第五章 交通分布

交通量预测模板

3.3 交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》

出行分布预测

第五章出行分布预测 §5.1 概念 从出行发生预测可以得知对象区域各个分区出行产生量和出行吸引量。下面的问题是：就某个分区而言，它所产生的这些出行量究竟到那个分区去了？它所吸引的这些出行量又究竟来自哪里？也就是要预测未来规划年各个分区之间出行的交换量。我们把分区之间的出行的交换量叫做“出行分布量”，本章就来研究出行分布量的预测问题。 5.1.1 出行分布量 出行分布量是指：分区i 与分区j 之间平均单位时间内的出行量，单位时间可以是一 天、一周、一月等，也可以是专指高峰小时。就一对分区i 和j 而言，它由两部分q ij 、q ji 组成： q ij ——以分区i 为产生点（注：不一定是出行的起点），以分区j 为吸引点（不一定是出行的终点）的出行量。 q ji ——以分区j 为产生点，分区i 为吸引点的出行量。 如同一个分区的产生量不一定等于吸引量一样，q ij 不一定等于q ji 。从下面的例子可以看出这一点。 例5-1 如图5-1所示的两分区之间的六次出行中； q ij =4（出行1、2、5、6） q ji =2（出行3、4） 但以i 为起点的出行数=3（出行1、4、5）； 以j 为起点的出行数=3（出行2、3、6）。 5.1.2 出行分布矩阵（PA 矩阵） 出行分布矩阵是一个二维表（矩阵），行坐标为吸引分区号（Absorbing zone ），列坐标为产生分区号（Producing zone ），元素为出行分区量。如表5-1所示，表5-1中的行数和列数相等。从理论的严格意义上讲，产生区和吸引区不一定相同，甚至某些分区只是产生区，但不吸引任何出行，因而不是吸引区，如纯住宅区，也可能有某些分区只是吸 图例：h —家庭；s —学校；f —工厂 图5-1 (例5-1)两个分区间的六次出行

交通量分析及预测

交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日

注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；

2018高考地理(人教版)必修2 第五章 交通运输布局及其影响 第1讲

必修二第五章第一讲 (2016·天津和平二模)2015年12月30日，从海南海口到三亚的西环高铁开通，与已建成的东环高铁相连，成为世界首条环岛客运高铁专线。下图为海南环岛高铁分布示意图。据此回答1～2题。 1．关于海南西环高铁建设意义的叙述，正确的是(C) A．缩短海口与三亚间的通行时间 B．加快西部产业向东部地区转移 C．促进西部地区旅游资源的开发 D．有利于海南反季节蔬菜的外运 [解析]显然，东环线路比西环近，所以西环建设不会缩短海口与三亚间的通行时间，A项错误；产业转移不仅与交通有关，更与承接条件和国家政策有关，所以，仅仅高铁修建就会加快西部产业向东部地区转移的说法有些牵强，B项错误；海南岛旅游资源丰富，交通条件的改善可以促进西部地区旅游资源的开发，C项正确；海南岛反季节蔬菜外运主要通过海口，西环线的修建不会对此产生直接影响，D项错误。 2．高铁海口市内段采用高架桥方式，最主要目的是(D) A．避免占用城市土地B．完善城市公交系统 C．减轻沿线噪声污染D．避免影响城市交通 [解析]材料指出，高铁市内路段采用高架桥方式，同样也会占用部分城市土地，A项错误；高铁市内采用高架桥的方式不可能完善城市公交系统，高铁市内不可能“见站即停”，B项错误；高架桥对减轻沿线噪声污染没有明显作用，C项错误；如果高铁不采用高架桥的方式，那么通过市区时难免会对平面的城市交通产生影响，D项正确。

