46车身表面漆膜厚度的控制

车身表面漆膜厚度的控制

谷昭斌

吉林汽车有限公司佳宝制造部

邮编：132013

摘要：漆膜厚度的控制影响涂装质量，体现涂装成本。

一、前言

随着我厂“漆面靓化工程”的推进，对涂装产品质

量提出了更高的要求，用户购车时，他所关心的不仅仅

是汽车良好的安全性能和卓越的动力性能，汽车漆面质

量的优劣同时也是用户关注的一项重要内容，其水平可

以直接影响到顾客的购买欲。那种漆面光滑、鲜映性好

的车身总能够给人耳目一新的感觉，而面漆色泽灰暗且

有严重桔皮的车身，则很难让用户接受。评价汽车涂装

质量的标准主要是看漆膜的外观、机械性能及耐化学品

腐蚀性能。

二、膜厚控制的意义

对于涂装施工而言，涂膜厚度是涂装工艺中最重要

的控制因素，其意义在于：

(1)防止因膜厚不适当导致的涂层缺陷。现场生产中

涂层的外观缺陷有超过一半以上是因为漆层膜厚控制不

当造成的。一些常见的涂装缺陷如流挂、漆层薄、露底

色等直接与膜厚控制失控有关。

(2)帮助外观指标的调整。常见的漆膜外观指标如：

光泽、色差、桔皮、DOI 等都需要以膜厚控制作为基础。

上述指标都明显受到膜厚，特别是面漆膜厚的影响，因

此，在整个涂装质量控制中，把膜厚作为最重要的控制

因素是必须的。

(3)成本的控制。除了膜厚控制对涂装质量影响体现

的质量成本外，涂装的主要成本中约有一半被涂料所占

据。精确的膜厚控制不仅有助于涂装质量的稳定，还有

利于涂料的节约。

三、我厂涂层结构及工艺要求

吉林市汽车有限公司涂装车间的工艺流程：

前处理（又称涂装前表面预处理）——阴极电泳——电

泳漆烘干——焊缝密封（底涂遮蔽、焊缝密封、PVC底涂）

——PVC烘干——电泳漆打磨——喷中涂漆——中涂漆

烘干——中涂漆打磨——喷面漆（金属闪光漆是金属底

漆+罩光漆是湿碰湿喷涂）——面漆烘干——修饰后过总

装漆膜组成见图1

罩光清漆30-40μm 手工喷涂

金属色漆10-15μm 手工喷涂

中涂漆膜25-30μm 手工喷涂

电泳漆膜20-25μm 浸涂

磷化膜2-4μm

钢板

总膜厚外表面85-110μm

图1：佳宝车涂膜组成

四、如何保证各涂层的厚度

对漆膜质量的管理，应经常检查涂膜的均一性和膜

厚，外观不应有针孔、流挂、橘皮、皱纹等现象，定期

检查涂膜的附着力、耐腐蚀性能等物理化学指标。检验

周期按生产厂家的检验标准，一般每个批次都需检测。

4.1.电泳膜厚的保证

电泳的膜厚缺陷有两种情况：1）漆膜偏薄：被涂物

泳涂后表面的干涂膜厚不足，低于工艺规定的膜厚。主

要原因是工艺参数执行不严，槽液老化、失调、导电不

良和再溶解造成；2）漆膜过厚：被涂物表面的干漆膜厚

度超过工艺规定的膜厚，如果漆膜外观仍很好，一般不

算造成不合格品的弊病，主要是涂料消耗增大，成本增

高。

针对漆膜偏薄或偏厚产生的原因对应具体的措施见表1

漆膜偏薄或偏厚产生的原因对应具体的措施

4.2.中涂漆及面漆膜厚的保证

我厂中涂漆、金属漆和罩光清漆的施工均为手工操作，对于膜厚的保证，影响因素较多，根据影响效果进行分类，并拿出相应的措施：

4.2.1操作者的熟练程度

这是直接影响各种漆施工的最大因素，也是最难控制的。对涂装起着最关键的作用。膜厚的均匀程度和是否达到工艺要求，全掌握在操作者手中。

对策：对操作着进行系统的培训，养成良好的操作习惯。

4.2.2喷枪的吐出量（流量）

喷枪的吐出量：即喷涂时单位时间从喷枪口流出的涂料体积。在空气喷涂时，流量的大小影响到涂料雾化效果。流量受到涂料的黏度和相对密度的影响，可以通过实际测量获得。

（1）吐出量大：一次成膜较厚，中涂、清漆容易出现流挂；金属漆易出现漆花等缺陷。

（2）吐出量小：一次成膜较薄，造成金属漆膜晾干时间短，容易产生毛刺、颗粒等缺陷，铝粉定向不良，容易产生痱子；中涂、清漆厚度不足。对策：恒定吐出量。针对中涂、金属底漆和罩光清漆设定不同的吐出量，并纳入标准作业中，制定监测频次，避免操作者随意改变。

4.2.3涂装距离和走枪的速度

涂装距离和走枪的速度：对各种漆的施工影响很大见图2、图3和图5。理论上喷涂速度同膜厚成反比关系，但实际上，由于不同速度选用的喷涂参数会间接影响到涂料利用率，所以在满足喷涂节拍的前提下，优先选用较低的枪速。关于枪速对于涂料利用率的影响，可以这样解释：枪速慢，获得同样膜厚使用的涂料流量低，相应的雾化空气也小，对于提高涂料利用率有利。喷涂距离系指喷枪头到被涂物的距离。

（1）涂装距离近：(见图4)一次成膜较厚，中涂、清漆容易出现流挂；金属漆易出现漆花等缺陷。

（2）涂装距离远：(见图4)一次成膜较薄，造成金属漆膜晾干时间短，容易产生麻点、颗粒等缺陷，铝粉定向不良，容易产生痱子；中涂、清漆厚度不足。涂料损失增大，严重时涂膜会变成无光。

如果喷枪倾斜并呈圆弧状运行或运行速度多变，都得不到厚度均匀的涂膜，易产生条纹和斑痕。喷枪运行

速度过慢(30cm／s以下)，则易产生流挂；过快和喷雾图样搭接不多时，就不易得到平滑的涂膜。

措施：喷枪与被涂物面呈直角、平行运行，喷涂距离为20-30cm，移动速度在30-60cm/s内调整，并要求恒定。

图2喷涂距离和膜厚的关系图3 喷涂距离和涂着效率的关系图4喷枪距离过近和过远的状态图5喷枪移动速度和膜厚的关系:

4.2.4油漆的施工固体份

固体含量：固体含量参数通常有体积百分比和质量百分比两种，计算膜厚时使用的是体积百分比。在涂装施工中，常常会忽视这一因素变化带来的不稳定，由于喷涂中其他因素的精确控制，这一因素的影响在手工喷涂中显得更为突出。下面的几个因素可能引起施工时涂料固体含量的不稳定：

①不同批次涂料固体含量的变化。作为原漆控制指标的固体含量造成的偏差一般在±2%，这种偏差的影响有时是很大的。例如一种遮盖力为11μm的色漆，原漆的固体含量在27%±2%之间，这样高低极限的偏差在(29～25)/25=16%。如果原来使用29%喷涂的膜厚在12μm，现在25%的只能喷到12/29×25=10.3μm，显然膜厚不够了。这种情况下，就需要对涂料原料的固体含量指标严格监控，并要求供应商对于施工敏感的涂料给出更小的范围。

