1974年国际海上人命安全公约(英文SOLAS)

国际海上人命安全公约(SOLAS)介绍

国际海上人命安全公约（SOLAS） 3.1.1.1 适用范围 第1条适用范围 (a) 除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。 (b) 本规则各章适用的船舶种类与适用的范围，在各章中详加规定。 3.1.1.2 定义、例外 第2条定义 除另有明文规定外，就本规则而言： (a) 规则系指本公约附则内包含的规则条文。 (b) 主管机关系指船旗国政府。 (c) 认可系指经主管机关认可。 (d) 国际航行系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。 (e) 乘客系指除下列人员外的人员： (ⅰ) 船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；和(ⅱ) 一周岁以下儿童。 (f) 客船系指载客超过12人的船舶。 (g) 货船系指非客船的任何船舶。 (h) 液货船系指经建造或改建用于散装运输易燃②液体货品的货船。 (i) 渔船系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。(j) 核能船舶系指设有核动力装置的船舶。 (k) 新船系指在1980年5月25日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。(l) 现有船舶系指非新船。 (m) 1海里 (n mile) 为1, 852 m或6, 080 ft。 (n) 周年日期系指与相关证书期满之日对应的每年的该月该日。 第3条例外 (a) 除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶： (ⅰ) 军船和运兵船。 (ⅱ) 小于500总吨的货船。 (ⅲ) 非机动船。

(ⅳ) 制造简陋的木船。 (ⅴ) 非营业性游艇。 (ⅵ) 渔船。 (b) 除第V章另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63°线的船舶。 3.1.1.3 免除 第4条免除 (a) 对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。 (b) 对于具有新颖特性的任何船舶，如应用本规则第II-1章、第II-2章、第III 章和第IV章的任何规定可能严重妨碍对发展这种特性的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特性的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船拟驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的详细资料和理由提交本组织，由本组织分发给各缔约国政府，供其参考。 3.1.1.4 等效 (a) 对本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施，但应通过试验或其他方法确信，这些装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。 (b) 准许采用这种替代装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其详细资料连同所作的任何试验报告送交本组织，由本组织将该资料分发给其他缔约国政府，供其官员参考。 3.1.2.1 检查与检验 第6条检查与检验

海上吊机基础理论与安全管理实用版

YF-ED-J7618 可按资料类型定义编号 海上吊机基础理论与安全 管理实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

海上吊机基础理论与安全管理实 用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 （一）平台吊机基础理论 1．平台吊机概述。平台吊机主要采用柴油 机和电机驱动液压系统，实现包括提升、变 幅、回转在内的各种功能：它的主要作用是接 应由供应船送来的生产作业用物资和生活用 品，并承担着平台上工作人员上下平台及平台 上设备的安装维修等任务。平台吊机的配置尽 量考虑了简易经济，其中能力及作业半径能覆 盖整座平台的工作面，并被设计成能在5级海 况下安全工作，且满足《API2C-1995年海上基

座式起重机的要求》。 2．主要技术参数 2.1一般参数，其中包括生产厂家，型号，驱动型式，安装区域，安全工作负荷，起升速度（m/min），最大工作半径（m），最小工作半径（m），起升高度（m），吊臂变幅角度，变幅时间（s），回转速度（rpm），回转角度，重量（t），泵流量（L/min）。 2.2柴油机/电机参数。其中包括形式，功率（kw），最大工作速度（rpm），连续功率下的速度（rpm）。 2.3设计参数。其中包括安装区域，使用环境温度，相对湿度，允许操作风速，允许最大陈风速，允许操作海况，操作形式，设计寿命。

国际海上人命安全公约

国际海上人命安全公约 船上见习记录簿附页，仅供参考， NO 1.1 《国际海上人命安全公约》是 IMO 关二海上人命安全的代表性公约,它包含了为改进航行安全的各种各样的强制性措施;而《丨华人民共和国海上交通安全法》是我国关二海上交通安全管理的第一部基本法,也是加强海上交通安全。保障港口.船舶.设施和人命财产安全,维护国家利益的根本大法,学习这亗国际公约和国内立法,旨在提高高级船员和航运管理人员的安全意识和管理水平,切实做到依法办亊. 按章操作.自视维护和遵守水上交通秩序.保证航运安全.防止水域污染。《国际海上人命安全公约》是关二船舶在海上航行旪, 保障人命安全的公约,简称 SOLAS 公约,这一公约是海上人命安全方面最古老最重要的公约,几经修正,现为 SOLAO74 公约,二 1980 年 5 月 25 日起生敁,我国政府二 1980 年核冸了该公约之后,IMO 又通过了 1978 年和 1988 年两丧议定书,以及若干不同年仹的 SOLAS74 修正案,这亗修正案大都是按照“默讣程序”生敁。公约觃定 SOLAS 及其 78 议定书和附则三者是不可分割的,它包含了为增进航运安全的各种各样的强制措施,公约附则主要内容有:总则，检验不证书， ;极造，分舱不稳性. 机电设备.防火.探火不灭火);救生设备不裃置;无线通信; 1 航行安全;货物裃运;危陌货物裃运;核能船舶;船舶安全营运管理;高速船的安全措施;加强海上安全的特别措施。《丨华人民共和国海上交通安全法》是我国海上交通安全管理的基本法,二 1984 年 1 月 1 日起施行,该法共 12 章 53 条,分为:总则; 〈船舶检验不登记〉 ;船舶设施上的人员; 航行停泊二作业;安全保障;危陌货物运输;海难救劣;打捞清陋;交通亊敀的调整处理;法律责仸;特别觃定及附则。丐界海洋总面积占地球总面积的 70%, 我国海洋面积 300 万平方公里,大陆海岸线长达 18000 公里,海洋在社会

