实习报告

轨道交通学院

实

习

报

告

专业电子信息工程班级10115111

学号1011511126

姓名肖丰楠

指导教师贾明华

2014年3月7日

实习单位：沈阳铁路局大连电务段实习日期：2014.2.24—2014.3.7

一、沈阳铁路局介绍:

沈阳铁路局位于东北路网的中南部，南与北京铁路局相依、北与哈尔滨铁路局毗邻，东与朝鲜民主主义人民共和国铁路相接。经济吸引区为辽宁和吉林两省、内蒙古自治区东南部、黑龙江省南部、河北省东北部的部分地区，共有28个市（盟）。

截至2009年9月，全局营业里程9469公里，占全国铁路营业里程的14.8 %。共有干支线124条，线路正线延展长度12323公里，其中双线里程2809公里，占全局营业里程的29.7%；电气化线路长度1961公里，电气化率20.7%。局间分界口10个，口岸站3个。

全局共有单位120个，其中运输站段68个，非运输单位 52个，其中直属站15个，车务段15个，客运段3个；机务段5个，供电段4个；车辆段6个；工务段14个，工务机械段1个；电务段5个。目前，全局共有车站734个，其中特等站5个，一等站24个，二等站46个，三等站120个，四等站459个，五等站62个，其他18个；编组站9个，区段站35个，国境站3个；客运营业站407个，货运营业站433个。全局共开行旅客列车208对，其中动车13对，直通68对，管内140对。全局职工总数281960人。铁路局机关行政机构限额内设22个处室。

2008年，全局货物发送量完成323664万吨；货物到达量完成390135万吨；货物周转量完成2453.8亿吨公里。全局日均装车14693车，日均卸车17906车。全年完成旅客发送量18545万人，旅客周转量完成70260百万人公里，换算周转量完成3156亿吨公里。运输收入完成230.64亿元，运输支出387.04亿元。

二、大连火车站介绍：

大连站位于中国辽宁省大连市中山区，地处历史悠久的市中心商业区青泥洼桥，建于1937年，由当时满铁设计师太田宗太郎仿照东京上野站设计。2002年扩建高架站房，增建北出口和站北广场。现为沈阳铁路局管辖的一等站，是沈大铁路、哈大铁路及大牡铁路

的终点站和起点站。日均办理旅客列车约80列。?

车站设施：

车站主体建筑面向正南，上下两层，下层南北两侧为售票大厅，上层为高架候车大厅。站房外观与1932年落成的日本东京上野车站相近。站房以南是原有的站南广场（又称站前广场）和80年代港商投资建设的胜利广场，以北是扩建后增加的站北广场（又称凯旋广场），车站西侧有沟通站南北的地下通道。站内设5座站台（3岛式、2侧式，低站台，2010年4月改造为高站台），9条股道，东西走向。列车出站方向为西行。车站东侧为存车场。

周边交通：

地处大连市中心，周边交通十分发达，有数十条公交线路通往市内各地。站南广场有虎跃快客和开往金州区、普兰店、瓦房店的直达快客，站北广场西侧有建设街长途汽车站和通往大连开发区、金石滩、金州的大连快轨3号线起点站。

历史：

大连站高架站房及站台，图中仍为低站台

1903年1月：大连站建成启用。当时尚处于沙俄占领时期，站址位于今址以东。

1937年：日本人于现址建设新车站。

2000年：大连站扩建工程开工，新建高架候车大厅，增设北出口和站北广场。2002年竣工。

2008年：应铁路部门统一要求，将南售票厅由二层迁至一层，使售票厅与候车厅分离。此前新建的北售票厅于设计建设时已遵循此要求。

2010年4月1日：为满足和谐号停靠要求，车站进行内部改造，改建为1250mm高站台和无站台柱雨棚。改造期间部分车次调整至周水子站、金州站始发。

2011年1月11日改造完工，全部车次返回大连站始发。

2012年12月30日：部分动车组延至大连站始发和终到。

2013年3月7日：沈大直达高铁列车延至大连站。

三、铁路信号发展历程

随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展；在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展；在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展；在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。

1825年，世界上第一列列车在英国运行时用一人持信号旗骑马前行,引导列车前进。1832年,美国在纽卡斯尔－法兰西堂铁路线上开始使用球形固定信号装置，以传达列车运行的消息。如列车能准时到达则悬挂白球,如晚点则挂黑球。这种信号机每隔5公里安装1架。铁路员工用望远镜了望,沿线互传消息。1839年，英国铁路开始用电报传递列车运行消息。1841年英国铁路出现了臂板信号机。1851年英国铁路用电报机实行闭塞制度。1856

