改进爬升与起飞性能计算步骤

关于利用使用手册上改善爬升图表确定起飞速度的问题：

在由场地限制或轮胎速度限制确定了重量增量和速度增量（取小的一个）后，由改善爬升后的重量（原爬升限制重量+重量增量）， 如它大于结构限制的最大起飞重量则由结构限制的起飞重量，如它们大于实际起飞重量则由实际起飞重量，从使用手册（图集一P52页这种图表）查出这个重量对应的起飞速度V1、VR 、V2（这仅是"正常"-- 不改善爬升时的速度），然后加上速度增量，这才是改善爬升时的起飞速度。如果实际起飞重量或结构限制的起飞重量比改善爬升后的重量小得比较多，最好由ΔW ＝实际起飞重量或结构限制的起飞重量－原爬升限制重量 重新确定速度增量（由场地限制或轮胎速度限制图表确定速度增量均可，由二个图表确定的速度增量应该相同，见下面的证明），把这个增量加到正常起飞速度V1、VR 、V2上。详见下面的例子，在这个例子中先用软件计算出改善爬升的情况，再由使用手册上的改善爬升图表计算、对比。通过计算证实上述结论是正确的。

空客公司的V2优化选择

空客公司的V2速度不是固定值，存在一个可选范围 ()m i n 2S V V ≤

S V V 2≤()max 2S V V 。最小值()min 2S V V 由FAR 法规确定，不能小于1.2F A R S V （或1.13g S V 1），以保证起飞安全。当2V /R V 增大，一方面会增大爬升梯度，有利于爬升和越障，一方面会增大起飞距离，使起飞的场长限重减小，2V 增达到一定值时，爬升梯度达到最大，再增大2V 不带来任何好处，所以限制到一个最大值，最大梯度对应的2V 即为可选的max 2V 。

不同机型()

max

2S

V

V不同，

根据起飞情况的不同，V2在()

min

2S

V

V和()max

2S

V

V中选择一个最有

利的数值，达到同波音公司的改进爬升一样的目的。

性能手册方法：

航空公司将各机场利用软件计算出的正常情况(或称初始条件) 下的最大允许起飞重量制成了标准起飞限重表，日常工作中，根据当日大气条件可从该表中查找读出MTOW及速度, 当实际情况与初始条件不符时，利用相关手册进行修正。

