能见度不良时船舶避碰的行为分析与对策

收稿日期:2000-05-20

作者简介:胡甚平(1974-),男,上海海运学院助教.

文章编号:1000-4653(2000)02-0044-06能见度不良时船舶避碰的行为分析与对策

胡甚平1,　陈　忠2,　方泉根1

(1.上海海运学院,上海200135;2.中远集装箱运输有限公司,上海200090)

摘　要:本文在对能见度不良时船舶碰撞案例和船舶驾驶人员的避碰行为调查数据的分

析基础上,提出了能见度不良时避碰行为和船舶碰撞之间的关系。通过分析能见度不良时

避碰行为的不确定性和不协调性,对能见度不良时船舶避让对策提出了一些建议和注意

事项。

关键词:能见度不良;避碰;避让行动;不确定性;不协调性;对策

中图分类号:U675.96 文献标识码:A

Analysis and Measures of Anti -Collision

Actions Taken by ships in restricted visibility

H U S hen -p ing 1,　CH EN Zhong 2,　FA N G Quan -gen

1(1.Shang hai Maritime U niversity ,Shang hai 200135,China;

2.COSCO Container Lines,Shang hai 200090,China)

Abstract :On the basis of the analysis of the ship casualties and investigation co ncer ning anti -col-lision actions taken by crew in the restricted visibility ,this paper describes the relatio nship be-tw een anti-co llision actions and ship collisio n at that time.It also puts forw ard som e ideas,sug-gestions and precautions for the anti-collisio n o f ships in the restricted visibility thro ug h the anal-ysis o f the uncertainty and in -coordination of anti -collision .

Key Words :Restricted visibility ;Anti -Collision ;Anti -Collision Action ;Uncertainty ;in -Co ordi-nation;M easures

为了控制和预防船舶碰撞事故的发生,人们十分重视对碰撞事故发生原因的分析工作。人为因素是船舶碰撞事故发生的主要影响因素已为人们所接受。在以往对人为因素的分析中,人们从船舶操纵中的优良船艺角度论述较多,更多地注意到持续望、

安全航速等对船舶碰撞事故的影响,但忽视了对船舶驾驶人员避碰行为的研究。实际上,驾驶人员不正确的避碰行为,以及船舶会遇时避总第47期

　NA V IG A T IO N OF CHIN A Ser ial N o.47　

碰行为的不确定性和不协调性,也应是人为因素分析中的重要内容。船舶在能见度不良航行之时,由于外界环境因素的限制,船舶信息的收集和船舶会遇双方的责任与能见度良好时有很大的不同,驾驶人员的避碰行为对船舶碰撞事故的影响程度尤为突出。

1　能见度不良时船舶碰撞事故中驾驶人员的避碰行为分析

按照操纵方法的决策和避让行动过程的划分,并结合事故树分析方法(Fault T ree Analysis,简称FT A)来分析船舶碰撞案例,我们可以得出如图1所示的能见度不良时船舶碰撞的形成过程

图。图1　船舶碰撞案例事故树(FT )

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能见度不良时船舶避碰的行为分析与对策

46 中　国　航　海2000年第2期

在能见度不良的条件下,船舶由于行驶在他船的航道或处于交叉态势而造成船舶会遇,并不能使他船在安全距离上驶过时,驾驶人员就必须采取避让行动。《1972年国际避碰规则》(以下简称《规则》)对这种避让行动作了相应的规定。船舶碰撞事故的发生必然经历了致有构成碰撞危险、存在碰撞危险、紧迫局面、紧迫危险和发生碰撞的五个阶段,如果双方船舶在前三阶段中能按照《规则》的规定采取正确的避让行动,碰撞是不会发生的。然而驾驶人员在航海实践中时有违反《规则》的避让行动,这种违反《规则》行动就被视为过失行为。事实证明,犯有过失行为不一定发生碰撞事故,但是发生的碰撞事故必定存在违章行为。

船舶会遇间距过小是导致船舶形成紧迫局面和发生碰撞的主要原因之一。这种情况往往是没有及时避让(如近距离发现来船)或避让不当(如未宽让)。由于雷达使用不当或雷达信息的错误分析,或者驾驶人员延误了避让时机,将会导致紧迫局面逐步形成。驾驶人员避让方式的不确定性增加和避让行动不协调会导致船舶发生碰撞。避让行动不协调表现为在不适当时间盲目转向和未在适当时间及时控制航速。能见度不良时船舶紧迫局面存在时的避碰行为是发生船舶碰撞的直接原因。大量的碰撞案例表明:船舶在能见度不良时,由于碰撞危险存在而应该采取避让行动却未采取,在紧迫局面存在时由于避碰行为过失造成不协调避让,导致紧迫危险,直至发生碰撞事故。

2　能见度不良时船舶驾驶人员的避碰行为调查与分析为了解船舶驾驶员在能见度不良时近距离避让他船的行为情况,1998年下半年上海海运学院教师专门对国内和上海地区十多家航运公司的235名船长与驾驶员作了“能见度不良时近距离避碰行为”的问卷调查。根据调查结果数据的分析[2],在十二种不同会遇态势的全部避让行动中,采用左转占17%,右转避让的占42%,变速避让的占24%,转向加变速的占8%,保向保速为9%。在存在碰撞危险或紧迫局面正在形成时所采取的避让措施的时机与方式上存在明显的差别,并且因船舶会遇态势的不同而有明显的差异[2]。

