交通分析与预测

第三章交通分析与预测

3.1现有路网交通运输现状

项目影响区内主要相关公路S105乌西线、Z400永丰渠-八钢路、S101乌巴线、G216阿勒泰-巴仑台、x023乌板公路、x024乌水公路、S116高速连接线、S103乌鲁木齐-鱼尔沟、C026托里乡-克拉房子段、G314沪霍线、G30连霍高速等道路。区域路网现状等级及交通量分布见图3-1和表3-1。

图3-1 区域路网现状等级

项目影响区主要公路常年交通量观测资料见下表3-1

表3-1 项目影响区主要道路历年交通量一览表

单位：pcu/d

3.2交通调查及分析

3.2.1交通调查综述

1．交通调查的目的主要有：

（1）分析现有路网中交通流的发展趋势与分布状况；

（2）分析路网中现有交通量状况与交通特性；

（3）分析现有路网中交通流的流向；

（4）通过调查，为拟建项目的交通量预测提供直接、可靠的基础数据。

2015年6月9日至6月11日，通过实际调查和分析后，在沿线各有关部门的支持与配合下，在S101、G216、X023、X024、S103、G30、G314等道路的项目影响区内，进行了12小时机动车出行OD 调查。OD调查结束后，调查人员在原处继续进行了12小时的断面交通量调查。

通过这一系列的交通调查，力求能准确把握项目影响区各相关路段交通流量、流向变化的真实性，交通量在区域的发生、吸引、分布以及分析、预测等，为决策提供较充实的依据。

2.OD点的设置

为了充分把握项目影响区内车辆出行及构成情况，本次调查设置了7个交通量OD调查点。

本项目交通量调查点的位置见表3-2及图3-2。

表3-2 交通量OD调查点布设位置表

3.交通小区的划分

本项目连接乌鲁木齐市经济技术开发区一号台地与达坂城区柴窝堡。我们根据项目所处位置及交通调查具体情况，在充分保证项目交通量预测需要的前提下，将本项目影响区划分为八个交通小区。各影响区划分见下表3-3：

表3-3 项目影响区划分表

从表3-1中可以看出近几年项目影响区内相关道路的交通量成上升趋势，而且增长较为迅速。

通过相关调查，可以得出乌鲁木齐县村镇体系、交通网络现状存在以下几个特点：

（1）乌鲁木齐县的城镇体系呈典型的绿洲型，城镇及工矿用地、交通运输用地等建设用地面积不足2%。

（2）受乌鲁木齐河的分割，全县形成河东、河西两大区域。这种自然基底的分带性决定了乌鲁木齐县空间格局在横向与纵向的分带性特征。

（3）乌鲁木齐县人口总量小、密度低, 规模经济不突出。一方面使得城镇的集聚带动效应不明显，另一方面也形成了公共服务设施由于缺乏规模效应而发展滞后的局面。

（4）由于水系分布对路网布局的影响，乌鲁木齐县东西方向上交通不够便利，乡镇和村落间的横向联系不紧密。村镇职能分工不明确，增加了乌鲁木齐行政成本。

因此，根据《乌鲁木齐县域总体规划暨乌鲁木齐县城市总体规划（2011-2030）》，本项目为规划建设“三纵、一横、一环”的县域公路干道网中的“一横”，规划为一级公路。本项目的建设将起到打破乌鲁木齐河的交通瓶颈，建设县域内部东西向的交通联系通道。

2014年6月，投资1000万元、占地3002平方米的县救灾仓库已经投入使用，是乌鲁木齐最大的救灾仓库，可以满足全市救灾之用。另外救灾仓库周边，占地50亩的县应急避难场所已建成，将成为全市最大的应急避难场所。场所内计划建设社会福利服务中心，确保平日供市民休闲，遇灾时供市民避难。