(2017·重庆第三次适应性测试)哈齐高铁是国家“十二五”规划的重点工程，被誉为中国“最北高铁”。该线于2015年7月4日至8月7日进行试运行。读“哈齐高铁示意图”，据此回答3～4题。导学号 70292242 3．哈齐高铁路基基床采用表面吸附作用很弱的粗颗粒填料，不含有黏土(含沙粒很少、有黏性，不透水的土壤)。其主要目的是防止(C) A．昼夜温差过大B．旱季就地起沙 C．路基冻胀变形D．地表积水渗漏 [解析]从题干中“吸附作用很弱、粗颗粒填料，不含有黏土(含沙粒很少、有黏性，不透水的土壤)”等文字看出，路基尽可能降低水的数量和体积，是因为寒冷地区，水结冰后体积增加，导致路基变形，会破坏路基的稳固。 4．哈齐高铁建成通车将最先影响齐齐哈尔的(B) A．城市等级B．服务范围 C．城市规模D．城市化水平 [解析]关键词是“最先影响”，高铁只要通车，服务范围就立即改变。 (2016·安徽安庆二模)为打击索马里海盗，吉布提港逐渐成为各国军舰后勤物资补给基地。2014年8月，中国企业中标吉布提港口码头建设，一旦多功能码头建成，吉布提将成为区域航运和物流中心。下图为世界局部地区示意图。据此回答5～7题。

交通量分析与预测模板

一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量

（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。

交通量分析与预测

第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。

应用重力模型进行交通分布的详细步骤

应用重力模型进行交通分布的详细步骤 第一步：求阻抗矩阵Rij（Impedance Matrix） 交通阻抗可表示为：出行距离和行程时间的长短，以及出行费用的大小等。为真实地反映交通阻抗，依托工程道路网规划采用通常使用的平均行程时间表示。小区之间的阻抗——平均行程时间越小表示小区之间阻抗越小，越大表示小区之间阻抗越大，因此以平均行程时间为道路权值求各小区之间的最短路径（Shortest Path），其值即为小区之间的阻抗R ij。 1、数据准备 （1）创建路网 图1表示的是TransCAD创建路网的界面。 （2）做选择集。 在Endpoints层，于dataview中选择质心点，将其作为一个选择集。 （3）各路段平均行程时间（Travel time） 其中，平均行程时间=Length/平均车速*60 2、操作过程 Networks/Paths—Multiple paths调出其对话框如图2所示。

3、运行结果（即为阻抗矩阵），如图3所示。 第二步：重力模型标定（校准）（Gravity Mode Calibration）1、数据准备 （1）基础OD矩阵。 （2）阻抗矩阵（Shortest Paths），如图3所示。

重力模型标定（校准）（Gravity Mode Calibration）数据准备： 基年OD矩阵的索引（质心层质心ID）与最短路径矩阵的索引（路网节点层质心ID）不匹配，并且因为下面将在路网节点层上操作，因此必须使基年OD索引与最短路径矩阵的索引相一致，以使两表数据相对应（转换为“质心ID”）。操作方法：按其对话框4示意操作。 2、操作过程 按对话框（如图5）操作即可。

简述交通量分析预测方法

简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD调查及分析 OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数