由于《规则》涉及避让行动的条款存在定性解释的条文,驾驶人员在船舶会遇中发生碰撞危险的理解与判断结果并不完全一致,对当时局面和态势的认识也可能不同,这就造成他们采取避让行动的时机有早有晚,特别在近距离采取避让行动的不确定性较大。

在调查中发现一些驾驶人员在能见度不良时对左舷正横以前及正横附近来船的避让采取行动较晚;本船在被追过程中都依赖来船实施避让行动,即使在1n mile以内时依然如此。这说明了有些驾驶人员在能见度不良时错误地运用了船舶互见中的行动条款。由些可知,驾驶人员避让行动的差异主要来自对《规则》精神理解的不一致和对船舶会遇局面与态势的理解不一致。

在调查统计资料中还发现,驾驶人员在海上实践中确有不可忽视的违反《规则》规定的避让行动,这些行动正是引发船舶碰撞事故的主要原因。在能见度不良的条件下船舶会遇形成碰撞危险时,驾驶人员理应按照《规则》第十九条的规定采取避让行动,但是有些驾驶人员往往违反该条款的有关规定。比如对正横以前的来船选择的避让时机明显偏晚(距离较近);随意采用向左转向的避让措施;对正横附近或正横以后迎向来船转向等。调查数据还显示,随着两船距离的减少,这些违反规则规定的行动比例有所上升。

3　能见度不良时避碰行为的特点和规律

从调查统计数据中可以看出驾驶人员在避让的时机、船舶会遇距离、避让方式(转向或减速)和行动幅度上都存在着较大的差异,这种差异被视为不确定性。驾驶人员在能见度不良时避让行动具有以下特点[3]:

3.1　驾驶人员在各种会遇局面中避让行动不确定性的规律

在各种会遇局面中,船首右舷对右舷近距离对驶局面和与正横附近来船形成的大角度交叉会遇局面的两船的避让行动的不确定性最大,对遇或接近对遇局面的两船的避让行动不确定性最小。一般从它船左舷追越比从右舷追越避让行动不确定性小。前方来船形成的小角度交叉局面比正横或接近正横的来船形成航向正交局面不确定性小一些。数据说明了右舷对右舷的近距离接近局面是最危险会遇局面。

值得注意的是小角度交叉局面在2n mile 或1n mile 以内不确定性比较大,根据资料[1]显示,能见度不良时小角度会遇局面发生船舶碰撞事故较多。因为在3n mile 以前若无避让行动,船舶接近到2n m ile 以内时驾驶人员避让行动的不确定性明显增大。

3.2　船舶会遇过程中船舶间距离对避让行动的影响

船舶间距离在4n m ile ～3n mile 之间时,避让方式比例集中在按照《规则》要求的转向上,背离《规则》的转向比例较小,使用车让的比例也较小,所以不确定性也较小。随着船舶间距离的减少,避让方式则分布在转向、减速等多种方式上,所以造成了不确定性增大。

3.3　船舶会遇的各种态势中船舶的舷角对驾驶人员避让的影响

在各种会遇态势中,驾驶人员对正横前来船采取避让的时机较早。与正横前来船相比,避让正横附近或正横以后来船值班驾驶员采用保向保速比例高。而且避让正横以后来船采用左转、右转和减速的比例接近,造成不确定性值更大。

另外,与右舷来船相比,避让左舷来船采用保向保速比例高。同时,避让左舷来船的时机较右舷来船为晚。对左舷来船背离《规则》的转向、减速和相对运动线不协调移动的转向加减速的高比例使得驾驶人员避让行动不确定性增大。

3.4　船舶会遇过程中相对运动速度对驾驶人员避让的影响

由同一方位的船舶形成的会遇,若船舶碰撞危险存在,相对运动速度大,不确定性小。根据调查资料的分析[3],对正横以前的同一方位的船舶,小角度交叉局面时不确定性小于追越局面时的不确定性。这是因为后者采取转向、减速的比例更加接近。

3.5　船舶会遇过程中最小会遇距离DCPA 对驾驶人员避让的影响

船舶会遇时对船舶碰撞危险性的判断主要通过最近会遇距离值(DCPA )和T CPA 来加以确定。DCPA 的大小不仅给驾驶人员判断是否存在有碰撞危险带来影响,而且会导致驾驶人员是否采取避让行动与避让行动方式的不同。DCPA 在某一范围内时对船舶避让行动不确定性的影响表现在采取保速保向、转向的比例变化上。在能见度不良时与来船形成对驶(DCPA=0)时,右转比例明显高。在形成右舷对右舷的近距离接近局面(DCPA ≠0)时,有30%采取左转的行动方式,从而使避让行动的不确定性增大。

3.6　船舶会遇过程中避碰行为不协调性的特点

能见度不良时,船舶避让行动的不确定性容易导致避让行动的不协调性,从而有可能发生船舶碰撞事故。船舶在能见度不良情况下,《规则》规定船舶会遇的双方都有避让的责任和义务。船舶会遇双方在特定的情况下一旦发生一船左转而另一船右转、一船直航而另一船转向和一船转向而另一船停车等避让情况时,将使得船舶的避让效果相互抵消,造成船舶不能在安全距离上驶过而最终导致船舶碰撞。这种避让行动的不协调是船舶发生碰撞的避碰行为原因。船舶避碰行为的不协调性主要表现为,驾驶人员未能按照《规则》有关条款的规定或海员的通常做法采取正确的避让行动,而随意地采取上述避让行动。根据船舶近距离避碰行为的调查结果[2]

