基于低碳理念的城市交通规划策略研究

基于低碳理念的城市交通规划策略研究

吕东旭1丛喜静2赵玉清3

【摘要】随着城市化、工业化进程的快速推进，碳排放不断增加，自然资源和环境的压力越来越大，低碳化发展成为应对全球气候变暖和促进人与自然和谐相处的重要选择。本文以低碳发展为理念，深入研究低碳交通的内涵及内容；从交通体系、交通模式、道路系统、静态交通等四个方面详解低碳理念与交通规划的契合关系。同时结合国内天津生态城、唐山曹妃甸国际生态城、深圳光明新区、北川新县城等最具代表性的低碳交通实践案例，探索低碳交通规划的途径和策略，包括：TOD开发模式，确立公共交通的主导地位；构建多层次、多模式的公共交通网络；提高公共交通服务质量；适当限制小汽车使用等策略。

【关键词】低碳交通；公共交通；交通模式；TOD；天津生态城；曹妃甸

1．低碳理念的内涵

1.1 低碳的内涵

低碳，英文为low-carbon，狭义上指温室气体的低碳放；广义上衍生出一个社会性的前沿经济学理念，涉及社会的诸多领域，衍生出“低碳经济”“低碳社会”“低碳城市”“低碳产业”“低碳交通”“低碳社区”等一系列的新概念。而这一系列关于低碳发展的思维成果统称为低碳理念。

在低碳理念提出之前，“节能”更为人所知。按照《中华人民共和国节约能源法》的解释，节能是指“加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，减少从能源生产到消费各个环节中的损失和浪费，更加有效、合理地利用能源”。低碳理念其实已经涵盖了“节能”的思想内容，只是与“节能”相比，更强调在能源消费终端具有低排放的特征。

1.2 低碳交通的内涵

“低碳交通”最早见于2009年英国交通运输部颁布的交通法案《Low Carbon Transport: A Greener Future》（低碳交通：更加绿色的未来），这个方案并没有明确的定义“低碳交通”的概念，而是将低碳作为交通的目标，通过清洁能源、战略转变、技术创新等实现交通的低碳化。国内关于“低碳交通”的定义主要有两种，张陶新（2011）等认为“城市低碳交通是在最大限度地满足社会经济发展对城市交通运输需求的基础上，尽可能少的化石能源消耗和

尽可能减少温室气体排放，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务”[1]；宿凤鸣（2010）认为“低碳交通是以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点…………最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型”[2]。虽然“低碳交通”还没有一个共识性的准确定义，但是关于低碳交通的涵义有以下几点共识：即首先“低碳交通”不是一种新的交通方式，而是一种发展理念。其最终目的是减少交通活动中的碳排放量，实现人与环境的和谐共存。其次，“低碳交通”是一个无终极的概念，是一个交通低碳化的过程。低碳交通没有一个绝对标准的定量，因为“高”和“低”是相对的概念，那么低碳交通更多表达的是在交通领域对低碳的追求过程。这种追求过程应当与当地经济发展的实际相结合，即不可落后也不可太超前。第三，“低碳交通”是一个复杂的系统工程。要实现交通低碳的目的，需要采取复杂综合的手段，包括空间规划、道路规划设计、交通工具选择、道路建设、交通组织管理等多方面的内容，需要系统协调才能最终实现交通的低碳化。

1.3 低碳交通的内容界定

城市低碳交通包含多个方面，从运营空间来说，分为陆路低碳交通、水上低碳交通和空中低碳交通；从运输内容来看，分为城市低碳客运交通和城市低碳货运交通；从地域联系来看，分为对外低碳交通和内部低碳交通（见表1）。

在这一系列的分类中，城市内部陆路客运交通是城市交通中面临矛盾和问题最突出的部分，是城市交通中能源消耗和碳排放的主力，因此也成为城市低碳交通建设的主体。本文中的城市低碳交通也主要是指城市内部的陆路客运交通，具体又可以分为步行、自行车、私家小汽车、公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨等交通。