(安全生产)年国际海上人命安全公约年修正案最全版

（安全生产）年国际海上人命安全公约年修正案

１９７４年国际海上人命安全公约１９８９年修正案 [发布日期]1989-04-11 目录 第Ⅱ—１章构造——分舱和稳性、机电设备 第１１条修正条款货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管 第１２条修正条款客船双层底 增加新的第１２—１条货船（不包括液货船）双层底 第１５条替代条款客船水密舱壁上的开口 第１６条修正条款载运货车和随车人员的客船 第２１条修正条款舱底排水设备 增加新的第２３—１条干货船破损控制 第４２条修正条款客船应急电源 第Ⅱ—２章构造——防火、探火和灭火 第４条修正条款消防泵、消防总管、消火栓和消防水带 增加新的第１３—１条取样探烟系统 第１５条修正条款燃油、滑油和其它易燃油类的布置 第１８条修正条款杂项 第２６条修正条款载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性 第２７条修正条款载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性 第３８条修正条款除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的装货处所的保护 第４０条修正条款消防巡逻、探火、失火报警和广播系统 第４４条修正条款舱壁和甲板的耐火完整性 第５０条修正条款构造细节 第５３条修正条款装货处所内的防火布置 第５４条修正条款载运危险货物船舶的特殊要求 第５５条修正条款适用范围 第５６条修正条款各处所的位置和分隔 第５８条修正条款舱壁和甲板的耐火完整性 第５９条修正条款透气、清除、除气和通风 第６２条修正条款惰性气体系统 第Ⅲ章救生设备和装置 第４１条修正条款救生艇的壹般要求 第Ⅳ章无线电报和无线电话 第１３条修正条款救生艇上的无线电报设备 第１４条修正条款救生艇筏的手提式无线电设备 第Ⅴ章航行安全 第３条修正条款危险通报内所需的情报

水上平台施工安全措施方案

水上平台施工安全措施 一、本工程的安全源评估 项目部根据施工现场的条件、工程特点和性质对施工过程中可能出现的事故进行分析判断，确定本工程的安全风险及控制目标。根据本工程的特点，安全风险主要有如下几个方面： ——自然灾害影响，包括台风、龙卷风、气旋雷暴、寒潮、高温等，影响范围涉及工程、人员、施工设备、影响程度大，后果严重，特别是施工期经历的台风、龙卷风、暴雨等灾害性天气的影响为主要的安全风险。 ——机械设备操作：对操作者及附近人员的伤害风险及对设备的损害风险。 ——用电安全风险 ——火灾 安全风险的防范以预防为主，保障为辅，通过执行安全管理措施控制风险,通过保险、防护措施将风险所引起的损失减至最小。 1、施工现场强制性安全要求 项目部安全计划及程序应报业主、监理工程师审查，接受计划外提出的附加要求。现场施工必须执行下述强制性要求： 1.1没有穿防护用品（安全帽、工作鞋等）的职工（包括来访者、甲方代表、材料运送员）不得进入施工现场。 1.2所有机械的运动部分、设备或电动工具必须安装防护罩，防止与人体接触。 1.3所有临时配电箱应安装接地保险，所有电气设备均应接地。

1.4所有设备应由合格人员操作，必须持有相应资格证书。 1.5所有特殊工种人员上岗操作，必须持有相应资格证书。 1.6所有吊重设备应安装力矩限制显示设备。 1.7所有设备由项目部在现场开工前进行检验，检验标识应附在设备上，检验应由持证人员进行。 2、安全技术措施 2.1常规安全措施 ⑴安全教育 ①开工前按国家有关部门的规定，对全体职工进行一次安全生产重要性的教育，加强施工现场人员与机械的施工安全管理，对施工现场的防台、防火、防汛和防盗等采取严格的安全防护措施，提高职工安全生产的自觉性，造成一个人人讲安全、人人注意安全的好风气。 ②各工序开工前对参加施工人员（含农民工）进行技术交底的同时，要进行必须的安全交底，并履签《安全措施交底通知单》。 ③各工种在施工前由主办技术员、安全员组织学习本工程安全技术操作规程。 ⑵健全安全生产组织 ①工程项目经理是工地安全生产的总负责人，由其组织成立安全生产领导小组，并负责到人。 ②各班组设一个脱产安全员，负责本班组安全生产督促工作，并及时汇报情况。 ③各主办技术员负责制定和督促检查安全措施执行情况。

