高桩码头排架计算报告书
排架计算报告书
工程编号: 计算: 校核: 审定:
工程条件
1.基本说明
1.1 设计采用的技术规范
a．《高桩码头设计与施工规范》(JTS167-1-2010)
b．《港口工程荷载规范》
c．《水运工程抗震设计规范》
d．《海港水文规范》
e．《港口工程混凝土结构设计规范》
f．《港口工程桩基规范》
g．《港口工程灌注桩设计与施工规程》
h．《港口工程预应力混凝土大直径管桩设计与施工规程》
i．《港口工程嵌岩桩设计与施工规程》
1.2 参数坐标说明
a．坐标系约定
X方向为沿横梁方向，X零点为码头前沿。
Y方向为沿码头前沿方向，Y零点为横梁轴线。
Z方向为竖向方向， Z零点为高程零点，Z的值代表高程。
b．作用效应值的正负号说明：
轴力：受拉为负、受压为正。
弯矩：弯矩图画在受拉一侧，横梁上部受拉为负，下部受拉为正。
应力：受拉为负、受压为正。
c．参数采用的量纲：
长度单位采用m，力采用kN，其它衍生的量纲以此为标准（特殊说明的除外）。
1.3 计算方法说明
a．荷载计算
1、施工期永久荷载包含：上横梁自重 + 纵梁自重 + 面板自重 + 靠船构件自重
2、门机自动在轨道上滚动一遍得到支座的反力，然后将支座的反力最大值作为集中
力反加到横梁上。
3、面板上均载按照面板的长宽比自动按照单向板或双向板方式进行传递到横梁和纵
梁，集中力按照简支梁传递
4、由于船舶力产生的横梁端部弯矩、竖向力传递到横梁时将被乘以分配系数
6、程序不考虑超出横梁右侧的竖向荷载
7、双向板上的集中力荷载先传递到纵梁
8、计算时桩单元顶点取与横梁底部或桩帽底部的交点
b．结构内力计算
计算中将结构简化为平面刚架，采用杆系有限单元法进行求解；桩顶与横梁形心采用刚性连接
9、计算中对横梁桩帽附近的包络值不进行削峰
c．效应组合作用
d．效应组合计算
承载能力极限状态持久状况作用效应的持久组合采用下列公式计算：
承载能力极限状态短暂组合采用下列公式计算：
注：rQj 是第j个可变最用分项系数，按照分项系数表中所列值减小0.1；
承载能力极限状态偶然组合采用下列公式计算：
注：偶然作用的分项系数取1.0，与偶然作用同时出现的可变作用取标准值；
承载能力极限状态地震组合采用下列公式计算：
注：地震作用的分项系数取1.0，参考《水运工程抗震设计规范》执行；正常使用极限状态持久状况作用效应的标准组合采用下列公式计算：
注：式中可变作用组合系数Ψ0 取 0.7；
正常使用极限状态持久状况作用效应的频遇组合采用下列公式计算：
注：式中频遇值系数Ψ1 取 0.7；
正常使用极限状态持久状况准永久组合采用下列公式计算：
注：式中准永久值系数Ψ2 取 0.6；
正常使用极限状态短暂状况效应组合采用下列公式计算：
正常使用极限状态持久状况的标准组合用途：预应力梁截面抗裂验算；预应力桩截面抗裂验算
正常使用极限状态持久状况的准永久组合用途：预应力梁截面抗裂验算；梁截面裂缝宽度计算；预应力桩截面抗裂验算；桩截面裂缝宽度计算
2.工程情况
2.1 基本信息
结构断面图
结构立面图
a．结构重要性等级：结构安全等级_二级；结构重要性系数1
c．有无纵向联系：有纵梁系
d．桩地基模型：假想嵌固点法；嵌固点深度：根据土层M值；嵌固点计算深度系数η：2.2 e．桩端支撑方式：摩擦桩
f．水重度(kN/m^3)：10
g．计算中考虑如下水位：
h．排架间距(m)：6.5；排架榀数：8；码头顶面高程 (M)：7；码头前沿泥面高程(m)：-8 i．土层参数：
单桩垂直承载力分项系数：1.55
土抗拉折减系数：.7
单桩抗拔承载力分项系数：1.55
地基参数-#桩1
地基参数-#桩2
地基参数-#桩3
地基参数-#桩4
2.2 梁截面
2.3 护轮坎参数
b1(m)：.3； b2(m)：.25； h1(m)：.25
码头后沿是否有护轮坎：无
2.4 面板参数
面板预制部分厚度(m)：.2；面板现浇部分厚度(m)：.15；面板空心部分厚度(m)：0
面板磨耗层厚度(m)：0~0
面板现浇部分材料：C30
2.5 纵梁参数
纵梁悬臂长度(m)：2.00；轨道梁凹槽宽(m)：0.00；轨道梁凹槽高(m)：0.00
2.6 横梁参数
注：分段是横梁从左到右依次布置的各分段的情况
2.7 靠船构件参数
沿码头前沿方向宽度(m)=1；靠船构件底部高程(m)=1；B1(m)=1.25；B2(m)=.6；H1(m)=2.5；H2(m)=0 2.8 设计时采用的桩截面
混凝土空心方桩
2.9 桩截面承载力数
桩截面1（根据容许轴力、弯矩、应力判定）
注意：应力判定时钢桩根据材料系统自动判断；应力受压为正，受拉为负
2.10 桩参数
容许最小桩间净距(m)0；开口时桩内水位(m)：0
固定桩头时水位(m)：0
