船舶经济航速分析

船舶经济航速和降速航行的经济性分析

姓名：徐田杰学号：096090063

关键字：船舶经济航速降速航行

背景：船用燃油是航运公司变动成本的重要组成部分。随着燃油价格的不断攀升,目前,集装箱船队燃油成本占总成本的比例已超过20%,散货船队燃油成本占总成本的比例接近10%(与公司船队经营方式有关,出租多则比例低,出租少则比例高),一般杂货船队高者已接近40%。燃油成本高涨,侵蚀了航运公司相当部分经营效益;燃油成本的不确定性,也为经营部门选择合理的经营模式,制造了困难,如以长期包运合同为基础而进行的长期租入船舶的操作,就因难以锁定燃油成本,而使经营效益面临很大的不确定性。指导船舶运用精益管理理念,合理使用经济航速,是航运公司控制燃油成本,确保航次经营效益最大化的重要经验之一。

正文：由于螺旋桨所消耗的功率约与转速的立方成正比，故航速的少量降低便可节省大量的燃油消耗。但是并非航速越小越经济，因为船舶运输费用除了燃料费外还有其他费用，而且对于一定航线的船舶由于航速降低，航行时间增加，运输效率下降，也可能使经济效益降低。营运船舶常用的经济航速概念有三种：

1）最低耗油率航速

柴油机在推进特性下工作，当功率与转速变化时，其燃油消耗率由于受到喷油量、换气质量、转速等的影响，不是一个定值，一般在85%负荷时消耗率最小。

2）最低燃油费用航速

每海里航程燃油消耗量随航速的变化而变化。当船舶降速航行时，消耗量会增加，而消耗率却明显地逐渐下降，并出现一个最小值，这个最小值所对应的航速即为节油的经济航速。对一定的航程其燃油费用最少。在船舶经常停航待命和降速航行时，才可以使用最低燃油费用航行。

3）最高盈利航速

最高盈利航速，即在运营期内盈利最大的航速。上述两种经济航速，因为只考虑了单一因素的经济性，所以不一定就是船舶最高的盈利航速，欲获得船舶最大的盈利航速，尚需考虑船舶的折旧费、客货的周转量、运输成本及利润等因素。不同的航区和船舶种类将有其相应的最大盈利航速，需要通过调研、统计及分析加以确定。

在市场不景气的情况下，降速航行能够提高船舶的经济性，但是，主机长期低负荷运行，特别是当主机长期在额定功率的50%以下运行时，将会造成柴油机的气缸润滑不良、滑油消耗率增加、使燃烧室部件、排气系统和增压系统产生严重的燃气污染，直接导致主机扫气压力下降、排烟温度升高、扫气箱着火、运转性能下降、甚至不能恢复其正常负荷的运行，为此在降速航行后，日常管理应注意以下问题：

1、气缸油量的调整：气缸油的注油率通常是按柴油机最大持续功率来确定的，但在降速航行时，注油率应随主机负荷的降低而减少。这里需要特别指出的是因为气缸注油器一般是柱塞泵，其实际供油量随主机转速成比例下降，而功率随转速下降的更快，因此在低负荷下，气缸实际耗油率反而会增大。合适的注油率不仅需要按主机说明书和理论计算来确定，更需要的是按照主机的实际工况检查来确定。合适的注油率下，活塞裙部的工作表面呈现油光湿润的外观，活塞环在环槽中能够自由活动，扫气箱中堆积的污物不多而且湿润。所以，在长期降速航行时，应特别注意气缸注油量的调整。

2、短时间加负荷运行：柴油机长时间低负荷运行，不仅使废气锅炉不能发挥正常效能，

柴油机的扫气系统也不能在良好的状态下工作，定期进行短时间加负荷运行，可使柴油机保持正常工作状态。

3、清洗增压器叶片：低负荷下运行，增压器叶轮更容易被燃气污染，为防止过分积垢，应保持冲洗操作。压气机叶轮清洗比较简单，清洗应尽可能在柴油机高负荷、转速下进行。因为负荷越大转速越高，增压空气的压力就越高，水滴和叶轮的动能越大，冲击力越大，积污容易被击落，“水洗”的效果也越好。所以压气机叶轮水洗可在短期加负荷的同时进行。

废气涡轮叶轮不能在高负荷下进行冲洗，应在增压器转速下降到30％额定转速后才开始水洗：同时为了减小叶片的热应力，清洗时柴油机的排气温度应在300℃以下。如叶轮污染十分严重，清洗时冲击掉的固体颗粒较大，将会影响动平衡甚至损伤叶片，应谨慎进行。

4、缩短空冷器清洗周期：空气冷却器也是容易污染的部件，尤其是在机舱油气较大和装卸煤炭与矿粉等散装货时，不仅增压器的空气滤网和消音器容易污染，而且空气冷却器也易被污染。冷却器空气侧的污染，不仅影响扫气压力、冷却效果和燃油的燃烧，使排气温度上升，而且容易使增压器产生喘振。

5、对于主机辅助鼓风机的使用：如果主机需要降速较多，扫气压力的下降势必会使辅助鼓风机投入运行，此时必须加强对该鼓风机工况的检查巡视，轴承定期加注牛油，视情解体检修，防止出现马达烧毁、叶轮脱落的机械事故。

