮山门货运站基建部找出了营业大楼竣工图纸，营业大楼修建于1993年，基础为钢筋混凝土条形基础，埋深4.28m，基底用200mm厚块石夯实，基础形式较牢固。此外区间隧道埋深较大，盾构掘进施
顶管穿越施工方案..
庆铁线改造工程 第三标段 JQG037-JQG038桩珲乌高速顶 管穿越施工方案 编码JLYJ-QTSX4-SGFA -003 B A 2013.10.20 施工王德辉赵宏张守军 版 日期文件状态编制人审核人批准人本 编制单位吉林石油集团工程建设有限责任公司庆铁线改造工程项目经理部
庆铁线改造工程珲乌高速K674-350米处顶管穿越施工方案 目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工方法简介 (3) 4 施工方案 (3) 5 QHSE管理措施 (10) 6 施工人员配备 (11) 7 施工机具配置 (12) 8 主要材料及手段用料 (12)
珲乌高速顶管穿越施工方案 1 编制依据 1.1 顶管穿越施工图纸 1.1.1 线-D1115 庆铁线改造工程第三标段JQG037-JQG038桩珲乌高速顶管穿越施工图1.1.2 线-D1081∕7 顶进混凝土套管穿越公路、铁路通用图 1.2 施工规范 1.2.1 《钢质管道焊接及验收》 SY/T4103-2006 1.2.2 《油气输送管道穿越工程施工规范》 GB50424-2007 1.2.3 《油气长输管道工程施工及验收规范》 GB50369-2006 1.2.4 《管道下向焊接工艺规程》 Q/SY 1078-2010 1.2.5 《埋地钢质管道聚乙烯防腐层》 GB/T23257-2009 1.2.6 《顶进施工法用钢筋混凝土排水管》 JC/T640-2010 1.2.7 《给水排水管道工程施工及验收规范》 GB50268-2008 1.3 现场勘查资料 1.4 变更文件 1.4.1 设计院关于“庆铁线改造工程吉林省境内高速公路穿越”的函(QTXGZ-L-PL-YZ-110) 1.4.2 吉高管审批[2013]38号文件 2 工程概况 2.1 穿越位置位于珲乌高速公路K674-350米处，穿越处管道与公路的夹角为79°，穿越桩号为JQG037-JQG038，起点里程为20Km+342.5m，终点里程为20Km+426.5m。单出图长度为84m，其中穿越段水平长70m，一般线路段水平长14m。
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/9817685867.html, 盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术 作者：姜兴涛 来源：《城市建设理论研究》2012年第30期 【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。 【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 一．前言 城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。 二．城市地铁工程的基本情况介绍 该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。 此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填
顶管穿越公路安全评估
