SAE J2430-1999 中文版 客车和轻型卡车制动器制动特性台架试验方法
SAE J 2430
客车和轻型卡车制动器制动特性台架台架试验方法
1．适用范围
1.1 此SAE工业标准建立了一个惯性台架试验程序，使用盘式或鼓式制动器测量客车或轻型卡车的制动器制动特性，等于并包括3500kg车全重。
SAE J2430 提供了一种描述摩擦材料效力的思想，使用特殊的车辆制动硬件和接近美国要求的新车制动试验的试验条件。
1.2 基本原理——SAE J2430 对SAE J661/J866是一个提高。SAE J661使用1平方英寸的样本驱动一个大的鼓，而且对描述车辆制动衬套不同类型的车辆性能有缺点。
SAE J2430 模拟FMVSS135的某部分。SAE J2430 是基于在新鼓或转子上从未用过的摩擦材料的控制试验。使用接近样本制动器车辆的试验条件规定的装置。FMVSS135 车辆试验程序强调从不同速度快速制动并包括制动衰退部分。
1.2.2 车辆制动过程的内部条件。这些相互作用能影响前后制动器的工作记录，后制动器具有较高的相对量级。工作记录中的变化导致效力的变化。而且，制动效力数值受制动器、车辆设计和摩擦材料特性的影响。
因为以前的原因，使用SAE J2430进行的材料效力的比较是基于相同车辆相应的制动器和试验条件的试验。
1.2.3 SAE J2430没有描述所有摩擦材料效力的特征，像轻负载性能，环境灵敏性或效力偏差。而且SAE J2430 没有提供可信赖的衬套磨损，噪音，或典型的客户服务车中鼓/转子兼容性。
1.2.4 SAE J2430 使用新设备鼓或转子，微结构，和尺寸。要求或使用图特的配对表面的摩擦材料可能不能被试验程序精确的描述。
1.3 试验特征——制动效力作为坡面应用复员力矩和作为力矩和压力控制应用的平均力矩被记录。
1.4 试验应用——从SAE J2430计算的制动效力值可以用于加到摩擦材料移位的部分。此汽车盘式或鼓式制动器的摩擦材料与设计的和使用的样本制动器的材料是相似的。
2. 参照
2.1 可应用的刊物——下面的刊物形成了此规范的一部分。除非特别指出。最近的SAE刊物译本将应用。
2.1.1 SAE刊物——SAE可应用的，地址：15096—0001
SAE J661－制动衬套质量控制试验程序
SAE J866－制动衬套摩擦系数鉴定系统
SAE J2115－商用车惯性台架制动性能和磨损试验代码
2.1.2 FMVSS刊物－美国政府印刷办公室，华盛顿，哥伦比亚特区20402
FMVSS116
FMVSS135
2.2 相关刊物－下面的刊物只是提供信息，不是此文件要求的部分。
2.2.1 SAE刊物－
SAE J1652－客车和轻型卡车盘式制动器摩擦材料台架效力特性试验
3. 试验准备
3.1 台架结构－SAE J2430将在下面最小容量的惯性台架上运行。
3.1.1具有速度分辨±1rpm的可变速度驱动系统在160km/h时校准准确率为±0.5％。驱动将使容量加速到要求的惯量，在20秒内达到1500rpm。
3.1.2增加的惯性盘模拟指定的±2kg*m2内的制动惯量。
3.1.2.1 指定的制动惯量数值由制动内的距离计算决定，像附录A中所描述的一样。
3.1.3 试验制动器完全装入有足够大小接受制动硬件的空气输送管中，并满足制动冷却规范。
3.1.3.1 对盘式制动器来说，制动试验装置器由车辆转向节、制动钳和满足初始设备规范的转子构造。适配器接近台架尾架的转向节。
3.1.3.2 对鼓式制动器来说，试验制动器由制动装置器、支架板、和满足初始设备规范的鼓构造。
一个短轴和适配器接近台架尾架的支架板。
一个轮或轮节可能增加制动器硬度或在满足制动器冷却率方面有辅助作用。
3.1.4 一个准确率在±0.5％内的压力传感器，可读取和校准的范围为300到14000kpa。
3.1.
4.1 压力传感器被固定在空气传送管的外侧使传感器热量流动最小。一个小的制动衬套（150mm）连接制动器与传感器。
3.1.
4.2 对盘式制动器来说，压力连接在制动钳后部的活塞中心线上，或在放气螺钉处测量输出压力。
3.1.
4.3 对鼓式制动器来说，压力连接通过一个在轮缸放气螺钉位置的T型适配器。
3.1.5 尾架节和连接试验制动器的载荷单元。载荷单元校准超过要求的范围，并且测量制动力矩的准确度在±0.5％，相应的力矩减速度为1.0g
3.1.6 闭环伺服系统在指定的条件下控制制动应用
a．伺服系统容量包括：
1．线压力升高率，从300kpa达到最大压力的95％。对某一个后制动器来说，压力升高率可以与模拟车辆比例阀特性的前后弯管是双线性的。
2．在斜坡过程中的力矩升高率与因为摩擦材料特性的变形点无关，或与压力升高率中程序化的变化无关，它超过了在制动斜坡应用部分从50N·m到最大力矩的95％的范围。
3．至多5％的力矩或压力超过了预设定水平。
4．对力矩和压力控制来说，从斜坡控制到持续力矩或压力控制的转变将在指定的持续水平的0——3％。
5．保持平均持续的力矩或压力在指定水平的±1％。在力矩控制的持续部分过程中，100Hz力矩数值的范围不能超过50N·m。
3.1.7 自动的一体化温度控制和数据获得系统。500℃是校准为±1％。
3.1.8 负压，闭环制动冷却系统在每个试验节获得要求的冷却空气速度和温度。在空气输送管中有个具有标称尺寸6到12mm开口的金属屏。大约30cm的制动器的上升气流被推荐来提高空气流动的均匀性。
3.1.9 自动的一体化数据获得系统记录指定的数据
3.1.10 在SAE J2430中信息采集的频率小于15Hz。适当的模拟和数字过滤有必要确保好的模拟振幅量。因此，有200Hz、低通和两孔过滤连同速度、力矩和压力数据400Hz的最小数字样本率。此数据在方式上是数字过滤的，在测量的路线间不能插入相对相的变化。所有的即时的数据像满足先前标准的100Hz过滤的数值一样被记录。
3.2 数据处理系统－自动数据处理系统被推荐执行指定的计算，包括最小平方衰退分析和有效惯量，也包括距离平均力矩和压力值。
3.3 鼓式制动器部件－只使用初始装备制动硬件和满足所有可用车辆生产商的规范的组成部件。
3.3.1 制动鼓－对每个试验来说，使用新的，原始的鼓。校验试验鼓，内径、椭圆度和表面光洁度满足车辆生产商的规范。（7.2）
试验鼓要避免刻痕、腐蚀、或表面污染。在使用前不能磨削或车削内径，除非鼓不满足车辆生产商的规范。
3.3.1.1 在鼓中安装一个插头型铜热电偶。在衬套摩擦轨迹的中心钻3.0mm的孔。清理孔毛刺并在鼓磨损表面下1.0mm固定热电偶。准备具有至少60cm长＃24AWG J型热电偶线的热电偶。由SAE J2115使用3.18mm焊有银、铜的热电偶插头。推荐插头要排列在圆外以确保可靠的固定在钻孔内。
3.3.1.2 在运行SAE J2430前要用异丙基乙醇和纸巾完全清理鼓表面。（7.3）
3.3.2 线型制动滑块
3.3.2.1 线性滑块提供一个超出原始装备指定厚度1mm的最小厚度，并根据鼓实际直径对摩擦材料进行最终磨削。原始装备线性制动滑块和生产的一样被试验。
3.3.2.2 使用有保证的或铆接的与商业产品相应的线性制动滑块。
3.3.2.3 使用新的原始装备或相当的制动滑块。
3.3.2.4 按照原始装备规范在滑块上定位摩擦材料。装配与滑块工作台平行的衬套。
3.3.2.5 使用适当的装配器和滑块磨床，在平均鼓内径下最终研磨衬套0.45到0.55mm以确保在衬套的水平中点接触一致并避免根部/前部接触。(见7.2)
3.3.2.6 安装衬套热电偶。通过每个滑块和衬套钻3.0mm的孔，并在远离每个滑块水平中心的中心线上钻1.0mm的孔。使用＃24AWG J型热电偶线或装备，至少60cm长。按照SAE J2115使用3.18mm×3.18mm焊有银的铜热电偶插头。在衬套磨损表面下1.5mm固定热电偶。
推荐插头排列在圆外以确保可靠的安装在钻的孔内。通过滑块腹板到尾架连接器运行热电偶线。
3.3.3 轮缸－使用初始设备轮缸。检查先前试验，如果发现有渗漏或热量损失则替换轮缸。
3.3.4 弹簧、夹钳和销钉
3.3.