结束语：关于各种主机机型的经济转速、主机在低负荷情况下运行需要注意的事项，在主机说明书中一般都有详细的介绍。当船舶接到相关部门的降速航行指令后，应认真阅读说明书中的有关注意事项，并结合本轮主机的工况制定灵活机动的操纵方式和妥善的维护保养手段，既要达到满意的航速又要保证主机的安全运行。

(完整word版)船舶营运管理

船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（）

内河货运船舶能效指数

内河货运船舶能效指数 核定指南 浙江省港航管理局 二〇一八年六月

目录 第1章通则 (1) 1.1一般规定 (1) 1.2 定义 (1) 1.3 图纸资料 (3) 第2章船舶能效设计指数评估 (5) 2.1 一般要求 (5) 2.2 能效设计指数前期评估 (5) 2.3 能效设计指数建造后评估 (10) 2.4 重新评估 (11) 第3章船舶能效指标限值和衡准 (11) 3.1船舶CO2排放限值和衡准 (11) 3.2船舶燃料消耗量限值和衡准 (12) 附录1 能效指数技术案卷示例 (14) 附录2 能效指数验证证明格式 (22)

第1章通则 1.1 一般规定 1.1.1 通过对我省现有典型优秀船型的能效指标分析研究，结合我省内河航道及船型特点，为指导评估我省内河货船能效指数，制定《内河货运船舶能效指数核定指南》(以下简称“本指南”)。 1.1.2 本指南适用于以柴油机作为主推进动力，400≤总吨（GT）≤1000的内河集装箱船、多用途船和干散货船（运散水泥船除外）。尚不适用于柴油——电推进系统及混合推进等非传统推进方式。 1.1.3 对于具有多用途的船舶，各用途下的能效指数均应进行计算评估。 1.2 定义 1.2.1 就本指南而言，适用的有关定义如下： （1）新船：系指本指南生效之日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。相似建造阶段是指在这样的阶段： ①可以辨认出某一具体船舶建造开始； ②该船业已开始的装配量至少为全部结构材料估算 重量的1%。 （2）现有船舶：系指非新船。 （3）Attained EEDI:系指单一船舶实际达到的EEDI值。 （4）载重吨：系指船舶在设计状态下在密度为 1,000kg/m3的水中满载吃水下的船舶排水量与空船重量

船舶原理公式

船舶原理公式汇总 第一章 船型系数： 水线面系数C WP =A W /LB 中横剖面系数C M =A M /Bd 方形系数C B =排水体积/LBd 菱形系数C P =排水体积/A M L=排水体积/C M BdL=C B /CM 垂向菱形系数C VP =排水体积\A W d=排水体积/C WP LBd=C B /C WP 排水体积符号▽ 尺度比： 长宽比L/B ：与船的快速性有关 船宽吃水比B/d:与船的稳性、快速性和航向稳定性有关 型深吃水比D/d ：与船的稳性、抗沉性、船体的坚固性以及船体的容积有关 船长吃水比L/d ：与船的回转性有关，比值越小，船越短小，回转越灵活 梯形法：A=?b a ydx A=l ?b ydx 0 =l(∑=n i yi 0 -(y 0+y 3)/2)注(y 0+y n )/2为首尾修正项 辛氏法：一法，A=1/3l(y 1+4y 2+y 3)二法，A=3l/8(y 1+3y 2+3y 3+y 4) 计算漂心X F =M oy /A W =? -2/2 /L L xydx /? -2 /2 /l l ydx 其中A W =2L δ∑yi ' M oy =2(L δ)2∑kiyi '所以X f =L δ∑kiyi '/∑yi ' 计算横剖面面积型心的垂向坐标Z a =M oy /A s =?d zydz 0 /?d ydz 0 其中横剖面面积As=2?d ydz 0 Moy=2?d zydz 0 又可以表达为As=2d δ∑yi '(注意首位修正) Moy=2(l δ)2∑kiyi '所以可以表达为za=d δ∑kiyi '/∑yi ' 第二章 浮心的计算dM yoz =x F A w d z dM xoy =zA w d z x F 为A w 的漂心纵向坐标 排水体积对中站面yoz 的静距M yoz =?d xfAwdz 0 浮心纵向坐标x B =M yoz /▽=? d xfAwdz 0 /?d Awdz 0 同理可以得排水体积对基平面xoy 的静距和浮心垂向坐标Mxoy=?d zAwdz 0 Zb=Mxoy/▽=?d zAwdz 0/?d Awdz 0 同理根据横剖面计算排水体积和浮心位置 dM yoz =x F A s d x dM xoy =z a A s d x 浮心纵向坐标Myoz=? -2/2 /l l xAsdx X B =Myoz/▽=? -2 /2 /l l xAsdx /? -2 /2 /l l Asdx

船舶安全航速探讨

船舶安全航速探讨 张诗永（福建交通职业技术学院，福州350007） 摘要根据《国际海上避碰规则》有关“安全航速”的规定，认为影响安全航速的一些因素包括：船舶的操纵性能、能见度、船舶密度、风、浪、流等。通过驾驶员海上对安全航速运用的实例，表明安全航速是个变量，在实践中应依据具体条件灵活应用。 关键词船舶安全航速避碰规则影响因素 1 对安全航速的理解 1972年《国际海上避规则》（以下简称《规则》）第六条规定，每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而又有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。《中华人民共和国内河避碰规则》第七条第一款也明确规定，船舶任何时候均应以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。 从《规则》可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动、防止发生碰撞为前提的，而在某种特定的环境和条件下采取何种安全航速，则没有定量的要求。这就需要船舶驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全。 在船舶事故中，安全航速是个非常重要的因素，很多事故都与船舶未遵守安全航速的规定有关，有时它还是主导因素。举例来说，印度尼西亚的河道急弯处常有碰撞事故发生，原因是河道的大曲度使得船舶在很近的距离上才能处互见中，等到发现来船时由于未使用安全航速而无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住。再如日本内海一些窄航道，弯处水