城市低碳交通分类角度具体内容

运营空间陆路低碳交通

水上低碳交通

空中低碳交通运输内容城市低碳客运交通

城市低碳货运交通地域联系城市外低碳交通

城市对内低碳交通

[1]张陶新，周跃云，赵先超. 中国城市低碳交通建设的现状与途径分析［J］.城市发展研究，2011（1）

[2]宿凤鸣. 低碳交通的概念和实现途径［J］.综合运输，2010（5）

表 1 城市低碳交通的分类表(资料来源：作者自绘)

2．低碳理念与城市交通的契合

根据国际能源署（IEA ）的测算，到2030年，全球交通运输的石油消费量在全球一次石油消费总量的比例将达到52%。尽管清洁能源在能源消费结构中的比例不断增加，但是以煤、油为基础的化石燃料仍然会在相当长的时间内占据能源结构中的主导位置。随着交通能耗需求的不断增加，交通领域成为了温室气体排放的重要来源。美国、英国交通领域CO2等温室气体排放量已经占全国总排放量的28%和21%，而其中92%的温室气体是由交通领域的道路交通所产生的[3]

。而我国自1995年以来，交通运输部门能源消费总量在社会能源总消费量中的比例逐年增加，而交通运输部门每年的CO2排放量增长更快，至2009年交通部门CO2年排放量达到6.32亿吨（见图1），交通部门已成为我国碳排放增长最快的部门之一，并逐步成为我国能源需求和碳排放增长的主要贡献部门[4]。

随着全球能源危机及环境问题的日益突出，如何减少道路交通的碳排放，实现交通领域的低碳化发展成为世界各国节能减排、减少碳排放的重要着眼点。正是基于这一背景，“低碳交通”的概念应运而生。

低碳理念与城市交通规划的契合，是按照低碳交通规划的一般方法来进行的，包括交通模式选择、交通体系、道路网络、静态交通等多方面的内容，形成对应的城市交通规划策略（见图2）。

[3] 张陶新，周跃云，赵先超. 中国城市低碳交通建设的现状与途径分析［J ］.城市发展研究，2011（1） [4]

国家发改委能源所课题组. 中国2050年低碳发展之路:能源需求暨碳排放情景分析［M ］. 北京:科学出版社，2010:26 － 141. 图 1 历年我国交通部门能源消费比重及二氧化碳排放量

(资料来源：根据《中国能源统计年鉴2011》整理、计算绘制)

3.国内低碳交通规划实践

2007年是国内城市交通规划领域一个明显的分水岭，在这之前的城市交通规划很少是按照低碳交通理念来进行的，例如北京周边的顺义城市、亦庄城市，上海的嘉定城市、松江城市，以及广州城市等。这些城市的交通规划更多是考虑机动车出行的便利以及城市各功能片区的通达，而非在保证城市交通基本功能的前提下降低碳排放。2007年以后建设的城市，更多的考虑到了这一点，其中以天津生态城、唐山曹妃甸国际生态城、深圳光明新区、北川新县城、吐鲁番新区等最具代表性（见表3）。

城市名称 简介 低碳交通规划特点

交通规划相

关图纸 中新天津 生 态城 中新天津生态城位于天津滨海新区范围内，总面积约31.23平方公里。

提倡以绿色低碳交通系统

为主导的交通发展模式，

与土地利用紧密结合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖，创建低能耗、低污染、低占地、高效率、

高服务、有利于社会公平

的交通模式。

图 2 低碳理念与城市交通规划的契合分析 (资料来源：作者自绘)