,以船舶会遇的一船左转而另一船右转为例,经处理后可得表1。从数据上看,右舷对右舷的近距离接近局面是最危险的会遇局47

能见度不良时船舶避碰的行为分析与对策

面,特别是船舶间距在2n mile ～4n m ile 时,达到13%以上。其次是小角度交叉局面。

表1　避让行动在各会遇局面中的不协调性比较船舶间距(n m ile)

会遇局面

对驶

右对右对驶小角度交叉航向正交叉大角度交叉从左舷追越从右舷追越4～3

0.49%15.93% 3.67% 4.83%0.34%0.58%0.74%3～2

0.47%12.57% 3.87% 3.84%0.43%0.79%0.41%2～1

0.41%8.12% 4.03% 2.94%0.35%0.55%0.70%<10.00% 3.67% 3.24% 2.20%0.17% 1.05%0.66%

4　能见度不良时船舶会遇过程中的避让对策

各种会遇态势下驾驶人员采取的避让行动有一定的差异,而这种差异因距离和态势不同,所以船舶避碰行为有较大的不确定性。为了解和消除船舶避碰行为这种不确定性,合理有效的避让对策是必要的。

4.1　保持持续有效的视觉望和雷达观察,及时发现来船,并正确使用“安全航速”

能见度不良情况下各种态势船舶会遇时,特别是与来船形成对遇或小角度交叉驶近时,具有相互接近速度快的特点,所以供望、判断和采取避让行动的时间都很有限。为了有充分的时间进行判断和分析,用12n mile 雷达距标或远近距标交替变换搜索前方来船是必要的,并根据航区环境、气象、海况的实际情况,及时调整速度,确保使用安全航速,必要时应及时采取停车或停船的对策。

4.2　及早采取避让行动,消除船舶避让行动的不确定性,避免紧迫局面的出现

为避免形成紧迫局面而导致碰撞危机,消除避让行动的不协调性,“及早”行动是非常有效的方法。这样做既可以减少本船的行动不确定性,让来船更早地清楚本船的行动意图,又可以有更多时间来判断来船避让行动是否协调。及早的行动不仅应该是在确认了来船的运动信息判断是否存在碰撞危险,以及与本般形成的会遇局面后,在两船3.5n mile 的最近间距实施,而且应是大幅度的,待来船处于正横90°后才恢复航向。避免在2n m ile ～4n m ile 因为船舶避碰行为不确定性增加的局面出现,以避免紧迫局面。

4.3　不同的会遇局面下,应正确估计来船实施避让行动的不确定性和可能产生的不协调性

船舶安全通过时的DCPA 应不小于1n m ile ,只要通航水域足够。右舷对右舷的近距离接近局面时,应及早选择“右转”的避让行动,且行动应是大幅度的,以保证两船能在安全距离通过。如遇本船正横以前右舷来船,为避免来船行动的不确定性应及早采取向右转向的避让行动,近距离宜减速。如遇本船正横以前左舷来船,应及早采取避让行动以表明本船行动意图,消除本船的避让行动的不确定性。

5　能见度不良时船舶避让的注意事项

在避碰专著中,对于船舶避碰的技术都要提到优良船艺、持续望、谨慎驾驶等概念,这些既是国际避碰规则的要求,也是海员通常做法。能见度不良时船舶避碰不仅适用上面这些要求和原则,还应该注意以下方面的内容:

5.1　正确理解《规则》的内容,遵守《规则》条款的规定

《规则》为驾驶人员提供了能见度不良时船舶会遇的避让行动准则,《规则》也明确规定在能见度不良时船舶会遇双方都有避让的责任和义务,因此,驾驶人员应考虑到避让行动不确定性存在的可能性,在采取避让行动时必须要做到“早、宽、大”,并严格核查避让行动的协调程度与效果。

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5.2　雷达观测和相当的系统观测

雷达是保持正规望、避免船舶碰撞的一种有效工具。在能见度不良的条件下,驾驶人员主要依靠雷达信息进行碰撞危险判断和避让效果评估的。因此,正确使用雷达进行观测和使用充分雷达资料是能见度不良时操船避碰技术的必要条件。

此外,由于船舶会遇态势不同,本船在同时使用车和舵避让来船时,会带来雷达相对运动线的移动是否协调一致的问题。若实施变速和采取转向造成相对运动线的移动不一致,则避让行动的效果不佳或难以判断(比如对左正横以前来船,若在采取右转的同时减速,减速使得相对运动线逆时针移动,来船就难以在雷达上判断这些避让措施)。调查中发现有一部分驾驶人员对上述情况不了解,以至造成避让行动的不确定性增大。还有在小角度或大角度交叉相遇的局面中采用转向避碰时,应注意到这种行动是及时且大幅度的,不致造成另一紧迫局面;而在采用减速或停车避碰时,应注意到这些措施的效果可能不太显著的特点。