桩几何参数
桩其它参数
注：K值：桩的轴向刚性系数，即桩顶轴向单位变形所需的轴向力(kN/m) 转角：桩在水平面上投影与X轴的夹角，逆时针为正。
斜度：桩在z立面上垂直投影与水平面投影的比值。
3. 结构上荷载情况
3.1 作用在结构上的荷载
3.2．码头均载
a．件杂货、集装箱荷载1
自动计算均载沿横梁方向最不利布置
轨道梁两侧1.5m范围内不布置荷载
考虑纵梁方向隔跨布置的不利影响系数为1
b．散货荷载1
自动计算均载沿横梁方向最不利布置
轨道梁两侧1.5m范围内不布置荷载
考虑纵梁方向隔跨布置的不利影响系数为1
c．人群荷载1
自动计算均载沿横梁方向最不利布置
轨道梁两侧1.5m范围内不布置荷载
考虑纵梁方向隔跨布置的不利影响系数为1
3.3 波浪力
a．波浪上托力公式采用压制波高公式，其中：公式中系数β=1.5
b．波浪相位为水平波浪力最大时的相位，其中：取计算点为5 个；桩上水平波浪力调整系数为1；码头前沿上水平波浪力调整系数为1
c．桩的速度力系数由程序自动计算；桩的惯性力系数由程序自动计算；
d．各波浪力的参数
波浪参数
3.4．船舶系缆力参数
系缆水平力分配系数 = .417
系缆夹角α(°)：是系缆力水平面投影与码头前沿线的夹角，逆时针为正
系缆夹角β(°)：是系缆力竖直方向水平面的夹角
注：系缆力在码头前后位置已经考虑，DL为系船柱到对应最近码头边缘的距离，DL>0
3.5．船舶靠岸撞击力参数
靠岸撞击力水平力分配系数 = .417
3.6汽车荷载
a．汽车滚动荷载1
滚动步长(m)=.5，起始点位置(m)=0，终点位置(m)=11 冲击系数：1.3
车辆外形尺寸长(m)：7；车辆外形尺寸宽(m)：2.5
汽车在码头上放置方向：沿纵梁；是否按两辆排列：是；排列方式为并排
注意：汽车在码头上放置方向不影响纵梁计算，纵梁计算时系统自动默认沿纵梁滚动
3.7 附加荷载参数
4.组合工况详情及计算控制
4.1组合信息
承载能力极限状态持久状况作用效应的持久组合
正常使用极限状态持久状况的标准组合
正常使用极限状态持久状况的准永久组合
5 作用效应总组合5.1 每种组合类型下的作用效应包络值
a．承载能力极限状态持久状况作用效应的持久组合
高桩码头排架计算报告书
高桩码头排架计算报告书
排架计算报告书 工程编号: 计算: 校核: 审定:
工程条件 1.基本说明 1.1 设计采用的技术规范 a．《高桩码头设计与施工规范》(JTS167-1-2010) b．《港口工程荷载规范》 c．《水运工程抗震设计规范》 d．《海港水文规范》 e．《港口工程混凝土结构设计规范》 f．《港口工程桩基规范》 g．《港口工程灌注桩设计与施工规程》 h．《港口工程预应力混凝土大直径管桩设计与施工规程》 i．《港口工程嵌岩桩设计与施工规程》 1.2 参数坐标说明 a．坐标系约定 X方向为沿横梁方向，X零点为码头前沿。 Y方向为沿码头前沿方向，Y零点为横梁轴线。 Z方向为竖向方向， Z零点为高程零点，Z的值代表高程。 b．作用效应值的正负号说明： 轴力：受拉为负、受压为正。 弯矩：弯矩图画在受拉一侧，横梁上部受拉为负，下部受拉为正。 应力：受拉为负、受压为正。 c．参数采用的量纲： 长度单位采用m，力采用kN，其它衍生的量纲以此为标准（特殊说明的除外）。 1.3 计算方法说明 a．荷载计算 1、施工期永久荷载包含：上横梁自重 + 纵梁自重 + 面板自重 + 靠船构件自重 2、门机自动在轨道上滚动一遍得到支座的反力，然后将支座的反力最大值作为集中 力反加到横梁上。
3、面板上均载按照面板的长宽比自动按照单向板或双向板方式进行传递到横梁和纵 梁，集中力按照简支梁传递 4、由于船舶力产生的横梁端部弯矩、竖向力传递到横梁时将被乘以分配系数 6、程序不考虑超出横梁右侧的竖向荷载 7、双向板上的集中力荷载先传递到纵梁 8、计算时桩单元顶点取与横梁底部或桩帽底部的交点 b．结构内力计算 计算中将结构简化为平面刚架，采用杆系有限单元法进行求解；桩顶与横梁形心采用刚性连接 9、计算中对横梁桩帽附近的包络值不进行削峰 c．效应组合作用 d．效应组合计算 承载能力极限状态持久状况作用效应的持久组合采用下列公式计算： 承载能力极限状态短暂组合采用下列公式计算： 注：rQj 是第j个可变最用分项系数，按照分项系数表中所列值减小0.1； 承载能力极限状态偶然组合采用下列公式计算： 注：偶然作用的分项系数取1.0，与偶然作用同时出现的可变作用取标准值；
高桩码头下横梁底模计算书及附图
