航线设计报告

[DMU]

航线设计报告

（Port Nador） -------- （Lukar Koper）航海技术07

韩222007

张222007

王222007

吴 222007

杨 222007

2010年10月25日星期一

目录

一航次命令和船舶资料 1

二本航次所需的图书资料 2

1. 海图 2

2. 图书 4

三航行季节航区水文气象介绍 5

四航路选择 7

五航行计划和重要转向点 8

六港口和狭水道的介绍11

七重要物标对景图和灯标或灯塔介绍12

1，主要灯标、灯塔12

2. 对景图： 14

八一般航行措施和定位方法17

九特殊航行措施 17

十个人航线设计体会和小结19

一航次命令和船舶资料

1. 航次命令

1）船名：海神；船籍港：中国大连

2）船长x船宽：124x18(m)

3) 船型：尾机型（前三后一）

4）排水量：D=10904(T); D空=3840（T)

5) 总载重量：W=7064（T)

6) 吃水：满载：dm=7.35m

空载：dF=2.5m dA=3.5m

7) 航速：全速：14.7 kn 中速：10.5 kn

慢速：7.0 kn

8) 燃油消耗： 15T/day

2. 船舶资料

9）淡水消耗： 8T/day

10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm

11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m

3. 航海仪器配备

1）磁罗经 2）陀螺罗经 G=-1°

3) 六分仪、秒表、天文钟

4）无线电测向仪、雷达、GPS 导航仪

4. 船员技术状态:

共有船员42名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。

二本航次所需的图书资料

1海图

NO 图号图名比列尺出版日期最近改正备注

1 580 AL HOCEIMA,MELILLA AND PORT NADOR WITH APPROACJES 1:10000 2006-10-9

无选C MELILLA AND PORT NADOR子海图

2 2437 RAS TARF TO ORAN 1:300000 2007-8-7

-2007-5764-2009-3275-3420 European Datum1950，不是WGS84

3 1909 ILE PLANE TO CHERCHELL 1:300000 2008-9-2

4 -2009-114 European Datum1950，不是WGS84

4 1910 CHERCHELL TO BEJAIA 1:300000 2008-5-6 -2009-2608-3154 European Datum1950，不是WGS84

5 252 CAP CORBELIN TO CAP TAKOUCH 1:300000 2007-5-3 -2008-907-2009-887

European Datum1950，不是WGS84

6 2121 CAP DE FER(RAS EL HADID) TO ILES CANI 1:300000 2009-5-9 无

European Datum1950，不是WGS84

7 2122 BIZERTE TO CAPO SAN MARCO 1:300000 2009-5-22 -12809 European Datum1950，不是WGS84

8 2123 CAPO GRANITOLA TO CAPO PASSERO 1:300000 2008-9-19

-2009-336-2784-3707-4471 European Datum1950，不是WGS84

9 1941 CAPO PASSERO TO CAPO COLONNE 1:300000 2006-8-17

-5772-5907-2007-117-1391-1716-3130-4145-5261-2008-289-1133-1871-2009-336

European Datum1950，不是WGS84

10 187 PUNTA STILO TO BRINDISI 1:300000 2005-1-17

-2005-2232-5434-2006-788-2019-2101-3539-2007-1716-246-4316-4725-2008-290-602 -1038-6110-7023-2009-1597-1835-1975-2649 Monte Mario（1940）Datum

11 186 VLORE TO BAR AND BRINDISI TO VIESTE 1:300000 2007-8-9

-5049-2008-3401-3819-5260-6101-7023-7024-7025-2009-288-471-648-4486-4686-4687 WGS84

12 200 OTOK LASTOVO TO SPLIT AND VIESTE TO PORTO CIVITANOVA 1:300000

2006-12-6

-2007-1239-1240-1241-3547-3777-2778-2008-245-661-662-1934-4557-5316-6805-700 1-7002-2009-470-471-2084-4505-4686 WGS84

13 220 OTOK VIS TO OTOK SUSAK AND S.BENEDETTO DEL TRONTO TO RAVENNA 1:300000

2009-1-19 -3333-4505-4645 WGS84

14 204 SEDMOVRACE TO TRIESTE AND RAVENNA TO VENEZIA 1:300000 2008-12-17

-2009-937-1806-1869-3821-4645 WGS84

16 1426 LUKA MALI LOSINIH AND PORTS AND HARBOURS ON THE COAST OF ISTRA

1:10000 2004-10-20

-2005-3833-4122-5200-2007-2611-3693-2008-1982-7007-2009-3656 选B SLOVENIA LUKA KOPER子海图。坐标系Hermanskogel Datum

17 4301 MEDITERRANEAN SEA- WEASTERN PART 1:2250000 2008-10-7

-2004-3462-2006-3267-4531-2007-683-2463-3210-2008-4622-5282-7079-2009-4631沉船、障碍物、海底电缆未在此海图标出。