流急，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或出现舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不属安全航速。因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。 2 影响安全航速的因素 船舶安全行驶的航速，受到一些因素的制约，这些因素包括船舶操纵性、能见度、船舶密度、风浪流等等。 2.1 船舶的操纵性能 船舶的操纵性能主要指船舶保持或改变原来运动状态的性能，它包括船舶惯性性能、旋回性能、航向稳定性能等。当船舶的航速不同时，其操纵性能的有关要素也会发生变化。例如，船舶速度快，其航向稳定性好，但船舶的惯性滑行距离大，这在要求船舶尽快降低航速进行避让操纵时，显然是不利的；而船速过慢，其航向性稳定性差，舵效缓慢，在进行转向避让时使船舶旋回所用的时间变长，不利于船舶采取及时有效的避让措施。因此，作为驾驶员应充分掌握船舶在各种航速下的操纵性能，正确选择与所处环境相适应的航速，以达到能够及时有效采取避让行动的目的。 2.2 能见度因素的影响 能见度是指船舶能够看到周围环境中船舶或物标的最大水平距离。它是决定安全航速若干因素中重要的因素。当能见度不良时，由于了望受到限制，驾驶员只能依赖雷达、VHF

航区划分及内河船舶参数

航区划分及内河船舶参数 2010-09-10 10:00:56| 分类：| 标签：|字号大中小订阅 Ⅰ类——远海航区：系指超过II类航区以外的海域。 Ⅱ类——近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸或庇护地不超过200n mile、台湾海峡以及南海距岸不超过 120n mile（台湾岛东海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过50n mile）的III类航区以外的海域。 Ⅲ类——沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡的东海岸及西海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸或庇护地不超过20n mile的海域。 1．海洋运输 1）远海航区：系指非国际航行超出近海航区的海域。 2）近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile1的海 域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛东岸及南海距岸不超过50n mile） 的海域。 3）沿海航区：系指台湾岛东岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东岸及南 南海岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile的海域。但对距海岸超过20n mile的上述岛屿，船检局将按实 际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。 4）遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的 遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。 2．内河运输 1）广东省内航线： A级航区——珠江水系自虎门（沙角）至淇澳岛大王角灯标孖洲岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门航区； B级航区——自梧州至珠江三角洲各口门；自石龙至东江口；新丰江水库；自榕城以下至汕头 港航区； C级航区——北江；东江石龙以上；韩江；广东省内河凡未列入的其他水域。 根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规[2003]489号）规定：内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。航区级别按A级、B级、C级高低顺序排列， 不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。 船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区航行。 因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。 长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域； 长江B级航区是指宜昌至江阴段水域；

轮船与船速优化问题

轮船与船速优化问题 一、实验目的 1.熟悉MATLAB 的运行环境. 2.学会使用MATLAB 作图. 3.学会使用MATLAB 编程. 二、实验内容 实验一：油价与船速优化问题 油价上涨，将影响大型海船确定合理的航行速度，以优化航行收入。直观地，油耗的把多少直接影响船速的快慢，因而直接影响航行时间的长短，进而影响支付船员人工费用数量：过去一些经验表明：（1）油耗正比于船速的立方（2）在最省油航速的基础上改变20%的速度，则引起50%的油耗的变化。作为一个例子：某中型海船，每天油耗40吨，减少20%的航速，省油50%即20吨。每吨油价250美元，因此每天减少耗油费用5000美元，而航行时间的增加将增加对船员支付的费用，如何最优化？ 算例：航程L=1536海里，标准最省油航速20节，油耗每天50吨，航行时间8天。最低航速10节，本次航行总收入84600美元。油价250美元/吨，日固定开支1000美元。试确定最佳航速。 三、实验环境 Windows 操作系统; MATLAB 7.0. 四、实验过程 1)由资料知，最低航速为相对于静水的速度为10节，即可理解为船速。因航速与船速不同，通过分析得知不可忽略水速并假设水速为v1,最佳船速为v ，航速v2=v-v1,每日油耗为s ，航行天数为t ，航行的收益为y 。 2）根据已知可计算出水速，计算过程如下： 已知时间t=8d,航程L=1536海里，以标准省油船速20节行驶，假设航行时船匀速行驶，则实际航速v*=1536/（8*24）=8节，则水速v1=20-v*=12节。 3）又由条件（1）得出油耗与船速的比值k=1603/节吨。 4）期中总收入为该航程的总收益与航行天数无关。但员工工资与航行天数有关。航行天数t=L/v2,每日油耗s=3v /k 。 5 ）在假设航船匀速航行的条件下建立 方程为()()315361536846001000*250**1212160 v y v v --=--。 6）求解当12v ≥节是时的船速。 v=linspace(0,20,100); y=84600-1000.*1536./(v-12)-250.*(1536./(v-12)).*(v.^3./160); plot(v,y)，title(‘利润曲线’)