综上所述，本项目的建设具有重大政治、军事意义。但由于乌鲁木齐县人口总量小、密度低,规模经济不突出，本项目短期的经济效益并不明显。

3.2.2调查资料的分析及处理

1.交通量构成情况分析

根据交通量调查结果，2015年项目影响区全部调查车辆中，货车占10.48％，客车占89.52％。其中，小货占2.86％，中货占2.96％，大货占4.5％，汽车列

车占0.16％，小客占86.5％，大客占3.02％。

表3-4 机动车各车型出行所占比例（%）

表3-5 项目影响区公路运输载运系数表

2.汽车OD 调查数据的处理 （1）OD 调查数据修正

利用各种车型的昼夜不均匀系数、月不均匀系数、周日不均匀系数将全部调查点各车型的12小时OD 调查交通量修正为小客车的年平均日交通量，修正公式如下：

εδγβα????=ij ij V T

式中：

ij T ——i 区到j 区的年平均日交通量； ij V ——12小时i 区到j 区的分车型交通量；

α——昼夜不均匀系数；

β——月不均匀系数；

γ——周日不均匀系数；

δ——车型折算系数；

ε——抽样率，本项目取0.5。

其中，昼夜不均匀系数、月不均匀系数和周日不均匀系数取自项目影响区内G216连续式观测站的观测数据。

3.基年OD 表生成

本报告基年OD 表是在项目影响区相关项目可行性研究报告的主要道路交通量OD 调查基础上，并将OD 调查数据经过周日不均匀系数、月不均匀系数和日昼比修正，结合区内主要县乡公路的交通量观测资料和近几年交通增长趋势推算OD 出行量，最终形成基年（2015年）OD 表，见下表3-4。

表3-6 基年（2015年）全车型OD汇总表

单位：Pcu/d

3.3交通量预测的思路和方法

3.3.1交通量预测的总体思路

交通量预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定道路建设规模和技术标准的依据，也是经济评价和财务分析的基础。因此，预测方法合理性和可靠性将直接影响研究的结论。

本项目的建成，将是乌鲁木齐经济开发区一号台地、西山物流园区、萨尔达坂乡（亚心景区）、永丰乡、乌鲁木齐县（南旅基地）、托里乡、达坂城区柴窝堡之间最为便捷的通道，通过新建乌鲁木齐河大桥，打破乌鲁木齐河的天然屏障，大大缩短短上述区域之间的通行距离。

因此本项目的交通量预测的总体思路：结合《省道116线G30乌拉泊南立交至乌鲁木齐县公路工程可行性研究》的交通量预测成果，采用定性和定量相结合的方法对本项目进行预测。本项目采用四阶段预测方法，即根据交通调查所获得的项目所在区域的社会经济、交通运输资料和OD分布情况，在分析项目影响区的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其社会经济发展，从而预测未来各交通小区的交通出行产生、吸引量，然后进行交通出行分布预测，得到未来各特征年的出行分布OD表。通过交通量分配工作，可获得拟建项目分担的交通量预测结果。其工作过程图和预测流程图如下图：

图3-3 表示四阶段交通量预测工作过程图

图3-4表示四阶段预测流程图

3.3.2远景交通量的组成

一般情况下，公路的远景交通量由趋势型交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。本项目建成通车后，将对区域路网交通量重新分配，产生趋势型交通量；项目的建设将对沿线区域经济布局、产业结构产生一定的影响，交通运输条件的改善将促进沿线地区产业布局及结构的改变，产生诱增交通量；综合以上

分析，本项目的远景交通量由趋势型交通量和诱增交通量两部分组成。

3.3.3交通量预测基年和特征年

根据交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定,预测年限为项目建成通车后20年。根据本项目实施计划，2015年6月初正式开工，2017年6月底建成，工期24个月。预测的特征年设定为2018年（通车第一年）、2023年、2028、2033、2038年（计算期末年），预测基年为2015年。