5.3　协调行动的判断

协调行动是船舶在能见度不良情况下会遇能否在安全距离上驶过的条件,是船舶避碰成功的基础。能见度不良情况下,会遇的船舶双方都有避碰的责任与义务,且两船都借助雷达资料来进行碰撞危险的判断。协调行动的判断是雷达相对运动线改变(或移动)趋势的分析。这对于驾驶人员应该是非常熟悉并能预测的。

5.4　VHF 的使用

随着海运事业的发展,船舶交通密度迅速增大,VHF 在避碰中的应用越来越为驾驶人员所重视。特别是在能见度不良时及在受限水域航行的船舶,通过VHF 可彼此了解对方的行动意图和动向,从而迅速的对局面和碰撞危险作出正确的估计,有利于避免双方采取不协调的行动。因此V HF 如果使用得当,可大大减少船舶间的险情。

参考文献:

[1]　唐本立,蔡存强等.船舶碰撞事故案例[M ].北京:人民交通出版社,1989.

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[4]　方泉根.船舶能见度不良时的近距离避让[J].交通部上海船舶运输科学研究所学报,1999,22(2):60-66.

[5]　蔡存强.国际海上避碰规则释义[M ].北京:人民交通出版社,1995.49能见度不良时船舶避碰的行为分析与对策

船舶操纵与避碰

锚泊 锚泊程序： 首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例： 船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。 从事捕鱼的船舶的特点及避让方法 渔船大多数是成群结队地从事捕鱼作业的。特别是在渔汛期间，拖网渔船所集结的范围有时可达数十海里。从事捕鱼的船舶除按《规则》规定显示相应的灯号或号型外，当它们邻近在一起捕鱼时，还将显示额外的信号，或者他们自定的相互联系的信号。因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，不易识别。捕鱼方式不同，使用的渔具也不一样，渔具伸出的长度也自然有较大差别。布设渔网范围的大小也不同，而且，一般也无特别灯号显示。目前在沿海仍然存在使用非机动船进行捕鱼的船舶。这些船舶设备简陋，显示灯号﹑灯型和鸣放的声号也不够规范。对这类船舶应引起特别注意。 ◆ 避让方法：（一）在海上与密集渔船相遇，应迅速判明其范围和动态，尽量绕行和规避，夜间尤其不宜从中间穿过。 （二）必须经过渔网区或无法绕行时，应加强了望，通知机舱做好绕行准备，收起计程仪和声纳换能器。 （三）一般都应减速通过，以免影响捕鱼作业或浪损渔具。 双船拖网避让方法：避让双船拖网渔船时，应在其船尾或两船外舷不少于 0.5n mile 处通过，切不可从两船之间驶过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。应注意其放网的一舷，当发现其航向不稳时，则表明渔船正在放网或收网。 单船拖网避让方法：避让单船拖网渔船时，应从其船尾 1 n mile 之外通过 流网：避让方法：流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不能在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清

避碰规则,号灯号型,口诀

船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀 一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。避碰行动应显著，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 （以下都是环照灯） 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红，双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角，桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四．声号口诀 互见操纵鸣声号一短声，我向右。两声短，我向左。三声短我正向后退。追越船明企图。两长两短从左越，被追越如同意。鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。船在航，一长声不动船，一长声。每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。最后住人被拖船，紧接一长三短声。锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。锚泊船还得鸣，一短一长一短声。

船舶操纵与避碰试题A(操纵部分,含答案)

2013至2014学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试卷（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量 3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性 10. 船舶首倾时比尾倾时的: A. 航向稳定性差，旋回圈大 B. 航向稳定性差，旋回圈小 C. 航向稳定性好，旋回圈大 D. 航向稳定性好，旋回圈小 11. 船舶的基本阻力包括： A. 摩擦阻力、涡流阻力和空气阻力 B. 摩擦阻力、涡流阻力和兴波阻力 C. 摩擦阻力、涡流阻力和波浪阻力 D. 摩擦阻力、涡流阻力和浅水阻力 12. 减速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应: A. 等于所受到的推力 B. 大于所受到的推力 C. 小于所受到的推力 D. 等于或小于所受到的推力 13. 螺旋桨排出流的特点是： A. 流速较快，范围较广，水流流线几乎相互平行 B. 流速较慢，范围较广，水流流线几乎相互平行

第三节 船舶操纵与避碰分解

第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离

才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。

船舶避碰规则灯型判断口诀

船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。 避碰行动应显着，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。 采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。 狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。 穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。 直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。 倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。 正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。 加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。 前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 三、以下都是环照灯 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红， 双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。 上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。 渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。 气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，

大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角， 桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四、声号口诀 互见操纵鸣声号 一短声，我向右。两声短，我向左。 三声短我正向后退。追越船明企图。 两长两短从左越，被追越如同意。 鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。 怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。 船在航，一长声不动船，一长声。 每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。 捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。 最后住人被拖船，紧接一长三短声。 锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。 船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。 搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。 锚泊船还得鸣，一短一长一短声。