船舶吨位

船舶总吨位/净吨位定义 一、总吨位(Gross Tonnage, GT) 根据船舶吨位丈量公约或规范的有关规定，丈量确定的船舶所有围蔽处所的总容积，并按一定的公式可算出船舶的总吨位。总吨位是总计船舶吨位，表示船舶大小、区别船舶等级，是计算船舶费用(登记费、过运河费等)及处理海事的依据。总吨位(Gross Tonnage, GT)计算： 系指船舶围蔽部份减去免丈部份之总容积V，以立方公尺计之，乘以系数K所得船舶大小之数字。（依1969年国际船舶吨位丈量公约，GT＝KV，K＝0.2＋ 0.02log10V） 二、净吨位(Net Tonnage, NT) 根据船舶吨位丈量规范的有关规定，丈量确定的船舶各载货处所的总容积，并按一定的公式可算出船舶的净吨位。净吨位是计算船舶缴交港口费、领航费、灯塔费、停泊费、过运河费等各项费用的依据。 三、排水量(Displacement) 指船舶在某一浮态下船体入水部分所排开水的重量。未作特别说明的船舶排水量，是指标准密度海水中(ρ=1.025)设计水线(夏季水线)下的排水量。 四、轻船重量(Light Weight) 又称空船重量或轻船排水量，指船舶建造刚刚完成时的重量，即船体、机器、锅炉设备及其排水相等的重量，但不包括燃料、润滑油、粮食、淡水等的重量。 五、载重吨位(Deadweight Tonnage, DWT) 在一定的水域和季节里，船舶所能装载的最大限度的重量，称为最大载重量。最大载重量等於满载排水量扣除空船排水量。一般来说，载重量与相应的季节、吃水相对应，如果不作特别说明，多指夏季满载吃水的情况下的总载重量。载重吨位系指船舶之装载能力，即除船舶船身、机器，设备，以及固定装备等外，可以装载客、货、燃料、淡水及船员与给养品之重量。 六、净载重量(Net DWT) 在一定的水域和季节里，船舶所能装载的最大限度的货物重量。净载重量等於总载重量减去燃料、淡水、备件、船员及其供应品的重量和船舶常数。 七、吃水(Draft) 艏吃水是指艏垂线上水线和龙骨上表面的距离；艉吃水是指艉垂线上水线和龙骨上表面的距离。 如果水密度已知，通过量测船舶的吃水高度，可以确定船舶的排水量，进而计算出相对应载重量。同样地，在港口水深有限制的情况下，也可以推算出船舶的最大载重量。

航区划分及内河船舶参数

2010-09-10 10:00:56| 分类：船舶| 标签：|字号大中小订阅 Ⅰ类——远海航区：系指超过II类航区以外的海域。 Ⅱ类——近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸或庇护地不超过200n mile、台湾海峡以及南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过50n mile）的III类航区以外 的海域。 Ⅲ类——沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡的东海岸及西海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸或庇护地不超过20n mile的海域。 1．海洋运输 1）远海航区：系指非国际航行超出近海航区的海域。 2）近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile1的海 域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛东岸及南海距岸不 超过50n mile）的海域。 3）沿海航区：系指台湾岛东岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东岸及南 南海岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile的海域。但对距海岸超过20n mile的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。 4）遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的 遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应 不超过10n mile。 2．内河运输 1）广东省内航线： A级航区——珠江水系自虎门（沙角）至淇澳岛大王角灯标孖洲岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门航区； B级航区——自梧州至珠江三角洲各口门；自石龙至东江口；新丰江水库；自榕城 以下至汕头港航区； C级航区——北江；东江石龙以上；韩江；广东省内河凡未列入的其他水域。 根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规[2003]489号）规定：内河船舶航行区域划分 为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。航区级别按A级、 B级、C级高低顺序排列，不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。 船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区 航行。因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。 长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域；