②原漆存放时间过长导致的偏差。一般涂料的粘度随着存放时间的延长会上升，而在调配涂料时常是以涂料粘度作为控制指标的。这就出现了原漆存放前后所调配的涂料固体含量的变化。比如：一种涂料在存放6个月后粘度上升了10%(这一幅度是比较正常的，如存放环境温度高，粘度上升幅度还要大)，在调整到同样的粘度时需要加入的稀释剂较6个月前增加，这就减少了调配好的涂料的固体含量，其他喷涂因素不变的情况下，涂层膜厚会降低。

③不规范的调漆操作和存放方式会导致固体含量减少。如原漆在包装桶中没有得到充分搅拌，固体含量高的成分留在桶中，这样间接地降低了涂料的固体含量。还有，调配好的涂料放置时间过长而密封不好导致溶剂挥发后，固体含量会增加。

对策：

①监控不同批次的原漆固体含量，尤其是对于膜厚敏感的涂料，如遮盖力高的色漆；

②缩短原漆的存放时间，尽可能使用新鲜的涂料；

③避免涂料存放环境温度过高；

④规范调漆操作；

⑤不同季节所用的稀释剂配方不同，避免施工固体含量有大的变动。

4.2.5涂装施工粘度

粘度：在流动物体内部产生的抵抗称谓粘度，用给予液体的切应力和剪切速度之比来表示。这个比与切应力无关，一定时（牛顿流体）为本来的粘度，这个比随切应力变动时（非牛顿流体）则为对应于切应力的假粘度。粘度的CGS单位是Pa·s，（水的粘度为1.00×102×

0.1Pa·s20℃）一般是随温度上升，粘度减少。现场一般使用涂-4杯检测，单位：秒。

（1）过高：一次成膜较厚，中涂、清漆容易出现桔皮；金属漆易出现麻点、颗粒等缺陷。

（2）过低：易造成金属漆膜薄，盖底困难，产生漆花等缺陷；中涂、清漆厚度不足，而且易产生流挂等。

对策：稳定施工粘度，增加检测频次，严格按涂料的温度-粘度曲线进行调漆，减小波动幅度，偏差控制在±0.5。

4.2.6空气压力

（1）过高：涂料飞散太多，不利于涂膜的形成；

（2）过低：涂料雾化不好，不易形成均匀的涂膜，造成涂膜有薄有厚。

对策：恒定涂装空气压力0.4-0.6MPa。

4.2.7喷枪口径

（1）过大：涂料的喷出量越大，生产效率高，喷涂底漆等外观要求不高，涂膜又要求较厚时可选用口径较大的喷嘴；一次成膜较厚，中涂、清漆容易出现流挂；金属漆易出现麻点、颗粒等缺陷。

（2）过小：成膜均匀，有利于层间涂膜晾干，生产效率低，一般不采用

对策：保证枪的型号与枪嘴相对应，并经常对枪嘴进行清洗，发现损坏及时更换。

4.2.8颜色与遮盖力

遮盖力：涂膜覆盖隐遮底层的色差的能力。用遮盖力测定仪测量，用分别具有光学平面的黑色或白色玻璃板和透明玻璃板组成一组，并在由两块板间作成形的间隙中央填试料，测定试验完全遮盖底层的涂层厚度，标出一定容积的试料所遮盖的面积。单位：μm或kg/m2（1）深颜色：深颜色遮盖力一般较好，喷涂时容易盖底，容易产生漆膜偏薄问题。

（2）浅颜色：浅颜色遮盖力一般较差，喷涂时不容易盖底，过量喷涂漆膜偏厚，容易产生流挂。

对策：严格执行喷漆的喷涂规则，不随意改变喷涂方法，保证漆膜的厚度在所要求的范围之内。

4.2.9涂装喷漆室温度

对各种漆的施工影响很大：

（1）温度过低：造成漆膜层间干燥时间长，金属漆容易出现清漆回渗咬底的现象，铝粉定向不良；中涂、清漆容易产生流挂。影响膜厚的均匀性

（2）温度过高：造成漆膜层间干燥时间短，金属漆容易产生麻点、颗粒等缺陷，铝粉定向不良，容易产生橘皮、痱子，加重清漆的施工难度，影响膜厚的均匀生成。

对策：恒定喷漆室温度，18-24℃；低于16℃或高于26℃，应该停线。

结语

漆膜厚度虽然受到上述讨论的因素影响，我们对于这些因素的控制予以加强，但因为这中间的每个因素又受到整个涂装过程的多个因素的影响，因此在实际生产线施工中，需要根据实际情况，制定设计出有效的施工参数的监控体系，确保膜厚的可控性。

参考资料：王锡春主编最新汽车涂装技术1997.6

车身尺寸稳定性控制方法

车身尺寸 稳定性控制方法 龚国平(沙济伦博士指导) 2005年11月 奇瑞公司规划设计院

编写本文目的 ?讨论建立车身尺寸稳定性指标的必要性、可行性以及如何实施。 ?介绍车身尺寸稳定性控制方法。 公司目前车身尺寸控制指标 ?目前，公司车身尺寸主要控制指标是IQG值和尺寸符合率（DAR）。 ?这两个指标侧重控制车身尺寸的准确性，也就是精度，但是相对忽视了更重要的一项指标－－稳定性。 认识 IQG ?什么是IQG ？ 它是法语：Indice Qualide Geometrique 的所写，中文意思是“车身几何质量指数”，它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸一致性的一种工具。 ?IQG值是如何计算的？ IQG值＝所有超差测量特性扣分之和 / 测量特性总数；它的取值范围是0－10之间。 认识尺寸符合率（DAR） ?什么是DAR ？ 它是英语：Dimension Accord Rate 的所写，中文意思是“尺寸符合率”，它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸符合要求的程度。 ?DAR值是如何计算的？ DAR值＝未被扣分测量特性之和 / 测量特性总数；它的取值范围是0－1之间。 结论 ?IQG值和尺寸符合率（DAR）都仅仅控制了车身尺寸的准确性或精度，对尺寸的稳定性却没有控制，或仅有很微弱的控制。

?我们迫切地需要一个控制车身尺寸稳定性的指标。 稳定性比准确性更重要 ?为什么这么说？ 一个枪手打靶，可能会有如下四种情形： ?很明显，情况1最差，情况4最好。 ?那么情况2和情况3哪一个比较好呢？ 2反映了一种准确性或精度，但是它的分散程度很大，3反映了一种稳定性或一致性，但是它偏离目标很大。究竟哪一种情形更好？ ?情况3的解决可能仅仅只需要调整一下准心，很容易就解决了问题。 ?情况2呢？必须对打靶所用的枪进行全面检查，详细分析其原因。 ?对于我们的车身尺寸控制（包括调试）也一样。稳定性比准确性更重要。 ?比如说某个测量特性，它的测量结果表明它一直偏离正确位置10mm，怎么办？很容易解决，只需要调整夹具，调过来10mm；就算因特殊原因，不能调整夹具，那改冲压件也可以，会有立竿见影的效果。 ?如果一个测量特性，测量结果表明它在目标值的正负5mm之间波动，这个问题怎么办？通过调夹具能解决吗？通过更改冲压件能解决吗？

