交通管理与控制14 12..
1 课程设计目的与背景
交叉口是城市道路网中的瓶颈，是制约道路通行能力的咽喉，决定着城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全，我国城市的交通拥堵及交通事故主要发生在平面交叉口。在交叉口处，机动车、非机动车、行人之间的干扰较多，交通流通行的顺畅性、安全性都比路段低，道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计，因此,如何科学地规划、设计城市道路平面交叉口，合理地进行交叉口信号配时显得尤为重要。
本设计以某一交叉口为背景，并已知交通流量数据，对信号交叉口的交通进行数据分析，并用所学的方法进行新建交叉口交通控制设计。通过该课程设计，使学生加深对课堂教学内容的理解，掌握交叉口渠化设计与信号配时设计方法，增强学生分析和解决实际交通问题的能力，为在交通工程设计和施工中应用相关知识解决实际问题打下基础。
2课程设计基本要求
1、要求了解和掌握数据分析和处理的基本方法。
2、要求紧密结合交叉口相交道路条件，通过查阅相关资料，分析、计算、比较、论证，制订出合理的设计方案，为今后从事专门技术和科学研究工作打下基础。
3、能初步应用AutoCAD或计算机辅助绘制车道渠化方案图、相位图及信号配时图。
4、能应用VISSIM仿真软件对设计方案进行验算。
5、排版需按规定要求进行。
一·交叉口各流量的计算
1·根据资料所给不同方向一小时交通量及换算系数，将不同车的交通量换算成标准车辆的交通量。
?+?+?=
一、东进口到：左转：3 2.512 1.070.221(pcu/h)
直行：4 3.03 2.521 1.5107 1.04690.260.5255(pcu/h)
?+?+?+?+?+?=
?+?+?+?=
右转：1 2.54 1.534 1.0620.255(pcu/h)
?+?+?+?=
西进口到：左转：1 2.53 1.523 1.0280.236(pcu/h)
?+?+?+?+?=
直行：53 2.551 2.5194 1.01070.250.5427(pcu/h)
?+?+?+?+?=
右转：13 2.511 1.584 1.0460.260.5146(pcu/h)
?+?+?+?+?=
南进口道：左转：2 2.515 1.547 1.0850.230.593(pcu/h)
直行：33 2.558 1.5212 1.03840.250.5454(pcu/h)?+?+?+?+?= 右转：1 2.53 1.512 1.02550.230.572(pcu/h)?+?+?+?+?= 北进口道：左转：1 1.549 1.0760.220.567(pcu/h)?+?+?+?=
直行：20 2.539 1.5124 1.02440.270.5285(pcu/h)?+?+?+?+?= 右转：2 2.51 1.520 1.0230.220.533(pcu/h)?+?+?+?+?= 大车率的计算
将公交车和大车都计入大车，转化为标准车辆后进行大车率的计算。 1)东进口到：左转：(3 2.5)/2135.71%=?=
直行：(4 3.03 2.5)/2557.65%=?+?= 右转：(1 2.5)/55 4.55%=?= 2)西进口到：左转：(1 2.5)/36 6.94%=?= 直行：(53 2.5)/42731.03%=?= 右转：(13 2.5)/14622.26%=?= 3)南进口到：左转：(2 2.5)/93 5.38%=?= 直行：(33 2.5)/48117.15%=?= 右转：(1 2.5)/72 3.47%=?= 4)西进口到：左转：0=
直行：(20 2.5)/28517.54%=?= 右转：(2 2.5)/3315.15%=?= 3.最高15min 流量换算每小时交通量
dmn
q
(PHF)mn
dmn
mn
Q q =
(PHF)0.75mn 主要进口到可取
1)东进口到：左转：
21
28(pcu/h)0.75dmn q =
=
直行：
255
340(pcu/h)0.75dmn q =
= 右转：
55
73(pcu/h)0.75dmn q =
=
2)西进口到：左转：
36
48(pcu/h)0.75dmn q =
= 直行：
427
570(pcu/h)0.75dmn q =
=
右转：
146
195(pcu/h)0.75dmn q =
=
3)南进口到：左转：
93
124(pcu/h)0.75dmn q =
=
直行：484
605(pcu/h)0.75
dmn q =
= 右转：
72
96(pcu/h)0.75dmn q =
=
4)西进口到：左转：67
89(pcu/h)0.75
dmn q =
= 直行：
285
380(pcu/h)0.75dmn q =
= 右转：
33
44(pcu/h)0.75dmn q =
=
非机动车的交通量和最高15min 交通量的平均流率等 1）东进口到：(746962)0.2108(pcu/h)bmn Q =++?= 平均流率：/45108/453(pcu/h)bmn Q === 2）西进口到：(2810746)0.236(pcu/h)bmn Q =++?= 平均流率：/4536/451(pcu/h)bmn Q === 3）南进口到：(85484255)0.2165(pcu/h)bmn Q =++?= 平均流率：/45165/454(pcu/h)bmn Q === 4）北进口到：(2076244)0.268(pcu/h)bmn Q =++?=
平均流率：/4568/452(pcu/h)bmn Q ===
计算得到下表
交叉口各流向流量
二、信号相位方案的确定
由于东西两侧进口车道左转的车比较多，二交叉口进口道上又设有专用左转车道，故考虑采用三相位信号配时方案。如下图
三.渠化设计
四.配时参数计算
1.信号周期时长：1L
C Y =
- 取87s
信号总损失时间：s (L )9
s k k
L I A =+-=∑
式中：
L s
-启动损失时间取3s ；
A-黄灯时长，取3s ； I-绿灯时间间隔取3s ； k 一个周期内的绿灯间隔数。
所以信号周期时长:
987110.8972L C Y =
==--
总有效绿灯时间：78969e o G C L =-=-=
五.饱和流量的计算
饱和流量用实测平均饱和流量乘以各个影响校正系数方法估算，即进口道的估算饱和流量： ()f
bi i S S f F =?
式中：pcu h f S -进口车道的估算饱和流量，/；
bi i pcu/h i T.L R ·S -第条进口车道基本饱和流量，，取或分别表示相应的直行左转右转，下同；
(F )i f -各类进口道对应的校正系数。 (1)基本饱和流量
各类进口车道各有其专用相位的基本饱和流量bi S ，可采用下表中的数值。 (2)各类车道通用校正系数 1)车道宽度校正：
1 3.0 3.50.4(W 0.5)
2.7
3.00.05(W 16.5) 3.5W W f W W ≤≤?
?
?
=-≤< ? ?+>?
?