唐山曹妃甸国际生态城

唐山曹妃甸

国

际生态城，位于

曹妃甸新区东

部，西距曹妃甸

工业区5公里，

东距海港开

发

区

25公里，总

体规划面积150

平方公里。

引导生态城功能布局的实

现引导合理交通结构的形

成；整合生态城整体发展

目标与绿色低碳交通系统

的规划方案，整合交通与

土地利用模式；突出优先

发展城市公共交通，突出

重视步行系统与自行车系

统，建设可步行的城市。

深圳光明新区深圳市光明城

市是在光明高

新区基础上整

合光明、公明两

个办事处而成

立的，面积

156.13平方公

里。

建立BRT服务体系，整合

街坊形成优越的步行环

境，利用网络状的区域绿

地系统建立自行车道系

统，实现各级公交服务系

统之间的无缝对接。

北川新县城

北川新县城位

于安昌镇以东

约两公里处，处

于黄土镇与安

昌镇之间，到

2020年新县城

总人口达到7

万人，总用地面

积7平方公里。

强调低碳绿色交通，减少

机动车出行；保证功能的

前提下，节约道路用地；

通过提高路网密度，方便

居民出行；设置独立步行

系统和自行车专用道。

吐鲁番新区

吐鲁番新区位

于吐鲁番老城

区以东3公里，

建设规划总面

积8.8平方公

里，规划建设用

地7.6平方公

里。

新区采用高密度路网布

局，利用支路组织单向交

通。突出公交优先的发展

战略，鼓励步行，建立完

善的慢行交通体系。

表 3 五个城市的低碳交通规划状况(资料来源：图片来自各城市政府网站)

通过以上分析可以发现，我国城市低碳交通规划由无到有，在摸索中不断前进。在上面五个城市中，可以看到有几个方面是目前我国城市低碳交通规划所共同采取的措施。一是建立公共交通为骨架的城市交通体系，限制小汽车出行。二是通过整合用地、优化街区、建设专用道路等构建完整的城市慢行交通体系，鼓励低碳出行。三是加强公共交通和慢行交通之间的无缝对接，完全摆脱出行对小汽车的依赖。虽然规划的具体实施效果还有待考察，但是这种低碳交通规划的方法是值得借鉴的。

4. 基于低碳理念的城市交通规划策略

城市交通体系可以分为两个部分,即个体交通和公共交通。从广义上来讲，公共交通由轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）、传

统的路线公共交通（巴士交通）和准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型

公共汽车及合乘小客车等）三部分组成[5]。个体交通，包括私人小汽车交通、步行交通和自行车交通。在城市机动车交通中，公共交通的碳排放量比私人小汽车交通碳排放量小的多。因此，从降低碳排放、节能减排的角度看，城市交通应采用公共交通这种低碳交通发展模式。

城市发展低碳交通，首先应落实“公交优先”的规划理念。要实现“公交优先”，不是一蹴而就的事情。单一的策略和方法是无法顺利实现公交低碳出行的，甚至在大多数情况下走向对立面。要顺利实现公交优先，首先需要建立以“公共交通”为骨架的城市道路体系，为公共交通提供硬件的基础保障。其次要提高公共交通的服务质量，包括提高公共交通的覆盖面积，保障公共交通的准点率和稳定性，增强公共交通的宜人性等。在建立完善的公共交通体系的基础上，逐步限制小汽车的出行，达到公共交通方式，在此基础上在公共交通未覆盖区域完善慢行交通系统，实现出行的低碳化，达到交通成为居民出行首选的目的。

4.1 TOD开发模式，确立公共交通的主导地位

Peter Calthorpe 在著作《下一代美国大城市地区：生态、社区和美国之梦》中，提出了公共交通主导的发展单元（TOD）（见图4）。它是以区域性公共交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径的范围内，包含中高密度住宅及配套的公共用地、就业、商业和服务等内容的复合功能的社区[6]。城市的交通建设没有老城区现状用地开发、现状功能布局的限制，是采取公共交通实现交通低碳发展的最佳区域。城市城市开发，首先应当确立公共交通引导开发的模式，确立公共交通的主导地位，否则一旦形成依赖小汽车的城市发展模式，就难以

[5]吕东旭，丛喜静，徐可心. 国外“公交优先”发展研究.2011南京中国城市规划年会论文集

[6]郭亮. 城市规划交通学[M].南京：东南大学出版社，2010（6）

改变。

城市的土地开发策略要始终和基于TOD 模式的城市公共交通系统紧密联系，减少机动车（特别是私人小汽车的使用），提高市民采用公共交通的比率和降低能源消耗的环保意识；城市规划尤其是中远期规划中，应当更加具有前瞻性，预留公共交通专用土地，确保中远期城市公共交通的优先发展，并努力提高城市公共交通的品质服务；在城市政策制定和财政上，应当向TOD 开发项目倾斜，在公共交通站点或者转乘中心周边建设廉价住宅，引导投资城市商业开发建设项目，确保城市主要功能片区围绕公共交通建设；同时加强城市土地利用规划与公共交通规划的一体化发展，实现城市开发与公共交通建设的一致性。