1）利用标准起飞限重表查出各限制重量，若满足改进爬升条件，根据使用手册提供的改进爬升性能（improved climb performance）图进行下面步骤

2）用场长限重和爬升限重的差值查得一个爬升限重的增量和对应的速度增量

3）用轮胎速度限重和爬升限重的差值查得一个爬升限重的增量和对应的速度增量

4）取2）3）中较小的数值作为爬升限重的增量

5）改进爬升后的爬升限重＝正常爬升限重＋第4步的增量

6）将第5）步得到的爬升限重与结构限重、跑道强度限重相比，取小值作为最大允许起飞重量

7）用第6）步得到的起飞重量查出正常起飞速度＋对应的速度增量得到V1 VR V2

8）检查VMBE限制和VMCG限制

步骤：

1、计算各种限制重量（场地长度P46、爬升P47、障碍物P48、轮胎P49），取最小值作为最大起飞重量MTOW1；

2、由MTOW1查起飞速度表P52确定V1、VR、V2；

3、查刹车能量限制速度表P51确定VMBE；

4、如果V1 〉=VMBE：

1）MTOW=MTOW1—600.（V1—VMBE）；

2）由MTOW查起飞速度表P52确定V1、VR、V2；

3）输出MTOW、V1、VR、V2；结束。

如果V1< VMBE，且起飞重量受场地长度或轮胎限制：

1）输出MTOW、V1、VR、V2；结束。

如果V1 < VMBE，且起飞重量受爬升或障碍物限制：

1）查改进爬升图表P50，确定重量增量△W和速度增量△V；

2）MTOW=MTOW1+△W；检查结构限制。

3）由MTOW查起飞速度表P52，确定V1、VR、V2；

计算速度增量。得到新的起飞速度。

4）查刹车能量限制速度表P51，确定VMBE；

5）如果（V1+△V）<=VMBE，则输出MTOW、V1（取V1+△V）、VR、V2；结束。否则进入下一步：

6）△W=△W—300.0（V1+△V—VMBE）；

7）由△W重新确定△V；

8）MTOW=MTOW1+△W；

9）由MTOW查起飞速度表P52，确定V1、VR、V2；10）V1=V1+△V；输出MTOW、V1、VR、V2；结束。

飞行性能考试选择题库

1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比 正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好

C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等 正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大 正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力 正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低 正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定

飞行基础知识民用飞机的起飞性能

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 （对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的

起飞性能的优化

分类号编号 U D C ?密级 中国民航飞行学院 毕业论文(?设计） 题目?起飞性能的优化 作者姓名秦伟 指导教师姓名及职称杨军利讲师凌晓华一级飞行教员 系及专业名称飞行技术与航空工程学院飞行技术系提交日期6月2日?答辩日期 6月3日 答辩委员会主任?评阅人 2004年 6月 2 日

起飞性能的优化 学生：秦伟指导教师：杨军利凌晓华 摘要 在实际飞行中,由于装载和各种条件的变化,往往要根据实际情况对飞机起飞性能进行优化，以提高飞机的运输经济性和飞行安全。起飞性能的优化主要有两个方面,一是通过合理的选择起飞襟翼和改进起飞爬升程序,增大最大起飞重量来改善飞机的起飞性能；二是当实际起飞重量小于最大起飞重量时，通过采用减功率或减推力起飞(灵活推力起飞),延长发动机的寿命和降低发动机的维护成本来提高飞机的运输经济性。本文在分析原理的基础上,介绍了具体的使用方法,并对优化起飞性能的方法进行了讨论和总结。 关键词起飞性能;改进爬升;减推力起飞

Opｔimize ｔｈe Ｔake－oｆf Ｐerfoｒmanｃe Ａｂｓtｒact: Ｉｎ actual fｌighｔ，ｂecause of ｔhｅ chａnge oｆ load ａnd aｌl kindｓｏf coｎditioｎs, the tａｋe off perforｍａnｃe ｓhoｕlｄbe ｏｐtｉmized to imprｏvｅ tｈe traｎspｏrt ｅｃonomic and flight saｆeｔｙｏf the ａirplａｎe. Two asｐectｓare ｉｎｃlｕded in ｏp ｔimizｉnｇ tａｋe off peｒfoｒmance，one hａnd, increasing maxim ａl take-ｏｆf ｗeight by chｏｏsing appropｒiate ｔａｋe-off fｌa ｐs anｄｉmprｏved climｂ； the oｔheｒ hand, ｗhen ｔhｅａｃｔual aircraft tａkｅ oｆf weｉght lower thａn the maximum peｒmiｓｓib ｌe ｗeiｇｈt, reducing thｒusｔ takｅ ofｆ (Fleｘiｂlｅ Tｈrｕst) ｃan extend the life ｏf tｈe engｉne and reduce ｐｒoｄｕction cｏsts ｏｆｓaｆegｕard. On the baｓiｓof ａnalyzinｇthe ａxiom, ｔhiｓｔｈｅsis iｎtroｄuｃｅｓ and sｕmmary the method of ｏptimｉzing ｔhe ｔａke-off ｐｅrformaｎce. Ｋey wｏrｄ：take off pｅrformance、impｒｏvｅd clｉmb、rｅduｃｅｄthrｕｓt takｅoff

起飞性能的优化

分类号编号 U D C 密级 中国民航飞行学院 毕业论文( 设计) 题目起飞性能的优化 作者姓名秦伟 指导教师姓名及职称杨军利讲师凌晓华一级飞行教员系及专业名称飞行技术与航空工程学院飞行技术系提交日期6月2日答辩日期6月3日 答辩委员会主任评阅人 2004年6月 2 日