第一章概述 1.1 工程概况 雨水压力排管道顶管部分采用υ1520x10螺旋焊接钢管顶管施工；雨水压力排管道穿越管部分采用υ820x10螺旋焊接钢管穿越。施工钢套管内外壁除锈后，外壁做环氧煤沥青特加强级防腐，内壁做环氧树脂涂层2遍，套管两端采用柔性防水材料封堵处理。施工地点：大广高速西侧，雨水泵站东侧，中兴北街地段。 1.2 评价依据 1、《中华人民共和国公路法》（2004年修正）； 2、《中华人民共和国公路管理条例》（2008年修正）； 3、《公路安全保护条例》（2011年7月1日施行）； 4、《路政管理规定》（2003年）； 5、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）； 6、《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05-2004）； 7、《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）； 8、《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）； 9、《市政道路、排水管道成品与半成品施工及验收规程》（DGJ08-87-2000）； 10、《市政排水管道工程施工及验收规程》（DBJ08-220-96）； 11、《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107-87）； 12、《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）； 13、《顶管施工技术及验收规范》（中国非开挖技术协会 2010）； 14、《给水排水工程顶管技术规程》（CECS 246-2008）； 15、委托单位提供的设计施工方案。 1.3 工作内容 根据委托方提供的资料，本次评估站在公正、客观、科学的立场上，按照“安全、经济”的原则，对大广公路管道工程顶管穿越大广公路方案安全性进行评价，主要包括
盾构在软土地层穿越既有铁路施工技术
盾构在软土地层穿越既有铁路施工技术 发表时间：2017-08-09T15:19:41.860Z 来源：《基层建设》2017年第12期作者：刘亚东[导读] 摘要：针对盾构在软土地层穿越既有铁路施工技术进行分析，提出了盾构穿越既有铁路工程风险，同时对加固环节进行分析，结合这些内容研究了盾构穿越施工技术策略和施工质量检测，检测内容有施工监测和信息的反馈，最后总结了如何使用纠编技术。 中铁十局集团第一工程有限公司山东济南 250031 摘要：针对盾构在软土地层穿越既有铁路施工技术进行分析，提出了盾构穿越既有铁路工程风险，同时对加固环节进行分析，结合这些内容研究了盾构穿越施工技术策略和施工质量检测，检测内容有施工监测和信息的反馈，最后总结了如何使用纠编技术。 关键词：盾构；软土地层穿越；既有铁路随着我国经济的迅猛发展，交通运输业也随之进步。当下，我国盾构穿越既有铁路工程项目数量越来越多，但因穿越底层地质情况存在不可控特点，就促使盾构施工可能会引起地面沉降问题，若不重视，甚至会导致人们的生命财产安全受到威胁。 1 盾构穿越既有铁路工程风险 控制工程风险，主要使用限元模型分析实际情况，充分结合以往经验，这对穿越既有铁路施工，制动科学可行的施工方案[1]。一般而言，限元模型主要结合以往经验对大小进行确定，对其进行优化之后，形成相应限元网络。在这一网络基础上对隧道开挖过程、土体开发甚至可以模拟施工等作为基础，从而对施工过程中的时间效应做出模拟，进而实现对应力释放率大小进行控制的目的。集合实际施工情况，在模型的基础上，对隧道开发情况以及铁路路基进行估测，判定可能出现的风险。 2 加固环节分析 2.1加固环节设计 若在软土地上实施铁路工程的施工，免不了要对这一地段进行相应加固，在具体加固之前，需充分了解盾构在具体施工过程中的穿越情况，然后按照一定顺序进行此后的加固施工。先要针对铁路路基和四周较小范围的加固，一般而言，这一范围需要相关技术人员进行严密计算。以某既有铁路为例，此工程加固范围设计为40m*27m，同时还需认真考虑加固深度，本工程将加固深度设置到黏土层，同时对其做出相应的压密注浆，对这一方式进行使用过程中，适当加大施工区域的压力，促使其达到1MPa以上，进行具体加固施工过程中，需分清主次，并且实现相互配合，从而防止铁路出现质量问题[2]。针对本工程而言，需要相应技术人员对其作出一段时间的验证，一般验证时间为20天左右，此后便可以实施其他方面的操作。