9阿维安卡52航班

案例9：阿维安卡52航班

我不是说我没说过它，我说的是我没有说我说过它，我希望你能明白我的意思。

G．罗姆尼（G.Romney）仅仅几名话能否决定生与死的命运？1990年1月25日恰恰发生了这种事件。那一天，由于阿维安卡52航班（Avianca Flight 52）飞行员与纽约肯尼迪机场航空交通管理员之间的沟通障碍，导致了一场空难事故，机上73名人员全部遇难。

1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空11277.7米的高空。机上的油量可以维持近2个小时的航程，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而，此后发生了一系列耽搁。首先，晚8点整，肯尼迪机场管理人员通知52航班由于严重的交通问题他们必须在机场上空盘旋待命。晚8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。管理员收到了这一信息，但在晚9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之间，阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息，但飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。

晚9点24分，52航班第一次试降失败。由于飞机高度太低以及能见度太差，因而无法保证安全着陆。当肯尼迪机场指示52航班进行第二次试降时，机组成员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员却告诉管理员新分配的飞行跑道“可行”。晚9点32分，飞机的两个引擎失灵，1分钟后，另两个也停止了工作，耗尽燃料的飞机于晚9点34分坠毁于长岛。

当调查人员考察了飞机座舱中的磁带并与当事的管理员交谈之后，他们发现导致这场悲剧的原因是沟通的障碍。为什么一个简单的信息既未被清楚的传递又未被充分的接受呢？下面我们针对这一事件作进一步的分析。

首先，飞行员一直说他们“燃料不足”，交通管理员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。当被延误时，管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员指出，如果飞行员“表明情况十分危急”，那么所有的规则程度都可以不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。遗憾的是，52航班的飞行员从未说过“情况紧急”，所以肯尼迪机场的管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困境。

其次，52航班飞行员的语调也并未向管理员传递燃料紧急的严重信息。许多管理员接受过专门训练，可以在这种情景下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管52航班的机组成员相互之间表现出对燃料问题的极大忧虑，但他们向肯尼迪机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。

最后，飞行员的文化和传统以及机场的职权也使52航班的飞行员不愿声明情况紧急。正式报告紧急情况之后，飞行员需要写出大量的书面汇报。另外，如果发现飞行员在计算飞行过程需要多少油量方面疏急大意，联邦飞行管理局就会吊销其驾驶执照。这些消极强化物极大阻碍了飞行员发出紧急呼救。在这种情况下，飞行员的专业技术能和荣誉感可以变成赌注。

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第七章------管理沟通

第七章管理沟通 第七章管理沟通 ?7.1组织沟通原理 ?7.2群体决策 ?7.3改善管理沟通 7.1组织沟通原理 阿维安卡52航班的悲剧 ?仅仅几句话就能决定生与死的命运?1990年1月25日恰恰发生了这种事件。那一天，由于阿维安卡52航班飞行员与纽约肯尼迪机场航空交通管理员之间的沟通障碍，导致了一场空难事故，机上73名人员全部遇难。 ?1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空11，277．7米的高空。机上的油量可以维持近两个小时的航程，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，可以说飞机上的油量足够维持飞机的飞行直至降落。然而，此后发生了一系列耽搁。晚上8点整，机场管理人员通知52航班，由于严重的交通问题，他们必须在机场上空盘旋待命。晚上8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。管理员收到了这一信息，但在晚上9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之前，阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息。 晚上9点24分，由于飞行高度太低以及能见度太差，飞机第一次试降失败。当机场指示飞机进行第二次试降时，机组成员再次提醒燃料将要用尽，但飞行员却告诉管理员新分配的跑道“可行”。晚上9点32分，飞机的两个引擎失灵，1分钟后，另两个也停止工作，耗尽燃料的飞机于晚上9点34分坠毁于长岛。 调查人员找到了失事飞机的黑匣子，并与当事的管理员进行了交谈，他们发现导致这场悲剧的原因是沟通的障碍。 ?首先，飞行员一直说他们“燃料不足”，交通管理员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。当时间延误时，管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。遗憾的是，52航班的飞行员从未说过“情况紧急”，所以肯尼迪机场的管理员一直未能理解到飞行员所面对的是真正的困境。 其次，飞行员的语调也并未向管理员传递燃料紧急的严重信息。许多管理员接受过专门的训练，可以在各种情境下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管机组成员相互之间表现出对燃料问题的极大忧虑，但他们向机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。 最后，飞行员的文化、传统以及职业习惯也使飞行员不愿意声明情况紧急。如正式报告紧急情况之后，飞行员需要写出大量的书面汇报；同时，如果发现飞行员在计算飞行油量方面疏忽大意，联邦飞行管理局就会吊销其驾驶执照。这些消极措施极大地阻碍了飞行员发出紧急呼救的信息。在这种情况下，飞行员的专业技能和荣誉感不必要地变成了决定生死命运的赌注。 3.沟通的层次 ?沟通是信息交换的过程。通常意义的层次： ?个人内部沟通：自我对话、自己与自己交流的过程 ?人际沟通：发生在两个人或熟人之间的信息传递与相互理解过程。 ?群体沟通：群体成员之间的意义分享和目标整合过程。

飞行原理复习题(选择答案) 2..