起飞性能的优化 学生：秦伟指导教师：杨军利凌晓华 摘要 在实际飞行中，由于装载和各种条件的变化，往往要根据实际情况对飞机起飞性能进行优化，以提高飞机的运输经济性和飞行安全。起飞性能的优化主要有两个方面，一是通过合理的选择起飞襟翼和改进起飞爬升程序，增大最大起飞重量来改善飞机的起飞性能；二是当实际起飞重量小于最大起飞重量时，通过采用减功率或减推力起飞（灵活推力起飞），延长发动机的寿命和降低发动机的维护成本来提高飞机的运输经济性。本文在分析原理的基础上，介绍了具体的使用方法，并对优化起飞性能的方法进行了讨论和总结。 关键词起飞性能；改进爬升；减推力起飞

Optimize the Take-off Performance Abstract: In actual flight, because of the change of load and all kinds of conditions, the take off performance should be optimized to improve the transport economic and flight safety of the airplane. Two aspects are included in optimizing take off performance, one hand, increasing maximal take-off weight by choosing appropriate take-off flaps and improved climb; the other hand, when the actual aircraft take off weight lower than the maximum permissible weight, reducing thrust take off (Flexible Thrust) can extend the life of the engine and reduce production costs of safeguard. On the basis of analyzing the axiom, this thesis introduces and summary the method of optimizing the take-off performance. Key word：take off performance、improved climb、reduced thrust take off

第4章 起飞性能

第4章起飞性能 第一节起飞性能的限制 一、速度的定义 V mo/M mo最大操作限制速度，是在任何飞行阶段（爬升、巡航或下降）都不能故意超过的速度。 V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制（不用前轮转弯），使用正常驾驶技术就可以安全起飞。 V mca空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。 V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。 V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。 V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。 V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。 V1行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。 “JAR/FAR 25.107 (a)(2) V1，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1 不得小于VEF 加上在加

速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。 V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3°/秒。 V LOF离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。 V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。 V MBE刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。所以，根据刹车片吸收热能的能力计算出相对应V 。 MBE V TIRE轮胎限制速度，由于轮胎高速滚转时产生的热量和离心力可能损坏轮胎结构，所以轮胎制造厂商规定了飞机在地面滑跑时可以达到的最大地速。 二、最大起飞重量 在第二章中，我们了解了起飞时的重量不能超过最大起飞重量（MTOW）。而飞机的最大起飞重量则不能超过：结构限制重量、审定限制重量、性能限制重量。最大起飞重量保证飞机在一发失效的情况下，飞行员可以做一个安全的继续起飞/中断起飞的决定，使飞机在跑道末端完全停下或使飞机拉起、爬升和在飞行轨迹下超越所有障碍物。 结构限制重量：是根据该机型结构强度所能承受的极限得出的限制重量。如全球商用的B737-700的最大结构限制重量为70080kg，不会因为各家公司而有所不同。 审定限制重量：是每架飞机在购买时，所审定的最大起飞重量，审定限制重量必须小于等于结构限制重量。如我公司的B737-700最大审定限制重量是64863kg，起飞时超过最大审定限制重量为非法行为。 性能限制重量：是根据各机场的实际环境情况计算出的最大起飞重量。主要包括场长限制重量、爬升限制重量、越障限制重量、刹车能量限制重量、轮胎速度限制重量、最小控制速度限制。性能限制重量的计算依据有跑道特性，如跑道长度、跑道坡度、净空道长度、停止道长度、湿跑道、污染跑道等；大气条件，如机场压力高度、大气的温度、风速等；飞机构型，如发动机推力、襟翼设定、MEL等；机场条件，如障碍物、SID 梯度要求、复飞梯度等。 下面主要讲下性能限制重量如何计算得出。