式中：W ——车道宽度，m W 取3.5m 则车道宽度校正系数1W f =
2)坡度及大车校正如下：
1(G HV)g f =-+
式中：G ——道路纵坡，下坡时取0； HV ——大车率，这里不大于0.5 东进口道： 直左：
已知该进口道的直行设计流量为340辆/h ，且打大率为7.65%，右转车辆为73辆/h ，左转为28辆/h ，则根据进口道的车道功能划分，应用等排队长度理论，该进口道的直左车道设计流量为(3402873)3147/h ++÷=辆，于是直左车道中直行车为（147-28）=119辆/h ，大车为119*7.65%=9.1辆/h 大车率为9.1/147=6.2%
直左： g 1(G HV)=1-(0+0.062)=0.938f =-+ 直行 ：g 1(G HV)=1-(0+0.0765)=0.9235f =-+
右转： g 1(G HV)=1-(0+0.0455)=0.9545f =-+
南进口道：左转：
g 1(G HV)=1-(0+0.0538)=0.9462f =-+ 直行 ：g 1(G HV)=1-(0+0.1715)=0.8285f =-+
右转： g 1(G HV)=1-(0+0.0347)=0.9653f =-+
西进口道：左转：
g 1(G HV)=1-(0+0.0694)=0.9306f =-+ 直行 ：g 1(G HV)=1-(0+0.3103)=0.6897f =-+ 右转： g 1(G HV)=1-(0+0.2228)=0.7772f =-+
北进口道：左转：
g 1(G HV)=1-(0+0)=1f =-+
直行 ：g 1(G HV)=1-(0+0.175)=0.825f =-+
直右：
已知该进口道的直行设计流量为380辆/h ，且打大率为17.5%，右转车辆为44辆/h ，左转为136辆/h ，则根据进口道的车道功能划分，应用等排队长度理论，该进口道的直右车道
设计流量为(38013644)3186.7/h ++÷=辆，于是直右车道中直行车为（186.7-44）
=142.9辆/h ，大车为142.7*17.5%=24.97辆/h 大车率为24.97/186.7=13.4%
g 1(G HV)=1-(0+0.134)=0.866f =-+
3）直行车道的饱和流量
直行车流受同相位绿灯初期左转自行车影响时，直行车道设计饱和流量除必须做通用的校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：
e
11W f ??
- ?
= ? ???
（无左转专用相位）（有左转专用相位） (C )
b e L B g b C
β-=
e
e G g j
=
式中：j ——周期内的相位数； Ge ——总有效绿灯时间
故：东进口道西进口道都有左转专用相位：1b f =
南进口道：69233
e e G g j =
== 85L b =
1110.5623
b e f +==-= 北进口道:23L
b =
1110.7523
b e f g +==-= 直行车饱和流量：T
bT w g b S S f f f =???
式中：T S ——直行车道饱和流量，pch/h ； bT S ——直行车道的基本饱和流量pch/h
表二 各类进口车道的基本饱和流量
东进口道：165010.923511523.775/T bT w g b S S f f f pcu h =???=???=
南进口道：165010.82850.56765.534/T bT w g b S S f f f pcu h =???=???= 西进口道：165010.680711123.155/T bT w g b S S f f f pcu h =???=???=
北进口道：165010.8660.751071.075/T
bT w g b S S f f f pcu h =???=???=
左转专用车道饱和量 ①有专用相位时：
L bT w g
S S f f =??
式中：
T S —有左转专用相位时左转专用车道饱和流量,pcu/h ；
bT S —左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h 。
南进口道：155010.94631466.765/L bT w g S S f f pcu h =??=??=
北进道口：1550111550/L bT w g S S f f pcu h =??=??=
②无专用相位时 `T bT w g L
S S f f f =???
左转校正系数：
exp(0.001)0.1
T L q S ξ
λ
=--
式中：`
L S —无左转专用相位时左转专用车道饱和流量,pcu/h ；
L f ——左转校正系数；
ξ
——对向直行车道数的影响系数，见下表；
0T q ——对向直行车流量，pch/h ；
λ——绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算λ:
e
G jC λ=
对向直行车道数的影响系数 λ
查表可知：东进口道：0340/T q pcu h = 西进口到：0570/T q pcu h =
由对向直行车道数为一则 1.0λ
=
690.26387
e G jC λ=
==? 则：东进口道：3400.00110.260
exp(0.001)0.10.27T L
q S e
ξλ
?
?-?? ?
?
?=--== 西进口到：5700.00110.260
exp(0.001)0.10.11T L q S e
ξ
λ
?
?-?? ?
?
?=--==
所以:
东进口道：`
155010.9380.27392.553/T bT w g L S S f f f pcu h =???=???= 西进口到：`
155010.93060.11158.67/T
bT w g L S S f f f pcu h =???=???=
5）无右转专用车道饱和流量 `
bR r 155010.86610.91208.07/R
w g ps S S f f f f pcu h =????=????=
转弯半径校正系数
R 1
0.530f r ?? ?= ?+≤ ???
(r>15m)(r 15m)
式中：r---转弯半径，m 转弯半径按5m ，所以
0.67r f =
2.行人或自行车影响校正系数 `
min ,pd p b f f f ??=?? 查表可得出
0.15
p f =
自行车影响校正系数
`b f
`
1T
b j
t f g =-
式中:
s j g --该相位显示绿灯时长，
s T t --直行自行车绿初驶停止线所占用的时间，，可用下式计算：
3600(1)b 3600(10.26)15
2.03600 5.5
T T TS b t S W λ-?-?=
==? 式中：
m h
Ts S --红灯期间到达排队自行车绿初驶出停止线的饱和流量，建议取3600辆/.
T b --直行自行车每周期平均交通量
b W --自行车道宽度
故：`
2.01=1=0.9123
T b
j t f g =--所以0.7pb f = 东进口：`
bR r 155010.954510.71035.63/R w g ps S S f f f f pcu h =????=????=
西进口：`
bR r 155010.777210.7843.26/R w g ps S S f f f f pcu h =????=????= 南进口：`
bR r 155010.965310.71047.35/R w g ps S S f f f f pcu h =????=????=
北进口：`bR r 155010.86610.7939.61/R
w g ps S S f f f f pcu h =????=????=
6）直左合用车道饱和流量
TL T TL S =S f =1523.7750.6=914.265pcu h ??（/） TL f 为直左合流校正系数，(东进口道)
()`
``
11928==0.6
246.642
=3.8828119=246.64
1523.775
==3.88392.553
T L TL T
T L L T T L L q q f q q K q q S K S ++=
=+?+=
式中；
7）TL T TL S =S f =1071.0750.94=1006.81pcu h ??（/） TR f 为直左合流校正系数，（北进口道）
()TR
`
`R R `R 43.8142.9==0.94
196.774
=1.2343.8142.9=196.774
1071.075==1.23
939.61
R L T
T R T T q q f q q K q q S K S ++==+?+=
式中；
流量比总和，按下式计算：
``
11
max ,,max ,,....j
j
d d
j j j j d d j j q q Y y y S S ==??
????????