汽车白车身质量控制思路及方法探究

汽车白车身质量控制思路及方法探究 发表时间：2020-03-03T15:49:55.677Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：徐晓鹏 [导读] 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。 身份证号码：23020219760120XXXX 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。在汽车白车身制造生产过程中，涉猎到多种制造工序及环节内容。时常受到多方面因素的干扰、影响，从而出现各类汽车白身质量问题。因此汽车白车身质量控制思路及方法探究。 关键词：汽车白车身；质量控制思路；方法探究 我国汽车制造质量水平与发达国家相比仍有很大的差距，比如车身外观质量、焊接质量与德系奥迪、宝马无法相提并论，此时此刻更需要我们纳入车身质量提升计划，持续的追求极致。 1注重提高汽车白身制造参数的有效传输 在汽车产品设计及制造环节中，设计人员会在产品设计方案中标注大量的详细产品制造与性能参数，这一参数信息也是整体汽车产品设计方案的具体表现形式。但在汽车产品实际设计、制造过程中，受多方面因素干扰、影响，各类汽车制造参数在传输过程中会出现不完全传输、参数传输有误等问题，从而导致汽车白车身设计参数与实际制造车身参数出现差异性问题。针对于此，需要在汽车白车身设计及制造环节中，秉持可制造性设计、失效模式及后果理念，对所构成、设计产品的零部件参数与具体工序流程开展逐步分析作业，提前对汽车白车身设计与制造环节中全部潜在的失效模式、可能出现的质量问题加以深入分析、总结，并在其基础上制定针对性问题解决措施。简而言之，便是确保在汽车白车身设计与制造环节中，各项产品参数的有效传输与一致性。 1.1基准参数的传输有效性分析 在汽车产品设计与制造环节中，主要的工序流程为，将所构建的产品三维设计模型的基准面数据加以有效传输，并采取复合工程，确保将汽车产品设计方案中的各项参数数据进行准确、有效传输。例如在我国传统汽车制造行业发展模式中，所构建的汽车三维设计模型主要由图板、模板等部分共同构成，并以逆向工程作为汽车白车身产品设计的主要模式，以及汽车白车身各零部件尺寸设计参考方向。二在当前汽车设计及制造模式下，则以复合工程为产品主要设计模式，并通过对原点定位等技术的灵活运用，大幅提高了汽车产品各项参数的传输稳定性、有效性。 1.2 冲压加工件的基准传输有效性分析 在我国汽车制造行业发展过程中，随着模件加工技术的不断优化，部分冲压加工件的工件精度已达到微米级，但在进一步提高汽车产品参数与实际白车身参数一致性的同时，也对工件尺寸参数信息的有效传输提出更高的要求。而在当前汽车白车身制造环节中，以拉延序的方式冲压出两个研模用工艺标准孔，随后采用 CH 孔加以定位，以实现提高冲压加工件基准信息传输有效性的质量控制目的。 1.3 模具、夹具的统一定位 在汽车白车身设计、制造环节中，对于不同零部件加工精度的要求并非统一，一部分孔定位的精度要求较高，而另一部分孔定位的精度要求较低。因此仅需要做到汽车白身配件在模具、夹具孔定位保持统一即可。 2 对汽车白车身冲压加工件尺寸公差的有效质量控制 2.1 对汽车冲压加工件型面尺寸公差的质量控制方法 在不同类别、型号汽车产品设计、制造环节中，不同冲压加工件型面的尺寸公差数值大小都有所不同。因此产品设计人员需要根据实际情况，计算不同汽车白车身冲压加工件型面的极限偏差、上偏差、下偏差等尺寸公差数值，并以其作为冲压加工件型面尺寸的具体质量控制范围，实际冲压件型面尺寸公差愈小、冲压件的加工精度愈高，反之亦然。值得注意的是，在冲压加工件型面尺寸公差数值过大、超过极限偏差数值时，需要重新制造冲压加工件，直至加工件的实际尺寸公差数值在极限偏差数值范围内。 2.2 对汽车冲压加工件边线尺寸公差的质量控制方法 首先，边线主要指汽车冲压加工件的边缘线、边框线，而型面则是指汽车冲压加工件在闭合与可接触状态下的分割面。其次，与上述汽车冲压加工件型面尺寸公差有效控制思路同理，产品设计与制造人员需要根据实际产品设计、制造情况，将冲压加工件的边线尺寸公差实际数值控制在合理范围内。 2.3 汽车白身冲压加工件回弹因素的质量控制方法 在汽车白身冲压加工件制造过程中，部分冲压加工件的金属材质在加工过程中受到较强的拉延力，从而释放出大量的应力，整体材质与工件会出现一定幅度的回弹变形，这也造成了冲压加工件设计尺寸与实际加工尺寸之间的差异性问题。而在尺寸偏差数值过大时，也会降低汽车白车身的制造质量。因此在汽车产品设计阶段中，设计人员需要充分考虑到汽车冲压加工件在加工过程中所释放的应力数值大小、以及具体的回弹尺寸，并以此为基础对原有产品设计方案加以适当优化调整。简而言之，便是在汽车冲压加工件尺寸设计环节中，将加工件的回弹尺寸纳入整体加工体系中，确保在加工件出现尺寸回弹问题后，整体工件的尺寸公差数值在可控程度与合理范围内。 3汽车白车身常见表面缺陷及其控制方法 3.1外观焊点扭曲 焊点扭曲是指焊接后焊点表面与周围板件相比，不在 1条直线上，焊点周围板件存在凹凸不平状态，焊点扭曲幅度超过板件 25°，车身外观焊点扭曲会使板件起皱，影响焊点强度，白车身表面在汽车行业可以分为 A、B、C、D 区，车身质量要求 A、B 区为表面件，客户可以直视的区域，焊点不允许存在扭曲现象。当焊点扭曲问题发生时，通过钣金校正或使用大力钳修复。如牙边处焊点严重扭曲，会造成总装胶条无法装配，装配后漏钣金影响外观质量，严重情况下会导致漏水。一些重要的基础件搭接处、工位的关键焊点扭曲时，会造成车身尺寸偏差。此外，焊点扭曲造成板件表面变形，导致焊接时电极帽的接触面发生变化，存在间隙，焊点易产生虚焊、脱焊质量问题。 案例一：焊点扭曲原因及解决措施： 原因：焊接的板件间存在间隙，不贴合导致。 解决措施： 1）整改冲压模具，使两板件焊接过程中无间隙。2）在夹具上制作改善，增加夹爪，通过夹爪力度使板件贴合度间隙减少。原因