飞机性能

第一章绪论 1.飞机的重量定义. 1)最大起飞重量:飞机松开刹车进行起飞滑跑的最大允许重量. 2)最大滑行重量:在最大起飞重量的基础上增加一部分滑行用的油料. 3)最大着陆重量:又称最大落地重量,取决于飞机结构强度及起落架承受冲击的 能力. 4)最大无燃油重量:指燃油烧尽\无燃油时的最大允许飞机结构重量. 5)营运空机重量:除了业务载重和燃料以外的飞机重量. 6)基本空重:制造厂商的空机重量 2.飞机的高度定义. ●绝对高度:飞机所在位置到平均海平面的垂直距离. ●相对高度:飞机所在位置到机场跑道地面的垂直距离. ●真实高度:飞机所在位置到其正下方地面的垂直距离. ●标准气压高度:以国际标准大气压强P0=1013mb的气压面为基准(ISA datum),按标准大气的气压递减率测量的高度. 3.飞机速度的定义. 1)仪表指示空速V I 2)指示空速V i 3)校正空速V c 4)当量空速V e 5)真实空速V T 6)地速V g 4.升力系数与迎角的关系 C L=(a-a0)C a L 5.机翼的升力特性 机翼的升力特性主要反映在升力系数上,对于几何形状一定的机翼,升力系数是迎角,气流雷诺数及马赫数的函数,其中最主要因素是迎角. 图P19 6.机翼的升力和阻力计算公式:P 18 7.发动机特性 发动机特性指发动机的主要性能参数----推力FN与耗油率sfc随发动机的工作条件变化而变化的特性.包括转速特性\速度特性和高度特性. 8.涡轮喷气发动机的转速特性P 24 9.涡轮风扇发动机的特性P 25 第二章飞机的起飞性能 1.起飞过程的几个参考速度: 1)失速速度Vs:飞机维持水平直线等速飞行的最小速度. 2)最小离地速度Vmu:保证 3)最小操纵速度Vmc G:保证飞机尾部不触地的情况下安全地抬头和离地\并

性能与飞行原理总结

1、爬升限制的起飞重量的影响因素有：气压高度、襟翼位置、机场气温 2、下列有关爬升限制的起飞重量的影响正确的是襟翼越小，爬升限制的起飞重量越大 3、增大V1速度的因素有：机场气温增加 4、EPR随外界条件变化的关系是：当机场温度超过某一值后，温度增加，EPR降低 5、炫酷儿确定推理的参数中，经常采用的是EPR 6、在下列哪种条件下可使用灵活推力起飞：湿跑道 7、确定EPR是需要的参数是：跑道长度、起飞重量、爬升梯度 8、当襟翼偏度较小时，除了场地长度、爬升梯度的限制外，还需要考虑灵活温度的限制是： 越障限制 9、灵活推力起飞与正常推力起飞相比，下列哪种起飞限制的安全水平是相同的：爬升限制 10、使用灵活推力是推力减小量不得超过正常起飞推力的：1/4 11、下列关于改进爬升叙述正确的是：改进爬升是通过增大爬升速度来完成的 12、下列正大爬升梯度正确的做法是：增大爬升速度 13、已知机场气温24℃，机场风味13805MPS，查出飞机的最大起飞重量为：50600公 斤 14、已知机场气温24℃，机场风味13805MPS，查出机场的决断速度为130节 15、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，查出飞机的抬前轮速度为132节 16、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，查出飞机的安全速度问140节 17、已知机场气温问24℃。机场风为13805MPS，查出飞机的最大起飞重量的限制因素 为：越障限制 18、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的最大起飞重 量为：51200公斤 19、已知机场气温为30℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的起飞安全 速度为：146 20、已知机场气温30℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的决断速度的 增量为：5节 21、从起飞分析表中科得知，该机场的可用起飞距离为：2000米 22、从起飞分析表中可得知，该机场的可用加速停止距离为：2060米 23、某飞机所选巡航高度为FL331，所选航路的高空平均气温为—41℃，则该飞机的爬 升性能参数对应的大气状态为ISA+10 24、已知某飞机的爬升梯度为5%，速度400节，则爬升率为：10米/秒 25、已知某飞机爬升率为5.4米/秒，速度为350公里/小时，则爬上梯度为：5.6% 26、以最大爬升率爬升时：爬升燃油最省 27、对最佳爬升速度影响最大的因素为：起飞重量 28、螺旋桨式飞机在最大升阻比飞行时的性能特征是什么：最大航程和下滑距离 29、对于喷气式飞机，最大航程所对应的速度是什么：大于最大升阻比对应的速度 30、在相同重量下，巡航高度与燃油流量的关系是：在最佳巡航高度的燃油流量最小 31、下列关于燃油里程叙述正确的是：燃油流量越大，燃油里程越小 32、采用M数和飞行高度固定不变的巡航方式的特点是：飞行时间缩短 33、下列关于远程(LRC)叙述正确的是：该巡航速度是损失1%最大燃油里程对应的速 度 34、燃油里程的大小与什么有关？温度飞机失速速度的正确代表符号（VS） 35、飞机在着陆机型下的最小稳定操纵速度或失速度或失速速度的正确代表符号是 （VSO）