4.1 每次试验使用新的原始设备弹簧，夹钳和销钉。
3.3.5支架板－检查先前试验的支架板，如果发现有任何磨损或弯曲则更换。
3.3.6 固定安装和对中－使用固定在驱动轴上的千分表，在固定制动安装或鼓前排列台架尾架轴到驱动轴。排列应该是同中心的正方形，最大国际公路运输协定在0.1mm。在没有滑块情况下，固定短轴到支架板尾架法兰上。定位支架板使轮缸轴是水平的。按照生产商的规范固定支架板力矩固定螺钉。使用固定在驱动轴商的千分表同心地显示鼓引导孔并且方形法兰具有国际公路运输协定0.1mm。
驱动轴上千分表显示方形的支架板滑块支架太。）际公路运输协定不能超过所有的支架台0.25mm。
3.3.6.1通过在支架板千分表中钻一个小孔测量和记录固定鼓。校验鼓与驱动器是同心的。如果固定的鼓超出0.07mm，再指示或取代鼓。
3.3.6.2 没有钢索情况下安装滑块、弹簧和住车制动器控制杆到支架板。
3.3.6.3 封盖支架板钢缆孔以减少制动器内部空气的流动。
3.3.7 制动器安装－按照生产商的规范装配制动器。连接衬套热电偶线到尾架连接器并鼓热电偶线连到集流环。使用平均鼓内径，并且在鼓直径下调整具有星形轮的滑块到制动器水平线上罩直径的距离0.45mm到0.55mm。
3.3.7.1 关闭制动器并旋转鼓以检校最小摩擦力矩。
3.3.7.2 在轮缸T值和主缸完全撤汽。
3.4 盘式制动部件
3.4.1 制动器转子－每次试验使用新的初始设备转子。转子不能被车削或被磨削，并免于表面腐蚀，污染或刻痕。检校试验转子满足车辆生产商关于表面粗糙度和run-out规范。
3.4.1.1 使用＃24AWG J型热电偶线或等价物，至少在60cm长。连接转子热电偶到尾架集流环。按照SAEJ2115使用3.18mmOD×3.18mm长焊银铜插头热电偶。推荐插头排列在圆外以确保可靠的固定在钻孔内。对通风转子来说，通过转子内衬垫表面钻一个3.0mm的孔。定位孔在摩擦
轨迹中心间的加强筋上。清理毛刺和固定热电偶在转子磨损表面下1.0mm处。对固定转子来说，从转子OD到ID钻一个3.0mm的孔,从内衬垫转子面到中心距离2.5mm。在孔中摩擦轨迹的中心线上定位热电偶插头。
3.4.1.2 预先运行SAE J2430，用异丙基乙醇和纸巾清洁转子。（7.3）
3.4.2 盘式制动器摩擦部件－摩擦材料/支架板附件将与产品一致。部件尺寸要与原始设备规范一致。
3.4.2.1 对铆接装配来说，最小的脱落力矩采用半管铆接是500Nm，采用孔眼铆接是340Nm。除非部件在生产时有绝缘体被系在支架板上。试验在没有外部垫片下运行。在使用产品部件的地方，摩擦材料和支架板间使用合成背板。
3.4.2.2 安装衬套热电偶。使用＃24AWG J型热电偶线或等价物，至少60cm长衬垫热电偶线。对内衬片来说，通过钢背板和摩擦材料钻一个3.0mm的孔。孔定位在衬片长轴的中心线上中心点前13mm或接近13mm。定位热电偶插头在摩擦表面下的1.5mm。对外衬片来说，通过支架板和摩擦材料钻一个3.0mm的孔。定位孔在衬片长轴的中点，衬片OD和ID间。如果外侧活塞或其他设计特征要求，按要求的一样定位热电偶在前沿，以避免阻塞。定位热电偶插头在磨损表面下1.5mm。
3.4.3 卡钳和转向节－在每次试验前检校卡钳到转向节的间隙满足原始设备规范。检查灰尘、腐蚀或卡钳/转向节上的应力集中，然后将卡钳固定在转向节上。
3.4.3.1 按照生产商的规范检查和装配卡钳。如果衔接表面显示冷作硬化或压痕，则替换卡钳或转向节。用手检校低卡钳滑动力。
3.4.3.2 每次试验前检查密封和保护罩。如果发现任何磨损和热散失则需替换。
3.4.3.3 每次试验前检查卡钳滑动销钉。如果发现任何变形、压痕或腐蚀，则需替换。
3.4.4 安装和排列
a．按照车辆厂商的规范安装和定位制动器
b．检查转向节以驱动轴使两轴承承担索紧的尾架。调整使在试验前不超过0.10mm TIR （国际公路运输协定）。
c．安装转子且在转子自由旋转时测量run –out。如果固定run－out超过0.10mm，则需替换转子。转子run－out在内衬片面上测量，与转子外直径距离为13mm。
d．使转子驱动并在低速、尾架索紧时再次检查run－out。Run－out不超过0.10mm。
3.4.4.1 卡钳长轴将平行与气流方向成±15度角。
3.4.4.2 在卡钳中固定摩擦材料并装配制动器。固定转向节上后完全卸掉（bleed）卡钳。连接转子热电偶到滑动环，垫片热电偶到尾架连接器。
3.5 制动液－使用乙二醇。原始设备质量制动液像DOW HD50－4或满足FMVSS的最小要求的类似物品。(7.4)
如果使用预备的制动液，刷新系统将完全取代密封或轮缸运行SAE J2430。
3.6 台架清单
3.6.1 附录B，图B1和B2引导台架安装和盘式或鼓式制动器安装。清单要完整的保存，并包括于试验报告中。
4. 试验参数和控制规范－SAE J2430 在车辆指定的制动硬件和试验参数下运行。表1概括了SAE J2430程序的输入控制规范。
SAE J2430详细说明了车辆参数的输入控制，例如持续减速度和制动踏板力。为了以指定的制动运行SAE J2430 ，有必要转变车辆参数到要求的制动参数。下面是在单输出端惯性台架上运行SAE J2430的建议:
a.制动惯量－运行惯量调整试验和在附录C前后制动惯量评估中概述的一样
b.旋转半径－从车辆代理车辆测量中获得
c.在指定的持续减速度水平的连续力矩－有持续的减速度、制动惯量和旋转半径计算而
得。
d.与指定的踏板力相应的制动压力－从车辆肋板检测获得
e.比例阀起动压力和后弯管后制动压力应用斜率（和前弯管压力应用率的百分比一样）
－从车辆肋板检测获得。
4.1 输入控制参数
4.1.1 惯量（kg*m2）－台架惯性重量被选择以提供有效制动惯量，在指定的制动惯量的±2.0kgm2内。
4.1.2 旋转半径（m）－旋转半径是从路面到轴中心的距离。
4.1.3 持续力矩（N·m）－只是力矩和压力控制的应用。平均持续力矩在指定水平的±1％内。使用平均距离力矩。对控制减速度的应用来说，持续力矩由指定的完全展开减速度（MFDD）、制动惯量和旋转半径计算。
4.1.4 压力斜率（kPa/s）－对所有的前制动应用来说，应用的压力是一个斜率，此斜率与135N/s 的踏板力斜率±指定车辆应用的5％相等。对后轴制动来说，压力应用率与前制动是一样的，与比例阀起始压力相等。上面的比例阀起始压力、后制动压力应用率模拟后弯管斜面应用。
对所有SAE J2430制动应用来说，至少通过指定制动分解的95％或持续的控制水平来维持指定的压力应用率。压力斜率由50N·m到最大应用压力的90％内的内制动压力/时间数据计算。
4.1.5 制动速度－每次试验部分制动速度在指定值的±1％内。
4.1.6 惯量温度（℃）－对所有温度控制制动来说，使用惯性鼓或转子温度。惯性温度在制动应用处测量，并且在指定值的±3％内。
4.1.7 循环次数（s）－制动间的实际次数。一旦仪器检测启动后，SAE J2430 将不按照时间表停机直到被完成，或在节间延迟。仪器检测间要有一个10分钟的延迟，并且拖磨部分将发生和从仪器检测部分分析数据。
试验主要在冷效力和热衰退部分。