第三章_道路规划及交通量预测

第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划

项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道

交通量预测

1.5相关规划及交通预测 1.5.2城市布局结构 城市规划区的整体空间结构为：“一心三翼、两轴四带’’。 l、“一心”：指中心城区，建设国际风景旅游城市和湘西地区的现代服务业中心。 2、“三翼”：指以武陵源风景名胜区、天门山风景名胜区和茅岩河风景名 胜区为主体的三个旅游职能片区。严格控制中湖、天子山镇发展规模，提升城镇建设水平与旅游服务品质。 3、“两轴”：指以澧水为纽带的城市发展轴和武陵源风景名胜区至天门山风景名胜区的旅游发展轴。 4、“四带”： 沙堤旅游发展带一一依托武陵山大道，发展近郊休闲度假旅游。 茅溪河旅游发展带一一依托张桑公路，发展水上休闲项目和近郊旅游度假设施。 澧水旅游发展带一一为张家界市未来旅游服务中心和度假基地建设的重点区域。 澧水城市职能拓展带一一是中心城区向东部拓展，完善城市中心地职能的空间拓展带。 1.5.3道路网规划 规划形成“两环五纵九连线’’的骨架路网结构。“两环”：快速路外环和子午路一迎宾路一大庸路构成的内环；“五纵”：茅岩路、天问路、溪西路、常德路一朝阳路、阳湖中路；“九连线”：子午路（内环以西）、荷花路、融山路、武陵山大道、沙堤大道、崇文路一永定大道、张峡路一永昌路、张联路一科技大道、官黎路一宝塔路。规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道（包括滨河景观路）和支路。 1、快速路 城市快速路主要包括南外环、西外环、机场一南外环联络线、北外环、枫中路、武陵山大道。 2、主干路 规划城市主干路红线宽度为30-60米。主要包括子午路、迎宾路、永定大道、大桥路、大庸路、崇文路、兑泽路、西溪坪路、永昌路、科技大道、沙堤大道、桔坪路、向家岗路及李家岗路等。 3、次干路 规划城市次干路红线宽度为20-30米，主要包括回龙路、天门路、解放路、岚清路和滨江东路等。 4、滨河景观路 规划沿澧水河沿岸设置滨河景观路，滨河景观路红线宽度为20-25米。 5、支路 规划城市支路红线宽度为10-20米。 1.5.4交通量预测 1.5.4.1交通量基础资料 1、人口 1）总规分配人口 规划近期：市域人口规模172万人。 2020年张家界市中心城市人口规模按42.万人控制。其中，中心城区人口规模

第五章 区域交通分析及对外交通规划

第五章区域交通分析及对外交通规划 5.1 交通区位关系 5.1.1 山西省在全国的交通区位关系 山西省位于我国华北平原以西，黄河中游以东，陕西省和山东省之间，传统上属于中国内陆的中部地区，其行政区划包括运城、侯马、大同、宁武、朔州、长治、阳泉、晋中、忻州、临汾10个地级市，辖12个县级市，面积15万多km2（位于全国第19位），截至2001年底全省人口为3141万（位于全国第19位）。 山西省是中华民族的发祥地之一，与周边地区有较深的历史渊源。内蒙古河套一带的居民有相当一部分人是晋北人民走西口的后代，明代时从山西洪洞“大槐树”出去的移民遍及华北各省。清代中叶，晋商在全国的经济生活中发挥了举足轻重的作用。这也说明历史上山西人民具有良好的对外交流的传统。 山西省的对外交通，主要依靠铁路和 公路。航空运输主要为长途客运服务， 在黄河上，也有少量的内河航运。山西 煤炭储量居全国首位，是我国重要的能 源化工基地。晋煤外运，也主要依靠铁 路和公路。从交通运输的方向来看，其 主要分布为： 向东方向与河北、北京的交流最为 密切，交通量也最大，无论是大秦铁路 的晋煤外运，还是通往天津塘沽港的对

外进出口贸易，都要通过这一地区。 向南方向的交通量为其次，但交通量也十分巨大。主要是经过中原通往我国经济发达的 东南各省，山西省与这些地区的经济交流也越来越频繁。 向西南方向的交通量也比较大，主要是从晋西南的运城市通往我国西北、西南地区，这 是一条有历史传统的交通线路，黄河两岸的人民历来都是通过着条线路结成秦晋之好。 向北方向的交通主要是从晋北的大同市进入内蒙古的丰镇，这条线路在历史上有很 高的军事价值，目前主要为晋蒙两地的经济交流服务。图5—1 山西省对外交通方向图 向西方向的交通主要是跨过黄河通向陕北、宁夏，当年八路军从陕甘宁东渡黄河就是从 这条线路走的。但由于这些地区目前经济还不是很发达，流动人口也不多，所以这一方向的 交通量也不大。 近年来山西省的公路发展较快，从1993年起到2002年，高速公路从无到有，目前已 经建成高速公路1068km（位居全国第8位），全省公路通车里程接近60000km。 5.1.2 运城市与周边地区的交通区位关系 运城市处于华北地区进入西南地区的交通要冲，素有“晋南枢纽”之称。优越的地理位置，使这里自古商贸繁荣，成为晋秦豫三省交汇处的重要物资集散地，号称“三藩之都会”。 运城市地理位置优越，综合交通发达。目前，运城市已拥有铁路、公路、航空（正在建设）三种交通运输方式对外联系，且具备相当规模，运城市交通运输状况的一个很大的特点 是过境交通和省际交通占有较大的比例，已成为我国中西部地区重要的交通枢纽城市。 运城，历史上习惯称为河东，北距北京914km，距省城太原405.5 km，东南距河南省郑 州市219km，距最近的民航机场西安机场240km，距最近的出口海岸天津港949km。运城市