ADCP资料处理中的船速计算

收稿日期:2004203231;修回日期:2004207216 作者简介:吴中鼎(19612),男,浙江嘉兴人,高级工程师,主要从事物理海洋学研究。 ADCP 资料处理中的船速计算 吴中鼎1,梁广建2,李占桥1,陈　淼1 (11海军海洋测绘研究所,天津　300061;2192488部队,广东湛江　524064) 摘要:船载ADCP 具有走航测流的特点,弥补了传统测流仪器只有停船才能观测的不足。它可以同时观测多层海流数据,获取连续性资料。ADCP 测得流速是海水相对于船体的速度,在正常观测条件下,船速远大于海水流速,因而船速计算是ADCP 资料处理的关键。本文对不同的船速计算方法进行了比较,对使用参考层法计算船速的原理、特点和效果进行了论述。 关键词:测流;声学多普勒海流剖面仪;资料处理;船速 中图分类号:P714 文献标识码:B 文章编号:167123044(2004)0520013203 1　引　言 111　ADCP 的工作原理 ADCP (acoustic doppler current profilers )全称声学 多普勒海流剖面仪,它的工作原理是,安装在船底的换能器以一定的频率发射声波,海水中微粒会将部分声波反射回来,由于水体的运动,反射的声波会发生频率上的变化,由此可以计算出海水流速。为准确定位,船载式ADCP 必须配有罗经和G PS 定位仪,罗经可接船上的电罗经信号,仪器内部也可带有罗经。 112　问题的提出 测流仪器的观测精度除与仪器精度有关外,还 与测量平台的状态密切相关,由于ADCP 观测到的是海水相对于船体的速度,如果测量平台的移动速度不能精确算出,仪器的测流精度再高,资料也是不可信的。一般的船速计算方法有以下三种: (1)根据底跟踪来测船速,它与ADCP 测流原理一样,也是通过声波遇到海底后反射回来的多普勒频移来计算海底与仪器间的速度即为船速; (2)由G PS 定位仪测量的经纬度位置经滤波后计算船速; (3)由G PS 定位仪测得的船速。 用底跟踪测量船速是ADCP 仪器的一个显著特点,也是这种仪器比其他测流仪器优越的技术措施之一,它测的船速精度达到1cm/s 。在实际运用中,经过比较发现用底跟踪观测的船速数据最好,与之相比第(2)种与第(3)种方法的观测效果明显较差。 但是,用底跟踪测船速要有一定的条件,如发射频率150kH z 的ADCP 最大测量底跟踪深度为350m ,38kH z 为2km (这是理论值,实际只达到1km 左右), 而我们实际海洋调查中,海域深度可能达到2km 以 上,无法利用底跟踪。同时由于远离大陆,也不能利用差分G PS 来提高计算船速的精度,这样大大降低了实际海流调查中的数据精度。本文根据几年来的海洋调查经验,对大量资料进行计算并通过现场试验总结出了解决方案。2　解决方案211　船状态的控制 从资料的图形来看,在船转向与船速改变时往往会出现流速的异常值,这是因为ADCP 的真实流速值是将5min 内所测的流速值平均后再减此时用G PS 滤波计算的船速值得到的。如果5min 内船速或船向变化太大,则G PS 计算的船速误差就大,影响了真实流速的计算精度。因此在操船时应尽量保持船的匀速运动,由于海流与风的影响,船比较难维持直线运动,但要尽量保持船向不变,在修正航向时转向要缓慢。另外,ADCP 的测流精度还与船速有关,为船速的±012%±5cm/s ,船速越大,背景噪音越大,流速精度越差;但船速太小,船向又难把握,且影响调查进度,不能在短时间内测量更大的范围。因此,船速保持在8～12kn ,测流的效果最好。212　船速的修正计算—参考层法船在运动过程中,由于风、浪等环境因素和操纵船只的人为因素的影响,会造成调查船速度随机性 第24卷第5期2004年9月 海　洋　测　绘 HY DROGRAPHIC SURVEYING AND CHARTING Vol 124,No 15 Sep 1,2004

怎样计算船舶的排水量

怎样计算船舶的排水量？ 一、船舶吨位船舶吨位是船舶大小的，可分为重量吨位和容积吨位两种：船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。2）重排水量? 又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。?3）实际排水量是船舶每个载货后实际的排水量。? 排水量的计算公式如下：排水量（长吨）＝长＊宽＊吃水＊方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（）（立方英尺）排水量（）＝长＊宽＊吃水＊方模系数（立方米）/（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过，以实际排水量作为征税的依据。2、表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。1）总载重吨? 是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备重量的总和。?总载重吨?＝?满载排水量?-? 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。? 船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或立方米为一吨折合所得的商数。? 容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰：用于计算费用、造船费用以及船舶的赔偿等。2．容积净吨又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。? 容积净吨主要用于船舶的、；作为船舶向港口交纳的各种和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。船舶载重线表示北大西洋冬季载重线，指船长为米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L? 的为载重线。