4.1.8松开制动器－SAE J2430指定了速度、最大力矩或松开制动器的最大压力。
4.1.8.1 对斜坡应用来说，松开制动器发生在相应的减速度为0.8g时的最大力矩，或在相应压力为13800kPa，或速度为3km/h时。无论上述那个先发生，均松开制动器。
4.1.8.2 对力矩和压力控制制动来说，松开制动器发生在3km/h。
4.1.8.3 对力矩控制衰退紧急制动来说，松开制动器发生在56km/h。
4.2 试验输出数据
4.2.1 最终速度（km/h）－在数据采集间隔的结束时的速度。
4.2.2 制动距离（m）－在数据采集间隔结束时值应用的距离。
4.2.3 衰退指定力矩（N·m）－所有制动应用。衰退指定力矩是力矩相对制动压力的最小线性平方衰退系数。
4.2.4 测定系数（r2）－测定系数是观测力矩和实际力矩值间的相关系数，并是最小平方衰退分析的一部分。
4.2.5 平均力矩（N·m）－所有制动应用。使用指定的效力计算范围内的距离平均力矩。见附录A距离平均力矩计算。
4.2.6 拖曳力矩（N.m）－拖曳力矩是松开制动器和驱动旋转时的持续力矩。如果拖曳力矩在仪器检测冷却曲线暂停试验过程超出5N.m，则修理或替换部件并在相同的鼓/转子和衬套上启动新的试验。如果鼓力矩第二次超出5N.m，中止试验。任何制动前20秒内的计时力矩（100Hz）不能超过±2N.m。
4.2.7 最大力矩（N.m）－最大力矩是每次制动应用指定的数据采集范围内100Hz是的最大力矩（7.5）。1.0g减速度时的最大力矩时所有SAE J2430制动的推荐值。
4.2.8 平均指定力矩（N.m/kPa）－应用在所有制动中。平均指定力矩像超过指定范围的平均力矩/平均计算压力一样被定义。
4.2.9 平均压力（kPa）－应用到所有制动中。使用超过指定效力计算范围的距离平均压力。
4.2.10 最大压力（kPa）－最大压力是超过指定数据收集范围100Hz时的最大压力值。13800kPa的最大压力时所有SAEJ2430指定应用的推荐值。
4.2.11 持续压力（kPa）－只是应用在力矩和压力控制中。使用距离平均压力，从达到的水
平到指定的数据采集范围。对仪器检测压力控制制动来说，使用持续的压力，相应的踏板力为75N。
4.2.12 脱出同步压力（kPa）－脱出同步压力是从零力矩时的最小平方衰退分析计算的。4.2.13 最终温度（℃）－最终鼓/转子和衬套温度在松开制动器5秒后测量。
4.3 数据采集和效力计算范围－和表1中显示的一样，数据采集和效力计算范围与松开制动器速度不同。
对所有的SAEJ2430来说，数据采集开始在力矩达到50N.m后的第一数据点。
4.4 制动冷却－SAEJ2430的制动冷却率是用于模拟车辆冷却率的。SAE J2430制动冷却率和转子或鼓相对时间的温度段一样是被指定的。该段发生在使用速度在80km/h和112km/h 时的冷却系数，指定惯性转子或鼓温度的±10％。冷却曲线计算基于27℃时的周围空气温度。先启动一个试验，管道空气速度按照要求的进行调整从而保持冷却率在指定的段内。
4.4.1 基于标称车辆和速度在80km/h和112km/h时制动冷却系数，200℃±5℃初始前温度或150℃±5℃初始后制动温度和27℃时周围空气温度，使用标称冷却系数的±10％计算最大和最小台架冷却带。（7.7）
4.4.2 在台架上使用初始设备摩擦材料和鼓/转子进行制动试验。鼓或转子不必是新的，但是必须在车辆厂商的尺寸规范内。
4.4.3 设置要求的管道空气速度以满足80和112km/h时的冷却带的要求。当运行初始冷却台架的制动冷却试验时，50个拖磨应用的最小值被推荐在运行冷却试验前升温和稳定温度。
4.4.3.1 对前制动来说，加速到要求的速度，应用125N.m的力矩并且进行拖曳制动（拖曳45秒，10秒停止），温度从230到250℃。松开制动器，保持预先设定的气流并允许冷却。测量转子和衬套温度，从200℃又拖曳制动，其中间隔15秒（拖曳3秒），共进行270秒。
4.4.3.2 多后盘式或鼓式制动来说，遵循4.4.3.1中略述的程序除了170－200℃的拖曳并且测量转子/鼓温度，衬套温度，并且从150℃拖曳制动270秒。
4.4.4 按要求重复4.4.3.1和4.4.3.2节，并设定管路要求的空气速度以满足指定的台架和制动在80和112km/h时冷却带的要求。
4.4.4.1 管路空气温度，低拖曳力矩和稳定的制动硬件要求达到可靠的管路空气速度。
4.4.5 在台架上除去摩擦材料和鼓/转子，安装新的试验部件。
4.4.6 使用先前设定的空气速度运行SAE J2430 试验。
4.4.7 在所有的试验章节中，管路中的冷却空气温度、制动器支架的70±5cm的上升气流被设定在21到28℃。
4.4.8 另外，鼓或转子温度和在80km/h和112km/h时的拖曳力矩，以及周围相对湿度和每次试验的管路空气温度都要求做记录。
4.4.9 应用间的制动器冷却速度是下列循环的制动速度。
5 试验程序
5.1 大纲－见表2 SAE J2430 试验程序大纲（7.8）
表2 SAE J2430 试验程序大纲
5.2. 仪器检测－仪器检测的目的是检校输入控制参数。
5.2.1 运行仪器检测，包括拖磨加热和冷却曲线，冷却空气的速度是4.4中80km/h的车辆速度。
5.2.2 力矩控制－在100 ℃时从50－3 km/h进行5个减速度为0.31MFDD的力矩控制应用。在相同的持续力矩和温度下，从100－3km/h做另外的5个减速度为0.31gMFDD力矩控制应用。
5.2.2.1 在50km/h时循环30秒运行惯量以达到100℃，然后通过保持50和100km/h而保持100℃。
5.2.3 恒压制动－在100℃时从50到3km/h进行3个压力控制，持续压力的踏板力为75N。
5.2.4 斜坡应用－在100℃从50km/h进行5个斜坡应用，然后在100℃从100km/h进行另外的5个斜坡应用。
5.2.5 仪器检验冷却曲线－下面的最终100km/h的斜坡应用，增加速度到80km/h，应用4.4.3.1或4.4.3.2中指定的125N.m的力矩。松开制动，在先前设定的气流下保持80km/ h并允许制动冷却。在冷却过程中，测量鼓或转子和衬套温度，又在200℃时前盘式制动器进行拖曳力矩，有15秒的间隔（3秒运行）；在150℃时后盘式或鼓式制动器进行相同的操作。共进行270秒。
5.2.5.1 在完成仪器检测冷却曲线后，加速到80km/h，并开始拖磨应用。
5.2.6 在仪器检测或拖磨的早期部分，检校下面的试验规范是令人满意的。如果一个或更多的条件不满足，延缓试验，按要求进行调整，在相同的制动硬件和衬套下通过5.2.5重复5.2.2。如果结果仍然不能满足下面的规范，中止试验。
5.2.
6.1 在50和100km/h力矩控制过程中的斜率和直线性，和4.1.4中指定的斜坡应用。5.2.6.2 在压力控制的后半程每一转数的最大力矩不鞥超过50N.m。（
7.9）
5.2.
6.3 每次4.？？？在50和100km/h斜坡应用过程松开制动器。
5.2.
6.4 经4.4鼓或转子温度冷却率和管路温度。
5.2.
6.5 在冷却曲线没有超过5N.m的过程中的持续力矩（拖曳制动）
5.2.