== ? ???????????∑∑ 式中：Y-组成周期的全部信号相位的各个最大流量比
i j
y y 、值之和；
j-一个周期内的相位数；
i j
y y 、-第j 相的流量比；
d q -设计交通量，hpcu/； d S -设计饱和流量，hpcu/。
设计Y 值小于9.0，方案不用重新设计。
各进口到的相位流量比：
i
i i q y S =
东进口道：/S =340/1523.78=0.22y q =直直直 /S =28/914.265=0.031y q =直左直左直左 /S =73/1035.63=0.07y q =右右右 南进口道：/S =624/1305.534=0.48y q =直直直 /S =124/1466.765=0.08y q =左左左 /S =96/1047.35=0.09y q =右右右 西进口道：/S =570/1123.155=0.51y q =直直直 /S =48/158.67=0.3y q =左左左 /S =195/893.26=0.21y q =右右右 北进口道：/S =380/1071.075=0.35y q =直直直 /S =136/1550=0.09y q =左左左
/S =44/1006.81=0.04y q =直右直右直右
综合上式可得：
将各相位的值相加得到整个交叉口的值：
Y
0.220.510.050.820.9i j
y ==++=<∑
○
2信号配时计算： 总损失时间：L=4?3=12s;
信号周期时长：s Y L C 4.265455
.0112
1=-=-=
总有效绿灯时间：s L C t EG 4.14=-= ○
3有效绿灯时间： =?=t y t EG EG Y
1
1
=?4.145455.01588
.0 4.19s; =?=t y t EG EG Y
2
2
=?4.145455.01187
.0 3.13s =?=t y t EG
EG Y 3
3
=?4.145455.01532.0 4.04s =?=t y t EG
EG Y
4
4=?4.145455.01148
.0 3.04s 实际显示绿灯时间等于有效绿灯时间。 ○
4最小绿灯时间验算： 根据车道渠化，人行横道的长度至少在30m 以上，所以采用路中央设置行人过街的安全岛
的方法。
最小绿灯时间：7min1
L
p
g
I V
p
=+
-=s 5.1632
.115
7=-+
>4.19s,无法满足行人过街的最短时间，所以考虑扩大周期，将周期扩大到100s 。
第二次试算：
总损失时间：L=4?3=12s;
总有效绿灯时间：s L C t EG 88=-= 变动后需要改变的数据： ○
1右转校正系数 转弯半径均设大于15m.所以
1=f
r
行人校正系数：500/36=14（人/周期）<20，所以15.0=p
f
,
25.0=c
g
er
，故
88.0=f
p
；
直行自行车影响校正系数： 西进口：
b T =（202/36）/0.75=7.481（辆/h ）
t T =020.15
.53600481.7)8822
1(3600=??-
? 954.022020
.11'=-=f b
[]88.0954.0,88.0min ==f bp
东进口：b T =9.259（辆/h ） t T =1.299,=f b
'0.941,
=f bp
0.88 北进口：b T =15.074（辆/h ） t T =2.056,
=f
b
'0.907,
=f
bp
0.88
南进口：b T =17.963（辆/h ） t
T
=2.449,
=f
b
'0.889,
=f
bp
0.88
只有南进口的f
bp
的发生了变化。
南进口：
S S f f f T bT W g b =???=)/(1571
1952.011650h 辆=??? S S
f f f f R
b R W g r p b
'=????=)/(1299
88.01952.011550h 辆=????
209.112991571==K R
29524343209.1'
=+?=q T
()969.0295/43243=+=f TR
则S S f TR T TR =? =)/(1522969.01571h 辆=?
○
2交通流量比的变化： 南北进口直右：1532.0}1522
226
,1364209,1556226,1580209max{
3==y
可见交通流量比与原来的一样。5455.04
321=+++=y y y y Y <0.9,符合要求。
则变化后的有效绿灯时间：
=
?=
t y
t EG EG Y
1
1=?885455
.01588
.025s =
?=
t y
t EG EG Y
2
2=?885455
.01187
.019s =
?=
t y
t EG EG Y
3
3=?885455
.01532
.025s =
?=
t y
t EG EG Y
4
4=?885455
.01148
.019s 实际显示绿灯时间等于有效绿灯时间。 绿信比：
λ1=
26.0100
26
=， λ2=0.19， λ
3=0.25，
λ
4=0.18。
4.5 服务水平估算
○1通行能力∑∑∑???
? ??===i i i
e i i i i c S S CAP CAP g λ，单位pcu/h 。 西进口： 东进口：
=直行CAP 1561?0.26=406（辆/h ） =
直行CAP 1528?0.26=398（辆/h ） =直右CAP 1432?0.26=373（辆/h ） =直右CAP 1454?0.26=378（辆/h ）
=左CAP 1550?0.19=295（辆/h ） =左C A P 1550?0.19=295（辆/h ） 南进口： 北进口：
=直行CAP 1556?0.25=389（辆/h ） =直行CAP 1580?0.25=395（辆/h ） =直右CAP 1522?0.25=381（辆/h ） =直右CAP 1364?0.25=341（辆/h ）
=左CAP 1550?0.18=279（辆/h ） =左C A P 1550?0.18=279（辆/h ） ○
2饱和度i
i
i CAP q
x =
西进口： 东进口：
=x 直行406183=0.451 =x 直行398232
=0.583（辆/h ） =x 直右381183=0.480 =x 直右378232
=0.613（辆/h ） =x 左29580=0.271 =x 左295184
=0.624（辆/h ）
南进口： 北进口：
=x 直行389227=0.584（辆/h ） =x 直行395209
=0.529（辆/h ） =x 直右381227=0.596（辆/h ） =x 直右341206
=0.604（辆/h ） =x 左279178=0.637（辆/h ） =x 左27983
=0.297（辆/h ） ○
3平均信号控制延误时间 1、 均匀延误()[]210.511min 1,d C x λλ
-=-,单位s/pcu
西进口：直行()[]=???=26.0451
.0,1min -126.0-11005.02
1d 直行31.01s
直右=d 1直右31.28s 左转=d 1左34.58s
东进口：直行()[]=???=26
.0583.0,1min -126.0-11005.02
1d 直行32.27s 直右=d 1直右32.57s 左转=d 1左37.22s
南进口：直行()[]=???=25
.0584.0,1min -125.0-11005.02
1d 直行32.93s 直右=d 1直右33.04s 左转=d 1左37.97s
北进口：直行()[]=???=25
.0529.0,1min -125.0-11005.02
1d 直行32.41s 直右=d 1直右33.12s 左转=d 1左35.51s
2、 随机附加延误
()()??
?
??
?
+-+
-=T
CAP ex
x x T d .8119002
2，单位s/pcu 西进口直行：
直行2d ()()
59.325.0406451.05.081451.025.09001451.02
=??
?
??