船舶操纵与避碰真题三

船舶操纵与避碰真题三（2013.01） 1. 能见度不良的水域中，一从事旁拖作业的拖轮船舶在航，应以不超过2min的间隔鸣放：①对水移动时一长声；②不对水移动时两长声；③对水移动时一长声接两短声，不对水移动时两长声接两短声；④无论是否对水移动均为一长声接两短声 A.①② B.③ C.①③ D.④ 2. 船舶在分道通航水域端部附近行驶时应特别谨慎，其原因有：①、在此区域会遇时，直航船解除保向保速的义务②、端部附近船舶可能进行较大幅度的转向③、航线与通航分道交叉的船舶为避免穿越通航分道，可能在此区域通过 A.① B.①、② C.②、③ D.①、②、③ 3.互见中，两艘限于吃水的船舶相遇构成碰撞危险，则： A.两船互为让路船 B.两船负有同等的避让责任和义务 C.根据两船的会遇局面确定两船间的避让责任和义务 D.两船互不应妨碍 4. IMO船舶操纵性衡准指标包括下列哪些内容？ A.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、追随性和停船性能 B.旋回性、初始回转性、抑制偏转性、保向性和停船性能 C.旋回性、初始回转性、航向稳定性、保向性和停船性能 D.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、保向性和停船性能 5. 本船在能见度不良的水域航行，仅凭雷达发现左正横前来船方位不变并构成碰撞危险，已知本船位于来船右正横前，两船若采取转向避碰措施，下列说法正确的是： ①本船只能向右转向②来船不应向左转向③本船不应向右转向④本船可以向左转向 A.①② B.③④ C.②③ D.②④ 6.关于渔区以及渔区内渔船捕鱼作业特点，下列说法正确的是：①渔船使用的VHF 的频率与商船所使用的VHF的频率不同；②渔船的渔具伸出方向和长度难以确定； ③除了《规则》规定的号灯号型之外，渔船不应当显示其他的号灯号型；④渔区内的渔船避碰行动不受《规则》约束 A.①② B.①③④ C.①②③ D.②③④ 7.在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过______。 A.3 kn B.4 kn C.5 kn D.6 kn 8.下列哪些局面中存在让路船和直航船? ①、显示两个尖端对接圆锥体号型的甲船互见中追越显示一个菱形体号型的乙船；②、垂直显示两个球体的甲船在互见中追越垂直显示球、菱形体和球三个号型的乙船；③、显示两个尖端对接圆锥体号型的甲船与显示尖端向下圆锥体号型的乙船互见中航向相反相互驶近构成碰撞危险。 A.①②③ B.① C.②③ D.①③ 9. 直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞的时机为： A.当发现两船业已构成碰撞危险之时 B.当发现两船业已接近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时 C.当发现两船业已构成紧迫危险之时 D.当发现让路船显然未遵照规则规定采取让路行动时 10.下列说法不正确的是：①、直航船一经发现让路船显然没有遵守规则采取适当行动而独自采取避让行动时，如当时环境许可，不应对本船左舷的船舶采取向左转向②、当一艘失去控制的船舶处于直航船位置时，由于无法采取行动，故不受17条的约束③、直航船的义务就是保速保向④、除18条规定的直航船以外，任何直

国际海上避碰规则

1972年国际海上避碰规则 第一章总则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 ２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 ３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 ７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶： （１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 ８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 ９．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 １０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 １１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 １２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

(完整版)船舶操纵与避碰总结

船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√

1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用

船舶操纵与避碰大题

船舶操纵与避碰 1 船舶制动方法有哪些，分别适用于什么情况？ ①倒车制动法：不论船型船速如何，也不论在港内港外海域均可采用 ②Z形操纵制动法;用于大型船舶，方形系数较大的船舶或在深水中初速度较大的 ③满舵旋回制动法：适用于大型船舶，方形系数较大，船速较高时须有开阔水域 ④抛锚制动法：一般适用于吨位较小的船舶 ⑤拖船协助制动法;一般船速低于5-6节时 ⑥辅助装置制动法;船舶以较高速度航行的 2 试述船舶旋回运动的三个阶段及其特征。 1)转舵阶段：时间短，船舶保持直线运动，随后船舶向转舵一侧回转，船体开始向操 舵一侧横移，向转舵一侧少量横倾。船速略有下降。 2)过渡阶段：船首回转不断发展，漂角增大。船速明显下降。 3)定常旋回阶段：船舶降速达到最大，船舶向外横倾角也趋于稳定，船舶作匀速圆周 运动。 3 影响旋回性的因素有哪些？ 舵角，操舵时间，船速，方形系数，水线下船体侧面积，舵面积比，吃水，吃水差，横倾，浅水，船体污底和风流因素。 4 试述沉深横向力产生的机理及偏转效果与影响因素。 ①产生机理：由于流体静压力随深度增加而增大，当螺旋桨转动时，上下桨叶所处的深度不同，在周向的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。 ②偏转效果;随沉深的增大，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力逐渐减小 ③影响因素：沉深，螺旋桨转速，船速 5 何谓舵效？影响舵效的因素有哪些? 舵效是舵力的转船效果的简称，指横向角对操舵的反应能力，即舵效时保持航向和改变航向的效率。影响因素：舵角，舵速，船舶的排水量，船舶倾斜，舵机性能，风流及浅水，与舵的安装位置有关。 6 简述锚链的标记方法。 在第一节和第二节之间的连接链环（或卸扣）前后第一个有档链环的撑档上绕金属丝，并在两链环之间的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，以此表示第一节。在第二节与第三节之间的连接链环前后第二个有档链环撑档上绕金属丝，并在两链环之间的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，以此表示第二节。其余各节类推。从第六节开始，重复第一节的作法进行标记。最后一至两节可涂醒目标记以作为危险警告，以提醒丢锚。