第一章：飞机和大气的一般介绍 一、飞机的一般介绍 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 3. 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 二、1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ 2. 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ 3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃

4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 第二章：飞机低速空气动力学 1. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 2. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 3. 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦，与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴，与飞行速度反向 C:平行于飞行速度，与飞行速度反向 D:平行于地平线 5. 飞机下降时，相对气流 A:平行于飞行速度，方向向上 B:平行于飞行速度，方向向下 C:平行于飞机纵轴，方向向上 D:平行于地平线 6. 飞机的迎角是 A:飞机纵轴与水平面的夹角 B:飞机翼弦与水平面的夹角 C:飞机翼弦与相对气流的夹角 D:飞机纵轴与相对气流的夹角 7. 飞机的升力

沟通与协调能力培训教材.doc

沟通与协调能力培训教材 首先要清晰沟通与协调的含义。沟通是交换意见、协调是交换条件。因此要提高执行力—— 1、沟通需要的顺序是：用心倾听——中立观察和思考——掌握其真实意图——换位思考——寻找契合点——达成一致 2、协调需要的顺序是：询问对方意图——找到对方关心的事项——站在对方角度提出我方观点——寻找共同价值——协商一致。 良好的人际关系是团队动作的润滑剂。有人说：“管理者事业的成功，15%由专业技术决定，85%与个人人际关系和处事技巧相关联。” 人际关系的主要特点就在于它具有明显的情绪体验色彩，是以自己的感情为基础来建立的。不同的人际关系带给人们的情感体验是不一样的，亲密的关系会使人愉快，而对抗的关系则令人烦恼。 人际关系的团队意义 团队中的人际关系到包括上下级之间的关系、成员之间的关系，甚至包括团队成员与外界团队成员的关系。不良的人际关系会耗费团队大量的精力，因此改善人际关系是团队管理中的重要环节和内容。良好的人际关系能为团队和团队成员带来以下益处： 1、良好的人际关系会增进团队成员的身心健康 很多人的疾病都是与精神紧张有关，如高血压、心脏病、溃疡病和精神错乱等。团队中的精神紧张和人际关系的紧张相关联，如果团队中人际关系比较和谐，就会减轻个人的心理压力和精神负担，从而减少了疾病的侵害。 2、好的人际关系有助于团队的合作 好的人际关系会促进团队合作而糟糕的人际关系带来的是沟通不畅、恐惧、怀疑、纠纷和冲突。 3、好的人际关系有利于提高团队的工作效率 良好的人际关系可以增强团队成员的正义感、责任感和集体荣誉感，激发团队成员的工作热情、创造性、提高整个团队的工作效率。 人际需求关系 人际关系主要表现为一种需求关系，人们在相互交往中彼此都有些需求，这些需求就构成了人际关系的核心。人际需求关系主要分为以下三个方面：

哥伦比亚航空052号班机 事故调查报告

案例： xx52号航班空难 一： 概述 哥伦比亚航空052号班机是从哥伦比亚首都波哥大的艾多拉杜国际机场起飞至美国纽约的肯尼迪JFK国际机场，经停麦德林的José María Córdova 国际机场。 1990年1月25日，这架波音707-321B照常飞行。结果，由于燃料耗尽，沟通不良等原因，坠毁于纽约长岛的Cove Neck。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组员罹难。 二： 事件过程 2.1机组人员配备 机长英语不好，使所有与空管的联络交给没有很多经验的副驾驶。机上还有一位资深的空勤工程师但对B707也只有4个月经验。 2.2机场周边环境 美国东北岸大湖区出现低压云系并向东移动，与另外两个云系会合，使整个纽约笼罩在云系中，还存在浓雾。 天气状况恶劣，接近机场最低起降标准，导致大量班机或延误或取消。 2.3管制中心情况 华盛顿空管主管人员要求纽约机场的管制员提高班机降落的标准，让他们接受高于安全值的航班数量，要求每小时降落33架航班。

在已知风速大并且存在风切变的恶劣天气情况下由于国外很多航班已经起飞，所以主管还是命令管制指挥飞机进场，使很多飞机到机场上空只能盘旋等待。 2.4事故过程1990年1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空 11277.7米的高空。机上的总油量可以维持航线飞行并有近2个小时的返航余量，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。 然而，此后发生了一系列耽搁。 晚8点整，由于大雾只有一条跑道能够使用，周边大面积停电。肯尼迪机场管制人员通知52航班，他们必须在机场上空盘旋待命。经过一段时间，主燃油将耗尽，所以机长命令副驾驶询问空管是否可以备降波士顿机场，但空管询问后由于分心没有回应。这之后第二次询问波士顿情况，管制回应可以备降，不过只需再盘旋30分钟，所以机长没有选择备降，但同时也被航管中心引导至离JFK更近的另一个盘旋的地点卡梅隆。 晚8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。 管制员收到了这一信息，但在晚9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之间， 阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息。 随着时间逐渐流逝，飞机座舱中的机组成员开始相互紧张地通知管制员他们的燃料供给出现了危机。这时，燃料只剩下足以让他们飞到波士顿国际机场。纽约的管制员问他们还能盘旋多久，副机长回说“……大概还能再飞5分钟”，接着，副机长问是否可以在波士顿降落，在空中等了这么久，飞机已经无法控制了；于是管制员让他们降落在22L跑道，并说明1500英尺有风切警告。 此时，进近管制员进行了交接班，不过交接过程中并没有提到哥伦比亚052号已经出现燃料不足，所以没有使新的管制员引起重视。这之后，进近管制员