????+
+
-??=-
直右2d =4.37， 左转2d =1.78
东进口：直行2d =6.12，直右2d =7.24，左转2d =3.96 南进口：直行2d =6.28，直右2d =6.72，左转2d =10.62 北进口：直行2d =5.00，直右2d =7.72，左转2d =2.54 3、总延误21d d d
+=，单位s/pcu
西进口：直行d=34.6， 直右d=35.65，左转d=36.36 东进口：直行d=38.39，直右d=39.81，左转d=41.18 南进口：直行d=39.21，直右d=39.76，左转d=48.59 北进口：直行d=37.41，直右d=40.84，左转d=38.05 4、 各进口道的平均信控延误/d d q q A i i i
i i =∑∑，单位s/pcu
西进口：=++?+?+?=20
4375.11875.2220
36.364375.1165.356.34875.22d A 35.16
东进口：=++?+?+?=46479.14958.2846
18.41479.1481.3939.38958.28d A 39.34
南进口：=++?+?+?=21042.13083.2621
59.48042.1376.39083.2621.39d A 40.0
北进口：=++?+?+?=
45
479.18958.3645
05.38479.1884.40958.3641.37d A 38.44
5、 整个交叉口的平均信控延误
/d d q q I A A A
A
=∑∑，单位s/pcu =+++?+?+?+?=5625.533125.449375.543125.395625.5344.383125.440.409375.5434.393125.3916.35d I
27.634s ，超过B 级服务水平，进行第三次试算。(省略) 4.6信号相位图与配时图 相位图：
配时图：
《交通管理与控制》重点
1.交通管理：是对道路上的行车停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。是一种静态管理。 2.交通控制：是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。它是一种动态的管理。 3.交通管控的目的：保障交通安全，疏导交通、提高现有设施的通车效率。更着重于采取各种交通需求管理措施来减少道路上的汽车交通总量，缓解交通拥挤，保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境的污染影响。 4.交通管控的原则：分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则，可持续发展原则。 5.通行权：在平面分离上，车辆、行人按规定在各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警察指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。 6.先行权：各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。 7.问：为什么要进行交通管理？答：交通管理能整合现有的道路资源，在不投资建设新道路的情况下，挖掘道路资源的潜力，在节省投资的同时增加道路的通行能力，进而保证道路畅通。 8.交通所带来的问题：安全问题，能源问题，土地问题，环境问题。 9.TSM：Transportation System Management交通系统管理 10.TDM：Transportation Demand Management交通需求管理 11.ITS：Intelligent Transportation System智能交通运输系统 1.交通治理五阶段：传统交通管理，交通系统管理，交通需求管理，智能化交通管理，可持续交通发展阶段 2.交通管理分类：交通行政管理，交通执法管理，交通运行管理。 3.交通管理规划内容：城市交通管理现状问题与需求分析，制订城市交通管理发展目标和策略，建立交通管理长效发展机制，近期交通系统管理改善方案制定，智能交通与高新技术发展应用规划，拟定交通管理规划实施行动计划。 4.交通规划编制原则：保持与城市总体规划、交通规划相一致原则。体现可持续发展、以人为本、公共交通优先的原则。应遵循远期讲战略、中期粗、近期细与标本兼治的原则。可实施性和滚动原则。 1.国家相关法律、法规、规章、政策、技术标准规范所赋予和规定的交通管理职权和事权，是国家各级交通行政管理部门依法施行交通管理权力的主要依据。 2.全局性管制：在全国或某地区范围内，在较长的时间内有效的那些措施。 3.局部性管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。 4.交通法规的层次：交通法规按其有效性的范围，可分为三个层次：全国性法规。（全国性法规应具有全局意义，是一种必须在全国统一执行的一些规定。全国性法规是制订地方性法规的依据。）地方性法规。（地方性法规应是当地具有全局性含义的管理措施。可根据当地自然环境、城市建设及交通特点，在全国性法规为依据的前提下，制订当地必须统一执行的一些补充规定。地方性法规是对全国性法规作的一些不矛盾的补充。）局部性管理措施。（可认为是交通法规的补充和外延。） 5.交通法规的内容：对人的管理，对路的管理，对车的管理，对环境的管理。 1.交通行政管理的内容：交通行政管理是最高层次的交通管理，它的内容涉及交通管理的职能、体制、手段等多个方面。在宏观层面上，……在围观层面上…… 2.车辆驾驶人的管理主要包括：驾驶证管理、驾驶人教育管理、驾驶人驾车管理等。 3.对驾驶员的日常安全教育：技术教育，法制教育和道德教育。 4.车辆管理的基本目的是使车辆经常保持良好的行驶性能，保证交通安全。
浅谈交通管理与控制的关系
浅谈交通管理与控制的关系 理论分析 交通管理与控制是交通工程学的主要研究对象之一。其容涉及交通立法、法律性或行政性的管理措施、工程技术性的管理措施以及信号控制技术等各个方面，也就是实际工作中所谓“交通综合治理”中的各种治理措施。 1．交通管理与控制的概念 交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。 交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类： 1)具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。 2)用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。 其实，区分“交通执法管理”和“交通治理”，对不同管理部门明确职责是有意义的。譬如，“交通需求管理”，若因这译名中含有“交通管理”四字而也把它统归到“交通管理”中来，那“交通需求管理”的绝大部分容、措施和方法是公安机关交通管理部门难以承担和执行的。
《交通管理与控制》教学大纲
《交通管理与控制》教学大纲 课程名称：交通管理与控制 英文名称： Traffic Management and Control 学时与学分：48 /3 先行课：道路工程，安全工程，交通工程学，交通运输系统分析 课程学科类别：工学交通运输类 对象：交通工程专业 教材：《交通管理与控制》，吴兵等，人民交通出版社 参考书目：杨佩昆，《交通管理与控制》，人民交通出版社； 段里仁，交通工程学，北京出版社 考核方式：书面考试＋平时作业＋课程设计及答辩评分＋考勤 一、课程的性质、目的和任务 本课程是交通工程专业的一门核心专业课课，学时数为48学时，其中课程教学40学时，实验8学时。 本课程的目的是探讨对现有的道路交通设施，如何科学地采取交通管理与控制技术的各种交通治理措施来提高其交通效益与交通安全。 本课程的任务是通过介绍交通管理的内容、设施、交通控制的原理、技术及设备，使学生掌握交通管理与控制的基本概念、基本方法，了解交通管理与控制与相关课程之间的关系，交通管理与控制的原则和基本内容，交通管理与控制的现状和发展趋势，熟悉平面交叉口的交通管理方法，单点信号控制交叉口的信号设计方法。 二、课程的主要内容和基本要求 课程的主要内容：交通管理与控制的目的、原则和方法；交通管理概论；交通管理法规；交通行政管理；交通秩序管理；交通运行管理；优先通行管理；交通系统管理；交通需求管理；特殊事件交通管理；交通信号控制概论；单个交叉口交通信号控制；干线交叉口交通信号联动控制；区域交通信号控制系统；快速道路交通控制系统；智能交通运输系统概论。
基本要求： （1）掌握交通管理与控制的基本概念、基本方法； （2）了解交通管理与控制与相关课程之间的关系，交通管理与控制的原则和基本内容，交通管理与控制的现状和发展趋势； （3）熟悉平面交叉口的交通管理方法，单点信号控制交叉口的信号设计方法。 课程教学目标： （1）使学生具有扎实的交通管理与控制领域的理论知识； （2）充分利用课程资源，培养学生调研实践和创新的能力； （3）培养“发现问题、分析问题和解决问题”的综合能力。 三、课程的重点、难点 重点部分：交通秩序管理；交通运行管理；优先通行管理；交通系统管理；交通需求管理；特殊事件交通管理；交通信号控制概论；单个交叉口交通信号控制；干线交叉口交通信号联动控制。 难点部分：单个交叉口交通信号控制；干线交叉口交通信号联动控制。 四、实验安排 本课程安排实验教学8学时，每次实验2学时。见实验教学大纲。 五、教学目的 就是要服务于我国交通事业发展需要，以城市交通和高速公路交通为主，突出西部区域交通特色，加强国际化进程，与世界交通技术发展同步。 六、教学任务 通过本课程的学习，使学生理解和掌握交通运行管理、交叉口交通管理、城市交通管理规划、交通需求管理和交通影响分析等交通管理思想与方法；理解和掌握交通控制思想、车流运动机理、交叉口交通信号控制、交通感应信号控制、干道交通信号协调控制、区域交通信号控制系统、高速公路交通控制等交通控制理论与方法；学习运用专业软件解决实际问题的基本技能。使学生具有扎实的交通管理与控制领域的理论知识体系，同时培养其调研实践和创新的能力，并通过