6.6 对斜面、力矩控制和压力控制来说，指定的斜率至少被保持在指定水平的95％。
5.3 拖磨
5.3.1 从80－3km/h进行200个0.31gMFDD的力矩控制应用。在拖磨97秒（7.10）、鼓或转子的温度为100℃，无论那个先达到，都开始进行间隔。
5.3.2 在最终的拖磨结束后，加速到50km/h进行后斜坡拖磨。
5.4 后斜坡拖磨
5.4.1 在100℃时从50km/h进行5个斜坡应用，然后在100℃时从100km/h进行另外的5个斜坡应用。
5.4.2 在最终斜坡100km/h的后斜坡拖磨后，加速到100km/h进行首次冷效力制动。
5.5 冷效力制动－在初始鼓或转子温度为100℃时从100到3km/h进行6个0.65gMFDD力矩控制制动。在任何冷效力制动过程中最大压力不能超过相应的500N踏板力。
5.5.1 在最终冷效力制动后，要进行足够长时间的延缓以检校6个冷效力制动过程中最小的持续压力。
包括台架控制程序中的持续压力在内，进行首次热性能制动。
5.5.2 调整管路气流到先前设定的比率以满足在112km/h时的制动冷却带。加速到120km/h 并允许制动，转子和鼓温度冷却到55℃。
5.6 衰退热紧急制动
5.6.1 从120－56km/h进行15次减速度为0.31gMFDD，力矩控制紧急制动。首次紧急制动在55℃，然后进行45秒的制动。
5.6.2衰退热紧急制动过程的最大压力不能超过500N的踏板力。
5.6.3 在第15次衰退紧急制动后，加速到100km/h进行热性能制动。
5.7 热性能制动
5.7.1 从100到3km/h进行2次压力控制制动。
5.7.2 首次热性能制动在相应于6个冷效力制动过程中最小持续压力下运行。在第15个衰退热紧急制动启动后（初始的）首次热性能制动运行35秒。
5.7.3 第二次热性能制动在具有真空辅助的相应于500N踏板力的持续压力下运行。在首次热性能制动启动后初始的第二次热性能制动运行30秒。
5.7.4 在第二次热性能制动后，调整气流到相应80km/h时制动冷却带并为了首次冷却循环制动加速到50km/h。
5.8 冷却循环
5.8.1 从50－3km/h进行4个0.31g MFDD力矩控制制动。
5.8.2 在第二次热性能制动启动和首次冷却循环制动间保持50km/h 120秒。在120秒时进行三个保持冷却循环制动，开始启动间隔。
5.8.3 在第四个冷却循环制动后，加速到100km/h进行第一个恢复斜坡应用。
5.9 恢复斜坡
5.9.1 从100km/h进行2个斜坡应用。
5.9.1.1在第四个冷却循环制动启动后，首次恢复斜坡应用运行60秒。
5.9.1.2在第一个恢复斜坡应用启动后，第二次恢复斜坡应用运行60秒。
5.9.2在第二次恢复斜坡应用后，为了第一次恢复拖磨应用加速到80km/h。
5.10 恢复拖磨
5.10.1 从80到3km/h进行35个减速度为0.31gMFDD的力矩控制应用。首次恢复拖磨在100℃。在随后的恢复拖磨在97.0秒或初始鼓/转子温度在100℃间，无论那个先发生，开始启动间隔。
5.10.2 在初始恢复拖磨后，加速到50km/h进行后衰退斜坡应用。
5.11 后衰退斜坡应用
5.11.1 从50km/h进行5个斜坡应用，然后从100km/h进行5个斜坡应用，在160km/h进行5个斜坡应用。所有的后衰退斜坡应用都在100℃时运行。
5.11.2 在最终的160km/h后衰退斜坡应用后，加速到80km/h，且开始后试验冷却曲线。5.12 后试验冷却曲线
5.12.1 应用125N.m的力矩且在80km/h下拖曳，加热鼓或转子到指定的温度。松开制动器，在预先设定的气流和管路空气温度下保持80km/h。允许冷却制动。在冷却过程，测量鼓或转子和衬套的温度，从指定的温度下，拖曳力矩又运行，且有15秒的间隔（3秒运行），共270秒。使用先前建立的气流比例在112km/h下重复后试验冷却曲线。（7.11）试验结束（共312次制动）
6. 最终检查和试验记录
6.1 拆卸制动器和检查所有试验部件。
6.1.1对摩擦材料试验部件来说，记录任何反常的条件，例如裂纹，破碎，松动，工艺松解，
衬套与滑块脱离，锥形磨损或滑块（支架板）尺寸改变。
6.1.2对鼓或转子来说，记录任何反常的表面条件，例如裂纹，热阻止，刻痕或其他的反常表面条件。
6.2 包括仪器检查和后试验冷却曲线结果都在试验报告中。 6.3 报告第一次和的10次的拖磨数据。 6.4 报告第一次和第五次的恢复拖磨数据
6.5 计算和报告每次斜坡应用的衰退指定力矩，使用表1中指定范围内的最小平方衰退运算法则。
6.5.1 计算和报告每次斜坡应用的测定系数（R 2）。 6.6 计算和报告所有制动的平均指定力矩。 6.7 计算和报告所有制动的有效制动惯量。 6.8 计算和报告斜坡应用的拖延压力。
6.9 完整的台架检测试验（图1和图2）且包括在试验报告中。
6.10 制订一个总的试验报告，包括每次制动数据，立柱精度与4.1和4.2中指定的一样。
7. 试验注释
7.1 在制动器和压力传感器间的多余的距离在力矩反应前导致一个高指示压力水平。作为引导，压力当力矩达到50N.m 时不能超过250kPa.
7.2 推荐初始鼓直径在位置测量，间隔120度。鼓直径测量在距离开口端6mm 处位置进行，误差在±0.01mm 。椭圆度是最大与最小鼓直径数值间的区别。
7.3 初始设备鼓和转子的维护可以采用抗腐蚀油，在拖磨过程中，抗腐蚀油将被除去。 7.4 制动液的化学反应可以应用密封恢复。而且，在高温下硅基制动液比gylcol 基制动液有更好的压缩性。
7.5 指定范围内的所有数据包括在每个应用的计算中。非数据包括在从斜坡控制到力矩或压力控制的转变过程或转变后。
7.6 延缓压力有助于堪察反常延缓弹力。 7.7 制动冷却带计算
7.7.1 显示前制动的冷却（上部的）率
计算：
s
to t t cc Ta Ti 2700)]
**9.0)[log((=-- （方程1）
此处：Ti ＝初始温度（205℃），Ta ＝周围温度（27℃）
cc＝冷却系数t＝时间（秒）
反函数[log(Ti－Ta)－0.9*cc*t]给出了时间t时的温度差。使用Ta＝27℃，计算从0－270秒过程经间隔15秒时前转子的温度。
7.7.2 对前制动器的快速冷却（低）率来说，使用先前的计算，出了Ti＝195℃，且使用1.10cc。
7.7.3 后制动器上部和下部计算和先前提到的一样，出了Ti＝155和145℃。
7.8 反方向制动在SAEJ2430是不允许的。在试验的前后，非指定制动不能运行。
7.9 在压力控制制动的低速过程，力矩波动可能有助于对鼓椭圆度、鼓径向跳动的固定或转子厚度变化的测量。
7.10 97秒的循环时间从制动距离计算，加速到80km/h（和停止距离相同）的时间减去从80－2km/h的时间。
7.11 后试验冷却曲线只是诊断的目的。满足指定的带不是某个有效试验的必要条件。指定带内的后试验冷却率显示气流和通过试验不改变。如果后试验冷却率偏离带，或最终拖曳力矩超过指定的值，可能暗示摩擦材料拖曳、鼓椭圆率/固定有问题。或者气流率变化，或温度变化。进一步的研究将是必要的。
与SAE 制动器台架试验规范的比较
附录A 有效制动惯量的计算
A.1 由于机器与机器的不同，实际制动惯量可以比全部惯量小。有效制动惯量计算如下：
a.SAEJ2430制动应用的惯量计算从50N.m到数据采集范围终点内进行。
b.计算每秒增加的弧度
弧度/秒＝RPM*π/30 （等式.A1）
c.计算角位移增加和超过指定的数据采集范围的总和。
角位移＝弧度/秒*时间间隔（等式.A2）
时间间隔＝0.01秒,100Hz
d.计算从瞬间力矩增加的功和角位移值。总和超过全部功的计算范围。
增加功＝力矩*角位移（等式.A3）
全部功＝∑（力矩*角位移）
e．有效制动惯量计算如下：
功＝(1/2)│（弧度/秒）2 （等式.A4）
I=
)
()
*(*22
2
f i ∝-∝∑角位移力矩
此处：
I ＝惯量，∝＝惯量 弧度/秒 f ∝＝最终惯量 弧度/秒
f. 距离平均力矩计算如下： 力矩＝角位移）
角位移力矩()
*(∑∑ （等式.A5）
附录B
B1. 见图B1和图B2
盘式制动器台架试验检测表
盘式制动器台架试验检测表鼓制动器台架试验检测表
图B2－鼓式制动器台架试验检测表
附录C
制动器惯量调整程序
C1. 下面的惯量调整程序提供给定车辆和摩擦材料结合的前后制动惯量分开的评估。程序和计算是基于按照1.0的减速度接近制动力矩的制动惯量比率。这里，前后旋转半径是相等的。估计的惯量分开反映了在SAE J2430 脱磨程序终点的减速度为0.31g。
C1.1 后制动
C1.1.1 按照SAE J2430程序安装后制动
C1.1.2 安装台架惯量、冷却率和控制参数
a.为了起动后制动惯量，使用相应于后轴全部车辆25%的惯量。
C1.1.3 在第97秒循环时间和0.31gMFDD下运行SAE J2430 200个制动脱磨。
a.记录前10次和后10次脱磨制动
b.计算最后10次脱磨制动的平均持续压力
C1.1.4 在C1.1.3中后10个脱磨制动、持续平均压力、鼓/转子温度为100℃下，从80到3km/h 运行6次压力控制制动。
a.记录所以压力控制制动的数据
b.计算6次压力制动的平均持续力矩和持续减速度。
冷却制动和从台架上移除冷却制动器
前制动
C1.2.1 按照SAE J2430程序安装前制动器
C1.2.2 安装台架惯量，冷却率和控制参数
a.为起动前制动惯量，使用相应于前轴全部重量75％的惯量
基于前制动惯量，在持续离家相应于0.31gMFDD下运行SAE J2430 200个脱磨制动。
a.记录前10次和后10次脱磨制动的数据
C1.2.4 从80km/h到3km/h，惯量转子温度为100℃下运行6个压力控制制动。持续压力是C1.1.3中确定的后10次后制动器脱磨制动中压力的平均值。
a.记录所有6次压力控制制动的数据
b.计算6次压力制动的平均持续离家和持续减速度。为减速度计算使用测量的有效制
动惯量（非全部机器惯量）
C1.2.4 冷却制动，不从台架上移除
. 前制动惯量调整
C1.3.1 从车辆全部重量惯量和先前测量的持续的前后力矩比率计算调整前制动惯量。
C1.3.2 调整前制动惯量和0.31gMFDD要求的持续力矩。
C1.3.3 按照SAE J2430 在0.31gMFDD和97秒下运行25个恢复脱磨制动。
a.记录前5个和后10个恢复脱磨制动
b.计算后10次恢复脱磨制动的平均持续压力。检测以确定此持续压力小于后制动器
比例阀弯管点的压力。如果此持续压力等于或大于比例阀活化压力，在比例阀活化
压力下持续压力为100kPa下运行C.1.3.4和C.1.4.4。
在前后制动器上使用相同的持续压力。
C1.3.4 从80km/h到3km/h，转子温度100℃时运行6次压力控制制动。持续压力是C1.3.3中后10个脱磨制动的平均值。
a.记录所以6次压力制动的数据
C1.3.5 计算所以6次压力制动的平均持续力矩和持续减速度。
微型载货汽车盘式制动器