基于汽车生产过程的质量管理控制

基于汽车生产过程的质量管理控制 发表时间：2019-03-06T15:57:30.377Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：郭利敏 [导读] 摘要：随着科技的进步与发展，汽车越来越频繁地进入到了我们的生活，已成为了我们生活中的一部分，为了保证汽车的性价比足够协调，我们必须对汽车生产现场的工艺与质量做好控制。 安徽江淮汽车集团股份有限公司重型车分公司质量管理部安徽合肥 230601 摘要：随着科技的进步与发展，汽车越来越频繁地进入到了我们的生活，已成为了我们生活中的一部分，为了保证汽车的性价比足够协调，我们必须对汽车生产现场的工艺与质量做好控制。在汽车的生产环节，我们可以采取很多措施来使得汽车产品的装配、试验工艺和装备技术水平得到一定的提高，另外，随着汽车产品的质量和使用寿命越来越受到重视，对汽车生产现场工艺与质量控制便更加迫在眉睫。 关键词：汽车生产；质量管理；控制； 一个汽车在生产组装完毕之后，其质量就已固定，我们再进行抽检的目的仅是界定次此批产品质量水准如何，但是其设计及工艺缺陷是不会变化的，会在储存、运输以及使用中不断暴露出来，所以可以确切的说汽车的质量主要是由制造过程质量控制好坏决定的。 一、汽车生产质量管理现状 虽然我国汽车行业上世纪50 年代就开始推广质量管理，但是质量和质量管理的理念仍很薄弱，生产的质量认证体系还很不完善，因而质量与国外的生产企业相比仍处于较低水平。改革开放以来，随着外国先进质量管理经验的引进，在某种程度上推动了我国质量管理的发展。但从总体上来看，在我国汽车行业质量管理的现状不能令人乐观。 1.对质量管理认识存在偏差。许多汽车企业只局限于统计质量控制和片面的全面质量管理，强调的是对制造过程中的定期抽查和组织管理，测量实际的质量结果与标准对比，并对其差异采取相应的调节管理措施，使产品质量接近或达到标准水平。甚至还有一些企业还停留在事先检查的质量管理模式下，偏重于纠正和预防措施。然而产品质量是在市场调查、设计生产、检验、销售、服务等全方位的过程中逐渐形成的，关注于其中的某一阶段是远远不够的，尤其是在知识经济时代，在市场变化莫测、企业技术创新频繁的条件下，应更加注重进行全面的质量管理和创新，进行生产过程质量控制。 2.错误地看待全面质量管理和ISO9000 族标准之间的关系。近年来，有些汽车企业不同程度地忽视了全面质量管理作用，把主要注意力投向ISO9000 质量体系认证，不惜投入物资资金和时间精力搞认证，寄托以质量体系文件来管理现场。事实上ISO9000 族标准只是改进一个组织活动的基础，标准的发展还需要以全面质量管理为动力，需要企业各部门、各管理层的全面参与。如果对员工约束的有效性差，员工的行为不规范，旧的操作习惯和管理方法难以改变，无法保证认证后质量体系的健康运行，以致使产品质量和服务质量的最终目标得不到实现。这就好比组织是处于质量斜坡上的一个球，通过ISO9000 族标准的认证就是给球垫上一块楔子，使球不能下滑，而只有通过大力推行全面质量管理，才能使球一步一步的走上坡的顶端。 3.质量管理的落实较为片面。经验主义和教条主义使得很多企业仅仅看到质量管理过场变化，综合治理，采取行政的、经济的法律的、社会的、文化教育、行业标准等各种手段，并持之以恒地管理控制。并且由于资源有限和技术缺乏，关键部门没有得到重视，使得统计技术的应用是一个薄弱环节，数据收集后，得不到有效的分析和利用，也不能作为决策过程的有效依据。 二、汽车生产过程的质量管理控制 1.改变思想观念，建立质量认证体系推行全面质量管理。汽车是技术密集型产品，要提高质量是一项非常复杂而又艰巨的系统工程，要抓好这项系统工程的关键是应重视质量管理、建立质量认证体系。因此，企业管理层要提高政策管理者的质量管理认识，要充分认识到建立和实施生产质量管理的重要性；在学习别人先进的质量生产管理体系的时候，要根据自身的条件，因地制宜进行IS09000 认证行业标准认证，依据国际质量认证标准制定切合我国生产的质量管理体系，进行宏观的指导，并且要狠抓落实；要改变过去传统生产模式，树立科技创新的观念，在实际生产中严格按照质量标准化进行生产，努力将企业的质量管理工作和国际汽车行业接轨，通过加强质量管理提高汽车生产的质量，增强我国汽车业在国际上的竞争力。 2.利用流程管理手段增强质量管理水平。流程管理就是要明确生产过程中的各环节的内容和要求，逐步分解和落实责任，并通过个层面的管理控制来确保每一个环节都达到质量管理的要求，进而最后使整个过程达到最优质量，实现全面质量管理（ TQM）。一是确保源头质量。汽车质量不是检验出来的，而是制造出来的。因此，汽车企业应该把质量保证的重点放在了生产现场和工序作业上，强调从抓头保证产品质量。对于生产现场的管理人员和作业人员来说，源头质量的意思是哪里出现质量错误，就在哪里（即源头）寻找原因并予以消除。这种现场管理的模式在现代化企业生产中起着举足轻重的作用，由此可以看出，汽车公司应该要求生产现场的管理人员和作业人员对产品质量负完全责任，谁出错谁承担责任，特别是零部件生产出来之后，作业人员应立即对其进行质量搜查。如果零部件的质量有块陷。那么作业人员就要迅速查找产生质量缺陷的原因并消除，防止进一步产生不合格品。为了确保源头的产品质量，公司应该制定相关的制度，要求任何一位作业人员在发现产品质量问题时都有权停止全线生产，以便纠正质量偏差，消除产生质量缺陷的原因。二是强化供应链的质量管理。随着社会分工越来越细，汽车生产的许多部件都由不同的公司分工完成。汽车企业生产所需的零部件种类繁多，许多零部件是由协作企业生产的。在这种情况下，汽车企业的整体质量水平就取决于所有协作企业的质量管理水平。因此在完善公司内部全面质量管理的同时，应该非常注重引导和促进协作企业的全面质量管理活动。通过众多协作企业所提供的优质零部件和优质材料生产出性能卓越的汽车，再借助经销企业的优质服务将汽车送到消费者手中，从而保证了供应链的整体质量。三是实施自动化作业。自动化是汽车公司进行质量控制的重要手段。汽车企业应该建立自动化生产线。自动化指的是将人的某些智能赋予机器、使机器设备能够自动鉴别工作状态的好坏，自动检测出不合格品，并在不合格品产生时马上停止工作，从而阻止不合格品的继续生产。通过自动化使汽车生产过程的完全出于质量监控的状态。排除了作业人员不停地对设备进行监视的需要，这样，将操作者从机器的统治下解放了出来，让他们把精力集中在那些能提高自身技巧和能力的工作上。此外，设备的自动停机要求现场人员必须迅速采取有效措施消除生产的异常，从而激发了各种各样的现场改进活动。现场人员从自己的改进成果中感到满足。从而会以更饱满的精神投人难度更大的质量改进中。 3.大力提高职工的素质。质量管理的紧迫任务是大力提高相关人的素质，全力开发智能资本，从人才与知识培养上获取质量效益。商品的竞争是质量的竞争，企业的竞争就是人才的竞争。汽车生产在实行全员质量管理的过程中，职工的素质高低直接关系到产品的质量，只有提高职工的整体素质才能确保汽车生产质量管理的实行。要对企业职工开展生产技术培训和全面质量管理观念的培训，让他们充分认