完整word版,交通出行分布预测

交通出行分布预测作业二零一五年六月九号

1. 分别采用平均增长率法、Fratar法对5月20日的OD调查表进行交通出行分布预测。 解： （1）现状OD表的绘制及未来出行发生/吸引量的预测 1)考虑到实际调查中可能出现的偏差，现对5月20日和6月1日调查的原始数据进 行如下规则的处理： 1. 若不同站点统计人数有所偏差，以韵苑、喻园以及南大门询问统计的人数为准； 2. 在不违背现有站点已统计总数的前提下，各个站点现有交通产生量/吸引量即为 各站点统计的下车人数/上车人数； 3. 各站点之间的交通量按照上/下行车站点顺序，对其上/下车人数进行推算（如： 从喻园到集贸的交通量因其之间只隔1段，故为喻园车的下车人数）； 4. 其他未统计站点按照实际情况合理补充和调整； 5. 由于第一次未安排喻园站的统计，故两次统计结果偏差较大； 6. 因统计结果不全，且实际该时段东九的交通量可忽略不计，故不考虑该站的上/ 下车人数。 2)在测算设定未来发生量和吸引量时，参照如下依据： 1. 根据近几年华科招生人数变化以及工科专业人数比例（考虑到工科专业的实验 及大学物理等要搭乘校车的课程）。网上显示，2015年预计招生7180人，虽比 2014年的7300人少，但考虑到有3个新增的工科专业以及未来校区总人数的增 长，故对各个站点下午上课时段的交通量影响不大，且预计会有少量增加； 2. 对于现状站点交通量为0的站点，为方便计算，可将其增长忽略不计，即仍视 为0；

3. 由于集贸以及绝望坡的餐饮业发展，预计人流量会有相对较大的增长； 4. 考虑到人们出行需求的增长，南大门站作为从学校到光谷的出口，交通量增长相对较大。 最终结果整理如下表（答案不唯一）： （2）根据第一次的OD 表，用平均增长率法进行交通出行分布预测。 1) 数学原理 平均增长率法属于增长率法，其原理可表示为：未来分布=现状分布*增长系数。假设站点i 和j 之间的现状交通量为t ij (0) ，i 站点现状的产生交通量为G i (0) ，未来的产生交通量为G i ，站点j 现状的产生交通量为A i (0)，未来的产生交通量为A i ，增长率计算过程：

我国交通干线分布格局

新增考点“中国交通干线分布格局”。 注意：不能陷入死记硬背交通干线名称的误区，要把重点放在交通干线的分布特点及其影响因素的分析之上。 一、我国交通干线的分布及发展条件 1、我国公路、铁路等交通运输网 的总体分布格局有东密西疏的特点 （原因可从经济发展水平和地形等 因素分析），铁路干线具有“三横五 纵”分布特点。 2、我国发展交通运输业的有利与不 利条件。 有利条件：①东部地形平坦，有利 于公路和铁路运输的发展；②我国海 岸线漫长，有利于发展海洋运输； ③我国长江以南地区，河网密布，有 利于发展内河航运；④我国地域辽 阔，发展航空运输优势突出。 不利条件：①我国西部地形复杂， 不利于公路和铁路建设的施工；②我 国西部河流落差大，水流急，不适宜 发展内河航运；③我国多台风、寒潮、 旱涝等气象灾害及地震等地质灾害， 对交通运输设施往往产生较大的破 坏，对交通运输业的发展非常不利。 二、五种交通运输方式的优缺点比较 三、交通线区位因素分析 1.自然因素：制约区素 ①地形地质：A、平原：限制少，少占好地，处理好与农田水利建设、城镇发展的关系。B、山地：尽量沿等高线修筑，尽量避开地形地质复杂的地区（喀斯特地形——防塌陷、渗漏，隧道避开断层，陡坡上修成“之”字型弯曲或开凿隧道） ②水文：避开沼泽地，尽量避免跨越河流，减少桥梁总长度、投资、施工量 ③气候：注意暴雨、大风等出现的强度和频率，冻土、积雪的深度，桥涵孔径大小、路基高度都需要根据当地暴