第1章绪论 1.1研究的目的和意义 盘式制动器具有散热性好、制动效能稳定、抗水衰退能力强、易于保养和维修等优点,可广泛应用于飞机、铁路、车辆和项目机械。对盘式制动器的早期研究侧重于实验研究其摩擦特性,随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高,有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。 高速行驶的轿车，因为频繁使用制动，制动器的摩擦将会产生大量的热，使制动器温度急剧上升，这些热如果不能很好地散出，就会大大影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象，制动器直接关乎生命。因此，制动器的设计是汽车的设计过程中非常重要的一环，确定制动器结构类型，设计制动器中传动的主要零部件，对主要零部件进行校核，对优化汽车制动性能和经济性能，培养我们严谨的设计能力及规范的设计程序具有重要意义，使我们在机械加工工艺规程编制、编写技术文件及查阅技术文献等各个方面受到一次综合性的训练，通过零件图、装配图绘制，使我们对AutoCAD绘制软件的使用能力得到进一步的提高。 1.2制动系统国内外现状及发展趋势 汽车制动系是汽车总要组成部分，其作用是将行驶中的汽车减速或停车。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全、停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性良好、制动系工作可靠的汽车，才能从份发挥其动力性能。 汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置；牵引汽车还应有自动制动装置。 汽车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。构常采用双回路或多回路机构，以保证其工作可靠。 驻车制动装置用于汽车可靠而无时间限制的停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不是用液压或气压驱动，以免其产生故障。 应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可以用机械力源<如强力压缩弹簧）实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备的，因为普
详解四大驻车制动装置
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
汽车制动器分类
制动器（brake staff）简介 制动器就是刹车。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。有些制 动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。 制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。在行 车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在先进的过程中减速 停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。 当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停 车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜）， 下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。 使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。 制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。 前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、 橡胶、木材和石棉等。 制动系可分为如下几类：
制动器可以分为摩擦式和非摩擦式两大类。 ①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。 ②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调 节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。 按制动件的结构形式又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等； 按制动件所处工作状态还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加 外力方可制动）； 按操纵方式也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。 按制动系统的作用制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、 应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 制动操纵能源制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服 制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力 制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能 进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。 按制动能量的传输方式制动系统可分为机械式、液压式、气压式、
制动器设计说明书
制动器设计说明书
摘要 制动器可以分两大类，工业制动器和汽车制动器，汽车制动器又分为行车制动器（脚刹）和驻车制动器。在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。 使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。 臂架式盘式制动器是一种新型的主要适用于起重运输机械的制动装置。本论文着重介绍了其特点、关键零部件的选择或设计计算方法、主要性能参数及一些台架试验结果。除此之外还着重介绍了制动臂、松闸器等关键部件的设计参数及注意事项，同时细节方面对于制动器的静力矩也做了详细的计算设计。 Abstract Brakes can be divided into two categories, industrial brakes and automotive bra kes, automotive brake is divided into brake (foot brake) and the parking brake. In the driving process, generally used brake (foot brake), to facilitate the p rocess of deceleration in the forward stop, not just the car to remain intact. If the traffic Zhidongshiling when using the parking brake. When the car comple tely stopped, it has to use the parking brake (hand brake), to prevent the vehi cle front and rear slip slide. After stopping the general addition to the parki ng brake, the uphill hanging in a stall to stall (after the slide to prevent), downhill to hang in the reverse gear (to prevent forward slip.) Mechanical moving parts to stop or slow down the resistance of the moment must be applied as the brake torque. Braking torque is the design, selection based o n the brake, the size of the pattern and work by the mechanical requirements of the decision. Friction material used on brake (brake parts) directly affects t he performance of the braking process, and the main factors affecting the perfo rmance of the working temperature and the temperature rise speed. Friction mate rial should have high and stable friction coefficient and good wear resistance. Metallic and nonmetallic friction materials sub-categories. The former are com monly used cast iron, steel, bronze, and powder metallurgy friction materials, which have leather, rubber, wood and asbestos. Disc brake arm frame is a new major for the braking device handling equipment. This paper focuses on its characteristics, key components of the selection or d esign methods, the main performance parameters and some bench test results. Hig hlights in addition to the brake arm, loose brake components, etc. The key desi gn parameters and considerations, while the details of the static torque for th e brake has also done a detailed calculation of design.