船舶吃水差优化的研究

第19卷 第4期 中 国 水 运 Vol.19 No.4 2019年 4月 China Water Transport April 2019 收稿日期：2018-11-03 作者简介：戚可成（1972-），男，上海海华轮船有限公司高级轮机长。 船舶吃水差优化的研究 戚可成1 ，方剑益1 ，曾向明2 ，王 琦2 （1.上海海华轮船有限公司，上海 200080，2.上海海事大学，上海 200080） 摘 要：随着全球经济的快速发展，航运业也更加繁荣，与此同时，也带来了环境污染和能源逐渐枯竭的局面，为此，要提高船舶营运能效、节能减排。本文以”育明”轮为研究对象，通过仿真与试验结合，找出最佳吃水差。利用FLUENT 计算出计算船舶在不同吃水差下的阻力，通过船舶能效监控系统实时测出主机每海里油耗，并比较不同吃水差下船舶阻力的变化趋势和油耗的变化趋势，从中找出最佳吃水差，以供“育明”轮应用于实际航行，同时，也为其他营运船舶提供一个节能减排的新方法。 关键词：吃水差优化；船舶阻力；油耗 中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）04-0010-04 一、引言 根据国际海事组织（IMO）的统计，全球90%以上的贸易量都是由船舶运输来完成的，但是船舶在运输过程中也给环境带来了污染，如氮氧化物、硫氧化物、温室气体等，已经引起了国际社会的关注。其中，海上运输每年排放的温室气体超过1,000万t，占全球CO 2总排放量的2.7%左右[1]。 在此背景下，提高船舶能效、节能减排已势在必行。目前，航运界提出了多种节能减排的方法，如降速航行、航线优化、气泡减阻等。但是，这些方法都要增加船舶的投资资本或者是降低营运效率，并且这些方法对不同的船舶有不同的适应性，因此不能进行普遍推广。而调整船舶首尾吃水、改变吃水差，从而改变船舶在水中的航行姿态，降低船舶航行的阻力是一种相对简单而且具有普适性的船舶节能方法。 从国内外研究文献来看，1991年，王兴权等人[2]对“松林”号货轮做了纵倾的试验，并证实了通过调整船舶的纵倾状态可以节能；王伟等人[3]通过使用CFD 对KCS 船做了不同纵倾下的阻力预报，并从中得到船舶的最佳纵倾角和其节能效果；张剑在论文[4]中以46,000t 的油轮为研究对象，利用FLUENT 不同浮态下的船舶阻力进行计算，得出船舶处在艉倾3~4m 状态时的阻力最小，与平浮状态下相比可使航行阻力减少了2%；Subramani 和Paterson 等[5]对FF1052 和S60采用CFD 来计算船舶的阻力，然后将计算结果和实验结果对比，发现它们变化的趋势几乎一致，并且计算出的阻力最大值和实验中的最大值也很接近。 本文以“育明”轮为研究对象，使用通用流体计算软件FLUENT 计算船舶在不同吃水差下的阻力，并结合项目组研发的能效监控系统实测的主机油耗相对比，从中找出船舶在不同营运环境下的最佳吃水差，并提出吃水差优化的研究方法。 二、船舶吃水差 由于船舶装载的压载水、货物以及燃料使船舶的重心偏离船舶在正浮时的浮心位置，产生纵倾力矩，从而使船舶艏吃水与艉吃水不同[6]。 船舶的吃水差是指船舶的艏吃水d f 与艉吃水d a 的差，用t 表示，即： f a t =d d - （1） 当艏吃水大于艉吃水时，船舶的浮态为艏倾（Trim by bow）；当艏吃水小于艉吃水时，船舶的浮态为艉倾（Trim by stern）；当艏吃水等于艉吃水时，船舶的浮态为平浮（Even keel）。 船舶不同的吃水和不同的吃水差都会对船舶的航行性能产生重要的影响。如果船舶的艏倾过大，其首部甲板易上浪，舵叶和螺旋桨入水深度相对减小，如果遇到风浪，舵叶和螺旋桨易露出水面，形成飞车，导致船舶的航行稳定性变差，推进效率也降低。如果船舶的艉倾过大，不仅使首部底板容易受波浪拍打，船舶的操纵性会变差，驾驶台瞭望的盲区增加，还会使航速降低。 因此，船舶要保证在合适的吃水差下航行，如果调整的吃水差使船舶的阻力最小，主机每海里消耗的燃油量最小，能效营运水平最高，此时的吃水差被称为船舶最佳吃水差。 在通常情况下，计算船舶的首尾吃水时可以用下式近似求取： 0.5f m d =d +t （2） 0.5a m d =d t - （3） 除了可以用吃水差t 表示船舶的纵倾状态，还可以用纵倾角φ来表示船舶的纵倾状态，其中纵倾角φ要满足： tan t φ= L （4） 三、建模与计算 1．建立船舶模型

船舶航速及油耗

在期租合同中，关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款，特别是在当前，干散货市场期租水平大幅上涨，船期的得失对租家的利益尤为重要，因此，期租租家和船舶经营公司都非常重视对船舶营运航速的监控。他们通常委托气导公司（如WNI，OCEANROUT，AWT等）对船舶进行导航及航速监控，有些有实力的租家甚至利用象“Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控，以确保因船舶非正常失速导致的损失能得到船东的赔偿。 通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益，但作为船东，有时会遇到一些看起来合理，但实际上不合理的索赔。因此，我们不得不分析一下气导公司相关航速及耗油的分析报告是否都是靠得住的。首先，我们先了解一下气象导航/监控的功能。 1．根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。 2．根据航程风、流统计，推算由于水流、潮汐、风／浪等对船速的影响，并制作航速及耗油分析报告。 航次结束后，租家会收到气导公司的一份分析报告（SPEEDANDBUNKERANALYSISREPORT），报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔，而它也就成为租家向船东索赔的依据。 气导报告能不能作为索赔的依据？船东是否得无条件接受呢？这要看期租合同是如何规定的，也是以下探讨的重点。 1．船舶航速及油耗条款通常规定为：船东保证船舶在好天气条件下（如：SPEED 13.5 B /13 L KTS ON ABT 26T/28MT IFO 380CST, NDAS BSS GOOD WEATHERCONDITION, WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS SEA STATE 3）能够达到合同规定的航速；如本船航速减低及/或耗油增多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用，应从租金中扣除。 2．通常会在附加条款里定明解决航速问题争议的办法，有些是以气导分析报告为准，有些是以船上LOGBOOK的数据为准，不一而同。