③环境因素：考虑交通线在施工过程中和营运后对环境的影响，干线不要穿过城区,远离重要文物古迹等.如青藏铁路格拉段的选线就充分考虑了在施工过程中和运营后对可可西里保护区、三江源保护区的影响。 ④科技保障——如在冻土上修筑铁路的技术已解决等. 注：公路选线的分析方法： (1)国道选线的一般原则：路线基本方向以直达运输为主,并适当照顾沿线重要经济点,尽量缩短线路长度,以节省运营时间. (2)地方性公路选线的一般原则：地方性公路以满足地方经济发展和居民的需要为主,可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等. 四、交通线建设意义（以南昆铁路为例） （1）经济意义 ①有利于资源开发和物资输出：西南区地域辽阔,人口众多,资源丰富,少数民族集中.南昆铁路的修建解决了云南磷矿和贵州煤炭的外运,促进了红水河水能和广西平果铝矿的开发. ②有利于发挥铁路对经济辐射的作用：铁路的辐射作用可加快对外开放,使西南区形成“沿海、沿江、沿边”的形势,背靠大西南,面向东南亚,促进外向型经济发展. ③有利于开发旅游资源,带动第三产业发展：开辟旅游热线,使西南丰富的旅游资源得到开发（喀斯特地形,少数民族风情、世界文化遗产等）,并能带动该地区相关产业乃至整个第三产业的发展. （2）战略意义 ①有利于加快对外开放,发展外向型经济：南昆线的建设使西南区具有“三沿”的区位优势,南连北海、湛江、钦州和防城港等港口,东西有国际铁路、公路通往滇桂两省众多的过境口岸,有利于发展对外贸易和边境贸易,开拓国际市场,参与国际分工,促进国际区域经济合作. ②利于巩固国防,保卫边疆：南昆铁路穿越在西南边疆,在战时对于巩固国防,保卫边疆的作用不可忽视 （3）政治意义 ①利于巩固民族团结：西南区是我国少数民族聚居地区,少数民族人口占全国少数民族人中总数一半以上,仅云南省就有20多个少数民族.南昆铁路所经之处分布着10多个少数民族,铁路通车为他们带来了致富之路. ②利于加快西南区脱贫速度：西南区是我国贫困人口分布最为集中的地区,南昆铁路通车前,全国贫困人口中1/3分布在本区,1997年南昆铁路建成通车后,贫困人口数大幅度下降. 五、国际油气管道建设的意义及对环境的影响（以中缅油气管道建设为例） （一）、意义 1、中国是资源需求大国,中缅管道可以减 小中国对马六甲海峡的依赖性 2、通过中缅管道,可以节省开支,油气不 必绕行马六甲海峡,使得资源成本减小 3、路上运输比海上运输更安全,能保证资 源供给 4、使得我国能源供给多元化,更好的满足 国内各地区能源的需求 5、其他 （二）、问题 1、对自然环境的破坏,建管线,一定会挖 沟、作业等等,影响植被发育 2、需要有人守护,保养,造成垃圾增多, 环境污染 3、任何管线都有泄漏的危险,对环境有潜 在的危险 4、铺设管线时,遇到土壤松散、岩石裸露、 雨水较多的地区,可能成为滑坡、泥石流 灾害的诱导因素 5、其他

交通量分析与预测

交通量分析与预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

第三章交通量分析及预测 现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。

交通量分析及预测.doc

第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。

交通量分析及预测

第三章交通量分析及预测 3、1 公路交通调查与分析 3、1、1调查综述 交通调查得目得就是了解现状区域路网得交通特性,掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关得交通调查主要就是交通量调查。 交通量调查就是收集沿线主要相关道路得历年交通量状况,交通量得车种构成以及有关连续式观测站点得交通量时空变化特征等资料。 3、2 相关运输方式得调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+762、250。路线推荐方案全长20、762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供得交通量统计资料,现有与该项目相关得公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。公路沿线历年得交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆/日