q=37.59KN/m2 三丘田码头工程下横梁底模计算书 一、模板计算主要参数 1、允许挠度： [f/l]=1/400（见JTS202-2011,page27） 2、A3钢材允许抗弯和抗拉强度：[σ]=1.7×105KN/m 2， A3钢材弹性模量：E=2.1×108KN/m 2（见JTJ025-86,page3、page4） 3、杉木允许抗弯和抗拉强度：[σ]=11×103KN/m 2 杉木允许抗弯和抗拉强度：E=9×106KN/m 2（见JTJ025-86,page50） 4、九合板允许抗弯和抗拉强度：[σ]=90×103KN/m 2 九合板弹性模量：E=6.0×106 KN/m 2 二、荷载组合（参照JTS202-2011） 1、模板和支架自重 木材按5KN/m 3计;25b 工字钢重度为0.42KN/m 2； 2、新浇混凝土及钢筋的重力 钢筋混凝土按25KN/m 3计 3、施工人员和设备的重力 （1）计算模板和直接支撑模板的楞木时，取均布荷载 2.5KN/m 2，并以集中荷载 2.5KN 进行验算； （2）计算支撑小楞的梁和楞木构件时，取均布荷载1.5KN/m 2； （3）计算支架立柱及支撑架构件时，取均布荷载1.0KN/m 2。 三、模板和支架验算 1、九合板验算 取1m 宽九合板计算，方木间距为0.3m,取5跨连续梁计算： （1）、施工人员和设备的荷载按均布荷载时 施工人员和设备的荷载q1=2.5KN/m 2 ×1m=2.5 KN/m 九合板自重荷载q2=5KN/m 3 ×1m ×0.018m=0.09 KN/m 钢筋混凝土荷载q3=25KN/m 3×1m ×1.4m=35 KN/m 总荷载q=q1+q2+q3=0.09 KN/m +2.5 KN/m+35 KN/m =37.59 KN/m 由结构力学求解器计算得，M max =ql 2/8=37.59×0.32/8=0.36 KN.m W=bh 2/6=1×0.0182/6=5.4×10-5m 3
板桩码头CAD使用手册
上海易工工程技术服务有限公司 https://www.wendangku.net/doc/a618133146.html, 板桩码头CAD软件 用户使用手册
上海易工工程技术服务有限公司板桩码头CAD软件使用手册 目 次 一、 功能简介 （1） 基本功能 (1) （2） 运行环境 (1) （3） 计算依据 (1) （4） 参数输入约定 (1) （5） 计算原理 (2) 二、 使用说明 （1） 结构类型选择 (4) （2） 基本参数输入 (4) （3） 土层物理参数输入 (5) （4） 板桩前后各土层高程 (6) （5） 板桩参数 (6) （6） 锚碇板参数输入 (8) （7） 锚碇墙参数输入 (9) （8） 叉桩参数输入 (9) （9） 锚杆参数输入 (10) （10） 前板桩+后桩结构参数输入 (11) （11） 荷载定义 (14) （12） 波浪参数输入 (15) （13） 地面均布荷载输入 (16) （14） 系船力输入 (17) （15） 附加荷载输入 (17) （16） 组合参数输入 (17) 三、 结果输出 （1） 荷载计算结果 (20) （2） 踢脚稳定验算结果 (20) （3） 锚碇验算结果 (22) （4） 作用效应标准值计算结果 (23) （5） 作用效应组合值计算结果 (24) （6） 作用效应包络值计算结果 (26) （7） 计算汇总 (28) （8） 辅助功能 (30) 四、 计算原理 （1） 土压力计算 (34) （2） 波吸力 (35) （3） 剩余水压力计算 (37) （4） 结构构件验算 (37) 五、 附录 （1） 辅助功能 (39) （2） 设置 (40)
一、功能简介 1.1.基本功能： 板桩码头CAD软件主要依据港《板桩码头设计与施工规范》(JTS167-3-2009)开发的工程辅助设计软件，该系统包含荷载前处理(土压力、剩余水压力、波浪力等自动计算)、作用效应计算(作用效应标准值、作用效应组合值和作用效应包络值计算)、踢脚稳定、锚碇稳定、截面验算，结构配筋，此外该系统提供直观的3D视图方式显示码头实体模型、荷载、作用效应等，并且为用户提供完整的Word格式报告书。 1.2.运行环境： 项 目 最 低 推 荐 处理器 Pentium II 350 Pentium III450以上 内 存 128MB 256MB以上 可用硬盘 50MB 100MB以上 显示分辨率 800*600 1024*768 打印机 Windows支持的图形打 印机 激光打印机 操作系统 Windows 98 Windows 2000/XP 1.3、计算依据 使用规范 《板桩码头设计与施工规范》 《港口工程荷载规范》 《海港水文规范》 《港口工程混凝土结构设计规范》 《水运工程抗震设计规范》 1.4、参数输入约定 1.4.1、坐标系约定 X方向为垂直于板桩方向，X零点为码头前沿。
高桩码头计算说明