(完整版)交通管理与控制
名词解释 1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。 2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。 3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。 4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。 5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。 6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。 7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。 8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。相对时差等于两信号绝对时差之差。 9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。 10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。 11.全无控制交叉口：是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量娇小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。 12.交通信号：在道路上用来传送具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等。道路交通常用的信号有手势信号和灯光信号。 13.饱和流量：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是Pcu/绿灯小时。 判断题 1.路宽小于10m时，一般认为道路两侧1m为非机动车道，其余为机动车道。(错) 2.最高行驶车速的限制是指对各种机动车辆在有限速标志路段上行驶时的最高形式车速的规定。(错) 3. 单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。(对) 4.变向交通是指在同一时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。(错) 5.路边存车是指在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。（对) 6.道路交通标志的视觉性要素有形状、颜色和文字。(错) 7.警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。(错) 8.在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗等也随之增长。(对)
交通管理与控制课程设计
摘要 随着城市化进成的加速，汽车保有量的不断增加，城市交叉口成为了影响道路通行能力的主要因素，通过调查西南路与黄河路的交叉口提出解决方案，优化路口的通行能力。 西南路与黄河路相交，其中西南路直行已经通过高架桥与黄河路实现了空间上的分离，但是西南路南进口道的左转的交通量仍然很大，通过信号配时的方案很难解决西南路南进口道的左转车量的2次排队问题，在高峰时期每个周期只能通过7—8量车，其余车辆不得不2次排队。另外黄河路的左转交通量也十分大，他沟通沙河口区南北在一个周期内通过的车辆也十分有限，为了提供更加方便的公共交通因此十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化，通过使用编写的配时软件可以方便的计算配时结果，通过https://www.wendangku.net/doc/a210168642.html,进行计算，得出配时优化结果。 关键词：信号配时、2次排队、解决方案、韦伯斯特、相位
目录 一交通数据调查 (1) 1交叉口线性 (1) 2交通量调查 (2) 3交叉口几何外形图 (4) 二交通现状分析 (4) 1信号配时分析 (4) 2交叉口左转交通现状分析 (5) 三解决方案 (6) 1下穿式立体交叉的特点 (6) 2下穿式交叉口设计 (7) 四计算调整后的信号配时 (9) 1根据韦伯斯特计算调整后的信号配时 (10) 2信号配时软件简介 (12) 3使用程序计算运行配时 (13) 五调整前后的数据比较 (16) 六小结 (17)
参考文献 (18) 附录 (19) 附表 (29)
一交通数据调查 1交叉口线性 黄河路为大连市内东西走向主干路之一，交通量非常大。该道路路段为双向六车道，在与西南路相交的交叉口处有进口道路拓宽东西进口道均为四车道，其中进口拓宽的长度约为70米。黄河路东西进口道均设有左转专用车道并且设有左转待转区。公交车数量很大有一条公交专用车道，但非机动车数量极少；黄河路中央设有宽度为3米的绿化分隔带。 西南路为南北走向的4车道道路，其中直行通过高架桥以于黄河路实现了空间上的分离，其中西南路南进口道有一条左转专用车道和一条右转车道。但考虑道左转车辆很多高峰小时约为300辆，并且左转车的车辆经常占用右转车的车道，影响了右转车辆的正常行驶。
交通管理与控制期末复习.doc
交通管理 1?交通管理是对道路上的行车、停车、行人、和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。 2.交通控制是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。 3.交通管理分为全局性管理与局部性管理两大类 4.机动车行驶秩序管理：分道行驶、最高车速和驾驶规则 5.行车管理分为：车速管理、车道管理、禁行管理 6.限速依据：停车视距、道路设计、视野 7.单向交通的种类：固定式单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车种性单向交通 8.单向交通的实施条件 ⑴具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350^400m以内。 ⑵具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道。⑶复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。 9.变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。变向交通又称“潮汐交通” 10.人行横道标线方式分类：条纹式（或称斑马纹式）人行横道线和平行式人行横道线 11?不宜设置人行横道的地方 ⑴弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方。 ⑵在信号交叉口附近（英国规定135m范围内）不宜设置斑马线式人行横道，只能设置出信号灯控制的人行横道。 ⑶瓶颈路段，不设人行横道。 ⑷车辆进出口的附近，不设人行横道。 12.停车诱导系统（PGIS）,又称为停车引导系统，是通过交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统。 13.平面交叉口按交通管制方式的不同，可分为全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号（灯）控制交叉口、环形交叉口等几种类型。 14.主路优先控制交叉口，是在次路上设停车让行或减速让行标志，指令次路车辆必须停车或减速让主路车辆优先通行的一种交叉口管制方式。 15 ?交叉口交通管理的原则 ⑴减少冲突点⑵控制相对速度⑶重交通车流和公共交通优先⑷分离冲突点和减小冲突区⑸选取最佳周期，提高绿灯利用率
浅谈交通管理与控制的关系