3.4交通量预测

3.4.1社会经济发展预测

对于社会经济发展预测，这里采用回归分析方法，通过对最近10年的数据分析计算得出回归模型，从而预测出特征年的社会经济指标。这里我们只采用人口和GDP两项指标。

1．乌鲁木齐市的社会经济指标预测

（1）人口预测

=123.16+14.73X；

其回归模型为：Y

1

（2）GDP预测

=468.55+249.93X；

其回归模型为：Y

2

表3-7 乌鲁木齐市特征年社会经济指标预测值

2．乌鲁木齐县社会经济发展预测

（1）人口预测

其模型为：P=16.48+0.30N；

（2）GDP预测

其模型为：G=88466+14671.04N；

表3-8 表示乌鲁木齐县特征年社会经济指标预测值

表3-9 项目影响区经济指标预测值

单位（%）

3．4.2未来交通量增长率的确定

1.客、货运量分析

运用弹性系数法，通过对项目影响区乌鲁木齐市近十多年的客货运量进行分析。

表3-10 乌鲁木齐市不同时期客、货运量弹性系数

从上表3-10中我们可以看出在上世纪90年代乌鲁木齐市的客运量成负增长趋势，不过到了21世纪此形势立刻改变，客运量逐年上升；对于货运量，上世纪90年代增长幅度颇大，而到了本世纪货运量的增长脚步有所减慢，不过依然是呈上升趋势。

2.客、货交通量的弹性系数确定

在确定本项目的客、货弹性系数时，根据新疆的客、货车弹性系数的增长规律，再参考新疆公路网规划的研究成果以及国内其它地区公路运输弹性系数，在征询有关专家的意见的基础上，确定了未来客、货车交通量增长的弹性系数，见表3-11。

表3-11 项目影响区域客、货交通量的弹性系数

3.客、货交通发生量增长率预测值

根据各交通小区经济发展预测及未来交通量增长的弹性系数，可确定未来各阶段各交通小区客、货车交通发生量的增长率如下表3-12所示。

表3-12 项目影响区客、货交通发生量增长率预测值单位（%）

3.4.3趋势型发生、吸引交通量预测

根据前面工作得到的未来年份的趋势交通出行增长率，利用各交通小区的基年产生、吸引交通量，可计算出各交通小区特征年份的趋势型产生、吸引交通量。

；

；

式中：--第i小区第n年交通产生量；

--第i小区交通量增长率；

--第i小区基年交通产生量；

--第i小区第n年交通吸引量；

--第i小区基年交通吸引量。

各交通小区各特征年交通发生、吸引量如下表3-13所示：

表3-13 各交通小区各特征年交通发生吸引量

单位Pcu/d 2018年2023年2028年2033年2038年

发生量吸引量发生量吸引量发生量吸引量发生量吸引量发生量吸引量93285 91971 140416 138438 190619 187934 230264 227021 261428 257747 63712 65787 95902 99025 130191 134429 157268 162388 178553 184366 8308 7977 12506 12007 16977 16300 20508 19690 23284 22355 8575 8201 13457 12870 18270 17473 21939 20983 24414 23350 6927 7748 10871 12159 14759 16507 17724 19823 19723 22059 23902 23416 37510 36748 50925 49890 61154 59911 68052 66669 7977 7698 12519 12080 16996 16401 20410 19695 22712 21917 3956 3828 6209 6007 8429 8156 10122 9794 11264 10899 3.4.4交通分布预测

对于交通分布预测，一般有增长系数法和重力模型法这两种方法；这里我们采用增长系数法，并且采用佛尼斯法（Furness）进行交通分布预测，此法计算速度快，而且收敛速度快。

；

。

其求解方法如下：首先令吸引增长系数为1,求满足条件的发生增长系数，接着用调整后的矩阵重新求满足条件的吸引增长系数，完成一个循环迭代过程。然后重新计算发生增长系数，再用调整后的矩阵求吸引增长系数，进过多次循环，直至发生和吸引交通量增长系数满足设定的收敛标准为止。这里取收敛标准为：ε=1%。未来各特征年交通小区OD分布见下表3-14至3-18。

表3-14 2018年区域各交通小区全车型OD汇总

单位:Pcu/d O\D 1 2 3 4 5 6 7 总计

1 0 3024 2137 210

2 208 127 30 7628

2 3054 0 2689 2678 185 66 19 8692

3 324

4 2768 0 255

5 207 53 18 8845

4 2101 2582 2706 0 168

5 100 28 9203

5 237 20

6 206 156

7 0 2005 914 5135

6 99 112 46 91 227

7 0 2562 5185

7 24 25 19 32 1008 2419 0 3527

总计8759 8717 7804 9024 5570 4770 3571 48215

单位:Pcu/d

表3-16 2028年区域各交通小区全车型OD汇总

单位:Pcu/d

表3-17 2033年区域各交通小区全车型OD汇总

单位：Pcu/d

3.4.5趋势型交通量的分配

交通量分配就是将预测出未来特征年份的交通出行OD表后，采用合适的交通量分配方法，根据建立的交通量—速度模型、路径费用模型，将未来OD表中的OD出行量分配到项目影响区的未来公路网上，计算得到拟建项目的分配交通量。