第6章水工建筑物 6.1 建设内容 本工程拟建5万t级通用泊位2个。水工建筑物包括码头平台、固定引桥与护岸。结构安全等级均为二级。 6.2 设计条件 6.2.1 设计船型 5万t级散货船：船长×船宽×型深×满载吃水=223×32.3×17.9×12.8m 6.2.2 风况 基本风压 0.70Kpa 按九级风设计，风速为22m/s，超过九级风时，船舶离港去锚地避风。 6.2.3 水文 （1）设计水位（85国家高程） 设计高水位： 2.77m 极端高水位： 4.18m 设计低水位： -2.89m 极端低水位： -3.96m （2）水流 水流设计流速 V=1.2m/s 流向：与船舶纵轴线平行。 （3）设计波浪： 波浪重现期为50年，设计高水位下H1%=1.81m; H4%=1.52m;H13%=1.22m; T mean=3.8s，L=22.96m。
6.2.4 地质条件 码头平台与固定引桥区在勘察控制深度范围内地基土层为海陆交互相沉积、陆相冲洪积成因类型和凝灰岩风化岩层，从上而下分别为淤泥、块石、残积粘性土、强风化凝灰岩与中风化凝灰岩。其中淤泥层厚为20.95m ～51.15m ；块石厚度分布不均；残积粘性土厚度3.5～9.69m ；强风化凝灰岩厚度分布不均；中风化凝灰岩最大揭露厚度为5.70m ，未揭穿。其物理力学性质指标见表3-2。 护岸与陆域部分在勘察控制深度范围内地基土层自上而下分别为耕土、淤泥、粘土、角砾混粉质粘土、粘土、含角砾粉质粘土、强风化基岩与中等风化基岩等。其中，淤泥厚15.50～37.00m ；粘土层厚0.7～26.00m ；角砾混粉质粘土厚0.8～16.00m ；含角砾粉质粘土厚4.5～32.80m ；强风化基岩厚0.2～3.70m ；中等风化基岩最大揭露深度为6.90m ，未揭穿。其物理力学性质指标见表3-3。 6.2.5 设计荷载 6.2.5.1 船舶荷载 （1）系缆力 [ ]sin cos cos cos y x F F K N n αβαβ = +∑∑ 式中：∑x F ，∑y F ——分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力总和及纵向分力总和(kN)； K ——系船柱受力分布不均匀系数，K 取1.3； n ——计算船舶同时受力的系船柱数目，取n=5； α——系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角 (°)，取α=30°； β——系船缆与水平面之间的夹角(°)，取β=15°。 情况一：风向与船舶纵轴线垂直时，22/x V m s =；0y V =。
3 《板桩码头设计与施工规范》 (JTJ 292——98)
3 《板桩码头设计与施工规范》(JTJ 292——98) 2．1．6* 当板桩墙后回填细颗粒土料或为原土层时，钢筋混凝土板桩之间的接缝，应采取防漏土措施。2．1．10* 钢板桩应根据环境条件、使用年限和墙体的不同部位采取合适的防腐蚀措施。 2．1．13* 地下墙各施工单元段之间的接头应防止漏土。 2．1．14* 现浇地下墙的混凝土和钢筋的设计应符合以下规定： (2)主筋保护层采用70—100mm。 2．2．1* 钢拉杆应采用焊接质量有保证和延伸率不小于18％的钢材。 2．2．6* 钢拉杆及其附件，应除锈防腐。 2．4．8* 钢导梁及其附件应采取防锈蚀措施。 2．4．9* 帽梁和导梁或胸墙的变形缝间距，应根据当地气温变化情况，板桩墙的结构型式和地基情况等因素确定。在结构形式和水深变化处、地基土质差别较大处及新旧结构的衔接处，必须设置变形缝。2．6．3* 板桩墙后的陆上回填，不得采用具有腐蚀性的矿渣和炉渣。 3．1．3 板桩墙的“踢脚”稳定性、锚碇结构的稳定性、板桩码头的整体稳定性、桩的承载力和构件强度等应按承载能力极限状态设计。 3．1．4* 板桩码头中钢筋混凝土构件的裂缝宽度和抗裂应按正常使用极限状态设计。 3．1．5* 板桩码头承载能力极限状态设计时，所取水位应按下列规定采用。 3．1．5．1* 持久组合，计算水位应分别采用设计高水位、设计低水位和极端低水位。 3．1．5．2* 短暂组合，计算水位应相应采用设计高水位、设计低水位或施工水位。 3．1．5．3* 偶然组合，计算水位应按现行行业标准《水运工程抗震设计规范》(JTJ225)中规定采用。3．3．1 板桩墙应计算以下内容： (1)板桩墙的人土深度； (2)板桩墙弯矩； (3)拉杆拉力。 3．3．8* 考虑各拉杆受力不均匀，不论采用何种计算方法，均应取计算的拉杆力乘不均匀系数ξR作为设计拉杆力的标准值。 3．4．15* 锚碇叉桩的位置应遵守以下规定。 3．4．15．1* 叉桩必须位于板桩墙后土体主动破裂面以外。 3．4．15．2* 压桩桩尖距板桩墙的距离不得小于1．0m。