浅谈交通管理与控制的关系理论分析交通管理与控制是交通工程学的主要研究对象之一。其内容涉及交通立法、法律性或行 政性的管理措施、工程技术性的管理措施以及信号控制技术等各个方面，也就是实际工作中所谓“交通综合治理”中的各种治理措施。 1．交通管理与控制的概念 交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采 用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。 交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类： 1)具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。 2)用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。 其实，区分“交通执法管理”和“交通治理”，对不同管理部门明确职责是有意义的。譬如，“交通需求管理”，若因这译名中含有“交通管理”四字而也把它统归到“交通管理”中来，那“交的绝大部分内容、措施和方法是公安机关交通管理部门难以承担和执行的。”通需求管理．2．交通管理与控制的目的 交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求——保障交通安全。随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。 现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。 3．交通管理与控制的原则与方法
交通管理与控制 试题复习
交通管理与控制试题复习 1、在城市路网的一信号控制交叉口，若采用两相位信号控制，各入口渠化 为两车道，各方向车辆到达率为：北方向700辆/小时， 南方向850辆/小时，东方向800辆/小时，西方向1250辆/小时，l =6.2s， A=3s，AR=0，每车道饱和流量S=1950辆/小时。试计算该路口信号控制的有关配时参数，并作出信号配时图。（15分） 简答题 1. 简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。答：交叉口实施科学管理的五个主要原则有： 1) 减少冲突点――单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法； 2) 控制相对速度――严格控制车辆进入交叉口的速度； 3) 重交通流和公共交通优先； 4) 分离冲突点和减小冲突区；
5) 选取最佳周期,提高绿灯利用率。 2. 简述单向交通的优点。 答: 单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点： 1) 简化交叉口交通组织，提高通行能力； 2) 提高路段通行能力； 3) 降低交通事故； 4) 提高行车速度； 5) 有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。 3. 简要说明优先发展策略的内容和意义。 4.答: 优先发展策略的内容是：优先发展道路利用率高, 污染低的交通出行方式, 并实施优先通行策略,以减轻道路交通压力。例如优先发展城市公共交通。优先发展策略的意义是：确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。 4. 比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。 答: 集中式控制结构的原理是：将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。特点：全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。 分层式控制结构的原理是：把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；下层根据修改后的决案作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。特点：可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；但需增加设备，投资提高。 6.请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。答: 双向交通道路交叉口的视距三角形图如下: \ 为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据。必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口
交通管理与控制 课程设计
目录 第一章绪论 (1) 第二章调查区域的概况 (2) 第一节小西门区域的基础状况 (2) 第二节小西门区域交通现状及问题 (2) 第三章调查区域的交通量状况 (5) 第一节交通量的调查 (5) 第二节机动车辆数据 (9) 第三节非机动车数据 (11) 第四节行人数据分析 (12) 第五节调查区域高峰期间交通量 (12) 第四章数据处理方法 (14) 第五章数据调查结果分析 (15) 第一节机动车辆数据分析及汇总 (15) 第二节非机动车辆数据分析及汇总 (15) 第三节行人数据分析 (16) 第六章优化方案 (16) 第七章总述及体会 (17) 参考文献 (19)
第一章绪论 随着经济的发展，近些年来我国私家车的数量呈井喷式的增加，导致道路交通量也日渐增大，而由于各种早期规划的原因及现实条件，道路设施不能够随着交通量的增大而满足其需求，久而久之就导致了道路日益拥堵，交通事故频发的现实状况。特别是那些城市中高档住宅聚集区域与其连接道路网连接的部分，更是因为在特定时段人多、车多更易引发一些事故，就比如我们学校出小西门到迎宾路上的T形区域（具体指迎宾路与韩公路相交部分）。 这些区域往往因其面积较小、交通组成较复杂而无法形成有序的交通通行秩序，从而导致该区域交通通行困难，事故频发。因而，对这些区域进行交通现况调查、交通方式优化，以改善其交通量通行效率，减少事故的发生是十分必要的。对于解决方案，由于设备等的限制，我们进行人工数车调查，得到特定时刻（高峰小时——早高峰、晚高峰）交通量，对得到的数据进行分析，获得该区域的交通现状，并根据所获结论分析其优势、劣势，然后利用所学理论知识，结合实际情况，提出一些具有现实意义的改进优化方案，已达到改进该区域交通状况的目的。 个人希望能通过此次的交通实地调查分析及设计，更深入的理解本课程，通过自己的想法改善调查区的交通状况，尽量实现人、车、路的和谐、有序运行，实现即给机动车顺畅通行提供条件，也能使行人、公交车乘客及非机动车辆过街安全、便捷。
交通管理与控制
交通管理与控制 得原则与方法：分离原则、限速原则、疏导原则、节源原则、可持续发展原则。 交通管理得演变与发展：传统交通管理--交通系统管理--交通需求管理--智能化交通管理。 事故黑点：某一时期内，发生事故数量或特征比其她地方明显突出得位置。 道路交通标志：用图形符号、颜色与文字向交通参与者传递特定交通管理信息得一种交通管理措施。标志板+支架标志板得支托部分，柱式、悬壁式、门式、附着式) 单向交通单行线)：道路上得车辆只能按一个方向行驶得交通。 优点：简化交叉口交通组织，提高通行能力；提高路段通行能力；降低交通事故；提高行车速度；有利于实施各交叉口间交通信号得协调联动控制；有助于解决停车问题。 缺点：增加车辆绕道行驶得距离，增加附近路段上得交通量；给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；容易导致迷路，特别就是对不熟悉情况得外地驾驶员；增加了为单向管制所需得道路公用设施。 实施条件：具有相同起终点得两条平行道路，她们之间得距离在350~400以内；具有明显潮汐特性得街道，其宽度不足3车道得可实行可逆性单向车道；复杂得多路交叉口，某些方向得交通可另有出路得，才可将相应得进口道改为单向交通。 变相交通：不同得时间内变换某些车道上得行车方向或行车种类得交通。 优点：合理使用道路，充分提高道路得利用率，提高了道路得通行能力；对解决交通流方向与各种类型得交通在时间分布上不均匀性得矛盾都有较好得效果。
缺点：增加了交通管制得工作量与相应得设施，且要求驾驶人有较好得素质，注意力集中，特别就是在过渡地段。 不宜设置人行道得地方：弯道、纵坡路段等视距不足得地方；信号交叉口附近；瓶颈路段；车辆进出口得附近。 停车诱导系统：通过交通信息显示板、无线通讯设备等方式向驾驶人提供停车场得位置、使用状况、诱导路线、停车场周边交通管制、交通拥堵状况得服务系统。 功能：提高停车者得使用方便性；促进交通顺畅、确保交通安全；提高停车场得使用效率；增加商业区域得经济活力。 组成：信息采集、信息处理、信息传输、信息发布。 交叉口交通管制得原则：减少冲突点；控制相对速度；重交通车流与公共交通优先；分离冲突点与减少冲突区；选区最佳周期，提高绿灯利用率。 交通组织优化：在有限得道路空间上，科学地分配通行时间、空间，合理地限制车种、流向得交通管理方案。 原则：分离冲突点、改变冲突性质； 时间分离法：在信号周期内拿出专有相位放行非机动车； 空间分离法：只设置机动车信号灯，让非机动车按照机动车相位走； 时空分离法：在路口中间划定一块面积卫非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车先行通过，通过拉长左转非机动车得通过距离，避免左转弯非机动车对直行机动车得冲突。 常规公共交通优先通用管理：公交车专用车道；公交车专用街、公交车专用道路；公交车专用进口车道；公交车自行车专用道路；交通信号得公交车优先控制；公交车优先转弯；车站设置与换乘衔接优化；公交车辆运营智能管理。
道路交通管理与控制课后题