国际海上避碰规则(中英)

1972 年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 （第1- 19条） 第一章总则Part A – General 第一条Rule 1 适用范围Application 1 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一 切船舶。 (a)These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. 2本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽 可能符合本规则条款。 (b)Nothing in these Rules shall interfere in the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外 的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型 或信号。

船舶操纵与避碰 期末考试题

2016-2017学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试题（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性

船舶操纵与避碰模拟试题三

船舶操纵与避碰模拟试题三 1．船舶在能见度不良的水域行，下列说法正确的是: ①应使用适合当时能见度不良的手段保持正规 瞭望；②、应使用适合当时能见度不良的手段判断避碰危险；③、船舶采取避碰行动的幅度应使他船使用视觉和雷达观察时容易察觉到。 A、① B、①② C、③ D、①②③ 2．在IMO采纳的分到通航水域，下列说法正确的是： ①、任何船舶均不得锚泊；②、除了分隔带以外， 任何船舶应避免在分到通航水域锚泊;③、除了免受分道通航制条款约束的操纵能力受到限制的船舶因作业需要以外，其他船舶应当避免在分道同航制水域抛锚。 A、① B、③ C、② D、②③ 3．锚泊从事清除水雷作业的船舶在迷雾中应鸣放的声号是： A、一长声 B、两长声 C、一长两短 D、五短声 4．夜间在海上看到一船垂直显示上白下红两盏号灯以及红、绿航灯，则下列判断不正确的是：①该船一定在航；②该船一定在航且对水移动；③该船为从事引航任务的船舶；④该船正从事捕鱼

A、③④ B、②④ C、①②③ D、①②③④ 5. 下列哪些做法可以保持良好的情境意识: ①正 确感知周围情况②敏感地察觉周围情况的变化 ③全面了解周围情况变化的影响④正确考虑和 计划好即将面临的情况以及知道周围将发生什么 A、①②③④ B、①②③ C、②③④ D、 ①③④ 6．白天，如看到一尖端朝上的圆锥体，表明该船是： A、驶帆的机动船 B、驶帆的无机器动力的船 C、从事拖网作业的船 D、从事非拖网作业的船 7．航行中交接班时如果正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则接班驾驶员应：①立即报告船长②有船长决定是否接班③应等操作完成之后接班④应正常接班 A、①② B、③ C、① D、④ 8．实验表明，会产生船吸作用的两船间距约为: A、两船穿宽之和的1倍 B、两船船长之和的1倍

船舶操纵与避碰船长

单选】救助在舷边的遇难人员，最好选择__________ 的部位,将遇难人员救起。 A.船舶中部 B.干舷低 C.无吊杆起重设备 D .船舶首尾 单选】若外界条件相同，同一船舶在不同载重状况下旋回时， A.满载时进距大，旋回初径小 B.满载时进距小，旋回初径大 C.轻载时进距和旋回初径均大 D .轻载时进距和旋回初径均小 【单选】关于为招引他船注意的声响或灯光信号，下列说法正确的是____________ 。①可以以任意的方式使用探照灯；②只要不与附近助航标志相混，可以使用频闪灯；③不应使用高亮的旋转灯光；④不应使用高亮的间歇灯光 A. ③④ B.①

D?①②③④【单选】《国际海上避碰规则》要求直航船采取最有助于避碰行动的条件是 ______ 。 A.当直航船发觉让路船显然未按规则采取避让行动时 B.两船构成碰撞危险时 C.只要有助于避碰的任何时候 D.两船逼近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时 【单选】在能见度不良时非互见中，两船存在碰撞危险，下列做法正确的是___________ 。①对右正横前的来船采取向左转向；②对左正横前的来船采取向右转向；③对右正横后的来船，采取向左转向；④对左正横后的来船采取向左转向 A. ②③ B.①④ C.①② D.①③④ 【单选】搁浅后，测量舷边四周每隔________ 米处的水深,然后与船舶吃水相比较，判断船体 搁浅部位和程度。 A.10 B.20

D.60 【单 选】船舶顺浪航行中，当船尾陷入比船速快的波谷时，浪打上船尾甲板，这种现象称为______ A.拍底 B.尾淹 C.上浪 D.空转 【单选】当直航船必须采取最有助于避碰的行动时，______ 。 A.让路船的义务解除，直航船的义务未解除 B.让路船的义务未解除，直航船的义务解除 C.让路船和直航船的义务都解除 D .让路船和直航船的义务都未解除 试题题目 单选】船舶在旋回中的降速主要是由于__________ A.大舵角的舵阻力增大、斜航中船体阻力减小造成的

