影响HSDPA速率的参数

HSDPA速率低问题测试总结

问题现象：HSDPA业务UL64KDL384K下载速率低只有15Kbytes/s，而且下载很不稳定，通过Du Meter软件监测的下载呈M锯齿状，下载速率很不稳定。如下图：

问题解决过程：

1、检查物理传输：

a)检查NB与UE之间的传输：

i.优选采用有线传输，主要需要检查NB与UE间是否串联可调衰减

器，另外需要将衰减器调整10—20dbm，最终确认UE上的信号强度rscp应该

稳定在50—65。

ii.如果采用无线传输，需要确认NB与室内覆盖天线间串联的可调衰减器的信号衰减调整到20—30dbm，最终确认UE上的信号强度rscp应该稳

定在45—60。

说明：单纯的RSCP值很高并不代表UE的信号很好，如果UE RSCP测量值小于

40则NB射频输出的噪声干扰会同样很大。

b)检查NB射频输出：如果使用的是09A，则需要重点检查NB射频输出与校准在信

号耦合处连接是否紧密。

2、检查RNC配置参数：

a)检查小区算法：

i.HSDPA算法参数：由于NodeB和终端的限制，“DPCH是否采用

不连续分配”需要设置为否；

ii.LCC算法参数：关闭LCC算法；

iii.DCA算法参数：由于受到终端上报UE能力的限制，建议关闭“资源分配是否考虑UE能力-pdcp”；“非实时业务在接入时速率是否可调—

FDCA/Handover”设置为“否”；

iv.RLS算法参数：关闭上下行无线链路监测算法；

v.PC算法参数：UL外环功率控制开关需要关闭，否则会影响HSDPA 速率；

vi.PS算法参数：建议关闭PS算法开关；

b)检查静态业务参数：

i.检查发端RLC参数表配置的384K的“最大发送窗口大小”，确

实是否为1024；

ii.检查发端RLC参数表配置的64K的“最大发送窗口大小”，确实是否为128；

iii.检查收端RLC参数表配置的384K的“接收窗口大小”，确实是否为1024；

iv.检查收端RLC参数表配置的64K的“接收窗口大小”，确实是否为128；

c)检查RNC内部链路配置参数：

i.Iub接口数据链路配置：UBR+配置

ii.峰值、均值信元速率：应设置在1500K以上原来为2000，1500

iii.HSDPA ALCAP业务通路：

1.前/后向最大比特率：应设置为2208000

2.前/后向平均比特率：应设置为1500000

3、检查UE侧FTP下载软件：

重点确认FTP服务器下载速率是否理想，建议采用多种子下载软件下载，如迅雷。

4、分析TDPA LOG：

a)打开TDPA软件监视的“方向”和“码流长度”

b)检查业务面上行FP状态PDU消息：

该消息重点检查以下两部分：

i.超域类型（SUTY）是否为：Relative List、List、Bitmap，如果为

其中的任何一个说明空口传输质量差，存在大量重传。通过分析测试线TDPA

LOG确认测试线Iub口业务面的FP状态PDU超域类型为Relative List；

ii.检查连续两包上行FP状态PDU中的FSN，该参数与FP下行业务数据的SN对应，如果连续两包上行FP状态PDU中的FSN相同或相近。说

明NB到UE侧吞吐很慢，需要检查UE状态及下载软件。

5、调整UE参数：

检查BIRD的工程模式中的层1参数配置，检查它的CQL参数，看看配置为65536，该参数需要修改为1019。该参数是手机用于感应链路质量处理信号干扰和数据收发关系一个参数，该参数在外场测试时优化为1019，使用该参数可以使BIRD手机的H业务下载达到最佳状态。

更正该参数后，DU METER测量的下载已经可以接近384K，而且下载图形是标准的矩形，很少能见到大的毛刺，如下图：

之后又测试了UL64/DL512业务，速率可以稳定在460Kbits/s，图形规整，没有大的毛刺。

分析此时Iub口的TDPA的业务面LOG，上行FP状态PDU消息中超域类型（SUTY）为：Ack，说明NB侧没有监测到空口传输异常，然后跟踪连续两条上行FP状态PDU消息，通过对FSN的比对，确认两条消息的FSN有较大差异而且稳定，说明NB至UE间消息吞吐正常，没有出现攒包现象。