1、道路交通管理：是交通法规、交通工程技术措施和交通安全教育对道路上的行车、停车、行人以及道路和交通治理的统称。 2、道路交通控制：是指采用交通信号，对道路交通系统中的交通流进行控制，使之畅通有序地运行。 3、交通管理与交通控制：区别与联系 二、交通管理与交通控制的原则1、分离原则①空间分离原则②时间分离原则2、限速原则 三、交通管理的主要模式1、按管理范围划分①全局性管理模式②局部性管理模式2、按管理内容划分①行车管理模式②停车管理模式③交叉口管理模式④路面标志标线管理模式四、交通控制的主要模式1、按控制区域划分①单个交叉路口的控制（点控制）②信号协调控制2、按控制原理划分①多段定时控制②感应控制③脱机优化控制④自适应控制3、按控制思想划分①被动式控制——交通信号控制系统②主动式控制——交通自动化路径诱导系统。 五、交通管理与控制技术发展趋势1、车辆、道路和交通管理系统一体化2、城市交通信号控制系统计算机网络化3、在城市交通管制中应用人工智能技术4、信息采集和信息提供技术更加先进和多样化 5、城市交通信号控制具有多种新功能 1、车速管理：是指运用交通管理的手段，强制性地要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。 二、车道管理 1、单向交通1)单向交通的种类①固定式单向交通②可逆性单向交通③时间性单向交通④车种性单向交通2）单向交通的优点（1）①提高通行能力②减少交通事故③提高行车速度④有助于解决停车问题⑤其他优点(2)单向交通的缺点①增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量②给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离③容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶人④增加了行人过街的难度⑤增加了为单向管制所需的道路公用设施。 三、禁行管道1、时段禁行2、错日禁行3、车种禁行4、转弯禁行5、质量禁行 四、高速公路的交通管理：是对高速公路上的渠化交通流，按照有关法律、法规进行科学合理的组织、引导、疏通、控制，并大量运用各种现代技术实施交通安全管理和事故处理，从而保障高速公路的快速、安全、舒适、经济和通畅。1、特点①指导性②协调性③较强技术性④强制性⑤教育性⑥协作性 1、停车的种类：路边停车、路外存车、临时停车 2、停车划分的标准：（1）路边存车：是指在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存（2）路外存车：是指在道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车（3）临时停车：按顺行方向道路右边停车，驾驶人不离车辆；车辆停稳前不能开车门 3、存车车位的布置方式：垂直式存放、平行式存放、斜角式存放 4、存车车位方式的优缺点：（1）在沿侧石线长度间，可存放车数最多的是垂直线存放，平行式存放数量最少，斜角式存放数量居中（2）占用车道最宽的是垂直式存放，平行式存放占道最窄，斜角式存放占道居中。
交通管理与控制期末试题
简答题 1.简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。 答：交叉口实施科学管理的五个主要原则有： 1)减少冲突点―― 单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法； 2)控制相对速度―― 严格控制车辆进入交叉口的速度； 3)重交通流和公共交通优先； 4)分离冲突点和减小冲突区； 5)选取最佳周期 ,提高绿灯利用率。 2.简述单向交通的优点。 答 : 单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点： 1)简化交叉口交通组织，提高通行能力； 2)提高路段通行能力； 3)降低交通事故； 4)提高行车速度； 5)有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。 3.简要说明优先发展策略的内容和意义。 答: 优先发展策略的内容是：优先发展道路利用率高 , 污染低的交通出行方式 , 并实施优先通行策略 ,以减轻道路交通压力。例如优先发展城市公共交通。 优先发展策略的意义是：确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。 4.比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。 答: 集中式控制结构的原理是：将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。特点：全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。 分层式控制结构的原理是：把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；下层根据修改后的决案作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。特点：可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；但需增加设备，投资提高。 5.简述闸门控制的目的及方法。 答: 闸门控制的主要目的是限制交通向敏感地区流动，以便防止该地区形成过长车队或发生堵塞；限制流入敏感地区，而把车队重新分配到能容纳更长车队的道路上。 方法：为了实现闸门控制， SCOOT 必须能够修改交叉路口的信号配时，这么路口可能离相关区域很远甚至可能在另外的子区，闸门逻辑允许把一条或多条连线定义为临界连线或瓶颈连线。闸门连线是指被指定为储存车队的连线，瓶颈连线将被堵塞。当瓶颈连线到达一个预定的饱和度时，闸门连线的绿灯要减少。 9. 简述入口匝道控制方法及其目的。 答: 入口匝道控制，一般被认为是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有： 1)封闭匝道法，其目的在于高峰交通量条件下，起到对交通量的控制作用； 2)匝道定时限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通状况或改善车流汇合时的安全； 3)匝道感应交汇控制法，其目的在于根据不同的控制方案，通过就地控制器或中心计算机，实施限流控制，限流率可依据交通信息作相应地调整； 4）匝道系统控制，其目的在于将一系列匝道集中起来作为一个整体统一考虑交通控制的系统，使整个系统的车流保持最佳化。
交通管理与控制
长安大学 交通控制课程设计报告 三相位交通信号灯设计 课设项目：三相位交叉口交通信号灯设计 学院：信息工程学院 专业：计算机科学与技术（交通信息工程）班级：24020804 学生姓名：王豪荣吴涛陈亮星 学号：2402080406 240080409 2402080417 指导老师：崔建明
目录 交通控制与管理课程设计报告 (1) 一、引言 (3) 1.1背景与现状 (3) 1.2开发设计的目的 (3) 1.3课程设计的内容 (3) 二、系统概要设计 (3) 2.1设计模块的分工 (4) 2.2丁字路口三相位设计 (4) 2.3整体设计 (5) 2.4模拟硬件部分设计 (6) 三．核心算法描述： (8) 3.1延时函数算法 (8) 3.28段ＬＥＤ显示器控制函数算法 (8) 3.3信号灯控制函数算法 (9) 四、实验结果与分析 (10) 五、结束语 (11) 参考文献 (12) 附录： (12)
一、引言 1.1 背景与现状 当今社会经济高速发展，人们的交通问题也越来越引起关注。人，车，路三者关系的协调，已成为交通管理部门急需解决的重要问题之一。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测,交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，它是现在城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。 随着城市机动车的不断增加，许多大城市如北京，上海，南京等出现了了交通超负荷运行的状况，然后就是这些城市纷纷修建城市高速道路。初期确实改善了交通状况。然而，随着交通量的快速增长，以及缺乏对这些道路的系统研究和控制，城市的交通问题又出现了，而且有着愈演愈烈的趋势，所以我们必须对在有限的道路资源怎样进行交通疏导进行深入的研究。 1.2 开发设计的目的 通过对丁字路口的三相位设计，深刻理解相位的概念，掌握三相位的设计，并学会在proteux软件上模拟用三相位完成丁字路口信号灯的设计与控制，以达到交通疏导的目的。 1.3 课程设计的内容 本次课程设计运用到proteux软件和keil软件模拟交通信号灯的控制，然后设计一个丁字路口的三相位的交通信号灯的控制，每个进口道必须有红、黄、绿三色交通信号灯，在绿灯变绿灯期间黄灯亮，并要求每秒闪亮一次。 二、系统概要设计
交通管理与控制