1.分配方法

本报告采用容量限制法进行交通量分配。容量限制法是基于路网加载交通量后，路径费用随时发生变化，而最短路径也随时发生变化，在分配过程中，是将OD出行量分成若干份，每次把其中的一份分配给动态路径费用最小的路径。下图3-5是用于交通量分配的未来路网图。

2.交通量分配结果

本项目及相关公路各特征年的交通量分配结果如下表3-16。

表3-16 未来路网各特征年交通量分配一览表

单位：Pcu/d

图3-5 用于交通量分配的未来公路网

3.4.6诱增交通量预测

拟建项目实施建成以后，将极大地改善公路沿线地区的交通运输条件，对区域产业布局及经济结构的调整带来较大地改变，对沿线经济布局、城镇布局及产业结构的调整起到积极的促进作用。同时，将推动沿线地区旅游资源、矿产资源的进一步开发。

普遍研究认为诱增交通量占正常交通量的2％～10％左右。根据对全新疆相关道路多年资料的分析，结合诱增交通量的增长过程，本报告取其占正常交通量的比例为：2020年之前为4.0％、2020-2030年为2.5％、2030年以后为2.0％。

表3-17 本项目趋势型和诱增型交通量预测结果

单位：Pcu/d

公路项目交通量预测分析关键点

公路项目交通量预测分析关键点 摘要：本文在介绍交通量预测理论的基础上，通过分析当前公路预测失准的原因，归纳总结出公路项目交通量预测的关键点，提高公路交通量预测准确性。旨在提供同行交流。 关键词：公路项目；交通量预测；关键点 交通需求量预测即远景交通量，是确定公路建设项目建设规模与技术标准的主要依据之一，是提高公路建设项目投资效益的重要环节。因此，在公路建设工程可行性研究阶段，如何应用四阶段交通量预测法，做好建项目交通需求量预测工作，具有十分重要的现实意义。 1.思路与方法： 交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。随着社会经济的发展，其相关区域通道交通需求量将跟随呈现出增长趋势，必然产生趋势交通量；而公路项目的建成，又将改善公路服务区域内的交通条件，改善沿线地区投环境，进一步促进地方社会经济发展，从而诱发潜在的交通需求，产生增交通量；同时，由于新建公路的走向和连结，还将改变原有路网与其运输方式，以及预测期内其它新建运输方式对通道内交通量的吸引，成转移交通量。因此，在预测交通需求量时，必须对趋势交通量、诱增通量和转移交通量进行相应的预测，以得出较为符合实际情况的远景通量。 预测交通需求量有多种方法，为了提高预测精确度，充分应用区域济学分区理论，采用四阶段交通量预测法，即根据交通调查所获得的项目所在区域的社会经济、交通运输资料和OD分布情况，在分析该地的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其社会经济发展趋势，从而预测区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行产生与吸引量：然后进行通量出行分布预测，得到未来特征年的出行分布OD表；由于预测期项目区域交通路网或其它运输方式的可能建设，在充分考虑交通量影响的基础上，通过各种运输方式分担得出项目未来特征年的OD表，再通过交通量分配，最终获得拟建公路项目交通量的预测结果。 2、公路建设项目交通量预测失准的原因 2.1缺乏统一的预测标准 由于缺乏标准的限制，每种具体方法对数据的要求不够明确，使得前期现状分析或交通调查的各种数据与后面的交通量预测联系不紧密，有的数据用不上，应有的数据却没有。这不仅增加了预测的工作量，而且预测的准确性受到影响。同时，对模型中参数、系数的确定方法不够清晰，由于基础数据不完善及确定系