4.2 构建多层次、多模式的公共交通网络

以“公共交通”为骨架，就是要将公共交通作为联系城市主要人流集散点，联通城市主要功能节点的主要交通方式，实现城市主要客流交通出行均可依靠公共交通完成的目的。公共交通包括轨道交通、传统的路线公共交通（巴士交通）和准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）等三部分。建立以“公共交通路线”为骨架的城市道路体系就是要为公共交通提供良好的物质载体，发挥地铁、有轨电车、无轨电车、公汽、出租车等公共交通各自的优点，相互补充、无缝链接，形成便捷、高效的公交网络。

目前，国内城市建立“公共交通”骨架的方式主要有四种。

第一类是在城市区域内建立轨道交通骨架，联系城市的主要功能片区（行政中心、商业中心、居住区、重点学校、重点医院等），实现主要出行路线的轨道化，形成一级公共交通网络。然后在轨道交通未覆盖的区域，补充道路公交线路，在这些道路实行公交优先通行，分别连接城市内的次功能片区（如商业副中心、普通学校、社区医院等），并与轨道交通出入口相连通，形成次级公共交通网络。最后，在道路公交分割的区域内，完善慢行

交通系统，图 4 TOD 模式的典型结构图 (资料来源：吴黎明，王栋，赵筝《当前TOD 模式在我国的发展策略研究》)

连接众多的交通出行端，全面实现出行的低碳化。这一类型的公交优先模式适用于较为发达、有条件建设轨道交通的城市，以中新天津生态城为代表。

第二类是以BRT线路作为城市交通骨架，联系主要功能片区，形成一级公共交通网络。然后补充以普通路面公交线路，形成次级公共交通网络。最后同样建立与以上两级公共交通网络相联系的慢行交通系统，连接众多的交通出行端。这种城市公交优先模式见于具有一定经济实力但尚无条件建设轨道交通，或面积较小建设轨道交通不经济的城市，以唐山曹妃甸国际生态城为代表。

第三类是以上两种的结合体，以轨道交通和BRT线路作为城市交通骨架，互为补充；以普通路面公交线路作为次级网络，以慢行交通系统作为连接众多交通出行端的网络。这种城市公交优先模式见于深圳光明新区。

第四类公交优先模式适用于无力建设轨道交通或BRT线路的城市。这类城市道路网以小宽度、小间距、高密度为基本原则，在主要道路上采用公交先行的方式，尽量提高公交线密度和公共交通的覆盖率；同时建立慢行交通作为补充，满足居民的低碳出行需求。

从本质上来讲，这四种构建“公共交通线路”系统的方式是一致的，即通过符合当地经济实力的大运量、高效率、高速度的公共交通方式建立这一系统的主干，补充以较小运量、较低效率、较低速度，但更具灵活性的公共交通方式，形成具备层级性、网络化、广覆盖等特点的公共交通的网络系统，建立这一城市道路交通系统的骨架。

一般城市公共交通线网类型有棋盘型、中心放射型、环形、混合型、主辅线型5种。而作为城市公共交通骨干的城市轨道交通线路在城市中也有5种基本的布置形式：放射线、径向线、切线、环线、支线。放射线型轨道交通线路通常沿客流量最大的方向，从城市中心向城市外围布线，通常运送大量的通勤乘客，因而高峰期流量较大，客流从市中心向外围逐步减少；其优点是作为城市公共交通的主要干线，形成公共交通走廊服务；但是由于线路通过市中心，市内终点站受限制，用地费用高，建设难度大，运营管理困难。径向线型轨道交通线路连接城市郊区的两地并经过市中心，通常相当于两条在城市中心相连的放射性路线，避免在市中心出现终点站，因而克服了放射线的缺点；切线型轨道交通线路绕过城市中心区，承担城市外围地区间的可流运输，布置在城市外围地区活动最频繁地段。环线型轨道交通线路布置在城市中心外的各次级中心之间及联系城市主要的对外客运交通枢纽，为中心外围地段间的出行提供交通服务，缩短放射线间的客流距离，有利于满足城市各方向出行的需求；缺点是能适应多方向、多种出行目的和不同流量的客流，运营较为经济；但是由于线路连续，使其运营中的延误较难弥补，从而降低了线路的可靠性。支线型轨道交通线路位于局部有较