年，J.萨克斯贝发明机械联锁机。1866年，美国利用轨道接触器检查闭塞区间有无机车车辆。1867年，出现点式自动停车装置，这种装置能强迫列车在显示停车信号的信号机前停车。1872年美国人W.鲁宾逊发明了闭路式轨道电路。1923年，美国铁路研制了车内信号，并于1925年正式应用于铁路。1925年，美国铁路协会(AAR)决定:美国各铁路公路平交道口必须装设标准化防护设备。此后，铁路公路平交道口防护设备发展起来。1927年，美国铁路采用了调度集中控制装置。随着电子计算机的出现和发展，调度集中控制正向着行车指挥自动化的方向发展；列车运行正向着列车自动控制和列车自动驾驶的方向发展。

中国铁路于1907年在大连－长春线路间开始装设臂板信号机。1924年，开始使用色灯信号机。1949年中华人民共和国成立后，铁路信号有了较快的发展。1951年，在京广线的衡阳车站装设了中国自己设计、自己制造、自己施工的进路继电式集中联锁。此后在全国的铁路线上相继装设了半自动闭塞、自动闭塞、车站电气集中联锁、调度集中控制和调度监督等设备，并建成机械化和半机械化驼峰调车场。此外，在北京的地下铁道上还成功地装设了行车自动指挥和列车自动控制系统。

四、实习经历：

在大连电务段，我相继进入了运转室、计算机室、信号电源及继电器室等室内设备，师傅给我做了详细的教学，给我讲解了列车调度指挥系统(TDCS)和分散自律调度集中(CTC)。运转室和计算机室可以体现现代化的微机联锁车站信号系统。该电务段安装的微机联锁系统是TYJL-II型，该系统为双机热备，以保证一套设备发生故障时系统能不间断运行。微机联锁通过计算机的软件和硬件来控制铁路的运输，实现安全行车。在信号电源及继电器室，我们看到了电源屏和许多的组合架。了解到电务段采用110kV两路进线，一用一备，可实现自投（一路进线出现故障时，另一路自动投入使用），以确保列车运行的安全性，引入电源屏内的两路交流电源，除应具备手动转换功能外，当其中一路发生断电或断相时，还应能自动转换至另一路电源供电，且屏内转换断电时间应不大于0.15s。进线还配有中间隔离器，其作用为：(1)实现一条进线（主线）没电时，可跨桥运行。(2)当出现故障时，检修作业更加方便、安全。由于微机联锁系统是在电气联锁的基础上发展起来的，因此它继承了电气联锁的一部分，特别是在继电器的应用上。

电务段的室外设备分为站内、区间信号机及机构；各种信号设备电缆盒；地下电缆；轨道导接线、引接线；转辙机及道岔。我们主要对站内信号机、转辙机及道岔以及轨道电路进行了了解。在车站联锁区内的每组道岔处，都要设置一台用来转换道岔、锁闭道岔

和反映道岔状态的电动转辙机，常用的为ZD6型。采用集中供电。由室内电源屏提供直流220V道岔动作电源和交流220V道岔表示电源。信号机也是由室内电源屏供出220V 电源，在信号机处经信号变压器变压后供给信号灯灯泡点灯。信号机通过各种继电器控制信号灯的点亮，从而控制列车的运行。轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。

轨道电路的主要工作状态有调整状态、分流状态、断轨状态。在用电力牵引的铁路区段内，电力机车要利用钢轨作为一条回路使牵引电流返回牵引变电所。为了使这条返回的牵引电流不受闭路式轨道电路的钢轨绝缘的阻碍，往往采用双轨条轨道电路和单轨条轨道电路。轨道电路有多种分类方法，按结构可分为闭路式轨道电路、开路式轨道电路；按信号电流的种类分为直流轨道电路、交流轨道电路和脉冲轨道电路；按分支轨道电路接受电端的多少，分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路。此外，还有无绝缘轨道电路等。采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如25Hz相敏轨道电路，移频轨道电路等。UM71型轨道电路是中国引进法国的一种轨道电路制式。这种轨道电路是利用并联在钢轨两端的LC谐振槽路和一小段钢轨电感利用相邻区段发送不同频率，构成的电气绝缘节。它不但可以检测列车，而且可由钢轨线路向超速防护系统发送速度级别信息。25Hz相敏轨道电路，同工频轨道电路相比，不同点是信号频率为25Hz，具有能防护牵引电流干扰分能力。

在实习的过程中，我熟悉了很多电气设备，以前对它只是在书上见过，通过这次实习我对它们都有了更清晰的认识，同时巩固了所学的知识。

五、实习心得与体会：

在实习期间和实习结束后，我都对我在大连电务段的实习进行着不断的记录和思考，尤其是看到某些铁路特别重大事故以后，进行了个人的反思和总结：

首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。

二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改

革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名预备党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，为全国的客运专线的开通的运营做贡献，。建设现代化的中国铁路，尤其是新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。