交通量分析与预测

第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。

可研交通量分析

由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定

本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗

道路项目交通量预测方案

1、交通量预测依据的确定，预测思路和方法的撰写； ①明确本项目的开工时间、建成时间以及投入运营的时间； 2、现状交通调查及分析； ①确定交通小区：明确道路沿线周围的区、城镇、县等的行政管辖界限以及这些地区的大概用地性质，以便于道路影响交通小区的划分和影响范围的确定； ②制定交通调查的表格（客车和货车的调查表格）； ③确定调查点（主要以城市出入口、快速路与快速路以及主干路等的大流量交叉口、主要人流量和车流量产生与吸引点） ④调查车流量的统计分析； ⑤本道路现状交通量的调查与分析（项目历年来的交通量统计、如果有分段的历年流量统计最好，还有分车型）； ⑥与本道路相交的每条道路的历年流量统计（尽量包括所有相交道路历年来的分车型流量统计）； ⑦确定本项目内是否有其他运输方式（比如铁路、航空等，如果有确定每个方式的规模和年运输量） 3、基年OD表的计算分析 ①评价年的确定; ②基年影响范围内交通小区OD的计算,根据OD公式来计算（分别统计出客车、货车的OD以及总的OD）; ③对基年OD的交通特性进行分析；

4、交通量预测； ①各影响交通小区发生、集中交通量预测（本项目应用弹性系数模型来进行交通量预测，为了确定相关弹性系数，需要提供的数据主要有：各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来的人口、GDP、（近一二十年来第一产业、第二产业、第三产业所占比重）、人均GDP等）； ②各影响交通小区弹性系数预测（各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来公路运输情况：包括客运量、客运周转量（亿人公里）、货运量、货运周转量（亿吨公里））； ③各影响交通小区国内生产总值预测和交通增长率预测 5、趋势交通量 ①应用“弗莱特”模型进行交通量分布； ②确定未来年的趋势OD交通量； ③结合各小区未来年趋势OD交通量总结出本项目路段未来年的总趋势交通量； 6、转移交通量； 确定本项目影响范围内是否有其他交通方式，如果有确定好每种其他方式未来年的转移交通量，然后总结出未来年总的转移交通量。 7、诱增交通量 对拟建项目各特征年份诱增交通量增长率进行预测。 8、未来交通量预测 未来各影响区之间的交通量包括三个部分，即趋势型交通量、转移交通量和诱增交通量。一般说来，诱增交通量和转移交通量主要分

简述交通量分析预测方法

简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD 调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD 调查及分析 OD 调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD 调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD 调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD 点应尽量远离城区（一般为10 公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD 调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD 交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD 交通量（AADT ），并得到单点OD 表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数 各调查点年平均日交通量计算公式如下：