六-轮式车辆期望横摆角速度和侧偏转向控制方法

广西工学院毕业设计（外文） 翻译 英文原文名Desired yaw rate and steering control method during cornering for a six-wheeled vehicle 中文译名六轮式车辆期望横摆角速度和侧偏转向控制方法 系别汽车工程系 专业班级交Y081班 学生姓名XXX 指导教师XXX 填表日期 二〇一一年9月

译文： 六-轮式车辆期望横摆角速度和侧偏转向控制方法. 1）机械与宇航工程学院，汉城国立大学，汉城151-744，韩国 2）电脑辅助机械设计工程，大津大学，Gyoenggi 487-711，韩国 3），大田305-600，韩国国防发展局5-3-3集团 摘要: 本文提出了一种最优控制理论为基础，以改善六轮式车辆在转弯时的操作稳定性为目标转向控制方法。六轮式车辆，相信比四个轮子的车辆在其跨越障碍的能力,越野性能和当一个或两个轮胎刺破时故障安全处理方面有更好的性能表现。虽然人们研究和开发许多方法来提高四轮车辆的横向稳定性，但六轮式车辆的横向稳定性方面的研究比较少。近年来一些六轮式车辆的研究已经报道，但它们是有关用四轮汽车的横摆角速度去控制六轮车辆的转向。在本文中，通过侧滑角和横摆角速度的控制以提高转弯时的操作稳定性，提出了适合六轮式车辆所需的横摆角速度。此外，设计了带有6个独立控制驱动马达和六个独立控制的转向私服马达的按比例缩小的汽车模型。所提出的控制方法性能是可以通过一个完整的模型的车辆仿真模拟和按比例缩小的车辆实验验证的。 关键词：六轮式车辆的横向稳定性，所需的横摆角速度，按比例缩小的车辆 1. 引言 一个独立的6WD（四轮驱动）/ 6WS（转向轮）机制在特殊的用途的、军事的装甲车得以应用，以加强其转向性能和越野驱动能力。六轮式车辆，相信比四个轮子的车辆在其跨越障碍的能力,越野性能和当一个或两个轮胎刺破时故障安全处理方面有更好的性能。为了一个六轮车辆在转弯时达到最好的可操作性，中间及后轮转向角度根据前轮的转向和六轮式车辆的速度角度，需要加以控制。 许多方法已被研究，并积极开发，使四轮车辆的横向稳定性得到大大地提（Zanten，1998；Nagai et al，1999；Nagai etal.2002；Shino et al.2001；Shibahata.1992；Song etal.2007）。然而，只有少数研究六轮式车辆的横向稳定性。Huh et al.（2000

汽车ESP传感器介绍及其接口技术分析

一、引言 ESP（Electronic Stability Program，电子稳定程序）是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世（BOSCH）公司早期称为汽车动力学控制（VDC），现在博世、梅赛德—奔驰公司称为ESP；丰田公司称为汽车稳定性控制系统（VSC）、汽车稳定性辅助系统（VSA）或者汽车电子稳定控制系统（ESC）；宝马公司称为动力学稳定控制系统（DSC）。尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。ESP在国外已经批量生产，在国内尚处于研究阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要做。 图1所示为汽车ESP的构成示意图，其电子部件主要包括电子控制单元（ECU）、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。本文介绍了ESP常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。 二、ESP常用传感器介绍