高桩码头计算书
某海港18000吨五金钢铁高桩码头工程设计 摘要：上海港原有2#码头由于货运任务愈来愈繁重，码头破旧不堪，原有机械不配套，装卸通过能力又过低，远不满足生产发展需要。现迫切需要扩建码头以满足年吞吐量40万吨的运量要求，本次设计拟拆掉原有码头2#而改建成一个18000吨级泊位的码头。 根据该码头的营运资料和自然条件，码头的总平面布置为：码头前沿宽14.5m，长198m，设三个后方桩台，宽27m，与陆域形成整片连岸式码头，由于货种主要为五金钢铁，装卸船采用门座起重机，水平运输采用牵引车或平板车，堆场作业采用轮胎式起重机。 根据码头的用途及其上的作用，初步确定了码头结构的两种设计方案，第一种为纵横梁不等高连接的高桩梁板式结构，第二种为纵横梁等高连接的高桩梁板式结构，经过比选确定第一种方案为推荐方案。 根据第一种方案进行了技术设计，对面板进行了施工期和使用期内力计算，对横梁进行了施工期内力计算，同时用PJJS电算软件对横梁进行了使用期内力计算，并根据计算结果对面板和横梁进行了配筋计算，设计成果主要有计算书、说明书、总平面布置图、码头三视图、横梁和面板配筋图。 关键词：上海港；改建；总平面布置；方案比选；内力计算
Reconstruction of ShangHai Port HU Xionghui (School of Traffic and Ocean,Hohai University,Nanjing,Jiangsu,210098,China) Abstract:With the development of the input-output, the original two berths can’t meet the requirements of cargo transporation, ShangHai port have to be rebuilded. My task of graduation project is to extend aquay berth about tonnage of eighteen thousand at the original mark-two dock in ShangHai port. According to the trading and natural information, the whole plane layout of dock is that the length of apron space is 198m and the width is 14.5m and 3 rear platforms with the width of 27m becoming a solid deck pier. The main types of goods are iron and steel hardware so that the cargo-handling technology includes portal slewing cranes,flatbed tricycles or tractors and hoists. I have designed two programs. One is the longerons and the beams with the different height . The other has the same height . By the schemes comparison, I choose the first program as the final program. At last I make the technical design by the first program. In the construction period I make the internal force and strength calculation of the deckss and the beams. With the help of PJJS software, I calculate the internal force and strength calculation of the beams at the used period. And I design and reinforcement calculation of the decks and the beams. Keywords:Shanghai port, Reconstruction, whole plane layout of dock, schemes comparison, internal force and strength calculation.