《船舶操纵与避碰》课程标准-供参考

《船舶操纵与避碰》课程标准 课程代码：6251081 课程名称：船舶操纵与避碰 英文名称：Ship maneuvering and collision avoidance 课程类型：必修课 总学时：100 讲课学时：50 实践学时：50 学分：5.5 适用对象：三年制高职航海技术专业学生 先修课程：船舶结构与货运、航海学 1.前言 1.1 课程性质与地位： 《船舶操纵与避碰》课程是高等职业技术院校航海技术专业的一门专业核心课程。分为《船舶操纵》和《船舶避碰》两大部分。本课程的内容涵盖船舶操纵基础、各种环境下的船舶操纵、应急操船、搜寻和救助行动、轮机概论、避碰规则内容的全面知识、航行值班中应遵守的原则、驾驶台资源管理、用视觉信号发出和接收信息等。 通过本课程的学习可以使学生掌握必需的船舶操纵、船舶值班以及船舶避碰要领，具备一定的船舶操纵与避碰能力，达到STCW公约马尼拉修正案和中华人民共和国海事局所规定的船舶操作级驾驶员的适任标准。 《船舶操纵与避碰》课程开设在《船舶结构与货运》和《航海学》之后，学完本课程可参加国家海事局组织的海船船员适任证书考试和评估。 1.2课程基本理念： 《船舶操纵与避碰》课程以远洋航区船舶驾驶员的工作任务为导向，采用“行动导向”的教学理念，将教学内容的依据确定为远洋航区船舶驾驶员的真实工作项目，这样便于学生在学习过程中同时获得实际工作的知识结构和实际运用操纵与避碰的能力。理论知识的传授也是围绕实践过程的需要来选择和组织。通过情景模拟、实训等一系列实践活动，让学生熟练地掌握是语言技能与专业知识以真正达到该行业所需的资格能力。 1.3课程设计思路： 《船舶操纵与避碰》课程的教学安排以就业为导向、以服务海运业为宗旨，

船舶操纵与避碰实验报告

实验（实践）1 船舶操纵性试验 1.实践内容（1）（选做）： 旋回试验（满载、压载），实践要求：完成操作、记录、绘图，求出旋回要素。 1）试验方法： （1）保持船舶直线定常航速； （2）旋回之前一个船长时，记录初始船速、航向角、及推进器转速等； （3）发令，迅速转舵到指定的舵角，并维持该舵角； （4）随着船舶的转向，每隔不超过20秒的时间间隔，记录轨迹、航速、横倾角、及螺旋桨转数等数据。 （5）在整个船舶旋回中，保持舵角、转速不变，直至船舶航向角旋回360o以上。 2）实验报告内容 （1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。 （2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。 旋回轨迹和旋回要素绘图

离、超越角。 1）试验方法： 以10o/10o(分子表示舵角，分母表示进行反向操舵时的航向角)Z形操纵试验为例：（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角、及推进器转速等； （2）发令，迅速转右舵到指定的舵角(10o)，并维持该舵角； （3）船舶开始右转，当船舶航向变化量与所操舵角相等时，迅速将舵转为左舵到指定的舵角(10o)，并维持该舵角； （4）当船舶航向改变量与所操左舵角相等时，迅速将舵转为右舵到指定的舵角(10o)，并维持该舵角； （5）如此反复进行，操舵达5次时，可结束一次试验。 除上述10o/10oZ形操纵试验之外，根据需要，还可进行20o/20o、5o/5oZ形操纵试验。 2）实验报告内容 （1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。 （2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。 Z型试验绘图

船舶操纵与避碰总概

1舵效：是舵力转船效果的简称。舵效是指航向角对操舵的反应能力，即舵效是保持航向和改变航向的效 2保向性：就是保持原航向的性能。具体指船舶在直线航行过程中收、受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上座直线运动的性能。 3反移量：在旋回转舵阶段，由于船舶转动惯量很大还来不及产生较大的旋转角速度，则在舵产生的横向力的作用下，产生横向移动加速度，一定时间后产生横向移动速度，使船舶重心产生向转舵相反方向的横移量。 4富余水深：为了保证船舶航行安全，并使船体一下有足够的空间供船舶操纵，在考虑航行水域条件和气象条件基础上，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量通常称为“富余水深” 5进距;是船舶重心的纵向移动距离，通常将航向角变化90°时的船舶重心的纵向移动距离称为进距一般用Ad表示 6群速度：即群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若干个分波在水中传播的相速度各不相同，起振幅最大部分的运动速度称为群波的“群速度”其值约为相速度的一半 7岸壁效应：船舶沿航道与岸壁平行运动时，引起船舶水动力和水动力矩发生变化，进而产生船舶的横移和转头8 保向性：船舶保向性是指船舶在外力作用下，有操舵水手通过罗经识别船舶首摇状况，并通过操舵抑制或纠正首摇，是船舶驶于预定航向的能力。 9 浅水效应：由于水鱼的水深相对较浅使船舶的运动特性发生变化的现象。 10漂角：船舶重心处的船速矢量与船首位线之间的夹角。左舷为正、右舷为负。 11 K指数：是操舵转船力矩系数与阻尼力矩系数之比所决定的常熟。 8按照K,T值的不同，船舶操纵性能如何分类？ 答：K大、T小，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性好，追随性好；K大、T 大，说明说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间长，这是旋回性好，但追随性差；K小、T小，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性差，但追随性好，旋回性与第二种类似；K小、T大，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间长，旋回性差。 9简述瞬浪或偏顺浪航行时的危害？ 答：船舶在顺浪或偏顺浪的海况下航行时，其主要危险运动有冲浪和打横，横稳性降低，谐摇，大幅度横摇等等，可能会引起甲板浸水，甲板上浪并滞留在甲板上或由于货物移动而增大横倾力矩等，都可能使船舶处于危险之中，严重时造成倾覆。冲浪和打横：船舶位于波峰的前部时，可能被波浪加速而骑在波峰上，类似于冲浪运动员位于波峰之前的情况，这叫冲浪。当发生冲浪时，波浪力的作用可能使船舶发生航向突变，即所谓的打横。横稳性降低：位于波峰时，由于排水体积的减少，将是横稳性降低。当λ/L=1`2，且波高很大时，船舶可能完全丧失横稳性；顺浪和偏顺浪时尤其危险，这时遭遇的周期较长，横稳性降低的时间变长了。谐摇运动：船舶自由横摇周期和波浪遭遇周期一致时，将加大横摇摆幅。大幅度横摇：当遭遇周期等于船舶自由横摇周期一半时，将可能发生不稳定的大幅度横摇运动。组合危险：船舶在顺浪和偏顺浪中运动是很复杂的，其运动是三维六自由度的；上述的各种危险都有可能同时发生或这先后发生。 10 简述顶流过弯时的操纵要领？ 答：船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸一侧，把首对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点转向，使航迹线的曲率小于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的内侧，防止在弯曲点顶到附近操舵太迟或过早把定而产生过大横移，一旦发现船首外偏，应及时增加螺旋桨转速增大舵效进行纠正。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防止触碰岸壁事故。 11简要叙述旋回运动的三个阶段及其运动特点？ 答：三个阶段即转舵阶段，过度阶段和定常旋回阶段。在转舵阶段，对着舵角的增加，产生舵横向力和舵转船力矩，由此产生横向加速度和转动加速度。船舶在此阶段基本保持原直线运动。在过度阶段，横向加速度，旋转角加速度，横移速度和转动角加速度都存在，并不断变化，只有舵角为常量；过渡阶段开始时，船舶重心由向转舵相反一侧运动的趋势，同时产生旋转角速度，船舶开始进入旋转运动状态，经过过度阶段，横向加速度，旋转角加速度均为零。舵角，横向速度，旋转角速度均为常量，船舶开始进入定常旋回阶段 12 简述深水中船体深沉和纵倾的特点？ 答：在深水中按船速的高低，船体深沉与纵倾分为三个区域，即浮力支撑区，过渡区和滑行区；在浮力支撑区，