全球海上遇险与安全系统(GMDSS)概况

全球海上遇险与安全系统（GMDSS）概况 一、GMDSS 的产生 最早的海上无线电通信可以追溯到一百多年前，但当时的主要目的是进行商业信息的传输。随着航海活动日趋频繁，人们逐渐认识到无线电通信在保障海上人命、财产安全方面的重要作用，因此开始制定包括遇险报警信号在内的一系列措施，以确保紧急情况下船舶的正常通信。 1912 年发生的“泰坦尼克”号沉没事件，让人们更加 清楚地认识到，海上无线电通信的首要目的应该是保障海上人命、财产的安全。1915 年，海运国家首次制定了《国际 海上人命安全公约》（SOLAS），针对船舶无线电通信，第 一次提出将 500kHz 作为遇险和呼叫频率、每艘船舶应有固定的船舶呼号、船舶应配备由蓄电池供电的应急无线电收发信机等强制性要求，并建立了船舶报务员的值班制度。1948 年，政府间海事协商组织（IMCO，国际海事组织前身）制定了《1948 年国际海上人命安全公约》，1974 年又通过了新的《1974 年国际海上人命安全公约》。1981 年和 1983 年，IMCO 分别召开两次海事协商大会对公约进行了修正，形成 的两个公约修正案相继规定将 2182kHz 和 156.8kHz 作为 无线电话遇险报警频率。GMDSS 出现之前的海上无线电通信

系统就是以 1974 年的 SOLAS 公约及其 1981 年和1983 年修正案的相关规定作为法律依据的。 GMDSS 之前的海上无线电通信系统的特点是以海上为 中心，船舶根据吨位的大小配备船舶无线电通信设备，救助方式主要依靠船舶之间的互助，遇险报警使用 MF/VHF 收发信设备，无线电话、莫尔斯电报是其主要的通信方式，航行中的船舶必须在遇险频率上守听，收到遇险船舶的报警信号后，应给予应答并前往营救，同时岸台在收到遇险报警信号后，也有营救遇险船舶及人员的义务。 虽然人们通过长期的努力，建立起了一套相对完备的海上遇险通信体制，但在实施过程中，其局限性也越来越明显，主要体现在以下几方面： （1）主要工作在中频和甚高频波段，难以实现远距离遇险报警。尽管也配备了高频通信设备，但受短波传播条件的限制，不能实现有效和可靠的全球通信； （2）人工发送和值守遇险报警存在人为差错的可能； （3）以莫尔斯电报为主的通信方式，一方面效率低、可靠性差，另一方面也逐渐不能满足船舶通信业务量和业务种类的发展需要； （4）没有建立起全球统一、协调的全球搜救体系，缺少一套合理统一的搜救程序，导致国际间难以开展广泛且有效的搜救协调工作，各国与此相关的机构和设施也不能充分

1974年国际海上人命安全公约

第MSC.308(88)号决议 （2010年12月3日通过） 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 海上安全委员会， 忆及《国际海事组织公约》第28(b)条关于本委员会的职能， 进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（《安全公约》）（以下称“本公约”）第VIII(b)条关于除第I章规定外本公约附则适用的修正程序， 在其第88届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提议和散发的本公约修正案， 1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件； 2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定上述修正案于2012年1月1日应视为被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位不少于世界商船总吨位50%的缔约国政府通知其反对该修正案； 3. 提请《安全公约》各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述第2段被接受后，应于2012年7月1日生效； 4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将本决议及其附件中的修正案文本的核证无误副本发送给所有本公约缔约国政府； 5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本发送给非本公约缔约国的本组织会员国。

附件 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 第II-1章构造—结构、分舱与稳性、机电设备 D部分电气装置 第41条主电源和照明系统 1 在第6款中，在“客船”之前插入“2010年7月1日或以后建造的”。 第II-2章构造—防火、探火和灭火 A部分通则 第1条－适用范围 2 在第1.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 3 在第1.2.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 4 现有第2.1款由如下内容替代： “2.1除另有明文规定外，对2012年7月1日以前建造的船舶，主管机关须确保使之符合经第MSC.1(XLV)、MSC.6(48)、MSC.13(57)、MSC.22(59)、MSC.24(60)、MSC.27(61)、MSC.31(63)、MSC.57(67)、MSC.99(73)、MSC.134(76)、MSC.194(80)、MSC.201(81)、MSC.216(82)、MSC.256(84)、MSC.269(85)和MSC.291(87)号决议经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第II-2章的适用要求。” 5 在第3.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 6 在第3.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 第3条－定义 7 现有第23款由如下内容替代： “23《耐火试验程序规则》系指本组织海上安全委员会以第MSC.307(88)号决议通过的《2010年国际耐火试验程序应用规则》（2010年FTP规则），该规则可能经本组织修正，但该修正案应按本公约第VIII条有关适用于除第I章外的附则修正程序的规定予以通过、生效和实施。” C部分火灾的抑制 第7条－探测和报警 8 在第4.1款中，删除第.1项末尾的“和”；第.2.2项末尾的句号“。”由“；和”替代；在现有第.2.2项后新增第.3项如下： “.3设有焚烧炉的封闭处所”。 第V章航行安全 第18条－航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准 9 在现有第8款后新增第9款如下：