刘焦悲剧之我见 作者：刘洵

焦刘爱情悲剧之我见 《孔雀东南飞》描写的是这样的一个故事：东汉建安年间，才貌双全的刘兰芝和庐江小吏焦仲卿真诚相爱。可婆婆焦母因种种原因对刘兰芝百般刁难，兰芝毅然请归，仲卿向母求情无效，夫妻只得话别，双双“誓天不相负”。兰芝回到娘家，慕名求婚者接踵而来，先是县令替子求婚，后是太守谴丞为媒。兰芝因与仲卿有约，断然拒绝。然而其兄恶言相向，兰芝不得已应允太守家婚事。仲卿闻变赶来，夫妻约定“在天愿作比翼鸟，在地愿为连理枝”。兰芝出嫁的喜庆之日，刘焦二人双双命赴黄泉，后两人合葬，林中化鸟，成为千古绝唱。 《孔雀东南飞》是一篇现实主义和浪漫主义创作手法相结合的杰作,也是我国古代长篇叙事诗的艺术典范。它塑造的人物形象生动具体,语言精当凝炼,紧紧扣住刘兰芝夫妇的坚贞爱情与封建家长制之间的矛盾,独具匠心地展开丰富曲折的经历和尖锐的悲剧性的冲突,令人读后耳目一新。《孔雀东南飞》通过刘兰芝与焦仲卿这对恩爱夫妇的爱情悲剧，控诉了封建礼教、家长统治和门阀观念的罪恶，表达了青年男女要求婚姻爱情自主的合理愿望。关于焦，刘爱情悲剧的原因众说纷纭，下面让我们来具体分析一下。 首先是礼教迫害说。关于刘兰芝为何被遣，传统的权威解释是：以焦母和刘兄为代表的封建礼教和封建家长制对焦仲卿和刘兰芝的迫害，这种解释未免过于简单武断。本诗所表现的决非是对封建礼教和封建家长制的批判，而是为了歌颂人间至真至纯的的爱情。这一点我们可以从创作者的创作动机和编者的编选诗歌的标准上看出来。 诗前有这样一段小序：“汉末建安中，庐江府小吏焦仲卿妻刘氏，为仲卿母所遣，自誓不嫁。其家逼之，乃投水而死。仲卿闻之，亦自缢于庭树，时人伤之，为诗云尔。” 序文中的“时人伤之”是我们解读诗歌的一把钥匙，从中我们可以看出作者的创作动机。在当时的社会，“出妻”是较为常见的，不足以引起作者的创作冲动。故事中真正感动作者，使作者提笔创作的原因在于兰芝和仲卿的双双殉情，兰芝夫妇誓死捍卫爱情的行为震撼了作者，在爱的力量的感召下，作者才写下了如此哀婉动人的诗篇。可见，作者的创作动机在于肯定刘兰芝的美丽、忠贞，歌颂人间至真至纯的爱情。 《孔雀东南飞》最早被《玉台新咏》收录。《玉台新咏序》中称编者“于是燃脂暝写，弄笔晨书，撰录艳歌，凡为十卷。曾无忝于雅颂，亦糜滥于风人。”唐李康成在《玉台后集序》中说：“昔陵在梁世，父子俱事东朝，特见优遇。时承平好文，雅尚宫体，故采西汉以来所著乐府艳诗，以备讽览。”可见，《玉台新咏》所收的诗歌，是乐府艳诗。从编者的角度看，《孔雀东南飞》被定位在艳歌题材上，是一首歌颂爱情的诗篇，而非为了批判封建礼教。可见封建礼教迫害说不成立。 其次，无子说。有人认为，刘兰芝之所以被遣，是因为无子嗣。的确，从书中可以推断出，刘兰芝并无子女；而且，古代“无子”也可以构成被休的一条重要理由。汉末，调整婚姻家庭关系的法律依然承袭西周有关规范。汉律中法定的离婚理由是“七出三不去”。所谓“七出”，又称“七去”，是指女子若有下列七项情形之一者，丈夫或公婆即可休弃之：即“不顺父母去；无子去；淫去；妒去；有恶疾者去；多言去，盗窃去”。其中，不顺父母(公婆)是“逆德”，无子是绝嗣不孝，淫是乱族，妒是乱家，有恶疾者不能共祭祖先，口多言会离间亲属，盗窃则是反义，故为人妻者若有此七项之一，夫家即可休弃之。 倘兰芝无子，焦母大可援引“七出”之条遣之，而不必横加挑剔。而且，虽然古代允许出妻，但从中国文化的总的倾向看，并不赞成出妻。夫义妇顺，琴瑟和鸣，白头偕老才是中国古代追求的理想婚姻。即使构成了出妻的条件，古人也不会轻易出妻，而是尽力维持夫妻关系，毕竟，这不是什么光彩的事，以无子为原因出妻一般也要等到50岁后。况且，古代有纳妾制度，以无子为理由出妻实在没有必要。书中也从未公开或隐约提到兰芝无法生育，兰芝20左右，正当妙龄，自遣后，求婚者踏破门槛，试问，如果兰芝真得无法生育，怎么

航空概论尔雅网课通识答案

1 【单选题】航空是指载人或不载人的飞行器在地球__B__的航行活动。 A、高空 B、大气层内 C、宇宙 D、大气层外 2 【多选题】军用飞机可分为__AD__两大类。 A、作战飞机 B、侦查飞机 C、警戒飞机 D、作战支援飞机 3 【判断题】军机分为战斗机和侦察机两类。× 1.1.2节随堂作业 1 【单选题】

航天器达到所需要的最小速度称为第二宇宙速度(A) A、 脱离地球 B、 飞出太阳系 2 【多选题】用于军事目的的航天器可分为三类：ACD A、军用卫星系统 B、人造卫星 C、反卫星系统 D、军事载人航天系统 3 【判断题】航天是指不能载人的飞行器在大气层外的航行活动。×1.1.3节随堂作业 1 【单选题】 主要在大气层外空间飞行的飞行器称为A。