板桩码头设计与施工规范
《板桩码头设计与施工规范》(JTJ 292——98) 2．1．6*当板桩墙后回填细颗粒土料或为原土层时，钢筋混凝土板桩之间的接缝，应采取防漏土措施。 2．1．10*钢板桩应根据环境条件、使用年限和墙体的不同部位采取合适的防腐蚀措施。 2．1．13*地下墙各施工单元段之间的接头应防止漏土。 2．1．14*现浇地下墙的混凝土和钢筋的设计应符合以下规定： (2)主筋保护层采用70—100mm。 2．2．1*钢拉杆应采用焊接质量有保证和延伸率不小于18％的钢材。 2．2．6*钢拉杆及其附件，应除锈防腐。 2．4．8*钢导梁及其附件应采取防锈蚀措施。 2．4．9*帽梁和导梁或胸墙的变形缝间距，应根据当地气温变化情况，板桩墙的结构型式和地基情况等因素确定。在结构形式和水深变化处、地基土质差别较大处及新旧结构的衔接处，必须设置变形缝。 2．6．3*板桩墙后的陆上回填，不得采用具有腐蚀性的矿渣和炉渣。 3．1．3板桩墙的“踢脚”稳定性、锚碇结构的稳定性、板桩码头的整体稳定性、桩的承载力和构件强度等应按承载能力极限状态设计。 3．1．4*板桩码头中钢筋混凝土构件的裂缝宽度和抗裂应按正常使用极限状态设计。 3．1．5*板桩码头承载能力极限状态设计时，所取水位应按下列规定采用。 3．1．5．1*持久组合，计算水位应分别采用设计高水位、设计低水位和极端低水位。
3．1．5．2*短暂组合，计算水位应相应采用设计高水位、设计低水位或施工水位。 3．1．5．3*偶然组合，计算水位应按现行行业标准《水运工程抗震设计规范》(JTJ225)中规定采用。 3．3．1板桩墙应计算以下内容： (1)板桩墙的人土深度； (2)板桩墙弯矩； (3)拉杆拉力。 3．3．8*考虑各拉杆受力不均匀，不论采用何种计算方法，均应取计算的拉杆力乘不均匀系数ξR作为设计拉杆力的标准值。 3．4．15*锚碇叉桩的位置应遵守以下规定。 3．4．15．1*叉桩必须位于板桩墙后土体主动破裂面以外。 3．4．15．2*压桩桩尖距板桩墙的距离不得小于1．0m。
高桩码头说明书(1)
高桩码头课程设计 系名称：建筑工程系 专业：港口航道与海岸工程班级：班 学号： 60122071 姓名：王 指导教师：刘佳 2015年11 月30 日
目录 （居中，宋体小二，自动生成，全文多倍行距1.25） 1.课程设计目的（宋体小四，数字英文均为新罗马）........................................... 2.设计资料 ............................................................................................................. 2.1码头用途（宋体小四，首行缩进2个字符） ................................................ 2.2工艺要求 ............................................................................................................ 2.2.1靠泊作业船舶要求（宋体五号，首行缩进4个字符） 2.2.2起重机作业要求 2.2.3堆货荷载要求 2.2.4码头设施 2.3自然条件 2.3.1地理位置 2.3.2地质条件 2.3.3水位资料 2.4施工条件 2.5码头规划尺度 3.码头结构设计 3.1码头形式选择 3.2码头结构尺度 3.2.1码头宽度的确定 3.2.2码头结构沿长度方向的分段 3.3桩基 3.3.1钢筋混凝土桩 3.3.2桩长计算 3.3.3桩帽尺寸 3.4上部结构 3.4.1结构系统 3.4.2横梁 3.4.3纵梁 3.4.4面板 3.4.5面层
(完整word版)高桩码头施工工艺