海上固定平台安全规则(中文)

海上固定平台安全规则 目录 第一章总则 第二章平台布置 第三章平台结构 第四章防腐蚀 第五章海上施工作业 第六章钻井系统和油(气)生产工艺系统 第七章通用机械设备及管系 第八章起重机 第九章电气设备及电缆 第十章仪表及控制系统 第十一章生活区 第十二章直升机甲板设施 第十三章防火结构及脱险通道 第十四章火灾与可燃气体探测报警系统及消防系统 第十五章逃生及救生装置 第十六章助航标志及信号 第十七章通信设备 第十八章防污染及噪声、振动控制 第十九章建造检验 第二十章生产期检验 第二十一章安全分析和安全管理系统 第一章总则 1.1 宗旨 为了减少或避免平台在建造、安装、调试、投产和生产作业、检修、改造直至废弃的全过程中，可能出现的下列损失： 人员伤亡, 环境污染, 设施破坏和财产损失。 根据《海上石油天然气生产设施检验规定》（下称《油（气）生产设施检验规定》）和《海洋石油作业安全管理规定》，制定本《规则》。 1.2 适用范围 1.2.1 本《规则》适用于在中华人民共和国的内海、领海、大陆架以及其它属于中华人民共和国海洋资源管辖海域内, 建设和使用的海上固定平台(包括常规导管架平台, 简易平台和无人驻守平台等，下称平台）。

1.2.2 张力腿式、牵索塔式、混凝土重力式等其它类型固定平台其上部生产设施的设计、建造、安装和试运转及生产作业应符合本《规则》的有关规定。 1.2.3“浮式生产储油装置”的安全规则另行颁发。在其正式颁布执行之前，浮式生产系统、浮式储油装置和其他移动式生产平台其上部设施可参照本规则执行。1.2.4 平台废弃与拆除的有关规定另行颁布。 1.2.5 本《规则》为平台安全的主要规定; 本《规则》未做规定的内容可适用所用规范、标准中的有关规定。 本《规则》允许作业者依据平台实际条件, 依据先进的系统安全理论、方法和最新的技术, 遵循国外先进的海上设施安全条例和安全分析规范, 采取不同于本《规则》某些条款的安全对策。如果作业者计划采取不同的对策, 应首先进行科学的和系统的安全分析, 用分析和数据证明所采取对策的可靠性, 证明该对策所承担的风险及其风险值符合最低合理可行的原则; 作业者还必须向中国海洋石油作业安全办公室(下称安全办公室)提出正式的书面专题申请, 并附安全分析文件, 待安全办公室批准后方可实施。 1.3 基本原则 1.3.1 危险(隐患)的识别和预防原则 在平台的规划设计阶段、采办阶段、建造阶段和生产作业等各个阶段, 作业者应坚持危险(隐患)的识别和预防的原则。 a) 对于引发重大事故的危险, 即含有爆炸、火灾、灼热、烟雾和有毒气体(含浓烟)五类事件的各种不同的潜在源, 必须予以高度重视, 必须进行风险评估。 b) 对于有可能引发重大事故的危险, 应予以足够重视, 应进行必要的风险评估。 c) 对于不致引发重大事故的其它危险, 亦不应忽视, 宜进行必要的风险评估。 1.3.2 事故对策 作业者应确立在建造阶段和生产作业阶段可能发生事故时的对策, 包括管理对策和硬件设施。例如:安全管理体系和安全计划, 应急计划, 应急关断、消防、救生、逃生设施等。事故对策应从正常作业准备时就开始实施, 尤其是安全管理、安全教育/培训和安全监督。 为了预防重大事故发生、减小重大事故的后果, 事故对策应特别注意以下几个方面: a) 对于火灾、爆炸、热、烟、可燃气、有毒气的探测、报警、限制(隔离、关断)和消防; 以及当上述事故发生时, 人员的防护、逃生和救生。 b) 避免在钻井/完井/修井作业、生产作业及其同时作业过程中发生烃泄漏、爆破，及由此产生的火灾、爆炸、环境污染和井喷等恶性事故。 c) 避免平台重要结构在不利和意外荷载作用下发生破坏, 尤其是遭灾难性破坏后而不能支撑上部设施, 以及由此引发的重大事故, 如烃泄漏, 环境污染等。d) 避免高温、高压设备和电气设备等机、管、电系统和设施出现严重破坏和损坏, 造成事故升级, 出现烃泄漏、污染、火灾、爆炸和人员伤亡等重大事故。1.3.3 安全分析 安全分析是识别、预防隐患和确立恰当的事故对策的有效方法。安全分析核心是识别隐患, 分析其发生的可能性和后果, 从技术和经济结合的角度确定安全对策。平台的设计单位、建造单位、安装单位、作业者、发证检验机构和检验机构, 均应遵循安全分析的原则, 进行必要的安全分析。