交通管理与控制复习资料（仅供参考） 1、车速管理的概念：车速管理是指运用交通管制的手段，强制性地要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。 2、85%V (85%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为85%的地点车速，记为85%V ，表示观测路段有85%的行驶车辆，其地点车速小于等于85%V 。 3、减速让行标志定义，停车让行标志定义。 停车让行标志控制也称停车控制：指的是进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观察，确认安全后，才准许通行。、 减速让行标志控制：是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速瞭望观察，让主路优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空当”机会通过交叉口。 4、交通组织优化基本概念。 是指在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划，交通限制和管理等措施，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。 5、饱和流量的概念 在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量。 6、冲突的概念：是指当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。 7、停车诱导系统：又称停车引导系统，是通过信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统。 8、绝对相位差和相对相位差的基本概念 绝对时差：是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。 相对时差：是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。 9、交通信号的概念：是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交流分配通行权的一种交通指挥措施。 10、绿波系统的概念：把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各个交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不至经常遇上红灯，称绿波信号控制。 11、交通控制的本质？：是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。 12、单向交通的种类：固定是单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车种性单向交通。 13、车速控制方法哪三种：法规控制、心理控制、工程控制。 14、主路优先控制定义：给主路车辆以优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行的控制方式的交叉口。 15、感应信号单位延长时间概念？P176(一句话） 单位绿灯延长时间(go)：是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果在这段时间内，没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯。因此。单位绿灯延长时间也是判断车流是否中断的一个参数。单位绿灯延长时间对于感应信号控制的效率起决定性的作用。 16、数解法的本质？：通过寻找使得系统中各实际信号距离理想信号的最大挪移量最小。 17、交通管理与控制的概念？ 交通管理：是对道路上的行车、停车、行人、和道路使用。执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通管理与控制
河南城建学院 《交通管理与控制》课程设计说明书 课程名称: 交通管理与控制 题目: 长安大道交通信号协调控制设计 专业: 交通工程 学生姓名: 学号: 指导教师: 设计教室: 开始时间: 2014 年06 月09 日 完成时间: 2014 年06 月13 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日
河南城建学院《交通管理与控制》课程设计说明书 目录 1 .设计任务书 (1) 1.1课程设计的目的 (1) 1.2课程设计的题目及依据 (1) 1.3设计的调查资料或已知的技术参数 (1) 1.4设计要求 (2) 2.交通现状 (3) 2.1现状交通评价 (3) 2.2交通问题分析与对策 (3) 3. 配时方案的拟定及说明 (5) 3.1长安大道交通信号协调控制设计的目的和意义 (5) 4. 单个交叉口配时方案的确定及参数计算 (6) 4.1确定信号配时方案 (6) 4.2现状信号配时 (7) 4.3计算参数准备 (8) 4.4饱和流量计算 (8) 4.5配时参数计算 (12) 4.6单点信号交叉口交通仿真 (14) 5.1选定周期时长 (16) 5.2确定信号时差 (16) 6. 设计小结 (20) 6.1设计任务 (20) 6.2设计心得 (20) 参考文献 (22)
1 .设计任务书 1.1 课程设计的目的 《交通管理与控制》是交通工程专业和交通运输专业学生所必修的一门主要专业课，本课程设计是这门课程的重要环节，其目的在于： 1、能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题。 2、提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信号的配时和线控的设计和计算。 3、培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。 本课程设计对象为某城市道路交叉口，在设计过程中要求学生运用所学的理论知识，详细，全面考虑配时计算时所需参数，选用适当的配时算法，进行配时设计，按指导教师要求认真收集和分析有关设计所需资料，并据此整理确定设计独方案独立完成设计的各部分内容。要求学生在本课程设计结束时交一份较详细的课程设计说明书。1.2 课程设计的题目及依据 题目：长安大道交通信号协调控制设计，分四组进行。 依据： 1、现场交通调查成果； 2、《交通管理与控制》教材第11、12章中点控和线控部分的内容。 1.3 设计的调查资料或已知的技术参数 本次课程设计选取长安大道沿线，长安大道-未来路交叉口（交叉口编号A）、长安大道-和谐路交叉口（交叉口编号B）、长安大道-清风路交叉口（交叉口编号C）、长安大道-怀仁交叉口（交叉口编号D）进行线控设计。 调查资料如下： （1）各交叉口间距； （2）各交叉口高峰小时各流向流量数据调查 （3）PHF取0.75。 （4）调查高峰时段交叉口各流向大车率。 （5）车道使用条件，交叉口渠化现状。 （6）现有交通管理控制现状。现有的标志标线、信号配时。 （7）各交叉口自行车交通量相关参数（各个方向的自行车流量情况）。 （8）各向行人交通量。 （9）路缘石半径：西北角：10m；西南角：20m；东南角：2.5m；东北角2.5m。
江苏大学交通管理与控制期末考试
交通管理与控制复习资料周宇林专用 1、交通管理：利用交通法规、工程技术性措施和交通安全教育对道路设施的使用进行管理，属于静态特性。 2、交通控制：依靠交通警察或采用信号控制设施，随着交通特性的变化对道路设施的使用在空间和时间上进行动态分配，属于动态特性。 3、交通管理的目的：保障交通安全，提高交通效益。 4、交通管理的前提：要有相关法规、相关设施。 5、交通管理与控制的原则：分离、限速、疏导、节源、可持续发展（前四个是主要的原则）。 6、交通管理演变与发展的四阶段：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能化交通管理。 7、驾驶人管理：详见新版课本P22 8、交通秩序管理的主要设施包括：道路交通标志、道路交通标线以及其他交通秩序管理设施。 9、道路交通标志：分为主标志和辅助标志，其中主标志分为警告、禁令、指示、指路、旅游区和道路施工安全标志。 10、道路交通标志设计规定：详见新版课本P41 11、平面交叉口交通管理按交通管制方式不同可分为全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号（灯）控制交叉口、现代环形交叉口。 12、交叉口交通管理的原则：减少冲突点、控制相对速度、重交通车流和公共交通优先、分离冲突点和减少冲突区、选取最佳周期，提高绿灯利用率。 13、优先通行管理的三个层次：大容量交通优先、公共电汽车优先、自行车优先。 14、公共交通优先通行管理六大原则：公交车专用车道、路、街、公交车专用进口车道、交通信号的公交车优先控制、公交车转弯优先、车站设置和换乘衔接优化、公交车辆运营智能管理。 15、交通系统管理的主要措施： 1、公共交通辅助系统：有合乘车辆、小公共汽车、电话约车等； 2、公共交通运行管理：有改善路线及行车时刻表、改善终点站及停靠站、开辟直达快车、改善收费方法、改善车辆维修等； 3、存车管理：有路边存车管理、街外存车管理、换乘系统存车管理、优先存车管理、存车路线引导等； 4、行人、自行车管理：有行人过街、行人专用区、自行车专用车道、交叉口自行车管理等； 5、优先通行管理：有优先车行道、优先通行街、优先交通信号等； 6、交通工程技术措施：有改善交叉口、单向交通、可变方向车道、交通监控、交通信号控制系统等； 7、交通限制措施：有限制汽车去、凭证进入区、行人和公交车辆专用道、住宅区车辆限制管理等； 8、货运交通管理：改善行驶路线、改善装卸操作、建立货运枢纽、采用高峰时间限制、实行电话叫车等； 9、改变上班方式：有错开上班时间、实行弹性工作制、家中上班等； 10、收费管理：有加收牌证费、汽油税、过路桥费、存车收费管理，电子收费、拥挤收