船舶操纵与避碰真题三火箭

船舶操纵与避碰真题三（） 1. 能见度不良的水域中，一从事旁拖作业的拖轮船舶在航，应以不超过2min的间隔鸣放：①对水移动时一长声；②不对水移动时两长声；③对水移动时一长声接两短声，不对水移动时两长声接两短声；④无论是否对水移动均为一长声接两短声 A.①② B.③ C.①③ D.④ 2. 船舶在分道通航水域端部附近行驶时应特别谨慎，其原因有：①、在此区域会遇时，直航船解除保向保速的义务②、端部附近船舶可能进行较大幅度的转向③、航线与通航分道交叉的船舶为避免穿越通航分道，可能在此区域通过 A.① B.①、② C.②、③ D.①、②、③ 3.互见中，两艘限于吃水的船舶相遇构成碰撞危险，则： A.两船互为让路船 B.两船负有同等的避让责任和义务 C.根据两船的会遇局面确定两船间的避让责任和义务 D.两船互不应妨碍 4. IMO船舶操纵性衡准指标包括下列哪些内容？ A.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、追随性和停船性能 B.旋回性、初始回转性、抑制偏转性、保向性和停船性能 C.旋回性、初始回转性、航向稳定性、保向性和停船性能 D.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、保向性和停船性能 5. 本船在能见度不良的水域航行，仅凭雷达发现左正横前来船方位不变并构成碰撞危险，已知本船位于来船右正横前，两船若采取转向避碰措施，下列说法正确的是： ①本船只能向右转向②来船不应向左转向③本船不应向右转向④本船可以向左转向 A.①② B.③④ C.②③ D.②④ 6.关于渔区以及渔区内渔船捕鱼作业特点，下列说法正确的是：①渔船使用的VHF 的频率与商船所使用的VHF的频率不同；②渔船的渔具伸出方向和长度难以确定； ③除了《规则》规定的号灯号型之外，渔船不应当显示其他的号灯号型；④渔区内的渔船避碰行动不受《规则》约束 A.①② B.①③④ C.①②③ D.②③④ 7.在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过______。 kn kn kn kn 8.下列哪些局面中存在让路船和直航船? ①、显示两个尖端对接圆锥体号型的甲船互见中追越显示一个菱形体号型的乙船；②、垂直显示两个球体的甲船在互见中追越垂直显示球、菱形体和球三个号型的乙船；③、显示两个尖端对接圆锥体号型的甲船与显示尖端向下圆锥体号型的乙船互见中航向相反相互驶近构成碰撞危险。 A.①②③ B.① C.②③ D.①③ 9. 直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞的时机为： A.当发现两船业已构成碰撞危险之时 B.当发现两船业已接近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时 C.当发现两船业已构成紧迫危险之时 D.当发现让路船显然未遵照规则规定采取让路行动时 10.下列说法不正确的是：①、直航船一经发现让路船显然没有遵守规则采取适当行动而独自采取避让行动时，如当时环境许可，不应对本船左舷的船舶采取向左转向②、当一艘失去控制的船舶处于直航船位置时，由于无法采取行动，故不受17条的约束③、直航船的义务就是保速保向④、除18条规定的直航船以外，任何直