船舶报告制度

第二节船舶报告制度 船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。 船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第1卷。 下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。 一、商船互救系统(AMVER) 商船互救系统(AMVER—Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮助。它建立于1958年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。世界上任何超过24小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有效的援助。 应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往AMVER中心站。 1、AMVER电报格式 每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。 行识别解释： A／船舶名称／电台呼号∥ B／日期和时间(UTC)∥(日期和时间用6位数字加后缀Z表示，前两位是日期，后四位是小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如B／010203Z DEC∥) C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥) E／航向∥(用三位数字表示) F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点) G／离开港／纬度／经度∥ I／目的港／纬度／经度／ETA∥ K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥ L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以“RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示) M／当前值守的岸台或INMARSAT移动站识别号／其次的岸台(如有的话)∥ V／船上医务人员∥(医师为MD，医助为PA，护士为NURSE，没有用NONE) X／详细说明或备注∥ Y／转发指示// Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)

海上作业安全管理规定

海上作业安全管理规定文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）

海上作业安全管理规定 第一章总则 第一条本规定适用于租赁地方船舶，从事海上调查、监测、研究等相关的外业工作。 第二条海上作业安全管理按照“预防为主、综合治理”的方针和“谁主管，谁负责”原则，实行分级管理，责任到人。 第三条单位安全主管部门负责指导、监督、检查全局海上作业安全管理工作。 第二章海上作业人员安全管理 第四条海上作业人员是指从事与海上调查、监测、研究等相关的外业工作人员，包括聘用和雇佣的人员。 第五条在进行海上作业前，作业人员应进行船舶救生，消防，急救等相关技能培训，并取得《熟悉和基本安全培训合格证》、《高级消防培训合格证》、《精通急救培训合格证》等相应资格证书，作业人员还需进行与本岗位相适应的、专门的安全技术理论和实际操作训练，掌握本岗位的安全操作技能，并保证作业人员具备必要的海上安全知识，熟悉海上航行的有关安全制度。应为作业人员配备必要的安全救生防护设备、办理人身意外伤害保险。 第六条海上作业期间，应设安全员，负责海上作业的安全监督管理，定时对海上安全作业情况进行登记，并及时向上级汇报。 第七条海上作业人员要严格遵守作业船舶的管理规定，在工作时，

要精力集中、听从指挥、坚守岗位，严格执行操作规程。 第三章海上作业船舶安全管理 第八条海上作业单位要根据任务的要求，选定船况良好、船舶证书、船舶技术证书、船员证书齐全并在检验有效期内的作业船舶。 第九条海上作业租赁船舶应签订“租船协议书”，明确双方的责任和义务，并按规定到有关部门办理相关手续后，方可实施海上作业。 第十条海上作业船舶应配备防火、救生、卫星定位和高频通讯等设备；航前，应储备必要的食品、淡水以及燃油等物资，以确保船舶在作业区有足够的续航能力。 第四章海上作业安全管理 第十一条海上作业应保证两人以上参加，严禁一人单独海上作业或船舶超员作业。出航前，应根据任务要求，确定海上作业人数，向本单位安全主管部门报送“海上作业实施方案”。“海上作业实施方案”应包含工作计划、作业人员名单、必要的安全保障措施和应急处置预案。 第十二条出航前，单位安全主管部门应对船舶、仪器设备、后勤供应、安全措施等落实情况进行全面检查，做好仪器设备的编号登记、安装固定、检查调试等准备工作。作业中，仪器设备应设专人专管，严格按照操作规程使用。仪器设备应做好安全保证措施。 第十三条单位安全主管部门应对海上作业，安全管理工作情况进行监督审查、登记备案，条件许可或必要时，进行航前登船检查；对检查中发现的事故隐患，要立即排除；在重大事故隐患排除前或排除过程中无法保证安全的，应当责令暂停出海，隐患排除，并经检查同意后，方

国际海上人命安全公约

《１９７４年国际海上人命安全公约》１９９５年修正案 发布日期：1995-11-29 第Ⅱ—１章构造—分舱与稳性、机电设备 第一条适用范围 １在３．２款中，述及的“第８．９条”用“第８—１条”代替。 第２条定义 ２在现有第１２款后新增加如下第１３款： “１３滚装客船系指具有第Ⅱ—２／３条定义的滚装装货处所或特种处所的客船。” 第８条客船破舱稳性 ３本标题后面圆括号内的文字中述及的“第９款”用“第８—１条”代替。 ４删除现有的第２．３．５款。 ５在现有第７．４款第一句后增加如下新句： “应始终通过计算确定船舶稳性。” ６删除现有第９款。 ７在现有第８条后新增加如下第８—１条及第８—２条：