交通量分析及预测

交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日

注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；

交通流预测方法

交通流预测方法 随着社会经济和交通运输业的不断发展，交通拥挤等交通问题越来越凸现出来，成了全球共同关注的问题。那么对于交通流的预测不仅是城市交通控制与诱导的基础，还是解决道路拥堵问题的关键。如果能精确的预测交通网中各个支路上的汽车流量，那么我们可以运用规划方法对交通流进行合理的优化，从而使得道路的利用率达到最大，也可以解决部分拥堵问题。在新建道路的前期也需要对兴建道路的车流量进行一个长期的交通预测，从而对道路的经济效益进行评估，对论证道路修建的可行性研究提供依据。由此可见，对交通流的预测是必要的，在本课题中我对四公里立交车流作一个最优函数估计，旨在对四公里立交的车流进行精确预测。 交通流理论是研究交通随时间和空间变化规律的模型和方法体系。多年来交通流理论有了较快的发展，众多学者在这一研究方向做出了许多优秀的成果，将交通流理论运用于交通运输工程的许多研究领域，如交通规划、交通控制、道路与交通设施设计等。 预测方法从大体上可分为定性预测与定量预测。定性预测中主要有相关类比法、德尔菲法等；定性预测则分为因果分析、趋势分析智能模型。因果分析主要方法有线性回归、非线性回归等模型；趋势分析主要有时间序列模型、趋势回归模型等；智能模型主要包括神经网络模型和非参数回归模型。 短期交通流的预测方法较早期的有：自回归模型（AR）、滑动平均模型（MA）、自回归滑动平均模型（ARMA）、历史平均模型（HA）和Box-Cox法等，随着该领域的发展，预测方法不断趋于精确，在大批学者的共同努力下出现了许多更加复杂、精度更高的预测模型。大体来说可分为两类：一类是以数理统计和微积分等传统的数学方法为基础的预测模型，主要包括：时间序列模型、卡尔曼滤波模型、参数回归模型等；第二类是以现代科学技术和方法（如模拟技术、神经网络、模拟技术）为主要研究手段而形成的短期预测模型，该种方法不追求严格意义上的数学推导和明确的物理意义，更加重视与现实交通流量的拟合接近程度，该种方法主要包括非参数回归模型、KARIMA算法、基于小波理论的方法、谱分析和多种与神经网络相关的复合预测模型等。现阶段广泛应用的主要有以下四种模型。 历史平均模型Stepehanedes于1981年将此方法应用于城市交通控制系统中。其特点有算法简单，参数可用最小二乘法进行估计，操作简单，速度快，但其由于它是一种静态的预测方法，不能反映动态交通流基本的不确定性和非线性性，无法克服随即干扰因素的影响。 时间序列-ARIMA模型由Ahmed和Cook于1979年首次在交通领域提出。在大量连续数据的基础上，此模型没有较好的预测精度，但需要复杂的参数估计，且其对历史数据的依赖性较高，成本较高。该方法技术比较成熟，特别适用于稳定的交通流。该模型只是单纯从时间序列分析的角度进行预测，没有考虑上下游路段之间的流量关系。 神经网络模型人工神经网络诞生于20世纪40年代，Schin 于1992年用之于长期的交通预测，1993年1994年Dougherty 和Clark 分别将其应用于短期交通预测。该方法在一定程度上摆脱了建立精确数学模型的困扰，为研究工作开辟了新的思路。应用较广泛的有BP神经网络-误差反传神经网络模型、单元神经网络模型、基于谱分析的神经网络模型、高阶神经网络模型和模糊神经网络模型等方法 非参数回归模型，由Davis和Smith于1991年应用到交通预测领域，该预测方法是一种适合不确定性、非线性的动态系统的非参数建模方法。无需先验知识，只需足够的历史数据。 鉴于道路交通系统的非线性、复杂性和不确定性等特征，许多无模型的预测方法被应用到短期的交通流预测当中，且取得了良好的效果，研究发现，考虑上下游道路流量的关系的预测方法更能反映实际情况，比起单纯的时间序列预测方法更加贴合实际，有更大的发展空间。

交通量分析与预测模板

一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量

（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。

交通量分析及预测

第3章交通量分析及预测 3.1公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行 调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的 活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速 调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同， 通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的 交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物 流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。 (1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有 着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择， 主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间 留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观 测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整 公式如下： Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi

第三章_道路规划及交通量预测

第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划

项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道

交通量分析及预测

第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 200632 16 7 86 3 31 193 200742 21 8 114 4 40 251 200848 24 11 130 5 46 290 200959 31 13 164 5 58 361 201074 38 15 200 6 70 444 201194 48 20 255 8 90 566 2012101 51 21 274 8 96 605 2013105 54 23 288 9 102 639 2014121 61 24 328 11 114 725 2015133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。

3-交通量分析及预测(新)

第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量

2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行

交通量预测

第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 汽车代表车型车辆折算系数说明 小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 大型车 2.0 载质量＞7t～≤14t的货车 拖挂车 3.0 载质量＞14t的货车 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通

交通量分析与预测

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第三章交通量分析及预测 现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。