如图1、图2所示，ESP常用的传感器如下。 1．方向盘转角传感器 ESP通过计算方向盘转角的大小和转角变化速率来识别驾驶员的操作意图。方向盘转角传感器将方向盘转角转换为一个可以代表驾驶员期望的行驶方向的信号，方向盘转角一般是根据光电编码来确定的，安装在转向柱上的编码盘上包含了经过编码的转动方向、转角等信息。这一编码盘上的信息由接近式光电耦合器进行扫描。接通点火开关并且方向盘转角传感器转过一定角度后，处理器可以通过脉冲序列来确定当前的方向盘绝对转角。方向盘转角传感器与ECU的通讯一般通过CAN总线完成。 2．横摆角速度传感器 横摆角速度传感器检测汽车沿垂直轴的偏转，该偏转的大小代表汽车的稳定程度。如果偏转角速度达到一个阈值，说明汽车发生测滑或者甩尾的危险工况，则触发ESP控制。当车绕垂直方向轴线偏转时，传感器内的微音叉的振动平面发生变化，通过输出信号的变化计算横摆角速度。 3．纵向/横向加速度传感器 ESP中的加速度传感器有沿汽车前进方向的纵向加速度传感器和垂直于前进方向的横向加速度传感器，基本原理相同，只是成90°夹角安装。ESP一般使用微机械式加速度传感器，在传感器内部，一小片致密物质连接在一个可以移动的悬臂上，可以反映出汽车的纵向/横向加速度的大小，其输出在静态时为2.5V左右，正的加速度对应正的电压变化，负的加速度对应负的电压变化，每1.0～1.4V对应1g的加速度变化，具体参数因传感器不同而有所不同。 4．轮速传感器

Carsim车辆电子稳定系统控制分析

Electronic technology ? 电子技术 Electronic Technology & Software Engineering 电子技术与软件工程? 123 【关键词】电子稳定系统 Carsim 联合仿真 Fishhook 控制算法 电子稳定性控制系统(Electronic Stability Control, ESC)是一种新型主动安全系统，是ABS 和TCS 两种系统功能的延伸。电子稳定性控制系统在实现按理想轨迹行驶的同时，改善汽车的方向稳定性和操控性能。 由于考虑到电子稳定系统研制的复杂性，特别是在ESC 试车时所需运行工况都是非常恶劣和危险的，加快研发进度和研发的经济效益，在研究初期，对电子稳定系统进行软件仿真显得尤为重要。 1 电子稳定系统构成与工作过程 1.1 ESC系统结构组成 汽车ESC 系统主要由电子控制单元(ECU)、各种传感器及执行器三部分组成。 （1） ESC 系统中的传感器主要有:横摆角速度传感器、轮速传感器、转向传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、制动压力传感器、纵向加速度传感器、车身翻转角速度传感器等，采用这些传感器采集汽车行驶状况的各种信息。 （2）电子控制单元(ECU):电控单元ECU 接收上述各传感器的信号后，然后进行分析、判断、计算从而得出汽车的运行状态，进而发出控制指令，控制一个或多个车轮制动器的制动力，使汽车按照驾驶员所期望的理想路线行驶。 （3）执行器:接收电子控制单元(ECU)发出的命令信号，同时执行控制信号。ESC 系统中的执行器:制动系统和发动机管理系统。1.2 ESC系统工作过程 ESC 系统的工作过程可概括为信号采集、信号处理计算及ECU 判断、执行器执行。 2 基于CARSIM与SIMULINK联合控制仿真平台 Carsim 车辆电子稳定系统控制分析 文/朱成水 张天华 陆盛祥 2.1 电子稳定系统联合仿真平台构建 (1) 点击图中Test Speci ?cation 的下三角，选择相应的车型，或者点击进入根据参数建立自己实际所要车型。 (2)在Procedure 下新建或一个所要求的仿真工况（或选择满足用户需求的已有工况）： (3) Simulink 接口 A ：点击Model 图标所示的下三角，选择‘Models:Simulink ’。 B:自定义carsim 车型的在simulink 中的输入输出变量，选择simulink 的工作路径（已经建立的simulink 的文件）。 1、定义CarSim 的导入变量： 选择‘I/O Channels:Import ’，然后按 图1：ESC 系统结构图 图2：有无ESC 控制的.mdl