盘式制动器设计说明书
盘式制动器设计说明书 一汽车制动系概述 使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。 对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成 任何制动系都具有以下四个基本组成部分： （1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。 （2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。 （3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。 （4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。 较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型 （1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。 （2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。 按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻的最大坡度来评定的。详见GB/T7258-2004
常见的汽车制动器解析鼓刹、盘刹
常见的汽车制动器解析 在日常车辆行驶的过程中，最为常用的一项动作就是刹车，为了避免前方的障碍物，或者下坡行驶中为了保持速度问题，都要需用到汽车的制动系统，而实现这一切的动作的核心部件就是制动器。我们最为常见的两种制动器为鼓式制动器和盘式制动器两种，今天我们就来为大家详细介绍一下这两种制动器。 ●鼓式制动器 鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和楔。 制动器根据动力辅助的方式不同，可以分为以下三种：以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。其中我们最为常见的制动器就是轮岗式制动器。下面就来介绍几种轮岗式制动器。 1、领从蹄式
其特点是两个制动蹄各有一个支点，一个蹄在轮缸促动力作用下张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向一致，称为领蹄；另一个蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反，称为从蹄。 2、双领蹄和双向双领蹄式
汽车前进时两个制动蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器。双领蹄式制动器的结构特点是，每一制动蹄都用一个单活塞制动轮缸促动，固定元件的结构布置是中心对称式。双向双从蹄式制动器使用了两个双活塞轮缸，无论汽车前进还是倒车，都是双领蹄式制动器，故称双向双领蹄式制动器 3、双从蹄式
汽车前进时两个制动蹄均为从蹄的制动器为双从蹄式制动器。 4、单向和双向自增力式 （1）单向自增力式制动器 其特点是两个制动蹄只有一个单活塞的制动轮缸，第二制动蹄的促动力来自第一制动蹄对顶杆的推力，两个制动蹄在汽车前进时均为领蹄，但倒车时能产生的制动力很小。 （2）双向自增力式制动器
制动器摩擦片材料有哪些种类
制动器摩擦片材料有哪些种类 前言随着汽车的高速化和大型化,对制动器性能的要求越来越高。制动器性能与它本身的结构以及这一摩擦副的材料有关,而在很大程度上依靠摩擦片的材料。所以,研制了多种摩擦片,但绝大多数是以石棉为主要成分,加入各种提高摩擦性能的添加剂,与树脂一起制成。在摩擦片的使用范围内,要求摩擦力稳定而且大、耐磨性好、并且质量稳定。但是,含有这类有机物的材料具有难以解决的特性——那就是通常当温度升高时,摩擦力要发生复杂的变。 在大多数情况下，摩擦材料都是同各种金属对偶起摩擦的。一般公认，在干摩擦条件下，同对偶摩擦系数大于0.2的材料，称为摩擦材料。材料按其摩擦特性分为低摩擦系数材料和高摩擦系数材料。低摩擦系数材料又称减摩材料或润滑材料，其作用是减少机械运动中的动力损耗，降低机械部件磨损，延长使用寿命。高摩擦系数材料又称摩阻材料（称为摩擦材料）。 1.按工作功能分可分为传动与制动两大类摩擦材料。如传动作用的离合器片，系通过离合器总成中离合器摩擦面片的贴合与分离将发动机产生的动力传递到驱动轮上，使车辆开始行走。制动作用的刹车片（分为盘式与鼓式刹车片），系通过车辆制动机构将刹车片紧贴在制动盘（鼓）上，使行走中的车辆减速或停下来。 2.按产品形状分可分为刹车片（盘式片、鼓式片）、刹车带、闸瓦、离合器片、异性摩擦片。盘式片呈平面状，鼓式片呈弧形。闸瓦（火
车闸瓦、石油钻机）为弧形产品，但比普通弧形刹车片要厚的多，25～30mm范围。刹车带常用于农机和工程机械上，属软质摩擦材料。离合器片一般为圆环形状制品。异性摩擦片多用于各种工程机械方面，如摩擦压力机，电葫芦等。 3.按产品材质分可分为石棉摩擦材料、无石棉摩擦材料两大类。A、石棉摩擦材料分为以下几类：a、石棉纤维摩擦材料，又称为石棉绒质摩擦材料。生产：各种刹车片、离合器片、火车合成闸瓦、石棉绒质橡胶带等。b、石棉线质摩擦材料。生产：缠绕型离合器片、短切石棉线段摩擦材料等。c、石棉布质摩擦材料。生产：制造层压类钻机闸瓦、刹车带、离合器面片等。d、石棉编织摩擦材料。生产：制造油浸或树脂浸刹车带。石油钻机闸瓦等。B、无石棉摩擦材料分为以下几类：a、半金属摩擦材料。应用于轿车和重型汽车的盘式刹车片。其材质配方组成中通常含有30％～50％左右的铁质金属物（如钢纤维、还原铁粉、泡沫铁粉）。半金属摩擦材料因此而得名。是最早取代石棉而发展起来的一种无石棉材料。其特点：耐热性好，单位面积吸收功率高，导热系数大，能适用于汽车在高速、重负荷运行时的制动工况要求。但其存在制动噪音大、边角脆裂等缺点。b、NAO摩擦材料。从广义上是指非石棉－非钢纤维型摩擦材料，但现盘式片也含有少量的钢纤维。NAO摩擦材料中的基材料在大多数情况下为两种或两种以上纤维（以无机纤维，并有少量有机纤维）混合物。因此NAO摩擦材料是非石棉混合纤维摩擦材料。通常刹车片为短切纤维型摩擦块，离合器片为连续纤维型摩擦片。c、
制动器设计-计算说明书
三、课程设计过程 (一)设计制动器的要求: 1、具有良好的制动效能—其评价指标有:制动距离、制动减速度、制动力和制动时间。 2、操纵轻便—即操纵制动系统所需的力不应过大。对于人力液压制动系最大踏板力不大于（５00Ｎ)（轿车）和７00N （货车)，踏板行程货车不大于150ｍm ，轿车不大于120mm 。 ３、制动稳定性好—即制动时,前后车轮制动力分配合理，左右车轮上的制动力矩基本相等，汽车不跑偏、不甩尾;磨损后间隙应能调整! 4、制动平顺性好—制动力矩能迅速而平稳的增加,也能迅速而彻底的解除。 5、散热性好—即连续制动好，摩擦片的抗“热衰退”能力要高（指摩擦片抵抗因高温分解变质引起的摩擦系数降低）；水湿后恢复能力快。 ６、对挂车的制动系,还要求挂车的制动作用略早于主车;挂车自行脱钩时能自动进行应急制动。 (二）制动器设计的计算过程: 设计条件:车重2ｔ,重量分配60%、４0％，轮胎型17５／75R1４，时速7０k ｍ/h ，最大刹车距离１1m 。 １． 汽车所需制动力矩的计算 根据已知条件，汽车所需制动力矩: M=G/ｇ·ｊ·r k （N ·ｍ) 206 .321j ）（v S ?= (ｍ/s 2) 式中：ｒk — 轮胎最大半径 (ｍ)； S — 实际制动距离 (m); v ０ — 制动初速度 (km ／h ）。 2 17018211 3.6j ??=?= ???? （m/s 2） m=G/ｇ＝2000kg 查表可知,r k 取0.300m 。 Ｍ＝Ｇ/ｇ·j ·ｒk =２000·18·0.3０0=10８00（Ｎ·m) 前轮子上的制动器所需提供的制动力矩: M ’=Ｍ／2?60%=3２4０(Ｎ·m) 为确保安全起见,取安全系数为1.２０,则M ’’=1.20Ｍ’=3888(Ｎ·ｍ) 2． 制动器主要参数的确定 (1)制动盘的直径D 制动盘直径D 希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的夹紧力,降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。但制动盘直径D 受轮辋直径的限制。通常，制动盘的直径Ｄ选择为轮辋直径的70%～79%，而总质量大于２t 的汽车应取其上限。 轮辋名义直径1４in=３55.6mm 根据布置尺寸需要,制动盘的直径D 取２76m ｍ。 验证，276／３５5．6=77.6%,符合要求。 制动盘材料选用珠光体灰铸铁,其结构形状为礼帽型。制动盘在工作时不仅承受着制动块
汽车盘式制动器故障成因及维修工艺分析
课程设计（论文）任务书
成绩评定表
目录 一、盘式制动器的工作原理和构造 1.1 定钳盘式制动器-----------------------------------------------1 1.2 浮钳盘式制动器-----------------------------------------------1 1.3 全盘式制动器-------------------------------------------------2 二、关于盘式刹车优缺点 2.1盘式刹车优点-------------------------------------------------2 2.2盘式刹车缺点-------------------------------------------------3 2.3刹车故障的判断-----------------------------------------------3 三、盘式制动器的常见故障及排除 3.1油管故障-----------------------------------------------------4 3.2制动盘故障-制动力不足疲软----------------------------------5 3.3制动钳故障-制动后跑偏----------------------------------------6 3.4制动分泵故障-制动发卡----------------------------------------7 3.5分泵故障-加力泵喷出制动液------------------------------------8 四、分析 分析各个故障----------------------------------------------------9 五、参考文献
盘式制动器与鼓式制动器优缺点及其分类