飞机性能

第一章绪论 1.飞机的重量定义.1)最大起飞重量： 飞机松开刹车进行起飞滑跑的最大允许重量.2)最大滑行重量： 在最大起飞重量的基础上增加一部分滑行用的油料.3)最大着陆重量： 又称最大落地重量,取决于飞机结构强度及起落架承受冲击的能力.4)最大无燃油重量： 指燃油烧尽\无燃油时的最大允许飞机结构重量.5)营运空机重量： 除了业务载重和燃料以外的飞机重量.6)基本空重： 制造厂商的空机重量 2.飞机的高度定义.绝对高度： 飞机所在位置到平均海平面的垂直距离.相对高度： 飞机所在位置到机场跑道地面的垂直距离.真实高度： 飞机所在位置到其正下方地面的垂直距离.标准气压高度： 以国际标准大气压强P0=1013mb的气压面为基准(ISAdatum),按标准大气的气压递减率测量的高度. 3.飞机速度的定义.1)仪表指示空速VI2)指示空速Vi3)校正空速Vc4)当量空速Ve5)真实空速VT6)地速Vg升力系数与迎角的关系CL=(a-a0)CaL机翼的升力特性主要反映在升力系数上,对于几何形状一定的机翼,升力系数是迎角,气流雷诺数及马赫数的函数,其中最主要因素是迎角.图P19机翼的升力和阻力计算公式： P 18发动机特性指发动机的主要性能参数----推力FN与耗油率sfc随发动机的工作条件变化而变化的特性.包括转速特性\速度特性和高度特性.涡轮喷气发动机的转速特性P24涡轮风扇发动机的特性P 254.5.

6.7. 8.9.第二章飞机的起飞性能 1.起飞过程的几个参考速度： 1)失速速度Vs： 飞机维持水平直线等速飞行的最小速度.2)最小离地速度Vmu： 保证3)最小操纵速度VmcG： 保证飞机尾部不触地的情况下安全地抬头和离地\并 2.3. 4.5. 6.7. 8.9.继续爬山升的最小速度.4)决断速度V1： 决定飞机可否中断起飞的最大允许滑跑速度.5)抬前轮速度VR： 飞机起飞滑跑加速到开始抬头,前轮离开地面时的速度.6)离地速度VLO： 飞机安全离地的速度7)起飞安全速度V2： 保证起飞安全的起飞终点速度.起飞过程受力分析与起飞距离P35平衡地长度与非平衡地长度： 在一发失效时,按继续起飞距离和中断起飞距离相等条件所确定的场地长度.非平衡地长度： 不满足平衡地场地长度要求所确定的场长称为非平衡地场度.净空道根据FAR规定,净空道是在跑道中线的延长线上,宽度不小于150m(500ft);从跑道终端起,以不超过 1.25%的坡度身上延伸,为供飞机飞越的无障碍物的净空面,该净空面以下的地面是在机场当局的管辖之内.安全道是指对称一设在跑道的延长线上,宽度不小