第六章施工条件和方法 6.1工程概况 本次毕业设计的主要内容是洋山深水港三期一阶段3#泊位的前方桩台和后方的挡土，接岸结构。 码头为高桩梁板式结构，泊位全长376m，共分6段。排架间距10米。每榀排架8根桩，桩长50余米。桩基采用Ф1200，有3根叉桩。桩顶与现浇下横梁固接，上面为现浇上横梁，预制纵梁，在以上为预制面板和现浇面板，码头顶标高8.10m，码头前沿设计泥面标高-17.47m。上部得接岸结构为抛石堤加后方挡土墙，陆域标高8.10m。 洋山港三期施工时期
6.2施工工艺分析 施工准备 水工码头导流堤 地基处理导流堤地基处理 钢管桩预制承台打桩护底块石 前方桩台打桩现浇承台抛堤心石 承台前抛石，安装护面块体抛棱体 预制靠船构件现浇下横梁承台后抛石护面块石 预制纵梁纵梁安装挡土墙 现浇上横梁墙后回填 预制面板面板安装地下管线 现浇面板，面层道路面层 码头附属设备安装陆域设施 水电，其他设备安装
施工工序图 6.3主要分项工程施工方法 6.3.1测量工程 1) GPS基准站的位置 采用常规测量技术，高程控制采用路上水准仪控制。平面定位采用GPS远程自定位系统。GPS基准站的位置，根据现场条件设置。首先，选择架设基准站的位置，保证对空开阔，地平线10度以上没有（或少有）障碍物；其次，基准站200米内无强大的电磁波辐射源；再次，相对周围的地形，站点应处于较高处。这样以确保基准站设置后，整个GPS沉桩系统工作的有效性。 GPS沉桩定位电脑显示界面 2)GPS测量定位 首先，精确测定主工作点与三GPS架设点的相对位置，再根据桩身斜率、桩心距、桩顶高程及桩位设计坐标，便可计算出桩位相对于主工作点的平面位置，进行沉桩施工。
板桩码头设计与施工规范62
关于发布《板桩码头设计与施工规范》的通知 交基发［1998］220号 各省、自治区、直辖市交通厅（局、委办），部属及双重领导企事业单位：由我部组织中交水运规划设计院和交通部第三航务工程局等单位制定的《板桩码头设计与施工规范》，业经审查，现批准为强制性行业标准，编号为JTJ292-98，自1999年6月1日起施行。 本规范的管理和出版组织工作由部基建管理司负责，具体解释工作由中交水运规划设计院和交通部第三航务工程局负责。 中华人民共和国交通部 一九九八年四月二十日 前言 《板桩码头设计与施工规范》属港口工程建设标准之一。规范的编写是在总结国内外现有工程建设实践和科研成果基础上对板桩码头的设计、施工做出的有关规定。 板桩码头由于结构型式多样，结构计算中涉及土与建筑物的相互作用，有些问题尚难一次较好地解决。本次编制的《板桩码头设计与施工规范》内容是以结构型式应用比较广，以往采用比较多的有锚板桩码头的设计、构造和施工为主。对一些在特定条件下可以采用，也有一定建设经验的其他型式板桩码头的计算、构造和施工也作有规定。 本规范共5章4个附录及条文说明。 本规范的编制，主要依据现行国家标准《港口工程结构可靠度设计统一标准》（GB50158）和现行行业标准《水运工程建设标准编写规定》（JTJ200）等。执行本规范时，尚应遵守国家现行有关标准的规定。 本规范由交通部基建管理司负责管理，具体解释工作由中交水运规划设计院、交通部第三航务工程局负责。请各单位在执行本规范过程中结合工程实际、注意总结经验和积累资料，将发现问题及意见寄中交水运规划设计院和交通部第三航务工程局，以便今后修订时参考。 本规范如进行局部修订，其修订内容将在《水运工程标准与造价管理信息》上刊登。 1 总则 1.0.1 为使设计和施工板桩码头有所遵循，达到技术先进、经济合理、安全可靠和耐久适用，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建或改建的板桩码头工程的设计和施工。采用板桩结构的船闸闸墙、船坞坞墙、护岸和围堰等，可参照执行。
高桩码头位移原因分析及其预防措施