3、3 预测思路与方法 3、3、1 交通量预测得总体思路 公路远景交通量得预测,就是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目得决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济与交通运输调查得资料分析,计划建设得荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程就是荔波县境内得重要公路项目。本项目得建设,将有力地促进公路沿线工业与乡镇得社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量与转移交通量三部分组成。 趋势交通量就是指现有公路交通量按照它固有得发展规律、自然增长得交通量。 诱增交通量就是指公路得开通,使它所覆盖得影响区内经济与交通体系得深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。 转移交通量就是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运与航空)转移过来得交通量。对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系得其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析,本项目得远景交通量主要由趋势交通量与诱增交通量组成。 3、3、2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济得发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年得远景交通量。 3、4 交通量预测 3、4、1 预测年限与特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布得《公路建设项目可行性研究报告编制办法》得规定,公路建设项目交通量得预测年限为调查年到项目建成后20年;《公路工程技术标准》(JTG B01—2014)中规定:三级公路得设计交通量应按15年预测。 结合本项目所在地区得社会经济发展规划,本项目预测得特征年设定为2018年(公路通车年)、2023年、2028年、2033年与2038年。预测基年为2015年。交通量预测流程图见图3-1所示:

第三章 交通量预测

交通量预测-第三章． 第三章 第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。

各汽车代表车型与车辆折算系数3-1表 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通

3-2 第三章 过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1

根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开 3-3 第三章 发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。 根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。通过对基础资料的分析，趋势交通量与项目影响区域的社会经济发展及人口增长有一定的相关关系，因而未来年份的趋势交通量采用增长率法进行预测。 预测步骤如下： ——确定预测目标；

人教版必修2第五章 交通运输布局及影响(含答案)

人教版必修2第五章交通运输布局及其影响 一、单选题 下图为“某地区商业网点大致分布示意图”。读图，完成下列各题。 1.该地区商业网点的形成最不可能的影响因素是() A．交通 B．山地 C．河谷 D．政治 读下图，回答以下两题。 2.该岛铁路形状为“环形”说明其最主要的地形是() A．平原 B．山地 C．高原 D．盆地 随着生活节奏的加快，人们出行对时间因素的考虑逐渐增多，且时间因素可能成为人们选择交通运输方式的主导因素。读“三种交通运输方式门到门旅行所需时间示意图”，回答下列各题。

3.据图判断，机场、高速公路、高铁离城区(客源)的距离() A．机场>高速公路>高铁 B．机场>高铁>高速公路 C．高铁>机场>高速公路 D．高速公路>机场>高铁 4.贵广高铁开通运营，贵州迈入了高铁时代，在贵州境内桥梁隧道占总线的比例高达91.3%。下图为贵州等高线及贵广高铁贵州境内段示意图，读图，完成下列题。 贵广高速铁路的建设有利于() A．减轻东部地区环境污染 B．更好承接珠三角产业转移，促进产业结构升级 C．增强我国南北方的产业联系 D．加大煤炭、天然气资源的输送量 读四种运输方式的距离与运价关系图，回答以下两题。

5.从大庆运输5万吨原油到上海，最合理的运输方式是() A．管道、海运 B．铁路、海运 C．管道、铁路 D．铁路、公路 我国西气东输工程以新疆塔里木气田为主气源，以长江三角洲地区为目标消费市场，形成横贯中国西东的天然气供气系统。据此完成以下两题。 6.西气东输工程所选择的运输方式是() A．管道运输 B．航空运输 C．铁路运输 D．公路运输 下图显示我国某段高速铁路景观。据此完成以下两题。 7.为了保持列车高速运行，高速铁路运行时首要考虑的自然因素是() A．地形 B．地质 C．气候 D．水文 8.要在下图中甲、乙两县城之间修一条公路，从经济、社会效益综合考虑，四个方案中最合理的是()

第三章-交通量预测

第三章-交通量预测

第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通

过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开