第８—１条滚装客船的破舱稳性 １９９７年７月１日前建造的滚装客船，按照１９９１年６月海上安全委员会第５９届会议（ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．５７４）制定的在使用以第Ａ．２６５（ＶＩＩＩ）号决议为基础的简化方法时用以评估现有滚装客船的残存能力的计算程序的附件中所定义的Ａ／Ａｍａｘ值，应在不晚于下述规定日期后的第一个定期检验日期，符合经ＭＳＣ．１２（５６）号决议修正的第８条的要求： Ａ／Ａｍａｘ值符合日期 小于８５％１９９８年１０月１日 等于或大于８５％但小于９０％２０００年１０月１日 等于或大于９０％但小于９５％２００２年１０月１日 等于或大于９５％但小于９７．５％２００４年１０月１日 等于或大于９７．５％２００５年１０月１日 第８—２条载运４００人或以上的滚装客船的特殊要求 虽有第８条和第８—１条的规定，但： ．１１９９７年７月１日或以后建造的、经核证可载运４００人或以上的滚装客船，在假定船长Ｌ之内的任何地方有破损时，应符合第８条２．３款的规定；和 ．２１９９７年７月１日之前建造的、经核证可载运４００人或以上的滚装客船，应在不晚于第．２．１、．２．２或．２．３项所述的符合日期（以最晚者为准）后的第一个

- - -公司海上平台HSE日常工作指南(正式版)

文件编号：TP-AR-L4743 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ * * *公司海上平台HSE 日常工作指南(正式版)

* * *公司海上平台HSE日常工作指 南(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 1）设施简介 2）公司观念 3）公司安全承诺 4）目录 5）注意事项 6）乘飞机 ①乘机时我应该带什么？ ②乘机健康要求 ③酒精饮料控制 ④到达后设施须知

7）区域分级 ①区域和体系责任 8）平台工作和行为规则 ①工作许可，安全距离，安全分析（SWA） ②人员保护设备 ③工作场所禁入和关闭标记 ④报告意外事件（RUH） ⑤安全组织 9）环境保护 10）工作环境 11）应急准备 ①意外事故管理 ②意外事故防范演练 ③警报反应 ④行动小组

12）警报 ①警报说明 ②警报信号 ③警报联系中心 ④发出警报 ⑤逃生路线紧急通道 13）撤离 ①救生艇 ②救生滑道 ③平台上的人力（MOB）艇 ④自动弹出救生筏 ⑤救生背心 ⑥救生衣 ⑦消防系统 14）通讯

海上人命安全公约

第46 课国际海上人命安全公约 简介和历史 《国际海上人命安全公约》(简称SOLAS 公约)通常被认为是有关商船安全的最重要的国际条约。由于“泰坦尼克”号海难，1914 年通过了公约的第一个版本，第二、第三、第四个版本分别于1929 年、1948 年、1960 年通过。1960 年公约于1960 年6 月17 日通过，1965 年5 月16 日生效，是国际海事组织成立后的首要任务。公约体现了在法规现代化和与船舶工业技术发展步调一致方面的显著进步。公约定期修正的目的是保证公约与时俱进，但是实践证明修正程序非常缓慢。显然要保证公约修正案在合理的时间内生效是不可能的。因此，1974 年通过了一个全新的公约，公约不仅包括当时已经达成一致的修正案，同时还包括一个新的修正程序，即默认接受程序，(设定默认接受程序的)目的是保证修正案能够在规定的(可接受最短)时间内完成。(默认接受程序)取代了修正案须经2/3 缔约国接受才能生效的要求，默认接受程序规定修正案在指定日期生效，除非在此日期前，收到一定数量的缔约国反对。因此，1974 年公约己经更新修正过很多次。现行公约有时被称作SOLAS 1974。 技术条款 SOLAS 公约的主要目的是明确规定确保船舶安全所需的船舶结构、设备、操作等方面的最低标准。船旗国有责任确保悬挂其国旗的船舶符合本公约的要求，而且公约中指明了数种证书作为该项得到实施的证明。(公约的)监督条款还规定，如果有明确的理由相信船舶及其设备不充分符合公约要求，缔约国政府可以检查其他缔约国船舶，这项程序被称作港口国监督。现行SOLAS 公约包括基本义务、修正程序等相关条款，公约后附则分为12 章。 总则 总则包括各类型船舶的检验和表明船舶与公约要求相符的文件签发。这一章节中也包括对处于其他缔约政府港口船只的控制条款。构造、分舱和稳性，机械与电气装置 客船水密舱室的分割必须保证船体发生假定的破损后，船舶仍能保持漂浮和稳定。对客船水密完整性和舱底泵系布置，客船及货船的稳性也作了相关要求。分舱度由相邻两个水密舱间允许的最大距离作为标准，随船长以及船舶所从事的营运服务而有所变化。最高的分舱度适用于客船。 机械和电气装置相关要求的目的是保证在各种应急条件下维持对于船舶、旅客、船员安全至关重要的相关功能。这一章中操舵装置的要求十分重要。 防火、探火和灭火 包括所有船舶防火安全条款以及客船、货船和油船防火安全的详细措施。它们包括以下原则：在绝热和结构上将船舶划分为平面和垂直方向不同的区域；在绝热和结构上将生活区空间从船舶其他部分分隔开；探测区域内任意火源；区域内火源的限制和扑灭；逃生或灭火途径的保护；立即可用的灭火设施；可燃货物蒸气点燃的最小可能性。 救生装置与设备 本章包括不同船型救生装置和设备、救生艇、救助艇及救生衣等方面的要求。“国际救生设备规则”详细规定了救生设备的技术要求，第三十四条规则强制所有救生设备和布置都必须符合“国际救生设备规则”的相关适用要求。 航行安全 第五章明确要求缔约国政府必须提供一些与航行安全相关的服务，并制定适用于所有航线、所有船舶的可执行条款。这一点与公约整体上有所不同，公约整体上只适用于国际航线的某些种类船舶。 内容包括船舶气象、冰区巡逻、航线划定和搜寻与救助。 这一章还包括船长进行灾难救助、缔约国政府确保船舶安全配员的一般义务。这一章强制要