A、 航空器 B、 飞行器 C、 航天器 2 【单选题】轻于空气的航空器靠__C__升空。 A、与空气相对运动产生升力 B、推力 C、气的静浮力 D、拉力 3 【多选题】人造卫星按用途来分可分为___ABC___。 A、科学卫星 B、应用卫星 C、技术试验卫星

D、空间作战卫星 4 【多选题】旋翼航空器包括__BC__。 A、滑翔机 B、直升机 C、旋翼机 D、飞机 5 【多选题】下列飞行器中，_AC___属于固定翼航空器。 A、飞机 B、直升机 C、滑翔机 D、旋翼机 6 【多选题】下列飞行器中，BCD_属于重于空气的航空器。 A、浮空器 B、旋翼航空器

C、扑翼机 D、倾转旋翼机 7 【判断题】 嫦娥三号是空间探测器。√ 8 【判断题】固定翼航空器是通过其旋翼的旋转来提供升力的。× 9 【判断题】旋翼航空器分为直升机和旋翼机两类。√ 1.2.1.1随堂作业 1 【单选题】中国春秋时期出现的__D__，被看成是现代飞机的雏形。 A、竹蜻蜓 B、木鸢 C、孔明灯 D、风筝 2

悲情航班MU5210.doc1

悲情航班MU5210 11月21日8时左右，在得到了塔台的允许后，航班MU5210的东航云南公司的CRAJ-200型飞机关闭了舱门。探亲回沪的中科院研究生李江，一位爱打CS游戏的乘客，抓紧时间给同学打了个电话，然后关闭了手机。另一位爱打CS的年轻人叫易沁炜，是飞机的副驾驶员。应该是在他的协助下，机长王品驾驶飞机进入机场唯一的一条跑道，滑出，升空。 飞机不对劲-----在第一时间，塔台的工作人员就看出来了。起飞不到40秒，它发生爆炸，并坠落在南海公园的冰湖中。 55个人的最后40秒 它向左侧滑，又向右侧滑，无法稳定机体。机场人员说，到飞机消失时止，看到它摇晃了3次。 安昌荣看到的摇晃次数还要更多。这位私营小游乐场的老板是最有说服力的民间目击者之一。他的办公室处于观察飞机起飞过程的最好位置，几乎就在包头机场跑道的延长线上，办公桌上是一片视野开阔的玻璃窗。应该是在他点燃一根香烟的同时，8点20分，飞机刚刚腾空，他清清楚楚地看见了它。 MU5210在窗外，白色，高度100多米，机首冲着地，异样的的摇晃着，左-右，左-右，晃得非常厉害，摆幅差不多有60度。安昌荣想，肯定出事了。更让他恐惧地是，它不是在上升，而是在下降。它正穿过寂静无声的西北风，向他的办公室的玻璃窗俯冲过来。 这时，在500米外的南二里半村，刚倒完泔水的小青年白龙，看到了只在电影里看过的景象，飞机的屁股着火了。 安昌荣没有看到火，但是看到飞机足足摇晃了六、七次之多。在这令人窒息的反复挣扎之后，飞机好像恢复了平衡。但是，它越来越低了，不断逼近他的玻璃窗。他跑出屋子，在收割后的玉米地里飞奔逃命。 恰在这时，飞机向左拐去。安昌荣事后猜测，这是飞行员的主动行为。它似乎想转回机场降落。当然，另一种可能也不可排除：飞机完全失控了，像木头航模一样被空气甩向不可预知的方向。 转向的动作很猛，这架CRJ-200几乎想一架战斗机一样侧身飞行，两个机翼垂直于地面，掠过了机场路，拐向了南海公园。安昌荣仍然可以听到巨大的轰鸣声，这意味着它的引擎并没有停止--至少有一个没有。 方圆2公里范围内，相当多的住户看到了飞机的异常状况。他们有的惊呆了，站在原地；有的好奇，追了过来；有的害怕，快步跑远。有的目击者说，最初还以为这是飞行表演呢。 飞机继续转向，很快，很急，仍在下降。转向动作还没有完成，高度已经不足50米。有的目击者描述说，比一般额楼房搞不了多少。 在事后几天，围观的包头市民纷纷议论说，哪怕

航空安全差错标准

航空安全差错标准 1.目的 为进一步对加强航空安全管理，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，遵循安全管理从细、从严原则，指导和规范从业人员的操作行为，对企业发生的“民用航空器事故征候”和“民用航空地面事故”以下各类人为责任原因安全差错进行定性。 2.依据 《民用航空地面事故等级》标准和《民用航空器事故征候》标准以及民航有关安全管理规章。 3.适用范围 本标准适用于国航系各航空企业运营的飞机以及所管辖的单位和人员。 4.定义 下列术语和定义适用于本标准 4.1航空安全差错 在组织实施生产运行及与之相关的生产活动中，由于管理或人为责任原因危及航空安全，其性质和程度尚未构成民用航空地面事故或民用航空器事故征候，但已接近航空地面事故或事故征候的航空不安全事件。根据不安全事件的性质及对安全的影响程度，航空安全差错划分为严重差错和一般差错两个等级。 4.2机坪 在机场上划定的一块供飞机上下旅客、装卸货物和邮件，加