白车身尺寸控制过程中关键功能测点的选择和管理

白车身尺寸控制过程中关键功能测点的选择和管理 Choose and manage of key function spot in BIW dimension control process 作者：刘杰，20600029，宝骏基地车身车间； Writer：Liujie，20600029，BaoJun base body shop； 摘要： 本文对白车身整车尺寸测量过程中关键功能测点的选择和优化的原则进行了一些总结，对于关键功能测点的管理和尺寸质量提升提出了一些建议和方法。 Abstract： This article summarized the principle for choose and optimize of key function spot in BIW dimension control process, and stated some suggest and method for management of key function spot and promotion of dimension and quality. 关键词：白车身，关键功能测点，选择，管理； Key word：BIW，key function spot，choose，manage； 1前言 现代汽车工业中车身制造的特点就是制造系统庞大，往往包括上百个冲压件，几十套工装夹具，和上百个工序；制造工艺复杂，包括材料，冲压，焊接，涂装，总装等工艺流程。这些特点就导致引起车身尺寸变异的偏差源很多，车身尺寸质量的控制就十分困难。为了监控车身尺寸质量，就必须对车身进行尺寸测量。在现有汽车工业中，一般都使用大型的三坐标测量仪对白车身进行全尺寸的测量。这个测量的过程，因为测量周期和测量设备的限制，基本上都是抽检，而且抽检的频次很低（1%以下）。在这种小样本抽样的情况下，三坐标测点的合理布置和选择在很大程度上就决定了数据的质量，在上千的白车身三坐标测点中选择合理的关键功能测点并进行适当的管理和改进就显的尤其重要。 2 关键功能测点的选择 2.1 三坐标测点的一般分类： 按照测点功能的不同，一般可以将常见的三坐标测点分为三类： 1）主要定位基准测点：主要定位基准测点能够比较明显的反应某一级零件的定位状态，有助于对由于定位或者是基准发生变异而产生的尺寸变差进行进行识别和诊断，例如：白车身上左右侧围主定位孔的测点数据，就能比较好的反应总拼台工装上左右侧围主定位销的尺寸偏差； 2）产品特征测点：产品特征测点能够反应零件，分总成，白车身，甚至整车的产品特征，产品特征测点更加关注车身特征，轮廓线，车身内外饰的配合尺寸等，产品特征测点的好坏，直接关系到一台车能不能给顾客以良好的第一印象，例如：车身前档风窗开口的测点，就能很好的反馈前档玻璃和前档风窗开口配合的间隙，段差等感知质量指标；3）过程控制测点：过程控制测点是产品特征测点的必要保证,它属于过程控制,是为了控制某一工序对车身尺寸质量的影响而设置的测点,是为了识别和诊断本工序过程中出现的制造偏差，一般的下工序（主要是总装车间）有装配需求的测点也归类为过程控制测点。 2.2 关键功能测点的选择一般原则： 从所有的白车身三坐标测点中选择出合理的关键功能测点一般遵循两个原则： 1）车身的开口原则：白车身一般是由左右侧围，发动机舱（前车体），前部下车体，后部下车体，顶盖6个主要的分总成组成，这6部分拼合以后，就会形成前挡风窗，发动机舱，后挡风窗，行李厢，左右前侧门，左右后侧门8个开口部分。这8个开口区域的尺寸质量对整车尺寸质量十分重要，因为8个开口区域的尺寸质量不仅关系到整车外观质量（前后挡风窗，门盖），而且关系到整车的操控质量（发动机舱）。但是这8个开口区

汽车白车身车门装配质量控制实例分析

·1048·安全质量建筑工程技术与设计 2015年7月下 汽车白车身车门装配质量控制实例分析 庞 禄 （长城汽车股份有限公司内外饰研究院） 【摘要】白车身制造质量是汽车外观质量的载体，直接影响整车外观和整体性能，进而影响客户满意度和整车品牌形象。我国自主品牌汽车最终要谋取发展，提高汽车白车身制造质量是关键所在。本文结合C 公司的生产实际，针对白车身车门装配问题进行质量分析与控制，提升车身制造精度，从而提高自主品牌汽车市场竞争力。 【关键词】白车身；车门装配；尺寸精度；质量控制； １．１问题描述 C 公司总装车间反馈，某车型背门右侧明显低于侧围，与后尾饰灯处干涉伤漆（如图1-1所示），90%以上的车辆需要调整背门铰链来弥补，调整量较小，且调整困难，而且调整铰链处需做补漆处理，费工费时，严重影响总装下线交验。 １．２原因分析 1.2.1“碎石法”问题分解 围绕存在问题，利用“碎石法”（CSW Crush Stone Way ）问题管理方法对问题进行分析，利用推论及假设为主的对背门与尾饰灯干涉伤漆问题进从人、机、法、料、环、测的角度进行工艺流分解，逐一验证确定要因。 1）对总装员工装配方法进行检查，将5台总装故障车辆进行调整，发现5台车均存在尾灯与尾饰灯棱线存在高差3mm 左右，而检验标准规定高差≤1mm ，尾灯与侧围间隙不均，经调试合格后，3台车干涉现象消失，2台仍存在轻微干涉，可判定总装尾饰灯装配并非真因。 2）将尾灯、尾饰灯进行符UCF 检具检测，间隙均符合要求，可判断尾灯、后尾饰灯尺寸偏差并非真因。 3）在线追踪白车身背门装配过程，发现背门腰线左侧高于侧围2mm ，右侧腰线低于侧围，且左侧背门尾灯下部与侧围间隙小，右侧背门尾灯下部与侧围间隙大，为进一步判定是否真因，以同样方法采集背门与侧围的间隙125组数据（基准值：5±2mm ）进行过程能力分析。 从图1-2中看到工序能力指数C P =1.14，表明工序能力充足，但背门装配间隙均值（5.6248mm ）与目标值（5.000mm ）之间存在显著差异（p < 0.05），缺陷率为1.37%，致使实际工序能力指数P PK 只有0.74，过程能力指数C PK 只有0.79，因C PK =0.79﹤1.33表明过程能力不足，应采取措施立即改善，提高产品制造质量。 1.2.2“分层法”问题分解 针对白车身背门工序过程不足问题，运用分层法从4M1E （人、机、法、料、测）5个角度进行原因分析，找出根本原因。 （1）员工操作问题：检查背门装配员工操作方法，装配员工均使用工装夹具、间隙块，按照工艺作业指导书要求进行装配，并对背门铰链螺栓打扭力，保证螺栓螺母无松动。 （2）夹具原因：对合车工位右侧围焊接夹具进行三坐标检测，发现右侧围上部加强件定位销Z 方向低于理论值3.776mm ，由于其与顶盖后横梁搭接匹配，从而致使顶盖后横梁右侧偏低，最终导致背门装配时右侧棱线相对侧围偏低。 １．３　整改措施 1）工艺技术部将右侧围上部加强件焊接工位定位销Z 向优化调整3mm ，并进行20台车跟踪试装，验证效果。 2）质量部将背门与侧围高差纳入作业指导书，焊装检验严格控制背门右棱线高出侧围棱线≥2mm 下转。 3）总装在装配后尾饰灯时保证与侧围的间隙，防止避免因后尾饰灯后部翘起在生产过程中已造成与背门干涉伤漆。 图1-2 １．４　效果评价 经过上述整改措施实施以后，抽取25台白车身进行三坐标测量，计算白车身尺寸合格率都达到 94%以上，如图1-3。 图1-3 某车型整改后白车身三坐标合格率趋势图 为进一步验证生产过程质量是否稳定受控，在调整线抽取25台白车身，检测背门与侧围的装配间隙值，计算其 Cpk 值1.35＞1.0，且过程均值与目标值之间不存在显著差异（p>0.05），缺陷率为0%。工序质量较理想。 同时，验证总装下线车辆，背门与尾饰灯已消除了干涉现象，尾灯处的车身外观间隙符合工艺要求达到了预期目标，从而，缩短了焊装及总装的调整工时，提升了生产效率，降低了生产成本。 结语　 本文从制约企业生产发展关键因素——提升汽车白车身制造尺寸精度控制入手，以2mm 工程指标作为衡量，从过程质量控制角度出发，遵从“数据驱动质量”的理念，运用PDCA 循环中“碎石法”、“分层法”问题管理与科学数据统计分析方法两者相结合，寻找引起质量数据波动的原因，制定对策和措施，降低过程变差，提高工序过程能力，最终达到提高白车身尺寸精度的目标，从而达到持续改进的目的。 参考文献： ［１］　来新民，林忠钦，陈关龙．轿车车体装配尺寸偏差控制技术［Ｊ］．中国机械工程，２０００（１１）：１２１５－１２２０ ［２］　庄明惠．　汽车制造　２ｍｍ　工程实施方法的探讨［Ｊ］．汽车工艺与材料，２００４：１１－１４ ［３］　朱平．　轿车白车身焊装质量控制关键技术及其应用研究［Ｄ］．上海：上海交通大学，２００１ ［４］　肖敏红．　江铃某车型白车身制造质量控制研究［Ｄ］．　吉林：吉林大学，２０１１ ［５］　何军，方凤青．基于控制图和　Ｍｉｎｉｔａｂ　软件的某公司ＳＰＣ　应用研究［Ｊ］．大众科技，２０１１（１１）：３１　－３４