大客流量的地段，是上述类型的补充。

4.3 提高公共交通服务质量

公交优先的初衷是解决城市交通拥堵、降低出行能耗、实现低碳发展，其服务质量的高低决定着公共交通是否能成为居民出行的首要选择，决定着是否能实现公共交通发展的目的。公共交通服务质量的高低，主要体现在对人的关注，对出行便利度、舒适度的关注。在这一方面，我们不妨学习英国公共交通的经验，英国公共交通的立足之本即是对人的关注（见图5）。

反观我国目前公共交通发展的政策，大多是以减少私人交通为主要目标，而不是相对应的提供公共交通供给。例如针对交通拥堵问题，武汉市提出单双号限行政策、北京市提高停车费用等。这些政策一方面缓解了部分交通拥堵的压力，另一方面却没有考虑城市居民的切身利益。国外在交通拥堵时，也采用过类似的限行政策。但是，采取类似政策时有一点是很重要也容易被国内城市忽略的，那就是公共交通的相对补充。限制私家车进入城区，不等于限制通往城区的交通需求。通常，一个地区的交通需求是固定的，上班交通、上学交通等是不可避免的。城市采取对小汽车的限行政策，同时应当增加该地区的公共交通供给，包括增加通往该地区的公交车班次、缩短发车时间、改善公交车服务质量等等。并同时保证这一系列的限行政策，不会增加这部分人群的正常生活和出行成本（包括时间成本和资金成本）。只有在有足够的公共交通供给的前提下，限制私人交通才是科学合理、符合人性化的。如果无法提供更优质的公交服务，这些限制措施是不可接受的。

提高公共交通服务质量另一关键点，在于提高公共交通的稳定性和保障正点率，减少图 5 英国公共交通中以人为本体验图 (资料来源：吕东旭，丛喜静《国外“公交优先”发展研究》)

居民公共交通出行所花费的时间，尤其是路面公共交通。在这方面，德国公共交通建设颇具代表性。20世纪70年代，德国公共交通的焦点集中在商业区下修筑有轨电车隧道，发展轻轨交通系统（LRT）。80年代以后，德国人认识到，在公共交通与私人小汽车的竞争中，运行时间是最为重要的因素。人们选择何种交通方式，最先考虑的因素是花费的时间。但是通过建设隧道获得的公交运行时间减少有限，而且造价及养护费用很高。相对而言，避免公交车在运行中的短期延误更能有效地促进公共交通的发展。因此，德国公共交通的焦点转移到如何改善公交的组织以及避免与其他路面使用者的相互干扰上来。

公交车的运行时间通常包括四个部分（见表2）：

运行时间比例（%）措施

停靠站时间19-21 港湾式停车改为汽车角

公共汽车及有轨电车“低底面设计”

适当减少不必要的站点

交叉口信号灯损失时间2-15 给予公交车长的绿灯信号时间

采用自动车辆检测系统（AVM），实时调控交叉口信号时段

减少带有专门转弯信号的多信号阶段

路面干扰损失时间2-10 设立有轨电车或公共汽车专用道

禁止车辆左转穿越有轨电车道

限制小汽车进入市中心

提高路面交通事故处理能力

行驶时间65-75 城市功能分布不必太严格，适当混合功能

城市采用多中心

控制远郊建设大型购物中心

城市发展公共交通时，应学习国外发达国家的先进经验，提高公共交通的人性化，增加公共交通的稳定性，保障其正点率，这样才能真正意义上实现公交优先政策，实现城市出行的公交化，减少城市交通中的碳排放，实现城市交通的低碳发展。