B737起飞性能

起飞性能是飞机最重要的性能，尤其是对B737-300/500这样性能较复杂的机型。对于弄懂B737-300/500性能的飞行员，其他波音机型的性能自然不在话下。 飞机都有使用极限。超出极限是未经审定的，也是不安全的。最大允许起飞重量不得超出审定极限，结构极限，性能极限和使用极限中的任何值。审定极限和结构极限一般相同，性能极限要根据起飞的外界条件查表确定，使用极限则要再根据整个飞行过程来确定。超过极限范围的操作未经过测试，会造成结构性损坏，并且是被禁止的和违法的。 审定重量极限包括最大允许滑行重量(结构极限)，最大允许起飞重量(结构极限，性能极限)，最大允许着陆重量(结构极限，性能极限)，最大允许无燃油重量(结构极限)。 最大允许起飞重量必须能保证飞行员有作出走/停决策的能力，尤其是在一台发动机失效时，保证在跑道终点前停机，或者保证飞机能安全起飞，爬升和越障。 性能极限包括跑道长度限制，爬升梯度限制，越障限制，刹车能量限制，轮胎速度限制及最小操纵速度限制。所需要的外界条件包括跑道特点(长度、坡度、停止道、净空道)，大气状况(压力高度、温度、风向/风速)，飞机形态(额定发动机推力、襟翼位置、状态偏离表、最低设备清单等)，障碍物，道面状况(干、湿、污染)等。 一、跑道长度限制的起飞重量 审定条件包括全发性能，一发失效性能，并且在中断起飞时不列入反推。这样，跑道长度极限就必须保障飞行员能够安全地起飞，继续起飞或者中断起飞。全发工作时所需的跑道长度最短，飞机很容易达到35英尺高度，起飞安全速度V2及2.4%的起始爬升梯度，而在跑道头达到更高的高度及更大的爬升梯度和速度。但跑道长度最低要求与此相比，还要长15%，为一发停车时继续起飞或中断起飞作准备，这就是FAR跑道长度。V1速度时在此跑道上进行中断起飞，发动机失效后1秒钟采取减速动作，可保证飞机中止在跑道头，或者继续起飞，单发加速到抬轮速度，采取规定姿态，可保证飞机在跑道头达到规定的高度、速度和爬升率。 上述情况下，继续起飞距离与中断起飞距离相等，称为平衡跑道。在V1速度进行继续起飞或中断起飞时，平衡跑道使这种决断存在较高的技巧，因而成为模拟机训练的重要科目。但当两个距离中一个较长时，就成为不平衡跑道，此时的最大允许起飞重量由较短的一个决定，从而增加了另一种决断的安全裕度。最大起飞重量不由跑道长度决定时，也是不平衡跑道，这时的中断起飞和继续起飞的安全裕度就更高了。 波音公司提供的QRH上的速度表，是根据不同重量下的平衡跑道计算出的速度排列的，相对于跑道长度较长，可以使起飞更具有安全性。 对于较短跑道，可以使用安全道(停止道)和净空道，用来增加起飞的安全裕度。 安全道，就是一种道面，对称设置在跑道中线的延长线上，宽度不小于跑道宽度，道面强度足以支持中断起飞时飞机的重量，而不致造成结构损坏。安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑用。中断起飞距离不大于跑道长度与安全道长度之和。

起飞性能介绍

第一部分起飞性能理论 起飞的定义: 对我们通常意义上所说的起飞在理论上叫起飞航迹.对起飞航迹的定义如下: 起飞航迹:从静止点(滑跑开始点)到下列两点中的较高者:飞 机起飞过程中高于起飞表面1500FT点或完成从起飞到航路构 行的转变,并达到起飞最后阶段规定速度和爬升梯度的点. 起飞航迹组成: 由起飞、起飞飞行航迹两部分过程组成. ①起飞:起飞开始到高度35ft,并达到起飞安全速度V2的航迹. ②起飞飞行航迹:起飞的终点到起飞航迹的终点.