有效的车身尺寸控制方法

有效的车身尺寸控制方法 作者：文章来源：发布时间：2010-07-13 新浪微博QQ空间人人网开心网更多 图1 车身尺寸变差鱼骨分析 汽车车身尺寸控制是汽车生产的重要质量控制项目，也是一个系统工程，其控制能力综合反映了一个企业的产品开发和质量控制水平，因此是汽车制造企业的关注焦点。江铃全顺工厂结合自身产品的特点，通过不断地总结和探索找到了一个适合自己的车身尺寸控制方法，即抓住根本，控制车身的变差源。 汽车制造四大工艺中冲压和焊接是基础，是整车质量的保证。在冲压焊装的前期工艺规划中，零件模具和车身焊接夹具以及生产线的设计又是车身尺寸控制的关键环节。设计工装模夹具时，不仅要考虑生产纲领，还必须要熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，掌握冲压、涂装以及总装工艺的诸多要求，通晓零部件装配精度及公差分配。只有做到这些，才能对模夹具进行全方位的设计，满足生产制造要求，达到车身尺寸质量要求。下面结合全顺工厂的经验谈谈车身尺寸的控制方法。 变差的来源 由于所有制造过程在人员、机器、材料、方法、环境以及测量方面都存在变动因素(如图1所示),所以车身尺寸的变差不可避免，在制造上也就有了公差的概念，公差的大小、过程能力的高低取决于控制变差能力的大小，这也具体反映了车身制造的质量水平。经历过多次新产品开发流程，我们总结了6方面造成车身尺寸变差的权重：材料占45%，机器占30%，人员和方法占20%，环境和测量占5%。冲压件在投产阶段对车身尺寸影响非常大，具体如表1所示。

表1 车身尺寸合格率与材料状态的对照 控制变差源 在车身开发阶段，有4个阶段会对车身尺寸产生较大影响，分别为产品设计、工艺开发、试生产及批量生产，各阶段产生的影响程度和侧重点不同。要控制变差源，开发阶段控制占70%，过程控制占30%。在开发阶段，产品设计和工艺开发尤为重要。首先，要建立车身统一基准系统，用于统一从冲压件、零件检具、焊接总成、白车身装配，到总装装配的主定位基准原则，建立MCP(Master Control Point)清单，便于冲压、焊接、总装工艺在开发定位工装时协调一致，避免因工序定位选择不同而产生偏差。其次，产品设计要避免冲压成形工艺过于复杂，减少冲压回弹和零件干涉现象，模夹具设计定位必须可靠，如夹具定位孔必须选择传递冲压的主定位孔，定位面必须选取冲压件的可靠面。再次,工装设计时要便于员工取放料，易于操作和维护，以防生产过程中因人机工程问题造成的尺寸变差。 考虑到车身钣金件回弹，形状不规则，材质及冲压工艺的影响，车身夹具都采用过定位设计以校正零件变形，而且定位夹紧单元都设计成三维或二维方向可调以适应零件变化。一般来说，车身夹具设计遵循的原则为： 1. 对单个工件一般用二销二型面的“定位－夹紧”稳定原则。实质上二销确定了X，Y 向，二型面则强化确定了Z向。对特别大的工件，考虑到钣金弹性件可适当增加销与型面的“定位夹紧”，以增加局部区域的稳定性。 2. 定位尺寸一致性传递原则，即不同工序不同夹具的定位尺寸应一致。 3. 焊点可视原则。 4. 以大尺寸、复杂零部件为先导，其余零件随后装上夹具，即逐次“定位－夹紧”。 5. 定位销精度±0.05mm，定位面精度±0.2mm。 在试生产前，工装夹具的安装非常重要，只有合格的工装才能生产出合格的产品。夹具安装到位后，需使用测量设备(如激光跟踪仪)对所有定位孔面进行全尺寸测量，建立完备的定位基准数据，便于生产期间的车身尺寸协调。一般工装到位后的试生产需要维持6个月，以满足投产不同阶段的质量控制目标。试生产阶段主要是解决实际零件和工装夹具的匹配协调性，同时解决操作过程中的实际困难，直到到达设计要求的节拍以及质量目标才可转入到批量生产。

浅谈在线检测与白车身尺寸精度控制

浅谈在线检测与白车身尺寸精度控制 一汽解放汽车有限公司 王治富 李丽芹 赵立彬 1．白车身装配的偏差来源 汽车白车身的制造工艺是一个非常复杂的过程，白车身驾驶室通常由300多个具有复杂空间曲面的薄板冲压零件，在有近100多个装配工位的生产线上大批量、快节奏地焊装而成；同时白车身装配又为一种多层次体系结构，若干零件经焊装夹具焊接成为分总成，分总成又变成下一层装配中的零件。因此中间环节众多，制造偏差很难以控制。 经综合分析其尺寸偏差主要源于以下几个方面：零件本身的偏差、工装夹具定位的不稳定性、焊装变形、操作及工艺的影响(如图) 2．白车身偏差的累积 目前，就我厂来说，检测方式有两种 1、三坐标的常规检测，主要是以一定的频度对白车身驾驶室进行抽样全尺寸检测； 2、在换代驾驶室的焊装线设计上，为了提高白车身的制造精度，在主焊线12工位上安装了在线检测装置对白车身进行100%在线检测。 在线检测装置通常都装在白车身的最后或者后几个工位上，以便对白车身的关键部位进