海上钻井平台火灾特点及防范、扑救对策(最新版)

Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 海上钻井平台火灾特点及防范、 扑救对策(最新版)

海上钻井平台火灾特点及防范、扑救对策(最 新版) 导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 随着油田海洋石油勘探开发的发展，已经形成了数量众多、种类繁多的海上石油钻井平台群体。由于海上钻井平台内部可燃物多、用电设备多、人员集中，一旦发生火灾，将造成重大人员伤亡和财产损失。 一、海上钻井平台主要特点和火灾危险性 1．结构复杂，火灾蔓延快。海上钻井平台内部结构十分复杂，为了满足生产、生活的需要，往往将一个大空间在分成多个房间，造成内部舱室紧凑、走道宽度狭小，层间高度低矮，楼梯坡度较大，出入口小，一旦发生火灾，极易造成火势迅速扩大蔓延。 2．可燃物较多，火灾荷载大。由于平台舱室在装饰装修过程中，大量使用了可燃材料。平台在生产过程中，需要使用大量油料；在试油期间，排放石油、天然气等易燃易爆物品，扩大了平台危险区，遇到火源极易引起火灾。

海上人命安全公约(SOLAS)V19-1解读

海上人命安全公约(SOLAS)V19-1解读

海上人命安全公约（SOLAS）V/19-1解读 安庆海事局监管处韩卫星 摘要：有效履行经修订的《1974年国际海上人命安全公约》第V/19-1条的规定，规范船舶远距离识别和跟踪系统的管理，有效利用船舶远距离识别和跟踪系统信息，对保证我国船舶信息的安全，服务海上航运与国际海上保安有着重要的作用。本文针对船舶远距离识别和跟踪系统的主要构成及功能，提出有针对性的安全检查办法和内容。 关键词：海上人命安全公约船舶远距离识别和跟踪系统安全检查 一、LRIT 简介 船舶远距离识别和跟踪系统（Long-range identification and tracking of s hips，简称LRIT）是由船载设备、通信服务提供商(CSP)、应用服务提供商(AS P) 和数据中心(DC)构成。其中船载设备自动而无人工干预的每隔6小时或以不同时间间隔向LRIT数据中心发送LRIT信息。船载设备收到轮询后亦需要发送LRIT信息；通信服务提供商(CSP)使用通信协议提供连接LRIT系统各个部分的服务，以确保各终端安全传输LRIT信息；应用服务提供商(ASP) 提供通讯服务提供者和LRIT数据中心之间的通信协议接口，提供集成交互管理系统以监控LRIT信息的数据流和路由确保以安全可靠的方式收集、保存和传送LRIT信息。 （一）LRIT的产生背景 自“9.11”事件以后，保安问题成了国际政治的主要话题。在美国的提议下，IMO通过了《国际船舶和港口设施保安国规则》并将AIS的配备提前。然而，由于AIS系统受通信距离的限制只能跟踪近岸船舶，而船舶报告系统虽能覆盖全球，但因报文为人工编制可能影响跟踪精度。为解决船舶远距离的跟踪问题，美国等国提出了建立LRIT的设想。2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交