高桩码头位移原因分析及其预防措施 高桩码头是建立在水陆接壤的岸坡边的码头，是一种连片式结构。其作为主要码头结构形式之一，在码头建设中具有广泛的应用价值。然而，由于受到各种因素的影响，高桩码头位移现时有发生，影响着码头的使用安全。为此，文章首先阐述高桩码头位移原因，然后提出针对性防治策略，以望对后期的码头建设工作提供借鉴。 标签：高桩码头；位移原因；对策 近年来，随着码头建设规模的不断扩大，高桩码头作为透空式码头结构，具有建设速度快、构件受力明确、泊稳条件好及投资少的优点，在软土地基中得到广泛应用。然而，由于高桩码头建立在水陆接壤的滩涂地界，极易受到接岸方式的影响，在岸侧土压力作用下产生位移现象，对码头安全造成较大威胁。因此，要想防止高桩码头位移现象，加强施工全过程的质量控制、提高监测力度显得尤为重要。 1 高桩码头位移原因 1.1 自然现象 尽管高桩码头在施工过程中采用了低水位设计，但由于受到潮汐的骤降、陆域吹填及其暴雨降水等因素的影响，使得回填渗透性较差，产生较大的渗透水压力，增加滑坡力矩。根据计算结果可得水头差为1.8m时，其渗流力可降低码头安全系数，在低潮时诱发滑坡事故，威胁周围人员的生命及财产安全。此外，对于地震及放炮等突发因素也可影响高桩码头安全，由于强大的地震波可加大颗粒孔隙水压力，降低抗剪强度，使岸坡失去稳定性，致使码头发生位移。 1.2 设计不科学 首先，桩基布置不合理。岸坡土体对桩施加水平推力，主要是由设在前承台或前沿的斜桩承受，其土体推力沿着后承台的连线上，若岸坡的水平推力与其桩连线成一角度，则可减弱排桩的抗力。若排桩结构的抵抗力减小到近30%，是不可取的，禁止出现此种设计。其次，岸坡稳定计算参数选取不科学。在码头设计中高桩码头的岸坡稳定是其设计重点，也稳定性可参照一般平面问题，若整体沿圆弧面滑动，可采用瑞典条分综合应力法对其进行计算。岸坡稳定系数一般控制在（1.0-1.3），应根据码头建设的实际情况进行设计。但在实际的系统计算中，由于选取不当，降低了安全度，或者岸坡发生变形，导致码头位移。 再次，接岸结构型式选择不当。高桩码头最为主要的部位为接岸结构，也是高桩码头较容易出现问题的部位。由于在选择结构型式时没有考虑压力大小、地基应力及施工环境等综合因素，导致发生位移。最后，没有充分考虑施工中的荷载。码头岸坡由于受到回填土、挖泥及吹填土等影响，而在实际的施工过程中并
日照港区板桩码头工程设计(单锚板桩码头结构)
日照港区板桩码头工程设计单锚板桩码头结构 院(系)别 专业 班级 学号 姓名 指导教师 年月
原创声明 本人郑重声明：所呈交的论文“日照港区板桩码头工程设计（单锚板桩码头结构）”，是本人在导师老师的指导下开展研究工作所取得的成果。除文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明，本人完全意识到本声明的法律后果，尊重知识产权，并愿为此承担一切法律责任。 论文作者(签字)： 日期：年月日
摘要 本次设计的港址是位于日照港集装箱码头二期南侧。码头类型为单锚板桩码头。仓库和堆场面积及分布根据货物量决定。码头前沿设计水深14.00m，码头面高程为▽+6.5m,设计高水位为▽+4.73m，设计低水位为▽+0.59m，极端低水位为▽-0.60m。前方桩台长28m，后方桩台长35m。 该码头为单锚板桩码头。板桩采用钢板桩，锚碇结构采用锚碇板，锚碇板采用钢筋混凝土结构，拉杆采用3#钢，钢的强度设计值为200N/，拉杆间距为1.5m。为了使板桩能共同工作和码头前沿线整齐，通常在板桩顶端用现浇混凝土做成帽梁。为了使每根板桩都能被拉杆拉住，在拉杆和板桩墙的连接处设置导梁。帽梁一般采用现浇钢筋混凝土，胸墙的断面形式采用矩形。因淤泥厚度较深，所以需要挖泥船挖除淤泥。重点部分作用效用组合主要计算持久组合、短暂组合和偶然组合（考虑到地震烈度为7级），因采用钢板桩，仅按承载能力极限状态进行计算，计算项目有：板桩墙踢脚稳定性、锚碇结构的稳定性、板桩码头的整体稳定性和桩的承载力。 关键词：单锚, 板桩码头, 作用效用组合,钢板桩