盘式制动器与鼓式制动器优缺点相比 一、盘式制动器优点： 1)一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定； 2)浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常； 3)在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小； 4)制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙 明显增加而导致制动踏板行程过大； 5)较容易实现间隙自动调整，其他维修作业也较简便。 二、盘式制动器不足之处是： 1)效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装 置 2)兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在 后轮上的应用受到限制； 三、鼓式制动器的分类： 1)领从蹄式制动器 （轮缸张开） （凸轮张开） 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，到那由于在前进和后退时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动，故广泛用于中。重型载货汽车的前后轮及轿车的后轮制动。 2)单向双领蹄式制动器 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，倒车时则变为从蹄式，使制动效能大降。中级轿车的前制动器常用这种型式，这是由于这类汽车前进制动时，前轴的制动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，采用这种结构作为前轮制动器并与从蹄式后轮制动器向匹配，则可较容易地获得所希望的前后制动力分配，并使前后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它不用于后轮还由于有两个相互成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。 3)双向双领蹄式制动器
由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前后轮，但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。 4)双从蹄式制动器 。 5)单向自增力式制动器 由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此属于一种非平衡式制动器。这种制动器在车前进时，其制动效能很高，且高于前述各种制动器，但在倒车时，其制动效能却说最低的，因此用于少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器 6)双向自增力式制动器 双向增力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操作手柄通过钢索拉绳及杠杆等操纵。另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正、反向的知道效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。 7)凸轮式制动器
鼓式制动器的分类
鼓式制动器的分类、组成及工作情况 鼓式制动器多为内张开双马式，因制动蹄张开机构的形式、张开力作用点和制动蹄支撑点的布置等不同，使得制动器的工作性能也不同。根据制动时两蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，用液压轮缸张开的鼓式制动器可分为：简单非平衡式、平衡式和自动增力式三种。 简单非平衡式制动器 简单非平衡式制动器的特点是：两制动蹄的支撑点都位于蹄的下端，而张开力的作用点在蹄的上端，共用一个轮缸张开，且轮缸活塞直径是相等的。 制动时，两个制动蹄在相等的张开力的作用下，分别绕各自的支承点向外偏转，直至其摩擦片压紧制动鼓的内圆工作面。与此同时，制动鼓对两制动蹄分别作用有法向力。以及相应的切向力，即摩擦力。但前后两蹄的作用效果是不相同的。 前蹄：摩擦力产生绕支承点的力矩的方向与张开力产生的绕支承点的力矩方向是相同的，使前蹄对制动鼓的压紧力增大，从而使该蹄所产生的制动力距自动增大，这种制动蹄称为助势蹄或领蹄 后蹄：摩擦力产生绕支承点的力矩的方向与张力产生的绕支承点的力矩方向是相反的，使后蹄对制动蹄的压紧力减小，从而使该蹄所产生的制动力距自动减小，这种制动蹄称为减势蹄或从蹄。 虽然前后两蹄所所受的张开力相等，但因摩擦力所起到的作用是正负关系，且两轮缸活塞又是浮动的，结果使两蹄所受到制动鼓的法向力不等，因此称为简单非平衡式制动器。多用于轻型汽车的后轮制动器。 汽车倒车时，由于制动鼓的旋转方向的改变，领蹄和从蹄的位置发生改变，但效果是一致的。 平衡式制动器 平衡式制动器的制动底板上所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是对称布置的。前进制动时，两制动蹄都为领蹄，其制动效能大于简单非平衡式制动器。倒车制动时，两制动蹄都为从蹄，其制动效能比简单非平衡式制动器差。 自动增力式制动器结构 将两蹄用推杆浮动铰接，利用液压张开力促动，使两蹄产生助势作用，还充分利用前蹄的助势推动后蹄，使总的摩擦力距进一步增大，此为“自动增力式”。
盘式制动器课程设计方案
中北大学 课程设计说明书 学生姓名：学号： 学院（系）：机电工程学院 专业：车辆工程 题目：夏利汽车盘式制动器方案设计 综合成绩： 职称: 年月日
目录 一、夏利汽车主要性能参数---------------------4 二、制动器的形式-----------------------------5 三、盘式制动器主要参数的确定-----------------7 四、盘式制动器制动力矩的设计计算-------------9 五、盘式制动器制器的校核计算----------------10 1.前轮制动器制动力矩的校核计算 2.摩擦衬片的磨损特性计算 六、经过计算最终确定后轮制动器的参数--------13 七、设计小结--------------------------------13 八、设计参考资料----------------------------13
轿车前轮制动器设计说明书前言汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。本次课程设计根据任务要求只对夏利汽车盘式制动器方案设计。
一、汽车主要性能参数 主要尺寸和参数： （1）、轴距：L=2405mm （2）、总质量：M=900kg （3）、质心高度：0.65m （4）、车轮半径：165mm （5）、轮辋内径：120mm （6）、附着系数：0.8 （7）、制动力分配比：后制动力/总制动力=0.19 （8）、前轴负荷率：60%；即质心到前后轴距离分别为 L1=L?(1?60%)=962mm L2=L?60%=1443mm （9）、轮胎参数：165/70R13； 轮胎有效半径r e为： 轮胎有效半径=轮辋半径+（名义断面宽度×高宽比） 所以轮胎有效半径r e=(240 2 +165×70%)=235.5mm （10）、制动性能要求：初速度为50KM/h时，制动距离为15m。则 满足制动性能要求的制动减速度由：S=1 3.6(τ2‘+τ2“ 2 )μ0+μ02 25.92 a bmax 计算最大减速度 a bmax，其中μ0=Ｕ =50Km/h；S=15m；τ2‘= 0.05s；τ2“=0.2s。经计算得 最大减速度 a bmax≈7.47m s2 ?
汽车盘式制动器的维护与保养
汽车盘式制动器的维护与保养 汽车制动系统目前广泛使用的是摩擦式制动器，就其摩擦的结构形式可分成鼓式、盘式和带式三种。盘式制动器已广泛应用于各级轿车、轻型车、载货汽车、豪华客车及重型载货汽车等方面。因此，做好汽车盘式制动器的维护与保养至关重要。 一、盘式制动器维保养时的注意事项 拆卸车辆时要小心，避免损害制动器管路；拆卸车轮时，一定不要损伤制动盘、外部管路、放气螺钉以及挡泥板；安装非标准或偏位车轮时，需确保其与制动钳不接触；维修盘式制动器时，不要用气压软管或干刷子来清洁盘式制动器总成，要使用专业的真空吸尘器，避免呼吸制动器灰尘；仔细调整车轮轴承，消除轮端余隙；活塞回位从主缸储液罐中吸出的制动液应重新补足；行车前，应多次踩动制动踏板，使制动间隙达到规定要求；为防止制动块摩擦衬片的快速磨损，车辆行驶中不要对制动踏板施加压力（制动工况除外）；液压系统排气时，可用木锤轻敲制动钳，以帮助清除制动液的气泡；用压缩空气吹取制动钳活塞时要小心，最好用厚布做缓冲垫，气体压力由小到大，逐渐增大。若活塞吹不出，可关断气源，用木锤轻敲制动钳，再试着通入压缩空气；卸转动盘而拆下制动钳时，在两侧制动块之间放置厚挡板，以防止制动钳的活塞被挤出轮缸；制动钳为两半壳时，不要解体。油脂、机油、制动液或任何其它异物不得触及制动摩擦块、制动卡钳、制动盘表面以及轮毂外表面；小心的对待制动盘和卡钳，避免损坏制动盘、刮伤或擦伤制动摩擦块。 二、盘式制动器的维护与保养的要点 1. 制动器摩擦衬片的维保 前轮或所有四轮上装有盘式制动器的汽车，需定期地检查制动器摩擦衬片（每行车12～15km）。靠举升机或安全架将车升起，在举升机或安全架上要确保居中与安全。车轮与轮毂轴承总成的关系在重新组装之后要确保恰当的车轮平衡，从前制动盘安装面卸下车轮与轮胎总成，小心别损伤制动卡钳、盘式制动盘罩（若有）以及前轮转向节，重新将夹持制动盘的两个车轮螺母装在轮毂轴承总成上。不用拆卸卡钳就能检查摩擦衬片，通过查看制动钳的每一端来检查外卡钳两端，这些区域是制动摩擦块磨损发生率最高的区域，还要检查内侧制动衬片上的摩擦衬片，确信没有过早磨损，若出现光泽（发亮或光滑）、烧损或被污物或制动液污染，则更换制动摩擦块，透过检查孔察看内制动摩擦块和摩擦衬片，有些进口车没有检查孔。 在装有浮动卡钳的车上，要检查内外摩擦衬片的磨损是否均匀。若内侧的磨损比外侧的多，则需大修卡钳。反之，则总成的滑动元件可能黏附、弯曲、或损坏。在任何情况下，制动器的不均匀磨损是制动器衬片或卡钳需要维修时的信号。当然，如果制动器在发出高震荡制动尖叫声时，要立即想到这表明系统需要维修。
汽车制动方式有哪些