油、停放和维修的场地。包括附属的建筑物、装置和设施。 4.3运转区 机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，不包括机坪。 4.4机场活动区 机场内用于飞机起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，由运转区和机坪组成。 4.5机库 供飞机维修、停放，具有固定的设备、设施并设置为封闭式的专用场地。 4.6直接经济损失 指飞机、车辆、设备及设施的修复费用，包括器材费、工时费、运输费。 4.7机型最后一分钟修正值（LMC） 在舱单结算完毕后，飞机油量、旅客、货物、邮件、行李装载数据发生变化，需配载平衡人员决定是否重新制作舱单的机型限制数据值（LMC）。若装载变更情况未超出机型操作标准的最后一分钟修正值，则可以在机型剩余载量与重心许可的范围内，进行最后一分钟修正。具体执行标准见《载重平衡手册》。 4.8跑道侵入 在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。根据事件的严重程度，跑道侵入分为：

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最好的管理沟通案例分析大全大全 阿维安卡51航班的悲剧(1) l990年1月15日晚7：40，阿维安卡(Avianca)51航班飞行在美国南新泽西海岸上空3.7万英尺的高空。机上的油量可以维持近两个小时的航程，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说是十分安全。然而，此后发生了一系列耽搁。首先，晚上8：00整，肯尼迪机场航空交通管理员通知51航班的飞行员，由于严重的交通问题他们必须机场上空盘旋待命。8：45，51航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“然料快用完了”。管理员收到了这一信息，但在9：14之前，飞机仍没有被批准降落。在此之前，阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传送任何情况十分危急的信息，但飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。 9：14，51航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度大差，因而无法保证安全着陆。当肯尼迪机场指示51航班进行第二次试降时，机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员却告诉管理员新分配的飞行跑道“可行”。9：31，飞机的两个引擎失灵，1分钟后，另外两个也停止了工作，耗尽了燃料的飞机于9：34坠毁于长岛，机上73名人员全部遇难。 当调查人员考察了飞机座舱中的磁带并与当事的机场管理员讨论之后，他们发现导致这场悲剧的原因是沟通的障碍。为什么一个简单的信息既未被清楚地传递，又未被充分地接收呢?下面我们对这一事件进行进一步的分析。 首先，飞行员一直说他们“油量不足”，机场交通管理员告诉调查员这是飞行员们经常使用的一句话。当被延误时，管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是，如果飞行员发现“燃料危机”的呼声，那么管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位机场管理员指出：“如果飞行员表明情况十分危急，那么所有的规则程序都可以不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”遗憾的是，51航班的飞行员从未说过“情况危急”，所以肯尼迪机场的管理员一直未理解到飞行员所面对的真正困难。 其次，51航班飞行员的语调也并未向管理员传递有关燃料紧急的严重信息。许多管理员接受过专门训练，可以在这种情境下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管51航班的机组成员表现出对燃料问题的极大忧虑，但他们向肯尼迪机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。 最后，飞行员的文化和传统以及机场的职权也使得51航班的飞行员不愿意声明情况危急。当对紧急情况正式报告之后，飞行员需要写出大量的书面报告。另外，如果最终发现飞行员在计算飞行中需要多少油量方面存在疏忽大意的话，那么联邦飞行××局就会吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素极大地阻碍了飞行员发出紧急呼救。在这种情况下，飞行员的专业技能和荣誉感则变成了赌注。 问题: 1）分析51航班飞行员与肯尼迪机场交通管理员之间的沟通。 2）试述如何运用积极倾听技巧以阻止这场空难。 3）目前在主要的国际机场中大量航班是国外航班，因而飞行员与国际机场交通管理员所使用的母语通常不同，而且文化背景也不同，那么，管理员如何才能做到有效地沟通，避免出现51航班这样的悲剧? 名医劝治的失败(2) 我国古代春秋战国时期，有一位著名的医生，他叫扁鹊。有一次，扁鹊谒见蔡桓公，站了一会儿，他看看蔡桓公的脸色，然后说：“国君，你的皮肤有病，不治怕是要加重了。”蔡桓公笑着说：“我没有任何病。”扁鹊告辞后，蔡桓公对他的臣下说：“医生就喜欢给没病的人治病，以便显示自己有本事。” 过了十几天，扁鹊又前来拜见蔡桓公，他仔细看看蔡桓公的脸色说：“国君，你的病已到了皮肉之间，

52型飞机的悲剧

52型飞机的悲剧 1990年1月25日晚上7点40分，Avianca航空公司一架52型飞机在距离南新泽西海岸上空37000英尺的高空巡航。这架飞机上的燃油足够维持将近两个小时的飞行，而它到要降落的纽约肯尼迪机场的飞行时间不到半个小时。但就是在这种情况下飞机经历了一系列降落延误：最初，在8点钟，肯尼迪机场地面交通控制人员告诉52型飞机的飞行员，因为机场拥挤，必须在上空盘旋等待降落。到8点45分，Avianca飞机上的副驾驶员告诉肯尼迪机场地面控制人员，他们“正在燃油缺乏的情况下飞行”。肯尼迪机场地面控制人员做了应答，但是，这架飞机的机组成员没有给肯尼迪机场燃油紧急、十分危险的信息，只是互相焦急地讨论着燃油逐渐减少的问题。 52型飞机试图在9点24分着陆，但失败了。这架飞机越飞越低，而且视线越来越差，使得安全着陆十分渺茫。当肯尼迪机场地面控制人员向飞行员发出第二次着陆的指令时，机组成员再次指出他们在燃油短缺的情况下飞行，但是飞行员告诉地面控制人员，在新制定的机场跑道上也可以降落。9点32分，52型飞机的两个引擎不转了。一分钟后，另外两个也停止了转动。没有燃油的飞机于9点34分在长岛海滩坠毁，机上73人全部遇难。 当检查人员检查飞机上的黑匣子并与当事的地面控制人员谈话时，他们发现是沟通的障碍导致了这场悲剧。仔细分析那天晚上发生的事件，飞行员一直在说他们在“缺乏燃油的情况下飞行”。交通控制中心的人员告诉事故调查员，这是“飞行员常讲的一句话”，在耽搁的那段时间内，地面控制人员假设每架飞机都有燃油缺乏的问题。但是，如果52型飞机上的飞行员急促地用“燃油紧急，十分危急”这样的字眼，地面控制人员就有责任让这架飞机先于其他飞机降落。正如一位控制人员指出的，“如果ing元宣称