此操作是基础性环节，它对今后其他施工环节施工质量带来一定影响，加固作业如果成功，对盾构穿越施工操作具有促进作用。 2.2加固施工技术 加固环节设计完成之后，需要对本项目实施实际操作。进行具体的加固作业过程中，相应施工人员需结合规定要求，巧妙的将施工技术和施工所在地的实际情况相结合，相关人员需对施工作业做出较为严密的监管，有效解决施工过程中出现的问题，促使施工风险得以有效降低，进一步提高施工质量。具体加固操作时，需遵循规定顺序和操作步骤，具体情况为：旋喷桩——主加固区——次加固区。 对旋喷桩项目进行加固时，因为其属于整个加固环节的核心内容，对加固项施工的整体水平起着决定性作用，对此在实际操作时，需要对加固工艺进行合理选取，当下我国使用的加固工艺为“二管工艺”，同时为其设置三排桩，同时将直径设置为1400mm，将桩的深度设置为17.5m，施工人员进行具体施工过程中，需对水泥的配比量进行严格控制，一般情况下需将其控制在20%左右，而压力则控制在20-25Mpa之间[3]。 旋喷桩加固完成之后，开始对主体位置进行加固，施工人员事先对实际情况做出详细了解，进行加固处理过程中，可以使用分层次注入复合浆液以及单液浆的方式，同时需要在其中打出一定的斜孔，促使加固区的主体加固效果得以增强。当下，在进行主体加固区进行加固过程中，往往会有浆液扩散的问题，若浆液出现扩散情况，有可能会引起地面发生比较大的隆起情况，这种情况发生后，不但会导致加固效果受到影响，还会破坏美观性，适当降低盾构项目使用寿命。因此，施工需和加固地区的实际情况进行有效结合，从而有效解决浆液凝固的时间，需结合施工所在地的具体天气情况和温度，对凝固时间做出科学调整。 3 盾构穿越施工技术策略 当对隧道项目加固完成之后，开始实施具体的盾构创业施工，施工人员事先以施工地段的实际情况为依据，对合适的施工工艺进行选择，通过这种情况实现高效率、高质量的施工作业[4]。进行具体盾构穿越过程中，为了进一步确保土仓所能承受的压力值充分满足施工操作要求，则对施工隧道的模拟路段参数进行科学设置，相关施工人员需将盾构压力的波动幅度进行控制，一般情况下，将其控制在0-15kpa 之间。在具体施工过程中，需不断以压力传感器所反馈的数据作为依据，调整盾构机中千斤顶的推进速度，通常我们将其控制在3cm/min 左右，而每天的推进速度大约控制在5-9之间，这种情况下，能够保障注浆工作可以同步进行。进行具体盾构穿越施工过程中，需科学调整盾构机推进姿态，对盾构机的切度进行有效控制，使其保持在相对合理的范围内。尽可能的促使切度所存在的偏差降低，防止隧道因为切度过大，出现沉降，进一步提升施工质量，并且延长施工项目的使用寿命。 4施工质量检测 4.1施工监测 对工程项目施工进行监测，具体实施过程中，需对监测频率进行有效控制，通常情况下对于矛盾穿越施工前的准备工作所设计的监测频率为每天3次。而具体的盾构穿越时，需将监测频率控制在2h左右[5]。相关施工质量监测人员对监测工作进行灵活运用。例如，人们遇到变动较大的施工地段时，相关监测人员需进一步增加监测频率，通过这种方式，促使施工过程中的风险被降低。与此同时，相应质量检测人员还要准确掌握施工地面情况，结合实际情况预测施工过程中有可能会出现的问题，在施工之前制定好解决策略，方便今后问题发生后及时解决。 4.2信息反馈 对于施工信息而言，主要是对施工过程中施工地段所出现的不确定变量做出科学调整，同采用信息反馈的方式，对施工具体情况以及施工地段所出现的环境变化等相关信息作出科学调整并整合，对整个的结果做出深入分析，进而促使施工工作质量得到保障，同时也使得施工过程中的安全性得以提高，防止施工过程中出现一些难以预料的因素。 5 纠编技术
盾构下穿铁路施工方案