1.平衡场地的三种起飞过程:(图一)

①全发正常:从松刹车开始,全发加速滑跑到VR,在VLOF离地, 加速爬升到35FT,速度达到V2安全速度. FAR规定的起飞跑道距离应为实际起飞跑道距离的1.15倍. ②继续起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF一台发 动机停车,驾驶员在规定时间内做出判断后的速度达到V1,飞 机在临界发动机不工作的条件下继续起飞,在跑道端速度达到 V2,高度35FT. FAR规定VEF-V1的判断时间0-2秒,起飞跑道长度为起飞实际 距离. ③中断起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF时临界 发动机实效,在规定时间内驾驶员做出判断,在速度V1时开始 采取减速措施(油门慢车位,刹车,使用减速板),最后由于采取 了减速措施使飞机安全停止在跑道上(其中不计反推效应). 中断起飞各段组成: 全发加速段(0-VEF)、判断阶段(VEF-△V,0-2秒)、减速过渡 段(V1-VB)、减速停止段(VB-0) 对过渡段采取措施的时间根据管理机构和公司的要求各不相同. 通常试飞验证的过渡段时间(2秒以内)比规定时间(3-4秒之间)要短一些.

(完整word版)飞行性能复习资料

1.限制飞机起飞重量主要因素①场道条件②起飞航道Ⅱ的爬升梯度③轮胎速度限制④最大刹车能量限制⑤障碍物限制⑥最大着陆重量对最大起飞重量限制⑦航路最低安全高度限制 ⑧飞机结构强度限制 2.滑水分类①粘性滑水:道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。②动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。③橡胶还原滑水:轮胎停转时,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。 3.假设温度法减推力起飞在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。减推力最大值不得超过25%①假设温度：把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。②假设温度法减推力起飞：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞，使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。 4.起飞航道阶段有哪些①起飞航道Ⅰ段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道Ⅰ段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），速度保持在V2到V2＋20kt之间（根据发动机工作情况，以下同）。②起飞航道Ⅱ段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），保持起飞襟翼，速度保持在V2到V2＋20kt之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道Ⅲ段。③起飞航道Ⅲ段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上升工作状态（MCL）或最大连续工作状态（MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升） 5.优化起飞性能的方法（1）选择合适的起飞襟翼（2）改进爬升 1.三个航程范围①第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载②第二距离范围（最大燃油）:指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用CI 确定M 经济，一般用MRC 巡航③第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量④结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变,再减小;载油量一直增大,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内，可以用成本指数来确定经济马赫数大小。经济航程以外，选择MRC。（2到5问题） 2.飞机为什么要阶梯爬升：为了降低油耗，保持飞行性能，缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施①立即把油门增加到最大连续状态②保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数：使直接营运费用（DOC）最小，即DOC曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求①高于障碍物2000英尺②改平点至少高于障碍物1000英尺。 1.刹车，反推对着陆距离有无影响①刹车是着陆中基本制动手段，尤其在低速滑跑时，它可以提供近70 ％减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷，还可缩短刹车启动延迟时间进而缩短着陆距离。延迟时间短，着陆距离缩短（手动，自动刹车启用时间间隔1.46 秒）②反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到60kt 以下时解除反推。 2.快速过站飞行:相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热； 3. 影响着陆距离的因素（1）进场速度和高度偏差的影响（2）着陆技术偏差的影响（3）制动系统的使用情况 （1-2）1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括：）①航程燃油TF- -lTrip Fuel：飞到并在目的地机场着陆②应急燃油CF- -l Contingency Fuel：有两种规定，一种是