中国民航飞机事件空难历史

中国空难 1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。 1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。 1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。机上人员：机组6人旅客100人，其中旅客11人遇难。 1985年1月18日，济南复飞坠地空难。飞机进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难。 1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。 1988年8月31日，三叉戟香港着陆冲入海中意外。飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人,旅客1人共7人遇难。 1988年10月7日，山西航空IL14临汾坠机意外。飞机机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。机上人员：机组4人，旅客42人，造成机组4人，旅客38人，地面2人共44人遇难。

1989年8月15日，东方航空AN24虹桥起飞意外。在上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。机上人员：机组8人，旅客32人，其中机组6人，旅客28人共34人遇难。 中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图） 1989年9月28日，中国民航飞行学院四分院（今绵阳分院）一架TB—20型8914号飞机在四川绵阳机场训练飞行，起飞上升过程中不幸失事。4名机组成员中有3人遇难，1人受重伤，飞机报废，造成一等飞行事故。 1990年10月2日，北京亚运会期间，一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持，在白云机场迫降时，接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757，最终导致128人死亡，三架飞机报废。 1992年7月31日，中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。

(完整版)《民航概论》题

《民航概论》题库 第一章 1． C 是航空业的基础，研究、使用最新的技术，制造航空器及其设备。 A、军事航空 B、民用航空 C、航空制造业 D、航空设计 2． A 保卫国家、维护国家安定，空军保卫领空、歼敌，警察、海关行使国家职责。 A、军事航空 B、民用航空 C、航空制造业 D、航空设计 3． B 使用航空器从事民间性质的活动，现在已成为交通运输的重要组成部分。 A、军事航空 B、民用航空 C、航空制造业 D、航空设计 4．民用航空是使用航空器进行除了 C 以外的所有航空活动。 A、商业性质 B、民用性质 C、军事性质 D、通用性质 5． A 是进行经营性的客货运输的航空活动。 A、商业航空 B、民用航空 C、军事航空 D、通用航空 6． D 是用于工业、农牧业、林业、公务、通勤、体育和娱乐等方面的航空。 A、商业航空 B、民用航空 C、军事航空 D、通用航空 7．民航系统的组成部门有 C 。 A、企业、机场 B、政府、企业 C、政府、企业、机场 D、政府、机场 8．民航 A 部门负责民航安全、国家主权和交往任务。 A、政府部门 B、民航企业 C、民航机场 D、航空公司 9． D 利用航空器进行生产运输，包括维修管理和经营销售。 A、政府部门 B、民航企业 C、民航机场 D、航空公司 10． C 是联结民航与社会、地区性公共设施的纽带，为政府管辖下的半企业性质。 A、政府部门 B、民航企业 C、民航机场 D、航空公司 11．人类真正飞上天始于1783年 B 载人升空。 A、美国莱特兄弟飞机 B、法国蒙哥尔菲兄弟热气球 C、英国凯利滑翔 D、华侨冯如 12．19世纪德国科学家 D 对滑翔机作了大量的研究和实践，并在试飞时显出了生命。他不愧为现代飞机的空气动力理论研究、飞机构造和操纵实践等方面的奠基人。 A、莱特兄弟 B、法国蒙哥尔菲 C、凯利 D、李林塔尔 13．航空新纪元的诞生始于1903年， A 制造的飞机在北卡罗来纳州腾空而起，在空中停留了不到分钟。 A、莱特兄弟 B、法国蒙哥尔菲 C、凯利 D、李林塔尔 14．1909年，在飞机出现后不久，旅美华侨 D 就研制成飞机，并试飞成功。 A、莱特兄弟 B、法国蒙哥尔菲 C、凯利 D、冯如 15．被称为“驼峰航线”的空中运输线，是指 A ，在抗日战争期间，运送了大量盟国作战物资和人员，上千名飞行员和机务人员用鲜血和生命保证了中国抗日战争的物资源源不断的送往前线。 A、印度经喜马拉雅山-昆明-重庆 B、印度经喜马拉雅山-昆明 C、印度经喜马拉雅山-重庆 D、莫斯科经喜马拉雅山-昆明-重庆 16．1949年11月9日，总部已在香港的中国航空公司和中央航空公司在总经理刘敬宜和陈卓林的带领下，4000余名员工、12架飞机飞回祖国大陆，这是奠定新中国民航基础的著名的

阿维安卡51航班案例分析

阿维安卡51航班案例分析 2012.11.4

目录 第一部分：飞行员与管理员沟通过程的要素分析 (3) 一、沟通的定义 (3) 二、沟通要素分析 (3) 三、沟通双方进行的活动分析 (3) 第二部分：沟通中存在问题的两层次分析 (4) 一、双方沟通问题的具体体现 (4) 二、沟通中反映出来的本质问题 (5) 第三部分：沟通中问题的两层次解决方案 (5) 一、具体沟通过程中需要注意三方面内容 (5) 二、沟通本质问题需要从四个方面加以解决 (6) 第四部分：跨文化沟通 (7) 一、跨文化沟通定义 (7) 二、跨文化沟通技巧 (8) 第五部分：本案例对我们日常沟通的启示 (8) 一、换位思考 (8) 二、勇于承担责任 (8)