目录 第一章编制说明 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (2) 第二章工程组织机构 (2) 第三章工程概况 (2) 3.1 线路设计概况 (2) 3.2 穿越段地质概况 (3) 3.3 水文条件 (4) 3.4 XX线穿越铁路设计概况 (5) 3.5周边环境调查 (8) 3.5.1 桥墩及三孔桥 (8) 3.5.2 桥下道路情况 (9) 3.5.3地下管线情况 (9) 3.5.4过水涵洞两侧水沟情况 (9) 3.6当前工程进展情况 (10) 3.7 对铁路既有设备的影响 (10) 第四章施工组织 (11) 4.1组织机构 (11) 4.2管理人员分工 (11) 4.3施工机械设备 (13) 4.4劳动力组织 (13) 4.5 邻近营业线施工 (13) 第五章施工计划 (14) 5.1工期计划 (14) 5.2 施工计划 (15) 第六章施工方案 (16) 6.1 限速及行车方式 (16)
6.2 盾构机选型方案 (16) 6.2.1盾构机简介 (16) 6.2.2 盾构机性能描述 (17) 6.2.3 适应本工程的技术要求 (18) 6.3 盾构施工方案 (19) 6.3.1施工前准备 (19) 6.3.2过水涵洞加固处理 (20) 6.3.3本段盾构施工掘进参数初步设定 (22) 6.3.4试掘进施工 (25) 6.3.5 盾构掘进控制措施 (25) 6.4 风险工程保护措施 (27) 6.4.1勘察措施 (28) 6.4.2防护措施 (28) 6.4.3连续施工保证措施 (29) 6.5 盾构施工要求 (29) 6.6 施工注意事项 (30) 第七章监测方案 (31) 7.1 监测设计依据 (31) 7.2 监测目的 (31) 7.3 监测范围和监测项目内容 (32) 7.4 测点埋设 (33) 7.5 监测周期及频率 (37) 7.6 监测数据管理 (38) 第八章安全目标及安全保证措施 (39) 8.1安全目标 (39) 8.2安全保证的主要措施 (40) 8.2.1安全组织保证措施 (40) 8.2.2安全管理保证措施 (40) 8.2.3安全制度保证措施 (40) 8.2.4安全技术保证措施 (41)
燃气工程定向钻穿越河流施工方案(精.选)
XXXX工程 定向钻穿越XX河方案 编制： 审核： 审批： 日期：年月日
目录 一、工程概况 (2) 二、施工技术标准及验收规范 (2) 三、定向穿越铺管技术……………………………………2-4 四、施工流程………………………………………………4-12 五、主要机械设备及劳动力 (12) 六、质量保证措施…………………………………………12-13 七、安全文明施工措施……………………………………13-16 八、安全生产事故预防及应急响应与救援预案…………17-20
一、工程概况 1、穿越场地位置、气候及土质 本工程为XX工程，现拟在XX河进行非开挖天燃气管道铺设，穿越位置为XXX。 本穿越场地年降雨量在1700毫米左右，年无霜期为345天左右，年平均气温21.5℃，四季常青，无严寒酷暑，属亚热带季风海洋性气候。地处潮汕平原，地形平坦开阔。 该河涨潮水面宽度约为Xm，涨潮水深为Xm，左右岸为红土、细沙，沙层土壤裸露。堤围高度约为15m，两岸杂草丛生，泥土松软。河道河床覆盖层为少量砂卵石，上部0.8-1.0m土质结构松散，下部密实度随深度的增加而增加，由稍密到中密。上部冲积层主要由粉沙土层、细砂层、少量卵砾石层组成，少量泥质分布于河床。下部冲积层主要由卵、砾石层、砂层组成，夹有淤泥质薄层或透镜体，分布于一级阶地。 2、穿越概述 XX河水面宽度约XXm，采用水平定向钻穿越1孔Φ100mm导向孔，扩孔至500mm导向孔，然后清孔一次，回拉已试压完成的DeXX燃气管道，穿越长度约180m，拟采用ZT-18型水平钻机进行施工，预计施工XX天。 二、施工技术标准及验收规范 《水平定向钻进管线铺设工程技术规范》CSTT； 《输气管道工程设计规范》GB50251---2003； 《油气输送管道穿越工程设计规范》GB50423-2007； 《石油天然气建设工程施工质量验收规范输油输气管道线路工程》（SY4208-2008）； 《油气长输管道工程施工及验收规范》（GB50369-2006）； 《油气输送管道穿越工程施工验收规范》（GB50424-2007）。 三、定向穿越铺管技术 非开挖导向钻进铺设管线是在传统顶管法和不能定向的水平钻进铺管法的基础上，引进现代的导向技术而发展起来的铺管技术。它利用地面放置的铺管钻机，沿待铺管线的设计轨道先钻成一个导向机，然后将导向孔扩大，并将工作管拉入孔内，实现不开挖铺管的一种先进技术。