汽车制动方式有哪些 汽车因为车轮的转动才能够在道路上行驶，当汽车要停下来时，怎么办呢？驾驶者不可能像动画片中一样的把脚伸到地面去阻止汽车前进，这时候就得依靠车上的刹车装置，来使汽车的速度降低直到停止。 刹车装置皆由刹车片和轮鼓或碟盘之间产生摩擦，并在摩擦的过程中将汽车行驶时的动能转变成热能消耗掉。汽车刹车片从类型上分为：用于盘式制动器的刹车片、用于鼓式制动器的刹车蹄、用于大卡车的来令片。 常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型式，它们的基本特色如下： 一、鼓式刹车： 鼓式刹车应用在汽车上面已经近一世纪的历史了，但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使得鼓式刹车现今仍配置在许多车型上（多使用于后轮）。鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推，使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生摩擦，而产生刹车的效果。 鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。在获得相同刹车力矩的情况下，鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式刹车。 鼓式刹车的作用方式： 在踩下刹车踏板时，脚的施力会使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去并在油路中产生压力，压力经由刹车油传送到每个车轮的刹车分泵活塞，刹车分泵的活塞再推动刹车片向外，使刹车片与刹车鼓的内面发生摩擦，并产生足够的摩擦力去降低车轮的转速，以达到刹车的目的。 简单的说，鼓式刹车就是在车轮毂里面装设二个半圆型的刹车片，利用“杠杆原理”推动刹车片，使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦，使车轮转动速度降低的刹车装置。 鼓式刹车之优点： 1.有自动刹紧的作用，使刹车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。 2.手刹车机构的安装容易。有些后轮装置盘式刹车的车型，会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。 3.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。 鼓式刹车的缺点： 1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。 2.刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。 3.构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。 二、盘式刹车： 由于车辆的性能与行驶速度与日剧增，为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性，盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中，使得盘式刹车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车，刹车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的刹车效果，以增进车辆的安全性。 并且由于盘式刹车的反应快速，有能力做高频率的刹车动作，因此许多车款采用盘
汽车理论第五版习题集(附答案)分析解析
汽车理论第五版习题集 一、填空题 1. 汽车动力性评价指标是: 汽车的最高时速 ﹑ 汽车的加速时间 和 汽车的最大爬坡速度 。 2. 传动系功率损失可分为 机械损失 和 液力损失 两大类。 3. 汽车的行驶阻力主要有 滚动阻力 、 空气阻力 、 坡度阻力 和 加速阻力 _。 4. 汽车的空气阻力分为 压力阻力 和 摩擦阻力 两种。 5. 汽车所受的压力阻力分为 形状阻力 ﹑ 干扰阻力 ﹑ 内循环阻力 和 诱导阻力 。 6. 轿车以较高速度匀速行驶时,其行驶阻力主要是由_ 空气阻力 _引起,而_ 滚动阻力 相对来说较小。 7. 常用 原地起步加速时间 加速时间和 超车加速时间 加速时间来表明汽车的加速能力。 8. 车轮半径可分为 自由半径 、 静力半径 和 滚动半径 。 9. 汽车的最大爬坡度是指 I 档的最大爬坡度。 10.汽车的行驶方程式是_ j i w f t F F F F F +++= 。 11.汽车旋转质量换算系数δ主要与 飞轮的转动惯量 、__ 车轮的转动惯量 以及传动系统的转动比有关。 12.汽车的质量分为平移质量和 旋转 质量两部分。 13.汽车重力沿坡道的分力成为 汽车坡度阻力 _。 14.汽车轮静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面之间的距离称为 静力半径 。 15.车轮处于无载时的半径称为 自由半径 。 16.汽车加速行驶时，需要克服本身质量加速运动的惯性力，该力称为 加速阻力 。 17.坡度阻力与滚动阻力均与道路有关，故把两种阻力和在一起称为 道路阻力 。 18.地面对轮胎切向反作用力的极限值称为 附着力 。 19.发动机功率克服常见阻力功率后的剩余功率称为 汽车的后备功率 。 20.汽车后备功率越大，汽车的动力性越 好 。 21.汽车在水平道路上等速行驶时须克服来自地面的__ 滚动_阻力和来自空气的_ 空气 _阻力。
汽车制动器哪种类型比较适用
汽车制动器哪种类型比较适用 汽车制动器从总体结构上可以分为盘式制动器和鼓式制动器两种类型，鼓式可以分为内张式和外束式，外束式现在比较少见，鼓式 一般都是内张式，内张鼓式制动器按照类型可以分为领从蹄式，双 向双领蹄式，双向双从蹄式，单向自增力式，双向自增力式，盘式 制动器可以分为全盘式和钳盘式，钳盘式可以分为固定钳盘式和浮 动钳盘式，全盘式可以分为封闭液式和封闭干式。 盘式制动器是最常见的一种刹车系统，盘式制动器以静止的刹车碟片，夹住随轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度 降低的刹车装置。当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力。压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹 车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动 制动块去夹紧刹车盘，使得制动块与刹车盘发生磨擦，以降低车轮 转速。 盘式制动器还分普通盘式和通风盘式两种。通风盘式制动器是在两块刹车盘之间预留出一个空隙,使气流在空隙中穿过,有些通风盘 还在盘面上钻出许多圆形通风孔，或是在盘面上割出通风槽或预制 出矩形的通风孔，通风盘式刹车利用风流作用,其冷热效果要比普通 盘式刹车更好。 盘式制动器优点 盘式制动器散热性好，连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象，反应迅速，制动力平均，排水性好等，盘式刹 车系统的反应快速，可做高频率的刹车动作，因而较为符合ABS系 统的需求，并且盘式刹车没有鼓式刹车的自动刹紧作用，因此左右 车轮的刹车力量比较平均，与鼓式刹车相比较下，盘式刹车的构造 简单，且容易维修。 盘式制动器缺点
因为没有鼓式的自动刹紧作用，使盘式制动器的刹车力较鼓式的刹车为低，盘式刹车的来令片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小，手刹车装置不易安装，有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构(盘鼓式刹车)，盘式刹车磨损较大，致更换频率可能较高。 鼓式制动器算是最早应用在车辆上的刹车系统，制动鼓安装在车轮上并随车轮一起转动，里面安装有刹车片，在刹车时，刹车活塞会向外推动刹车片与制动鼓产生摩擦，达到制动的效果。 鼓式制动器优点 鼓式制动器结构简单，制造成本较低，大多都应用在低端轿车的后轮或者是大货车的刹车系统上，刹车力大，很多人以为鼓刹刹车效果不好，其实不全对。 鼓式制动器缺点 鼓式制动器比较大，但是热衰减明显，散热差，由于制动工作机构是封闭在制动鼓内的，制动鼓在受热膨胀之后与刹车片的接触面会变小，连续刹车之后热量无法快速散掉，影响制动效率，所以，如果不是长时间制动的话，鼓式刹车还是有一定优势。 由于成本高，陶瓷制动器广泛应用在超级跑车上，无论是在制动性能还是散热性方面，陶瓷刹车盘都比普通钢制刹车盘优异很多，其使用寿命是普通钢制刹车盘的四倍，陶瓷制动器是在1700度高温下碳纤维与碳化硅合成的增强型复合陶瓷，陶瓷刹车盘不会生锈，几乎没有热衰减，制动力强等等优势。 如今市面上鼓式现在逐渐被盘式取代，原因就是散热不好，制动力不强，什么自增力式双向领蹄式什么的都是浮云，现在市面上之所以还有鼓式的存在，最大根本就是其价格低廉，多用于微车。 猜你感兴趣：
汽车制动系试题及答案解析
汽车制动系试题及其答案 一、填空题 1. 任何制动系都由（）、（）、（）和（）等四个基本部分组成。 2. 所有国产汽车和部分国外汽车的气压制动系中，都采用（）。 3. 人力制动系按其中传动装置的结构型式的不同分为（）和（）两种。 4. 目前国内所用的制动液大部分是（），也有少量的（）和（）。 5. 挂车气压制动传动机构按其控制方法的不同，可分为（）和（）两种，我国一般采用（）。 6. 制动器的领蹄具有（）作用，从蹄具有（）作用。 7. 车轮制动器由（）、（）、（）和（）等四部分构成。 8. 凸轮式制动器的间隙是通过来进行局部调整的（）。 9. 动力制动系包括（），（）和（）三种。 10. 在储气筒和制动气室距制动阀较远时，为了保证驾驶员实施制动时，储气筒内的气体能够迅速充入制动气室而实现制动，在储气筒与制动气室间装有（）；为保证解除制动时，制动气室迅速排气，在制动阀与制动气室间装（）。 11. 制动气室的作用是（）。 12. 真空增压器由（）、（）和（）三部分组成。 13. 伺服制动系是在（）的基础上加设一套而形成的，即兼用（）和（）作为制动能源的制动系。 14. 汽车制动时，前、后轮同步滑移的条件是（）。 15. ABS制动防抱死装置是由（）、（）及（）等三部分构成的。
一、填空题参考答案 1．供能装置控制装置传动装置制动器 2．凸轮式制动器 3．机械式液压式 4．植物制动液合成制动液矿物制动液 5．充气制动放气制动放气制动 6. 增势减势 7．固定部分旋转部分张开机构调整机构 8．制动调整臂 9．气压制动系气顶液制动系全液压动力制动系10．继动阀(加速阀) 快放阀 11．将输入的气压能转换成机械能而输出 12．辅助缸控制阀真空伺服气室 13．人力液压制动系动力伺服系统人体发动机14．前后轮制动力之比等于前后轮与路面的垂直载荷之比15．传感器控制器压力调节器 二、选择题 1. 汽车制动时，制动力的大小取决于( )。 A．汽车的载质量B．制动力矩