第一部分：飞行员与管理员沟通过程的要素分析 一、沟通的定义 发送者凭借一定的媒介将信息发送给既定的对象即接收者，并寻求反馈以达到相互理解的过程。 二、沟通要素分析 （一）发送者——飞行员 （二）接受者——管理员 （三）信息——包括语言信息和非语言信息，本案例中具体表现为“飞机油量情况” （四）渠道——以对讲机为载体的口头沟通 （五）噪声——飞行员工作环境、飞行员与管理员的沟通环境 （六）文化背景——飞行员的文化及传统 三、沟通双方进行的活动分析 （一）活动要素分析 1、编码——飞行员将其头脑中想要传达的信息符号化，组织成语言文字。 2、解码——管理员在接到信息之后将符号化的信息还原为思想，并理解其意义。 3、反馈——沟通过程的最后一环，即管理员把他所理解到的信息反馈给飞行员，并对信息是否被理解进行核实。在没有收到反馈之前，无法确认信息是否已经得到有效的编码、传递和解码。

52号航班的悲剧

52号航班的悲剧 1990年1月25日晚7点40分，Avianca航空公司52号航班在美国新泽西州南部海岸线附近11 000米上空飞行。这架飞机上的燃油足够维持近两个小时的飞行，而此时它距目的地纽约肯尼迪飞机场的飞行时间不到半小时。从此时开始，飞机开始经历一系列的延误。首先，8点钟时肯尼迪机场空中交通控制工作人员告诉52号航班上的飞行员，因为要降落的飞机太多，这架飞机需要在空中盘旋待降。到8点45分，Avianca飞机上的副驾驶员告诉肯尼迪机场空中交通控制工作人员，他们“飞机的燃油不多了”。肯尼迪机场工作人员接到了这个信息，但是9点24分以前，该架飞机一直没有得到降落的允许。在等待降落过程中，52号航班的机组人员虽然相互之间焦急地讨论过燃油不断减少的问题，但是他们没有再向地面工作人员传递任何危险即将来临的信息。 52号航班9点24分的第一次试降没有成功。飞机下降得太低，视线太不好，无法保证安全降落。当机场地面工作人员向52号航班发出第二次试降的指令时，机组人员再次表示燃油不多了，但是飞行员告诉控制人员新指定的机场跑道应当没有问题。9点32分，52号航班的两个发动机停止了转动，一分钟之后，另外两个也停止了转动。燃油用尽的飞机于9点34分坠毁在长岛海滩，机上158位乘客和机组人员中有73人遇难。 当调查人员检查飞机上的黑匣子并与有关机场控制人员谈话时，他们发现是沟通不畅造成了这次空难悲剧。对那天晚上发生事情的仔细分析可以解释为什么这么简单的一个信息既没有被清晰地传达和没能被准确地接收。首先，飞行员一直说他们的“燃油不多了”，而机场控制人员告诉调查人员说“这是飞行员们常说的话”，飞机待降时，机场控制人员认为所有飞机都有燃油不多的问题。如果52号航班上的飞行员用急促的口气报告“燃油将尽、情况危急”这样的字眼，控制人员就有责任允许该架飞机先于其他飞机尽早降落。正如一位机场控制人员指出的，如果飞行员“告诉我们情况危急，我们就会抛开规章制度，允许它尽快着陆”。不幸的是，52号航班上的飞行员压根就没有使用过“情况危急”这样的字眼，所以肯尼迪机场的工作人员根本就没能理解飞行员们所面临问题的严重性质。 其次，52号航班飞行员的语气也没有让机场控制人员感到燃油问题的严重性和紧迫性。这些控制人员在分辨飞行员语气上的微妙差异方面受到过很好的训练，然而，虽然52号航班机组成员之间在讨论燃油问题时表现出相当的焦虑不安，但是他们在与机场控制人员交流时的语气却非常镇定和专业。最后，飞行员和机场管理的文化和习惯或许也使52号航班上的飞行员不愿直言飞机的紧急状况，因为宣布一次正式的危急请求将需要飞行员完成大量的书面报告，如果被发现在计算一次飞行所需要的燃油时出现失误，联邦航空管理局将吊销该飞行员的飞行驾驶执照。在这种情况下，飞行员的专业知识水平和自尊心将危如累卵。这些不利的后果肯定会阻止飞行员进行呼救。 翻译自Training in Management Skills, p.68

法航协和飞机空难调研

法航协和飞机4590空难调查报告 1、关于协和客机 协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。虽只生产了20架，于2003年退出服役，在法航4590事故前的25年的服役生涯中未曾发生过一起致命事故。 2、空难事件经过 2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时)、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。 当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。 4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。飞机起火的机翼不断解体，方向舵亦在此时被烧毁，导致整架飞机倾向左侧。4时45分，飞机在起飞后69秒坠毁于机场附近的戈内