定向穿越河道方案
鹿泉区李村镇（屯头-北胡庄）中压天然气管道工程 定向钻穿越****河道施工方案 编制单位：河北省安装工程有限公司 编制: 审核： 审批：
目录 一、工程概况 (2) 二、施工技术标准及验收规范 (2) 三、定向穿越铺管技术……………………………………………………………………………………………… 2-4 四、施工流程………………………………………………………………………………………………………………… 4-12 五、主要机械设备及劳动力 (12) 六、质量保证措施…………………………………………………………………………………………………… 12-13 七、安全文明施工措施………………………………………………………………………………………… 13-16 八、安全生产事故预防及应急响应与救援预案…………………………………… 17-20 一、工程概况 1、穿越场地位置、气候及土质 本工程为XX工程，现拟在XX河进行非开挖天燃气管道铺设，穿越位置为
XXX。本穿越场地年降雨量在1700毫米左右，年无霜期为345天左右，年平均气温21.5℃，四季常青，无严寒酷暑，属亚热带季风海洋性气候。地处潮汕平原，地形平坦开阔。 该河涨潮水面宽度约为Xm，涨潮水深为Xm，左右岸为红土、细沙，沙层土壤裸露。堤围高度约为15m，两岸杂草丛生，泥土松软。河道河床覆盖层为少量砂卵石，上部0.8-1.0m土质结构松散，下部密实度随深度的增加而增加，由稍密到中密。上部冲积层主要由粉沙土层、细砂层、少量卵砾石层组成，少量泥质分布于河床。下部冲积层主要由卵、砾石层、砂层组成，夹有淤泥质薄层或透镜体，分布于一级阶地。 2、穿越概述 XX河水面宽度约XXm，采用水平定向钻穿越1孔Φ100mm导向孔，扩孔至500mm导向孔，然后清孔一次，回拉已试压完成的DeXX燃气管道，穿越长度约180m，拟采用ZT-18型水平钻机进行施工，预计施工XX天 二、施工技术标准及验收规范 《水平定向钻进管线铺设工程技术规范》CSTT；《输气管道工程设计规范》GB50251---2003；《油气输送管道穿越工程设计规范》GB50423-2007；《石油天然气建设工程施工质量验收规范输油输气管道线路工程》（SY4208-2008）；《油气长输管道工程施工及验收规范》（GB50369-2006）；《油气输送管道穿越工程施工验收规范》（GB50424-2007）。 三、定向穿越铺管技术 非开挖导向钻进铺设管线是在传统顶管法和不能定向的水平钻进铺管法的基础上，引进现代的导向技术而发展起来的铺管技术。它利用地面放置的铺管钻机，沿待铺管线的设计轨道先钻成一个导向机，然后将导向孔扩大，并将工作管拉入孔内，实现不开挖铺管的一种先进技术。 与顶管法相比有如下突出优点：导向孔施工时，深度位置可以由导向仪测量，并根据设计轨迹进行校正调整，因此铺管精度高，成功率高。此外，铺设的管径、管材范围更广，使用的地层环境更宽。大量的工程实例表明，该方法铺设管线的地段，竣工后地面不变形，稳定性好。施工原理 1、利用水平定向钻机在障碍物（如河流、公路、铁路和沟渠等地面构筑物）下面沿预定轨迹钻一导向孔，钻头在障碍物一侧入土，从另一侧出土，然后利用钻机通过钻杆把要敷设在障碍物下面的管道沿导向孔回拖到钻机一侧的地面出土。 2、定向钻孔法敷设管道的关键是按照预先设计的曲线钻出圆滑的导向孔。其原理是：钻机通过钻杆推动钻头沿预定的轨迹前进，泥浆系统提供的高压泥浆流经过钻杆内腔，由钻头水嘴喷射泥浆冲刷钻头前端的泥土并起到冷却润滑和固定孔壁作用，