专题四：监督和控制法定要求的遵守以及确保海上人命安全,保安与海洋环境保护的措施：1

.3监督和遵守保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际国内日期法定要求涉及到海上人命安全和海洋环境保护的国际，国内有关公约和规则主要有：一．《SOLAS 公约》（1974年国际海上人命安全公约）规定了与安全密切相关的船舶构造，设备及其操作的最低安全标准，由各缔约国强制执行，从而达到保护海上人命的目的。《ISPS CODE》（国际船舶和港口保安规则），它实际上是一个SOLAS公约的修正，能防止非法行为对船舶和港口设施造成威胁和破坏而对船舶/船公司以及港口设施及当局所规定采取的相应保护措施及设备和要求。 二．《ISM规则》（国际船舶安全营运及防止污染管理规则）。它实际也是SOLAS 公约中的内容（IX章），它要求船公司和船舶建立和实施并保持SMS，取得DOC和SMC。从而在国际一致的安全和质量体系原则的基础上为船舶的安全管理和操作及环境保护而采取的一个国际管理机制。通过公司管理机构制定一系列涉及安全和防止污染以及安全管理体系的实施等问题建立一系列的规定，从而达到保护海上安全，防止人员伤亡，避免对环境损害的目标。 三．《货物积载和系固安全操作规则》。它是SOLAS 公约中的一个修正案，旨在规定船舶在装运货物单元时，对货物的运输装置及货物资料和货物系固手册，设备做出具体相关规定，并规定船舶必须严格遵照执行，从而达到船舶安全操作及减少污染的目的。 四．《国际劳工组织147号公约》，规定在任何国家登记的船舶（商船）的雇佣条件，生活安排和安全的最低标准，以满足船舶操作，人员配备和劳动条件的最低安全保障，从而达到保障人员生命安全和保护海洋环境的目的。 五．《STCW公约》（1978年海员培训，发证和值班标准国际公约），规定海员培训，考试，评估和发证的相关要求，以及要求主管机关管理和监督海员培训，监督和跟踪管理海员的适任状况，检查海员值班安排，提高海员素质，达到保障海上人命，财产安全和保护海洋环境

海上船舶交通运输安全管理规定【最新版】

海上船舶交通运输安全管理规定 本规定适用于直属企业自有船舶为完成指派工作任务在海(水)上行驶过程中的安全管理。 第一章组织机构及职责 第一条直属企业应根据实际情况，在安全监督管理部门内设置海(水)上船舶交通安全管理科(岗);二级单位应设置海(水)上船舶交通安全管理科(岗)，基层单位应设立专(兼)职安全员。 第二条船舶交通安全管理机构(岗位)职责 1.直属企业及二级单位海(水)上船舶交通安全管理科(岗)的职责: (1)贯彻、落实国家有关海(水)上船舶交通运输安全法规、条例、标准，及集团公司的各项规章制度; (2)制订、完善有关海(水)上船舶交通安全管理规定; (3)根据季节特点、作业要求，及时组织安全检查，监督存在问

题和隐患的整改; (4)落实安全教育培训计划，组织开展安全活动; (5)建立健全船舶安全管理台账和资料; (6)负责船舶及船员的保险; (7)参与对船长、船舶驾驶员、船舶轮机员的技术考核工作和船长指挥资格的认定; (8)负责对船舶安全事故进行调查、处理，并做好事故统计和上报。 2.专(兼)职安全员职责: (1)全面贯彻上级领导指示精神和安全生产规章制度; (2)负责对船舶安全设施进行安全检查，落实整改存在的隐患; (3)组织安全活动，并做好记录

(4)建立、健全安全台账和资料。 第三条应建立并实行以下制度: 1.船舶安全管理制度; 2.员工技能考核评定管理制度; 3.船长指挥资格认定制度; 4.船舶应急预案; 5.船舶与设备安全维护保养制度; 6.危险货物装卸、运输、管理制度。 第四条应建立并保存以下船舶安全管理台账和资料: 1.船舶基本情况台账; 2.船舶证书登记台账;

(安全生产)海上人命安全公约(SOLAS)V解读

海上人命安全公约（SOLAS）V/19-1解读 安庆海事局监管处韩卫星 摘要：有效履行经修订的《1974年国际海上人命安全公约》第V/19-1条的规定，规范船舶远距离识别和跟踪系统的管理，有效利用船舶远距离识别和跟踪系统信息，对保证我国船舶信息的安全，服务海上航运与国际海上保安有着重要的作用。本文针对船舶远距离识别和跟踪系统的主要构成及功能，提出有针对性的安全检查办法和内容。 关键词：海上人命安全公约船舶远距离识别和跟踪系统安全检查 一、LRIT 简介 船舶远距离识别和跟踪系统（Long-range identification and tracking of ship s，简称LRIT）是由船载设备、通信服务提供商(CSP)、应用服务提供商(ASP) 和数据中心(DC)构成。其中船载设备自动而无人工干预的每隔6小时或以不同时间间隔向LRIT数据中心发送LRIT信息。船载设备收到轮询后亦需要发送LRI T信息；通信服务提供商(CSP)使用通信协议提供连接LRIT系统各个部分的服务，以确保各终端安全传输LRIT信息；应用服务提供商(ASP) 提供通讯服务提供者和LRIT数据中心之间的通信协议接口，提供集成交互管理系统以监控L RIT信息的数据流和路由确保以安全可靠的方式收集、保存和传送LRIT信息。 （一）LRIT的产生背景 自“9.11”事件以后，保安问题成了国际政治的主要话题。在美国的提议下，IMO通过了《国际船舶和港口设施保安国规则》并将AIS的配备提前。然而，由于AIS系统受通信距离的限制只能跟踪近岸船舶，而船舶报告系统虽能覆盖全球，但因报文为人工编制可能影响跟踪精度。为解决船舶远距离的跟踪问题，美国等国提出了建立LRIT的设想。2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Ra nge Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR）研究。2006年5月国际海事组