4.4 适当限制小汽车使用

发展公共交通的目的是减少居民对小汽车的使用，在完善公共交通的前提下，可以采取一系列措施逐步限制小汽车的使用，但是正如前文所说，这种限制应当在建立人性化、便捷的公共交通系统和不影响居民的正常出行需求的前提下进行，使人们能够有更方便快捷的公共交通出行方式。同时要加强公众参与和政策宣传，争取公众的理解。英国政府为了减少小汽车出行，委托阿特金斯研究了5种交通控制方式的效果（见表3）。基于这种研究，英国政府采取了中心城区停车位的方式控制私人小汽车进入市中心。

表 2 德国减少公交车运营时间措施表 (资料来源：作者自绘)

序号交通控制方式小汽车出行量减低比例（%）

1 减低公交票价50% 1-2

2 提高汽油费50% 4-6

3 城市中心区停车收费提高200% 2-3

4 减少停车位50% 5-8

5 在城市边际线收费3-5

表 3 交通控制方法及其效果表(资料来源：资料来源：作者自绘)限制小汽车的具体措施，主要包括以下几种。在税收方面，增加小汽车的购置税、使用税、环境保护税、道路使用费，对停车场征税，用以增加小汽车购置和使用成本，抑制小汽车的消费需求。在小汽车拥有量放方面，可以限制每个家庭的汽车拥有量，限制不同单位的公车拥有量；采用购车指标拍卖制度；控制驾驶执照的发放等。在出行选择方面，可以限制小汽车行驶速度，提高公共交通的行驶速度；重新分配道路功能，增加公交车专用道、自行车专用道和步行道，减少机动车道；设置截断路，限制小汽车通行，而不限制公交车、自行车、行人通行；单双号限行；区域许可证等，从而降低小汽车使用的便利性，调控居民的出行选择。在停车方面，严格禁止路边停车，保障道路的通畅；提高市中心小汽车停车收费标准，减少市中心的小汽车使用量；重点区域禁停；局部时段禁停；减少市中心及居住区停车位。

5．总结

根据仇保兴博士的研究，城市化地区是温室气体的主要排放源地区，如欧洲城镇能源消费占整个欧洲能源消费的69%，中国城镇全部能耗至少占社会总能耗的80%以上[7]。我国正处于城镇化与工业化快速推进的时期，资源短缺和环境污染成为制约我国城市发展的瓶颈，粗放的城市发展模式已经难以为继。要实现可持续的发展，必须要探索有中国特色的低碳城市道路，将低碳理念引入城市化地区的规划领域，这对减少能源消耗、促进城市清洁绿色的生产生活方式具有重要意义，对减缓气候变化具有长远的科学价值。在“2009年城市发展和规划国际会议”上，仇保兴博士提出了“低碳生态城市”这一复合概念，它是可持续发展思想在城市发展中的具体化，是绿色经济发展模式和生态化发展理念在城市发展中的落实。低碳生态城市发展涉及多个领域的协同发展，是一项综合的系统工程，是实现资源高效利用、环境品质提升、人民生活幸福的新型城市发展模式，是我国城市发展的必由之路。

[7] 薛进军.中国低碳经济发展报告（2011）.北京：社会科学文献出版社，2011

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作者简介：吕东旭（1987—），男，硕士，济南市规划设计研究院，工程师；

丛喜静（1986—），女，硕士，山东省城乡规划设计研究院，工程师；

赵玉清（1983—），男，本科，山东省城乡规划设计研究院，工程师。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

第十章城市交通发展的战略方向

第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题

“低碳交通”与城市交通工具选择策略

“低碳交通”与城市交通工具选择策略 [摘要] 根据有关文献资料及INTERNET网站上的“碳足迹”计算器数据，将人们在城市交通中常用公共交通工具的碳排放值进行对比研究。以低碳经济为视角，提出了城市公共交通工具选择策略，给出了城市“低碳交通”建设的建议，为构建城市轨道交通系统、限制小汽车的扩张、倡导健康绿色的出行方式等城市交通建设问题提供相关佐证。 [关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹 Title: “Low-carbon transport” and selection strategy o f the city’s traffic tools Chu Hongyan1Song Weitang2 1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China 2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China Abstract: According to the literature and the “carbon footprint” calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city’s public transport selection strategy, and given proposal of the city’s “low-carbon transport” building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on. Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint 2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为“我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。 当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。 一城市交通与“低碳交通”