ESP电子稳定系统工作结构原理

ESP电子稳定系统工作结构原理 1．ESP电子稳定系统概念 ESP是电子稳定程序( Electronic Stability Programme)的简称。属于车辆的主动安全,人们也可称之为动态驾驶控制系统。ESP以ABS制动防抱死系统与ASR牵引力控制系统为基础,增加汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等,通过对车轮制动器和发动机动力的控制,实现对侧滑的纠正。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 2．ESP的功能与组成 2.1 ESP的功能 ESP能保证在转向状态下车辆的稳定性(横向) ,避免车辆产生侧滑。ESP能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测,在转向状态下,能自动根据车辆的状态,有针对性地单独制动各个车轮,或控制发动机、自动变速器的状态使车辆保持稳定行驶。 （1）直线行驶车轮滑移的控制。当汽车在湿滑的路面上作直线起步或加速行驶，ESP-ECU 一旦通过车轮转速传感器检测到某个或全部车轮滑移率大于某设定值时，便立即通过ASR 向发动机ECU 发出减小喷油量的指令，降低发动机的动力输出，使驱动轮不再打滑。 （2）前轮侧滑的纠偏。当汽车高速转弯产生前轮侧滑时，ESP-ECU 便首先通过ASR 向发动机ECU 发出减小喷油量的指令，降低发动机的动力输出，并采用反向平衡的原理，同时向ABS-ECU发出先制动内后轮的纠偏指令，使车身得到向内转的运动，然后对4个车轮进行制动，使车速降到某一水平和抑制汽车的侧滑，汽车便按照驾驶员的意图，回复到正确的轨道上来。 （3）后轮甩尾的纠偏。当汽车转弯产生后轮甩尾时，ESP-ECU 同样采用反向平衡原理，首先通过ASR向发动机ECU发出减小喷油量的指令，降低发动机的动力输

ESP系统及其测试技术

ESP系统及其测试技术 作者：朱明明班级：物流工程学号：101204052 (辽宁工业大学汽车与交通工程学院，辽宁锦州121001) 引言 近几十年随着现代汽车技术的发展，汽车工业已成为我国的支柱产业，在日常工作和生活中起着越来越重要的作用。汽车行业内，20世纪80年代热门话题是防抱死制动系统ABS，90年代是加速防滑控制系统ASR，而当前的热门话题是电子稳定程序(ESP，Electronic Stability Program)。ESP包含ABS和ASR，是这两种系统功能上的延伸，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP的出现是应时代对汽车提出的一种新型的主动安全性要求，它是当今的主动安全措施之一，其应用使车辆的主动安全性大大提高。 ESP是由德国博世公司（BOSCH）和梅赛德斯-奔驰（MERCEDES-BENZ）公司联合研制，它集成了防抱死制动系统ABS和驱动防滑系统ASR所有功能，它能够在几毫秒内识别出汽车不稳定的行驶趋势，ESP系统通过智能化的电子控制方案让汽车传动或者制动系统产生所期望的准确响应从而及时恰当的消除这些不稳定的形势趋势。即还能在车轮自由滑转以及极限操纵下保持车辆的稳定性；可以更好地利用轮胎与路面间的附着潜能，改善车辆转向能力和稳定性的同时，进一步改善驱动能力、缩短停车距离。在ABS和ASR两者的共同作用下，ESP 最大限度地保证汽车不跑偏、不甩尾、不侧翻，有效地保证了汽车稳定的操控安全性。1、ESP系统的组成及技术 ESP系统是一种牵引力控制系统，它在ABS和ASR的基础上增加了相应功能的传感器。该系统的电子部件主要包括电子控制单元(ECU)、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。 ESP各电子部件的主要功用： (1)方向盘传感器，监测方向盘旋转的角度，帮助确定汽车行驶方向是否正确。 (2)轮速传感器，监测每个车轮的速度，确定车轮是否打滑。 (3)横摆角速度传感器，记录汽车绕垂直轴线的运动，确定汽车是否在打滑。 (4)纵向／横向加速度传感器，ESP中的加速度传感器有沿汽车前进方向的纵向加速度 传感器和垂直于前进方向的横向加速度传感器，基本原理相同，只是成900夹角安装。它对转弯时产生的离心力起反应，确定汽车是否在通过弯道时打滑。 控制单元通过这些传感器信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令，并自动向一个或多个车轮施加制动力，甚至在某些情况下每秒进行150次制动，以把车辆保持在驾驶者所选定的车道内。这些传感器还向控制装置提供汽车在任何瞬间的运行状况信息。 1、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。 2、ESP电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。 3、执行器：说白了ESP的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ESP就是帮驾驶员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外ESP还能控制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！