管理学论文

目录 前言： 4 1案例：沟通障碍与空难事故 4 2有效沟通的特征 5 2.1准确清晰 5 2.2双向、多层面沟通 (4) 2.3高效的沟通 6 3.沟通对执行力的作用 6 3.1有效沟通对执行力的影响 6 3.1.1沟通的目的决定了信息的传递和管理过程中矛盾的解决 6 3.1.2有效沟通能够让企业员工明确工作任务和目标 6 3.1.3激励员工间、部门间紧密合作 6 3.1.4有效沟通可以增强企业的凝聚力 6 3.2不良沟通可能造成的不良影响 7 3.2.1首先，不良沟通导致信息闭塞，重复工作，效率低下，形成信息壁垒 7 3.2.2其次，不良沟通可能导致各自为阵，没有战斗力，执行力下降 7 3.2.3再次，缺乏沟通往往导致部门间出现信任危机 7 3.2.4最后，缺乏沟通，严重时会减缓公司发展速度，甚至动摇公司根基 8 4造成沟通不畅的原因 8 4.1缺乏沟通意识和沟通氛围 8 4.2没有相关形式提供沟通、交流的机会，人与人之间缺乏共同语言，有陌生感 8 4.3没有形成有效沟通的机制 9 4.4领导不带头，员工不参与 9 4.5其它原因 9 5如何通过有效沟通来提高执行力 (9) 5.1明确沟通的重要性，正确对待沟通 9 5.2沟通必须目的清晰，思路明确 (9) 5.3相互尊重，赢得信任 (9) 5.4培养“听”的艺术 (9) 5.5学会从员工的不满开始沟通 (9) 5.6尊重下属的不同意见 (9) 5.7掌握说话的技巧 (9) 5.8把握沟通的时机和场合 11 5.9改善沟通方式，完善沟通平台，形成沟通机制 11 5.10沟通，需要公司的大力倡导，要让沟通形成一种文化，一种信念，一种常态 12 【内容摘要】：在现代社会，提高执行力已成为企业间永恒不变的目

某型飞机转弯系统常见故障及其维修方案

毕业论文（设计） 某型飞机转弯系统常见故障及其维修方案

诚信声明 本人郑重声明：所呈交的大专毕业论文（设计），是本人在指导老师的指导下，独立进行研究所取得的成果。尽我所知，除了设计（论文）中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 毕业论文（设计）作者签名：xxxx 2014 年12 月30日

目录 诚信声明 (2) 目录 (3) 摘要 (4) 绪论 (5) 第一章飞机转弯系统故障对飞行安全的影响 (6) 第二章飞机转弯系统概述及飞机转弯系统的工作原理 (7) 2.1前轮转弯控制 (8) 2.2方向舵脚蹬操纵前轮转弯 (10) 2.3 电液前轮转弯系统 (11) 2.4 现代飞机前轮转弯系统的作用 (12) 第三章波音787型飞机转弯系统常见故障及维护方案 (15) 3.1 主起落架的修理 (15) 3.1.1主起落架的构造 (15) 3.1.2主起落架减震支柱的构造 (16) 3.1.3减震支柱的修理 (17) 3.2 前起落架的修理 (22) 3.2.2 前起落架减震支柱的构造 (23) 3.2,3 常遇故障及修理 (24) 3.3 减摆器的修理 (34) 3.3.1 减摆器的构造 (34) 3.3.2 工作原理 (36) 3.3.3减摆器的修理 (36) 结论 (42) 致谢 (43) 参考文献 (44)

某型飞机转弯系统常见故障及其维修方案 摘要 本文主要叙述可飞机转弯系统的相关知识，从飞机转弯系统故障对飞行安全的影响入手，介绍了飞机转弯系统的工作原理，以及波音787型飞机转弯系统常见的故障（主起落架、前起落架、减摆器），并针对此类常见故障提出了维护方案。 关键词： 飞机转弯系统；故障及维修方案； 主起落架的修理；前起落架的修理减摆器的修理

空难的启示

空难的启示 阿维安卡52航班事件： 阿维安卡52航班事件： 1990年1月25日19:40,阿维安卡52航班飞行在美国新泽西海岸上空37000英尺的高空。机上的油量可以维持近两个小时的航程,在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间,这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而,此后发生了一系列耽搁。20:00,由于严重的交通问题,肯尼迪机场航空交通管理员通知52航班的飞行员,要求他们的航班必须在机场上空盘旋待命。20:45,52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。虽然机场航空交通管理员收到了这一信息,但在21:24之前,飞机没有被批准降落。在此之前,阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息,而在飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。 21:24,52航班第一次试降,由于飞行高度太低且能见度太差,无法保证安全着陆,试降失败。当肯尼迪机场指示52航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员却告诉航空交通管理员新分配的飞行跑道“可行”。21:32,飞机的两个引擎失灵,1分钟后,另外两个引擎也停止了工作,耗尽燃料的52

航班于21:34坠毁于长岛,机上73名人员全部遇难。 当调查人员调查了飞机座舱中的磁带并与当事的航空交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因正是沟通的障碍。 为什么一个简单的信息既未被清楚地传递,又未被充分地接受呢?下面就是管理当局对这一事件进行的深入分析。 首先,飞行员一直说他们“油量不足”,航空交通管理员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。当航班被延误时,航空交通管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,则航空交通管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位航空交通管理员指出,“如果飞行员表明情况十分危急,那么我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”遗憾的是,52航班的飞行员从未说过“情况紧急”,所以肯尼迪机场的航空交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。 其次,52航班飞行员的语调也并未向航空交通管理员传递有关燃料紧急的严重信息。许多航空交通管理员接受过专门训练,可以在这种情境下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管52航班的机组成员之间表现出对燃料问题的极大忧虑,但是他们向肯尼迪机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。 最后,飞行员的文化和传统以及机场的职权也使得52航班的飞行员不愿意声明情况紧急。当对紧急情况正式报告之后,飞行员需要写出大量的书面汇报。另外,如果发现飞行员在计算飞行中需要多少油量方面疏忽大意,美国联邦飞行管理局就会吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素极大阻碍了飞行员发出紧急呼救。 组织沟通的五花八门