城市交通发展战略的思.doc

城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。

在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问

基于绿色交通理念的城市交通发展策略

基于绿色交通理念的城市交通发展策略 发表时间：2018-10-17T09:32:20.607Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：梁青山 [导读] 摘要：随着城市化进程的加快，人们生活质量得到了明显改善，拥有汽车的人群数越来越多，这也使得交通拥堵、汽车尾气等问题日益突出。 天津国际工程咨询公司天津市 300202 摘要：随着城市化进程的加快，人们生活质量得到了明显改善，拥有汽车的人群数越来越多，这也使得交通拥堵、汽车尾气等问题日益突出。进行绿色交通建设是时代发展的必然需求，是缓解汽车尾气污染的重要手段，进行交通绿色建设规划具有重要意义。本文将针对绿色交通理念的城市交通发展策略展开研究和分析。 关键词：绿色交通；可持续发展；城市 随着城市化进程的加快，机动车拥有量迅猛增长，城市大兴修建道路、高架桥、立交桥等“畅通工程”，但机动车、非机动车与行人的通行能力并未得到根本改善。在实践中人们逐渐认识到，解决大城市的交通阻塞仅仅通过新建和拓建道路是远远不够的。目前汽车尾气、噪声、拥挤、社会公平、生态环境恶化等城市问题日益严重，已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素。如何能从根本上解决交通问题，从实际出发引入“绿色交通”的理念，采用低污染，适合城市交通的运输工具，建立起合理的交通体系，健康的交通秩序，实现城市交通的可持续发展显得刻不容缓。 一、绿色交通的特征 绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。 绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。 基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。 二、北方某市城市绿色交通发展现状 某市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。 （一）城市路网建设 城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。 （二）城市公交系统建设 大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交斑马线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。 （三）城市轨道交通系统建设 该市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。 （四）慢行交通系统建设 体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，该市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。 （五）采用新能源运输车辆 新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。 三、城市绿色交通发展中存在的问题 从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台

关于城市交通道路规划设计的策略

关于城市交通道路规划设计的策略 摘要：道路交通管理规划工作是城市总体规划中的重要环节。面对道路交通设施供应远不能满足交通需求的矛盾，更加理性的道路交通规划显得尤为迫切。本文简要分析了现代城市交通道路的规划，以供同行参考。 关键词：城市；交通道路；规划；设计 一、城市交通道路合理规划 1、道路环境规划 传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。 2、城市交通发展弹性规划制定 整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。 3、进行道路交通影响分析和交通量控制规划 不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

低碳发展战略在交通领域效果显著(高中阅读)

低碳发展战略在交通领域效果显著 材料一： 低碳发展战略在交通领域效果显著，不仅会减少二氧化碳排放，降低空气污染，而且能提高城市交通效率，减少拥堵，是双赢战略。交通领域的碳排放主要是小汽车造成的，要减少小汽车的碳排放，可以从很多方面做出选择，最重要的是减少小汽车的使用，为城市交通提供更为方便快捷环保的出行方式：步行、自行车等非机动慢行交通方式；公共汽车、地铁、轻轨电车等能效较高的公共交通方式。 当前，我国大多数城市仍然保持着较高慢行交通比例，但随着城市小汽车拥有量的增加，慢行交通的比例逐年下降。丹麦哥本哈根在20世纪90年代慢行交通比例下降，但2005年后，自行车出行数 量反超小汔车。哥本哈根的经验很明显，单纯建设自行车道和人行道是远远不够的，需要一个完整的高质量的慢行交通服务设施网络，才能保证形成完整的慢行交通系统。 （摘编自何柳《城市低碳交通发展战略》）材料二 骑车出行为啥总不尽如人意？山西省社科院周洁表示，自行车道被占用的情况，近年来在国内各大城市都出现了。她认为，随着机

动车数量的爆发式增长，原有的机动车道不够用，因此大量挤占自行车道。加上当今以车为本的理念非常突出，城市规划过于重视快速路网建设，逐渐忽视了自行车道。 山西省交通运输厅综合规划处一位工作人员分析认为，自行车道之所以总是被迫“瘦身”，涉及规划和管理两个原因。一方面，在新建道路规划过程中，忽视了自行车道；另一方面，交通管理不够精细，导致自行车道屡被占用。 针对广大居民对自行车骑行环境建设的需求，记者专门对北京市民进行了问卷调查，以下为调查结果：