Toyota 清除横摆率加速度传感器零位及 VSC 灯复位

Toyota 清除横摆率加速度传感器零位及VSC灯复位 元征软件TOYOTA开发工程师 李永帅 ECB(电子控制制动系统)利用四轮独立的油压制动系统，根据车辆行驶状态，控制S-VSC （助力转向车身稳定性控制系统）、刹车辅助系统和带EBD的ABS。ECB（电子控制制动系统）可根据驾驶员操作状况，协调控制油压制动系统和再生制动系统所产生的制动力，最大限度的发挥再生制动力作用，提高燃油效率。 横摆率传感器（又叫角速度传感器）检测汽车沿垂直轴的偏转，该偏转的大小代表汽车的稳定程度。如果偏转角速度达到一个阈值，说明汽车发生测滑或者甩尾的危险工况，则触发VSC控制。当车绕垂直方向轴线偏转时，传感器内的微音叉的振动平面发生变化，通过输出信号的变化计算横摆角速度。加速度传感器有沿汽车前进方向的纵向加速度传感器和垂直于前进方向的横向加速度传感器。横摆率传感器和加速度传感器为VSC提供车辆状态参数。 当这些传感器发生故障或更换后，要进行零位清除，同时VSC故障灯也点亮，这时必须借助诊断设备才能熄灭该故障指示灯。下面即简要介绍下如何用X-431对其进行零位清除及熄灭故障指示灯。 这个功能在X431 TOYOTA软件的ABS系统的工作支持菜单中，非CAN的ABS系统要用TOYOTA-16接头或CAN BUS接头，CAN ABS测试时注意要用第二代CAN BUS接头。 下面是利用X431执行此功能的主要步骤及必要的说明，供参考： 进入ABS系统功能菜单后，选择“清除横摆率/加速度传感器零点（对ECB系统）”（CLEAR YAW RATE/G SENSOR ZERO POINT）项后，弹出提示界面，如图1，图2所示： 图1 图2 图2中提示如果执行此功能故障灯会点亮，后面会教你如何熄灭之，点[YES]继续。

汽车ESP传感器介绍

汽车ESP传感器介绍及其接口技术分析(组图) 一、引言 ESP（Electronic Stability Program，电子稳定程序）是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世（BOSCH）公司早期称为汽车动力学控制（VDC），现在博世、梅赛德—奔驰公司称为ESP；丰田公司称为汽车稳定性控制系统（VSC）、汽车稳定性辅助系统（VSA）或者汽车电子稳定控制系统（ESC）；宝马公司称为动力学稳定控制系统（DSC）。尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。ESP在国外已经批量生产，在国内尚处于研究阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要做。 图1：汽车ESP的构成示意图 图1所示为汽车ESP的构成示意图，其电子部件主要包括电子控制单元（ECU）、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。本文介绍了ESP常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。 二、ESP常用传感器介绍

图2：ESP常用的传感器 如图1、图2所示，ESP常用的传感器如下： 1．方向盘转角传感器 ESP通过计算方向盘转角的大小和转角变化速率来识别驾驶员的操作意图。方向盘转角传感器将方向盘转角转换为一个可以代表驾驶员期望的行驶方向的信号，方向盘转角一般是根据光电编码来确定的，安装在转向柱上的编码盘上包含了经过编码的转动方向、转角等信息。这一编码盘上的信息由接近式光电耦合器进行扫描。接通点火开关并且方向盘转角传感器转过一定角度后，处理器可以通过脉冲序列来确定当前的方向盘绝对转角。方向盘转角传感器与ECU的通讯一般通过CAN总线完成。 2．横摆角速度传感器 横摆角速度传感器检测汽车沿垂直轴的偏转，该偏转的大小代表汽车的稳定程度。如果偏转角速度达到一个阈值，说明汽车发生测滑或者甩尾的危险工况，则触发ESP控制。当车绕垂直方向轴线偏转时，传感器内的微音叉的振动平面发生变化，通过输出信号的变化计算横摆角速度。 3．纵向/横向加速度传感器 ESP中的加速度传感器有沿汽车前进方向的纵向加速度传感器和垂直于前进方 向的横向加速度传感器，基本原理相同，只是成90°夹角安装。ESP一般使用微机械式加速度传感器，在传感器内部，一小片致密物质连接在一个可以移动的悬