行检测，监控白车身关键部位的变差情况，以便对问题的及时反映。 但得到的数据通常是最后一个工位的数据，在此之前有11个工序的装配焊接，所以，这最后得道的结果是由12个工序的累积的结果，也就是说，白车身的偏差是由多个工序产生偏差的累积，这样，在分析数据的时候，我们能得到问题的所在，但是究竟是在哪个工序产生的，却很难确定，只能凭经验去分析。扩展开来说，白车身总成是由多个分总成合成，每个分总成也有它本身的累积偏差，同样也会带到白车身总成当中。 所以，我们很自然的想到，对数据的分析要进行工序分离，要做到工序的偏差的分离。在这个问题上，张公绪提出的两种质量的概念，适用于对多工序、多因素加工过程中的质量数据进行针对性的分析和处理，为故障诊断提供依据。工序综合质量也称为总质量，它不但包括本道工序本身固有的加工质量，也包括了所有上道工序加工质量。总质量与所有前道工序和本道工序的加工质量都有关系，反映的是所有工序质量的综合。分质量指的是该道工序固有的质量，只与本道工序的加工和设备情况相关，而与上道工序无关。从生产过程来看，上道工序完成的半成品送到下道工序，经过下道工序加工后，形成综合质量，它包括上道工序的影响和本道工序的作用两部分，从这个角度上说，每道工序都存在两种质量。 如何区别开每个工序质量，以便能更好的发挥在线检测设备及在线检测数据的作用，从而能够更准确的发现问题的所在，减小分析问题的难度，缩短问题处理得时间。是我们需要研究和探索的课题。 3．区别工序质量的几个思路 从我厂的情况来看，第一从设备入手，对各关键装配工序都安装在现检测设备，在我厂新焊装设计的时候，在每个分总成焊装线上都设计了在线检测设备，在关键环节对总成尺寸精度进行严格检测监控，但这样就会带来过高的成本。 第二，利用现有的测量设备（三坐标测量机）进行定期对关键工序进行测量，得到的数据与总成合成后的在线检测数据对比，得出两个工序间的工序质量，从而得出每个关键工序的工序质量，具体的实施方法： 每月对关键工序，即总成形成工序的夹具和总成进行检测，形成统计性的数据表格，分析该工序的工序质量波动的范围是否在可接受的或设计规定的一定范围内，该工序的那些部位能够对后序产生影响，得出该工序的工序质量。 将该数据与在线检测的数据进行对比，分析两者的偏差，将结果纳入过程控制当中，当

汽车车身制造过程质量控制分析

汽车车身制造过程质量控制分析 【摘要】在我国政策指引下，我国汽车市场需求量大，促进了我国汽车行业的迅猛发展。相比于德国、日本等汽车制造发达国家，我国的汽车设计、制造水平相对较弱，要增强国产汽车企业在激烈的竞争环境中的优势，汽车生产厂家就要提高车身制造过程质量控制的能力。 【关键词】汽车车身；质量控制；制造 1.白车身质量管理 1.1质量目标的建立与考核 白车身的质量目标建立通常由白车身合格率、关键点合格率、AUDIT目标考核、直行率、工艺纪律考核、售后及下序反馈质量问题及返修成本等组成。每年根据实际生产状况，建立质量目标对车间进行月考核，以便监督产品的质量情况，对生产过程质量状况进行评估分析，及时发现产品质量的变化波动以便及时改进。 1.2建立车间生产过程质量管理控制体系 生产过程质量管理控制体系有质量组织机构、各职能组、生产班组、检查员、材料班组、维修班组等的职能职责，内部质量控制方案，抽车细则，考核细则，内部质量问题处理流程、不合格品处理流程、下序质量问题处理流程、AUDIT 问题处理流程，电极头打磨管理制度等。做到生产中每个环节出现问题都有据可依，有处理方法，有标准流程可执行，降低了人员重复工作，信息传递失效，有利于问题的解决，保证生产和质量。 1.3 “5S”管理 “5S”起源于日本，是指在生产现场中对人员、机器、材料、方法等生产要素进行有效的管理。因为这5个词日语中罗马拼音的第一个字母都是“S”，所以简称为“5S”，开展以整理、整顿、清扫、清洁和素养为内容的活动，称为“5S”活动。5S对于塑造企业的形象、降低成本、高度的标准化、创造令人心旷神怡的工作场所、现场改善、降低产品不良率，提升生产效率及产品质量等方面发挥了巨大作用，逐渐被各国的管理界所认识和推广。 2.工艺过程质量控制 2.1焊接质量控制 2.1.1工装设备

质量改进方法在整车制造过程中的应用

质量改进方法在整车制造过程中的应用 发表时间：2019-01-17T10:45:32.403Z 来源：《防护工程》2018年第30期作者：高云萍 [导读] ：随着国内外汽车生产和制造的发展，新能源汽车的生产和管理技术也在不断提升。本文在关注汽车工业中的汽车生产技术的发展，并分析了整车生产的质量控制措施，以及为该领域的有关人员提供更加可行的参考，促进我国汽车制造业的发展和进步。 高云萍 安徽江淮汽车集团股份有限公司重型车分公司质量管理部安徽合肥 230601 摘要：随着国内外汽车生产和制造的发展，新能源汽车的生产和管理技术也在不断提升。本文在关注汽车工业中的汽车生产技术的发展，并分析了整车生产的质量控制措施，以及为该领域的有关人员提供更加可行的参考，促进我国汽车制造业的发展和进步。 关键词：质量改进；整车制造；应用 前言 当前汽车生产和制造领域竞争日趋激烈，国内汽车企业若想在此环境下占据市场有利地位，必须加快生产技术的更新和升级，满足顾客不断变化增长的需求。因此，对汽车整车生产技术发展过程中存在的问题进行探讨，分析出优化方案是相关领域工作人员的工作重点之一。 1整车生产技术质量控制方案 1.1整车生产技术供货产品质量控制 对整车生产的供货产品环节的质量进行管理和控制，必须在供应商的开发和管理阶段进行系统规划。如我国某地区的汽车生产和制造公司通过了国家ISO9001质量体系认证，在对供应商的开发与管理环节都拥有自己独特的管理要求和程序；但该地区其他汽车企业不能与通过了ISO/TS16949的汽车企业一样，在进行供应商的选择过程中，要求供应商必须获得第三方认证机构的认可。在质量控制的基础上，该地区汽车生产和制造公司还建立了信息反馈的机制，对于生产配套的零配件及外协件等在进行装配过程中实施质量检验，制定出质量问题应对预案，发现问题及时处理，确保整车生产项目顺利进行，产品能按时投入市场。 1.2整车生产技术生产环节质量控制 我国大部分地区的汽车生产和制造企业在整车生产方面发展起步较晚，在相关领域的控制措施和管理技术等环节都处于初期的探索阶段。与汽车零配件的生产技术不同，整车生产无法用具体的数值来判断产品是否合格，在装配和协调过程中发生的各类问题也受到多种因素的影响。 1.3整车生产技术发运交付质量控制 整车生产发运交付过程中存在着运输路途路况复杂及运输时间较长等问题，通常情况下汽车发运交付工作在夜间执行，在这一环节当中容易出现汽车的碰撞和摩擦等事故，对于汽车的安全质量会产生不利影响。针对这一问题，我国某地区的汽车生产和制造企业制定了整车发运交付的控制措施和行为规范，用于降低汽车生产和制造过程中容易产生的各类问题。如该地区汽车企业规定驾驶员必须要穿着公司统一发放的工作服，并且保持服装整洁，不可佩戴金属饰品、手表、手机等，服装的拉链和纽扣不得外露，避免对产品外表造成刮擦；驾驶人员需要配备两副手套，白色手套用于驾驶商品车，黄色手套用于对商品车进行捆绑等操作；在进行装车作业时，需要2名工作人员进行配合在操作，车速不能大于5km/h，尽可能降低运输途中对于商品车的磨损。 2整车制造过程质量改进措施探讨 2.1提升模具设计质量 车身冲压生产的主要依据是模具，因此模具设计质量对于整车开发周期、车身质量稳定性会产生直接影响。为了保证模具设计的质量，均采用计算机辅助技术来进行设计。车身钣金模具设计工作可以分为工艺设计及结构设计;工艺设计是先对产品图及其数学模型进行分析，再根据分析结果确定整形模与成型模之间关系、工艺补充面等工艺参数，解决零件在冲压时所产生的表面损伤、回弹及压边力等问题;结构设计是通过优化冲裁、折边、凸包、止裂槽相关钣金结构，以达到提高钣金强度、降低钣金成本目的。 2.2合理对车身分块 车身分块的合理性对于车身质量会产生较大影响，现阶段车身设计开发，优先考量采取较大体积的钣金零件，甚至采用一体化零件来提升车身制造质量。在汽车车身制造过程中，采用整体顶盖、整体侧围、整体底板进行生产，有效解决车身表面分块太多，在制造过程产生的尺寸偏差以及钣金搭接不精细等问题。对于车身其他部位钣金零件应当尽量采用一体化设计，与分块组装的工艺相比较，一体化零件设计及相关组装工艺能够大量节省设计成本、提升车身精度、优化车身生产管理工作，有利于车身制造质量稳定控制。 2.3改进车身组装工艺 车身组装是车身制造的重要工艺环节，影响车身组装质量、车身精度因素的最主要因素是组装工艺。车身组装使用的主要材料是钣金，传统车身组装工艺采用电阻焊、熔焊工艺;随着汽车法规升级、行业内已开始车身轻量化设计，车身材料开始使用铝合金等轻量钣材，车身组装逐步导入超声波焊接、铆接等工艺。新型组装工艺在车身组装过程中，可达到理想联接强度，降低车身钣金变形，提升车身外观效果。 2.4优化车身组装作业 大部分汽车制造厂商在车身焊装时，已经利用机械自动化开展全自动运作模式，车身组装线上的作业都是通过机器人完成，这种操作模式在提升生产作业效率的同时，也提高车身精度和产品质量，有效保障生产安全。 3整车制造过程质量风险评价的信息搜索 在开展质量风险评价期间，要做出基础信息统计工作，对车辆各个部位的设计指标有明确的了解。可以将所了解到的信息整理到表格中，这样继续开展的工作任务也可以避免出现信息丢失的严重问题，为接下来的质量检测打下稳定基础，框架设计中应当包含产品应用所需要的内容，以及各个零件部分的标准质量参数结果，这样接下来的设计任务也不会受到影响，就可以参照框架中所规定的结果来进行设