浅谈公路四阶段交通量预测思路

浅谈公路四阶段交通量预测思路 浅谈公路四阶段交通量预测思路 丁伟赵新华 （江西省交通设计院南昌330002） 摘要：四阶段交通量预测，在分析项目区域社会经济、交通运输现状的基础上，选择恰当的经 济指标，预测其发展趋势，并通过对交通与经济的弹性分析，预测交通的发展趋势，从而预测 项目区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行集中与发生量，得到未来特征年的出行分布OD表； 在充分考虑预测期内项目区域交通路网或其它运输方式对交通量的分流影响，通过交通量分配， 最终获得拟建公路项目预测交通量。 关键词：交通工程；四阶段；经济；OD；弹性系数；集中；发生；分布；分配 前言 公路远景交通需求量的预测，是公路交通规划的基础，是公路工程可行性研究的核心内容。交通量预测的方法可以分成两大类：一是个别预测法，二是以出行起讫点为基础的四阶段预测法。前者主要以单个运输行为为研究对象，根据老路交通状况的历史资料，运用统计分析技术，预测老路的远景交通量，此方法预测过程较简单，没有考虑综合运输网络和运输方式的分担，预测的精确性不高，此法在我国九十年代以前采用多。后者从交通需求出发，考虑了交通的发生、吸引，交通量的分布，交通方式划分以及交通量的分配；五六十年代，英、美等发达国家对这种技术进行了深入的研究，后来日本人在运用研究中，把它称作为四阶段推定法；作为当今最为完善的交通需求预测理论体系，在我国，首次在沪宁高速公路采用后，后来逐步得到运用推广。笔者就自己对四阶段预测法理论的理解，并结合可行性研究中的运用体会，浅谈公路四阶段交通量预测思路。 1总体思路与方法 交通量增长是与经济发展密切相关的，交通量是由于人的社会经济活动对交通的需求而产生的，一方面经济发展带动交通需求的增长，将产生新增交通量，同时又促进交通基础设施的建设，改善交通条件；另一方面由于交通条件的改善，导致降低运输成本和节约在途时间，人的社会经济活动因此变得更便利更频繁，将

第三章 交通量预测

交通量预测-第三章． 第三章 第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。

各汽车代表车型与车辆折算系数3-1表 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通

3-2 第三章 过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1

根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开 3-3 第三章 发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。 根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。通过对基础资料的分析，趋势交通量与项目影响区域的社会经济发展及人口增长有一定的相关关系，因而未来年份的趋势交通量采用增长率法进行预测。 预测步骤如下： ——确定预测目标；

交通量分析及预测

第三章交通量分析及预测 3、1 公路交通调查与分析 3、1、1调查综述 交通调查得目得就是了解现状区域路网得交通特性,掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关得交通调查主要就是交通量调查。 交通量调查就是收集沿线主要相关道路得历年交通量状况,交通量得车种构成以及有关连续式观测站点得交通量时空变化特征等资料。 3、2 相关运输方式得调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+762、250。路线推荐方案全长20、762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供得交通量统计资料,现有与该项目相关得公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。公路沿线历年得交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆/日

3、3 预测思路与方法 3、3、1 交通量预测得总体思路 公路远景交通量得预测,就是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目得决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济与交通运输调查得资料分析,计划建设得荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程就是荔波县境内得重要公路项目。本项目得建设,将有力地促进公路沿线工业与乡镇得社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量与转移交通量三部分组成。 趋势交通量就是指现有公路交通量按照它固有得发展规律、自然增长得交通量。 诱增交通量就是指公路得开通,使它所覆盖得影响区内经济与交通体系得深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。 转移交通量就是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运与航空)转移过来得交通量。对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系得其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析,本项目得远景交通量主要由趋势交通量与诱增交通量组成。 3、3、2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济得发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年得远景交通量。 3、4 交通量预测 3、4、1 预测年限与特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布得《公路建设项目可行性研究报告编制办法》得规定,公路建设项目交通量得预测年限为调查年到项目建成后20年;《公路工程技术标准》(JTG B01—2014)中规定:三级公路得设计交通量应按15年预测。 结合本项目所在地区得社会经济发展规划,本项目预测得特征年设定为2018年(公路通车年)、2023年、2028年、2033年与2038年。预测基年为2015年。交通量预测流程图见图3-1所示:

交通量分析及预测

第3章交通量分析及预测 公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。

(1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi 式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；

第三章-交通量预测

第三章-交通量预测

第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通

过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。 预测分析流程图3-1 交通预测分析流程图图3-1 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开