2. 图书

No 书号书名出版日期最近改正备注

1

2

3

4 NP45

NP47

NP78

NP 202-10 ADMIRAALTY SALINGDIRECTIONS

ADMIRAALTY SALINGDIRECTIONS

ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS

ADMIRALTY TIDE TABLES 2008

2008

2009/10

2010

三航行季节航区水文气象介绍

地中海气象总况：夏季地中海西部时常高温，南部更是长时期稳定高温。秋末及冬季气候温和并伴随大量降雨。降雨的形式以来去迅速的强阵雨为主。因此阴雨天少，阳光充足，特别是地中海南端。夏季地中海西部大部分地区风力不超过7级。大风出现频率在十月份稳定升高，秋末及冬季狮子湾达到大风频率达到最高。海上风速一般比陆地强盛。丘陵地带迎风面海岸相比而言会有更大的降水。11月至3月地中海海区气压通常低于大陆，到7月亚洲高压向西延伸至欧洲的部分被亚速尔高压向东延伸的高压脊所替代。大西洋中心的副热带高压-亚速尔高压控制了地中海气候。在晚春及夏天，亚速尔高压通常加强，并向东北东方向延伸至阿尔卑斯。2月地中海北部公海平均气温在11℃左右，西南、东南在14℃~15℃。八月通常是一年最热月份，北部增到22℃，南部、东南达26℃~27℃，直布罗陀海峡在22℃~23℃。沿岸地区气温的季节性及每日变化更大。通常西北、东北风带来低温，南风则伴随着高温。雷暴天气通常在夏末秋初的北部及东部。六月至八月，整个海区的平均含云量在1~3，沿岸云量较海区稍多。

地中海水文总况：汇入地中海的河流中有大约1/3会被蒸发掉。但是更多水的流失由于其蒸发作用产生的高盐度高密度的表层下的水通过直布罗陀海峡流向大西洋。但是那部分流失被通过直布罗陀海峡由大西洋注入地中海的海水所补偿。从直布罗陀海峡来的潮流沿36℃北纬线以平均1.75kn的速度向东流。在中心海域流速最高达到3~5kn，方向一般在东南至东北。沿阿尔及利亚海岸线的流向一直以东为主。

1.摩纳哥沿岸

1）.气象特点：

整个摩纳哥沿岸冬季暴露在北风下，并且没有避风港口。25年统计显示多晴少雨。

2）.水文特点：

海流总流向为东。

2.阿尔及利亚沿岸

1）.气象特点：

见地中海气象总况

2）.水文特点：

从Ghazaouet开始沿岸海流一般是以平均流速在0.25kn的东北东流为主。到Cap Falcon时由于东流的海流撞到阿尔及利亚海岸，流速增到0.75kn。合成流以0.75kn的平均

速度以东北东的方向向Cap Bizerte流去。东北东流易被风所影响，尤其是冬季和春季。西

风的作用易使东流加速至3kn，甚至更大。

3.突尼斯沿岸

1）.气象特点：

见地中海气象总况

2）.水文特点：

到Cap Bizerte东边时，海流主向改至西西里海峡，平均速度在1/2~1/4kn。Cap Bizerte

与Ras Kaboudia之间的海流经常被风打断。强北风及西北风产生向突尼斯湾而去的流。其他

方向的风易产生弱的逆时针旋回。

4.西西里海峡

1）.气象特点：

见地中海气象总况

2）.水文特点：

海流全年向东以1/2~3/4kn的速度流向西西里海峡，至Cap Bon逐渐减至1/2kn。

5.西西里岛西南

1）.气象特点：

见地中海气象总况

2）.水文特点：

在马耳他海峡，海流受风影响改向东南东，速度增至 1.5kn。在西西里海岸南侧，有

东南流向的速度为0.5kn的海流。但是也能遇到速度为1.5kn的强逆流。

6.西西里岛东南

1）.气象特点：

秋冬季雷暴天气较春夏多，夏季降水最少。

2）.水文特点：

见地中海水文总况

7.爱奥尼亚海域

1）.气象特点：

从非洲北部吹来的南风东南风将湿热的空气带入爱奥尼亚海域及亚得里亚海海域。热

风一年中任意季节均会发生，易产生东南涌浪并引发海平面的上升。整个海域大风天气很少

发生。风力在干热季节为2~3级，阴冷季节为4级左右。

2). 水文特点：

平均海面的密度变化很小，变化最大在冬季，增大约 1.0285g/cm3;在夏季，减少约

1.02575g/cm3. 海水盐度大约为38.5%，季节性小变化或不变化。由于海域限制，大的涌浪

不太可能发生。表层海水夏温24~25℃，冬温9~15℃。

8.亚得里亚海海域

1）.气象特点：

夏季受副热带高压控制，天空晴朗，日照充足，高温干燥，伴随南风。夏季北部偶尔伴有雷暴天气及降水。冬季受西风带控制，气旋活跃，阴雨日多，海域东岸降水量较多，个别迎风坡处降水量达4000毫米以上，背风坡和西岸降水较少。整个海域大风天气很少发生。风力在干热季节为2~3级，阴冷季节为4级左右。冬季亚得里亚海北部易产生雾，但是其他水域起雾概率很低。从非洲北部吹来的南风东南风将湿热的空气带入爱奥尼亚海域及亚得里亚海海域。在亚得里亚海北部，一年中3月至6月易发生热风，而在南部则是秋冬季节。