整车布置设计规范(修改稿)

整车总布置设计规范 1.范围 本标准规定了整车总布置设计的原则、规定及应满足的有关法规等。 本标准适用于公司新产品开发时的整车总布置设计。 2.引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 QC/T490-2000：主图板 QC/T576-1999：轿车尺寸标注编码 GB/T17867-1999：轿车手操纵件、指示器及信号装置的位置 GB14167-1993：安全带固定点 GB11556－1994 ：A、区 GB11565-1989：B区 GB11562-1994：前方视野 GB/T13053-1991：脚踏板 SAEJ 1100：头部空间、上下左方便性 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1整车总布置 明示所有总成的硬点、关键的参数的布置图 3.2设计硬点 轮距、轴距、总长、总宽、造型风格、油泥模型表面或造型面、人体模型尺寸、人机工程校核的控制要求、底盘等与车身相关零部件对车身的控制点线面及控制结构，都称为设计硬点。 4.整车总布置图上应确定的参数 4.1整车的外廓尺寸； 4.2轴距和前、后轮距； 4.3前悬和后悬长度；

4.4发动机、前轮的布置关系； 4.5轮胎型号、静力半径和滚动半径、负载能力； 4.6车箱内长及外廓尺寸； 4.7前轮接地点至前簧座的距离； 4.8前簧中心距； 4.9后簧中心距； 4.10车架前部和后部外宽； 4.11车架纵梁外形尺寸及横梁位置； 4.12前簧作用长度； 4.13后簧作用长度； 5.参数确定原则及设计的一般程序 5.1参数确定原则 以设计任务书和标杆样车为基准，按设计任务书上规定的或标杆样车上测定的参数进行总布置，如确实不能满足的，需提出经上级领导批准后方能更改。 5.2设计的一般程序 1）总布置设计人员在接到新车型的开发任务后，首先要进行整车构思，并参与市场调研和样车分析，在此基础上制定出总的设计原则和明确设计目标； 2）各专业所建立标杆样车的3D数模，并提供给整车布置人员； 3）总布置设计人员将各专业所提供的数模装配好； 4）对各总成的匹配和布置关系等进行分析，明确它们的优点和不足； 5）各专业所建立拟采用的总成的数模，不提供总布置人员； 6）总布置人员对新的数模进行分析，并提出可行性的建议； 7）对方案进行评审； 8）评审后对各总成进行修改或开发； 6.主要尺寸参数的确定

汽车总布置设计规范

汽车总布置设计规范 一、整车主要参数的确定： 1、前悬、后悬、轴距的确定： 根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸。 1.1前悬长：主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠的间隙。 1.2后悬长：也是确定轴距长度，后悬除要符合法规要求之外，要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙，应该保证高位进气在车身翻转时有至少30mm间隙。 2、整车高度的确定： 2.1车身高度的确定： 车身高度的确定主要受发动机高低位置的影响，发动机高低位置确定之后，应该保证车身地板与发动机最小间隙在30mm以上。 2.2整车高度确定：（既货厢帽檐或护栏高度的确定） 2.2.1货厢带前帽檐： 应保证车身前翻时，车身及附件与货厢帽檐最小间隙大于60mm。 2.2.2货厢为护栏结构： 安全架与车身顶盖高度差：（GB7258规定：载质量为1吨及1吨以上的货车、农用车为70-100mm）

3、整车宽度的确定： 一般来言，车辆的最宽决定于货厢的宽度。 4、轮距确定： 4.1前轮距： 前轮距的确定实际上就是前桥的选取，前桥的选取主要决定于设计载质量，前轮距主要受车身轮罩的宽度、车轮的偏距影响，并且受到法规（整车外宽不超过 2.5m）的限制，同时要考虑前轮的最大转角。 4.2后轮距： 后轮距的确定实际上就是后桥的选取，后桥的选取主要决定于设计载质量，同时再根据货厢的宽度来选取合适的轮距。 二、驾驶室内人机工程总布置： 1、R点至顶棚的距离：≥910 2、R点至地板的距离：370±130 3、R点至仪表板的水平距离：≥500 4、R点至离合器和制动踏板中心在座椅纵向中心面上的距离：750~850（气制动或带有助力器的离合器和制动器，此尺寸的增加不大于100） 5、背角：5~28° 6、足角：87~95° 7、转向盘外缘至侧面障碍物的距离：≥100（轻型货车≥80） 8、转向盘中心对座椅中心面的偏移量：≤40