大副考证班船舶货运计算汇总

船舶货运计算汇编 一、舷外水密度改变对船舶吃水的影响计算 通用公式1 2d (1)100TPC ρ?δρ=-；近似估算公式2211d d ρρ= 例1：某船从密度为ρ1=1.021g/cm 3的水域驶入密度为ρ 2=1.003g/cm 3 的水域,船舶排水量Δ=64582t,每厘米吃水吨数TPC=54.41t,则船舶平均吃水改变量δd=_______cm 。 A.20.6 B.19.9 C.22.1 D.21.4 例2：船舶由水密度ρ=1.010g/cm 3的水域驶入标准海水水域， 吃水约减小。 A ．1.5% B ．3.0% C ．4.5% D ．6.0% 解：由近似估算公式计算得，1.010×d 1=1.025×d 2,所以d 2=0.985d 1,吃水改变量为（d 2-d 1）/d 1=0.015所以应选A 。 二、利用FWA 判断船舶是否超载 FWA 是船舶淡水超额量，是船舶从标准海水驶入标准淡水时船舶吃水增加量，当船舶位于半淡水水域时，船舶半淡水超额量计算公式为： ()FW A d ??-=40025.12ρδ(cm) 式中2 ρ是半淡水的密度，只要船舶吃水超过载重线的部分不大于δd ，则船舶就没超载，否则就超载。 例1：已知某轮淡水水尺超额量FWA=0.35m ，当船舶从ρ =1.010t/m 3的水域驶往ρ=1.025t/m 3的水域时，船舶平均吃水的变 化量_______。 A ．增大0.25m B ．减少0.21m C ．增大0.21m D ．无法计算 解：将上述数据代入公式即得δd=21cm ，所以应选B 例2：某轮装货后将相应载重线上缘没入水中28cm ，泊位舷 外水密度ρ=1.003t/m 3，FWA=0.34m ，则该轮______。 A ．已经超载 B ．船舶不适航 C ．没有超载 D ．不能确定 解：将上述数据代入公式可得δd=22×0.34/25=30cm ，即本船在该半淡水港可将载重线上缘没入水中30厘米，而实际上该船只将载重线上缘没入水中28cm ，所以该船没有超载。

内河船舶标准

内河运输船舶标准船型指标体系 1.通则 1.1 目的和意义 内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过CO2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。 1.2 适用范围 1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。 1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。 1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北

盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。 1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。 1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。 1.3 一般要求 1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标 2. 指标要求 2.1 新建船舶指标要求 新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。 2.1.1 强制性指标 2.1.1.1 船舶主尺度系列标准： 对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。 2.1.1.2 燃料消耗指标： 以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足交通运输部公布的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。 2.1.1.3 CO2排放指标：

不定期运输船舶调度及航速优化研究

不定期运输船舶调度及航速优化研究 船舶调度是不定期运输运力资源优化配置最重要的一个方面,直接决定船舶的经济效益和航运企业的总体利润收入。在船舶调度涉及的各项决策中,航速优化是关键环节,它直接决定航次变动成本和船舶运用效率。 面对航运市场持续低迷、能源价格居高不下的现实环境,开展船舶调度与航速优化研究有利于航运企业控制燃油成本、合理调配与运用运力资源、改善经营绩效。同时,这项研究对于海上运输系统实现节能减排的目标具有重要意义。 在系统归纳和分析航速优化、船舶调度以及其他相关领域的研究成果后,发现目前针对航速进行的优化研究缺乏对航次租船合同下装卸货时间要求的考虑；多货物、多港口、多航线和多船舶的船舶调度与航速优化问题还没有很好的解决；缺少对需求变动的船舶调度与航速优化问题的研究。围绕这些问题,本文主要进行了以下几个方面的研究：1考虑航次租船合同中有关货物装卸的服务时间要求,提出带有时间窗约束的非线性规划模型,解决多港口挂靠、允许同时载运多票货物的复杂航线上的船速优化问题,同步实现连续航次经济效益估算与最佳船速选择。 基于模型的结构特征,应用外点法与模矢搜索算法进行求解。2综合分析航速对船舶航行时间和燃油成本的影响,实际载货量对运费收入、运输成本和装卸货时间的影响,建立货量可变的船舶调度与航速优化模型,实现对货载选择与分配、航线配船、船舶定线与最佳航速选择的联合优化。 开发基于集合分割的两阶段求解算法,对大规模非线性混合整数规划问题实施有效的分解、降维、简化计算流程。第一阶段由枚举法、航线0-1矩阵图和求解具有相同结构的小规模非线性规划模型构造单船可行调度方案；第二阶段分割