（材料摘编自2017年9月13日《山西经济日报》《自行车出行：路在何方？》，图表来源于李振宇、尹志芳、廖凯、李超《北京居民 自行车出行意愿调查与发展对策》）材料三 相关研究表明，步行或骑车去上班与降低心血管疾病风险相关。与乘坐私人交通工具上班的人相比，步行或骑自行车上班的人，明显不太可能患有肥胖症、高血压和糖尿病。 目前，纽约市比以往任何时候都更适合自行车出行，现有的街道已有700多英里(1英里=1．6093千米）自行车专用道和公园小道 可供骑车，市区内的室内和室外自行车停车泊位也增加不少。此外，纽约市对骑自行车还做了大量的宣传工作，比如设立骑车资讯网站和电话服务平台；在健康公报上告诉市民如何“安全骑车”；制定“街道守则”，告诫市民骑车规则；在适当的地方设置骑车地图和指示标志，向骑车者指示哪里可以免费停车和休憩；在公园里设有纽约市步行计划，这些计划适合所有年龄段的人；规划了夏季步行街和周末步行街，以供大家步行、骑车和做其他运动。过去5年，纽约市步行和骑车通勤的人数已翻倍。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路规划与设计论文

城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。

交通规划课程设计报告小城市交通规划设计

交通规划课程设计报告小城市交通规 划设计

＜交通运输系统规划＞课程设计报告 学生姓名：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 学号：＿＿＿＿*** ＿＿＿ 指导教师：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 吉林大学交通学院 .09.02---- .09.15

目录 第一章绪论 (1) 1.1 设计目的与任务 (1) 1.2 设计内容 (1) 1.3 设计方法 (2) 第二章交通发生量与吸引量的预测 (3) 2.1 交通发生量的预测 (3) 2.1.1 多元线性回归方程的建立 (3) 2.1.2 规划年各小区交通发生量的预测 (7) 2.2 交通吸引量的预测 (8) 2.2.1 初步预测 (8) 2.2.2 调整计算 (8) 第三章交通分布预测 (9) 3.1 重力模型的标定 (9) 3.2 交通分布量预测 (13) 第四章交通分配 (16) 4.1 交通量的转换 (16) 4.2 交通分配 (16) 第五章结果分析 (19) 5.1 各小区土地利用的变化情况 (19) 5.2 结果分析 (22) 结语 (23) 附录：福莱特法源程序代码 (25)

第一章绪论 1.1设计目的与任务 交通运输规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节：1．设计题目：《小城市交通规划设计》。 2．目的：经过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 3．任务：经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划设计，使学生掌握交通规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 1.2设计内容 1．交通现状分析 主要对现有道路网络、交通影响区及主要节点进行分析。 2. 规划区域道路交通量预测 1) 建立小区交通发生、吸引模型； 2) 完成交通发生、吸引量的预测。 3. 交通分布

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑

1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性

交通发展战略规划

交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。

在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑

“低碳交通”城市交通工具选择策略

“低碳交通”与城市交通工具选择策略[摘要] 根据有关文献资料及internet网站上的“碳足迹”计算器数据，将人们在城市交通中常用公共交通工具的碳排放值进行对比研究。以低碳经济为视角，提出了城市公共交通工具选择策略，给出了城市“低碳交通”建设的建议，为构建城市轨道交通系统、限制小汽车的扩张、倡导健康绿色的出行方式等城市交通建设问题提供相关佐证。 [关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹 title: “low-carbon transport”and selection strategy of the city’s traffic tools chu hongyan1song weitang2 1.nanjing college of information technology,210046 nanjin china 2.nanjing communications institute of technology, 211188 nanjin china abstract: according to the literature and the “carbon footprint” calculator’s data in the internet site, we juxtapose various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, we put forward the city’s public transport selection strategy, and given proposal of the city’s

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路交通规划与及路线设计

重庆市城市道路交通规划及路线设计规范

前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。