船舶安全航速分析

船舶安全航速分析 摘要：《1972年国际海上避碰规则》首次引入“安全航速”这一名词，对船舶速度作了一次定性解释，给人们以新的理解。本文从安全航速的概念和对其理解入手：安全航速既无高限又无低限，任何船舶在任何情况下的航速都可能是安全航速也可能是不安全航速；接下来本文对安全航速的影响因素作了综合分析：影响安全航速的因素有很多，不仅要考虑人为操纵船舶的能力和船舶性能，还应考虑能见度情况、通航密度、背景灯光、海浪及航道等情况，应根据当时环境情况，合理调整航速，以最有利于避碰行动的航速航行，备有雷达的船舶应正确利用雷达使用安全航速；在众多因素中，能见度情况一直是最重要且是最容易引起争议的方面，本文将对此作重点分析；针对目前仍有将安全航速错误理解为缓速这一现象，本文将对由此现象而引发的负面影响作出分析，相反的，对于高速和安全航速的关系本文将一并分析；此外，还论述了安全航速在事故防范中的作用以及海船在内河航行为保证安全而采用安全航速应考虑的因素；总之，船舶如何保证安全航速涉及到很多方面的因素，应根据实际情况采取适当措施，保证船舶安全。 关键词：安全航速；雾航；负面影响 绪论 近20年来世界经济的发展促使海运量猛增，船舶艘数、吨位和航速快速增长，船舶逐步向大型化、快速化发展，使运输更加方便、快捷，但给船舶避让带来困难。航速高，惯性冲程大，加快了船舶接近的速度、缩短了接近的时间，若避让不及，极易导致船舶发生碰撞事故。从碰撞事故的统计来看，船速高是导致碰撞的重要原因之一，尤其是在能见度不良时。船舶使用安全航速是避免碰撞的主要措施之一，因此，对安全航速的界定显得尤为重要。安全航速的制订是由于船舶大型化所带来操纵问题日益增多，停车冲程加大和浅水效应影响的情况而制订。但对日益增加的高速船舶还考虑不周。如何把握安全速度与高速的尺度上，“安全航速”对高速船舶仍然还是适用，应予遵守和执行而不能有任何折扣和理由。船舶安全避让对高速船舶提出了更高要求，要求有更广阔视野和知识，不仅有操纵知识，还要有安全学知识和系统论知识。相反的，船舶雾航中慢速航行有时也会产生危害。所以，为避免这些事故发生，船舶航行就必须控制安全航速。由于各类船舶(队)操纵性能各异，所处的航区水域情况也不同，而且其水域航行条件随水位变化而变化；所处的天气或能见度情况、通航密度情况以及雷达性能和技术水平等因素也不一样，客观水域情况十分复杂，所以，安全航速是个随条件改变而改变的量，应学会如何在系统中去定量把握，树立安全航速观念，以保证船舶安全是现代操船的需要。 一、安全航速的概念和理解 （一）安全航速概念 《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住[1]。”这里安全航速是国际避碰规则史上首次引入的一个新名词，而且把它作为船舶在任何能见度情况下的行为规则放在“了望”条款之后居第二位，可见人们对其重视程度。 （二）对安全航速的理解 《规则》实施以来，该条款在航海实践中发挥了重要作用，对广大船员也产

15000DWT航速及螺旋桨计算书(最终)

航速及螺旋桨计算书 1、 船舶要素 m B m L m L pp wl 0.211386.140===型宽垂线间长水线长， m T 0.8=吃水 828.087.19789==?B C t 方型系数排水量 2、 主机及齿轮箱规格 主机型号 台1400528?-L PC ， 齿轮箱型号 75.66GWC 型 额定功率 kw P B 3824=， 齿轮箱减速比 3.5:1 主机转速 rpm N 520=主机 3、 计算系数选取 伴流分数 364.005.05.0=-?=B C w 推力减额 237.00.65=?=w t 船身效率 200.111=--= w t ct η 旋转效率 0.1=xd η 4、 有效功率估算（爱尔法） ① 参数 20.5625.23 1=?=wl L T B , m X B 163.2= ② 有效功率计算结果

5、 螺旋桨要素选取及有效推马力计算 ① 选用MAU-5型螺旋桨 ,取盘面比 0.62。 ② 收到马力 zx cl B D P P ηη???=9.0 hp kw 95.440320.323897 .097.09.03824==???= ③ 有效推马力计算结果 36.665.0=D P ， 11.985957.1485 .0=?=D P N rpm N （δ、0η、D P 的值根据MAU5-50和MAU5-65图谱查出，用插值法得出） 6、 航速计算 由有效功率E P 曲线与有效推马力TE P 曲线的交点得： 设计航速 kn V 48.12= 直径 m N V D A 166.4=?= δ 螺距比 732 .0=D P

船舶吨位的定义和计算公式精编版

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船舶吨位的定义和计算公式 船舶吨位(Ship|s Tonnage) 船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。 用重量来算吨位： 通常是按船体在水中部分的容积,即以排水量来计算,海水每35立方米尺重1吨(或每立方米重1公吨),由此即可算出船舶的排水量吨位(Displacement tonnage). 排水量吨位有轻载和满载之分,轻载排水量吨位只包括船体,全船的机器和设备以及压舱物等;而满载还须加上所装的货物,旅客,行李,燃料,物料,淡水等,满载排水量减减去轻载排水量后的余数,也就是船舶的载重吨位(Deadweight tonnage). 用容积来算吨位： 轮船的总吨位与船舶的重量完全无关,它是以船舶的容积来计算的.它以英制100立方尺或公制立方米为1吨,两者计算出来的结果是一样的.所以总吨没有公制与英制的区别,它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积,如用英尺量的话,就以容积的总和用不100除;如用公尺量,则除以,得出的商数就是船舶的总吨位(Gross tonnage). 总吨位在船舶的各种吨位中占很重要的地位,因为船舶的登记,统计等都是以它作为根据央船舶计算出总吨位后,减去驾驶室,轮机舱以及船上其他设备或工作需要的地方外,也就是凡是可以装载货物,旅客等用的空间都是净吨位(Net tonnage). 船舶吨位具体计算办法 (一)船舶的重量吨位(Weight Tonnage) 船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。 (二)排水量吨位(Displacement Tonnage) 排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 (1)轻排水量(Ligth Displacement)，又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。 (2)重排水量(Full Load Displacement)，又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。 (3)实际排水量(Actual Displacement)，是船舶每个航次载货后实际的排水量。 排水量的计算公式如下： 排水量(长吨)=长*宽*吃水*方模系数(立方英尺)/35(海水)或36(淡水)(立方英尺) 排水量(公吨)=长*宽*吃水*方模系数(立方米)/(海水)或1(淡水)(立方米) 排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨;在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量;在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准;军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。 2、载重吨位(Dead Weight Tonnage,缩写为 表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。