2）.水文特点：

局部海浪均为风生浪亚得里亚海呈西北-东南走向，形状狭长，长约800千米，宽95～225千米，面积13.2万平方千米。北浅、南深，平均水深240米，南部最大水深1324米。表层海水夏温25℃，冬温10℃。北部由于河流注入，海水盐度较低。布拉风是吹袭亚德里亚海沿岸的季节性东北冷风，经常引起大浪。

四航路选择

这种航法考虑因素有：

1 离岸稍远，避开近岸的分道通航和浅水区域，简化航线。保证安全、经济、周密、高效。

2 综合考虑船舶自身条件，包括船舶强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。

3 参考各种图书得到的海区气象水文资料，避开离岸太近可能的强盛的离岸风和向岸风，避开不规则潮流地带。

4 避开私人游艇。地中海海域有大量的私人游艇，尤其是夏季。在西班牙及意大利沿岸更是常见，包括很多岛屿附近沿岸。航行至这些海域，需要达达加强海员的瞭望。

5 避开渔区。在捕鱼季节，大量金枪鱼游过，捕鱼的网可以延伸至离岸7英里以上。摩洛哥北岸及阿尔及利亚沿岸的捕鱼季节从3月15号至11月10号。突尼斯、西西里海峡、意大利沿岸的捕鱼季节大约都从3月至11月。

6 避开西西里海峡和意大利海域建立的几个海洋保护区。

7 考虑军事演习区、水下潜艇演习区。

8 考虑海洋勘探队伍。包括地震测量、石油天然气开采、钻井平台等

五航行计划和重要转向点

编号转向点名称及位置海图图号及坐标系到下一转向点间

航程计划航向航速航行时间到下个转向点转向时间累计航程剩余航程备注

? ? ZT GMT

1 WPT1 580 43’.8 000°14.7 2h59m 0610 0610 0’.4 1676’.1

35°17.0N 2°55.2W WGS84

2 WPT2 2437 518’.8 076°14.7 35h18m 1728 1728 44’.2

1632’.3

35°56.8N 2°55.3W European Datum 1950

3 WPT3 2121 134’.3 103°14.7 09h08m 0236 0236 563’

1113’.5

38°03.2N 7°03.0E European Datum 1950

4 WPT4 2121 49’090°14.7 03h20m 0656 0556 697’.3

979’.2

37°33.0N 9°48.0E European Datum 1950

5 WPT5 2122 220’.3 120°14.7 14h59m 2155 2055 746.3

930’.2

37°32.5N 10°48.7E European Datum 1950

6 WPT6 1941 251’.2 040°14.

7 17h05m 1500 1400 966.6

709’.9

36°31.2N 15°07.3E European Datum 1950

7 WPT7 187 39’.3 000°14.7 02h40m 1740 1640 1217’.8

458’.7

39°44.0N 18°35.7E Monte Mario 1940 Datum

8 WPT8 187 201′.6 314°14.7 14h20m 0800 0700 1257’.1

419′.4

40°23.5N 18°35.7E Monte Mario 1940 Datum

9 WPT9 200 55’.5 310°14.7 03h47m 1147 1047 1458’.7

217’.8′

42°48.3N 15°30.0E WGS84

10 WPT10 220 108’.5 327°14.7 07h23m 1910 1810 1514’.2

162’.3

43°30.0N 14°40.5E WGS84

WPT11 204 26’345 14.7 01h46m 2056 1956 1622’.7 53’.8 44°59.2N 13°19.3E WGS84

WPT12 204 18’.8 056°14.7 01h17m 2213 2113 1648’.7 27’.8

45°24.5N 13°10.2E WGS84

1 WPT13 204

6’.6 095°14.7 27m 2240 2140 1667’.5 9’

45°35.0N 13°31.2W WGS84

11 name 1426 0’.73 148°7 6m 2246 2146 1674’.1 2’.4

45°34.5N 13°42.0E Hermanskogel Datum

15 WPT15 1426 1’.7 090°7 15m 2301 2201 1674’.8 1’.7

45°33.9N 12°42.6E Hermanskogel Datum

六港口和狭水道的介绍

Nador港

Nador港是位于35°17′N 2°56′W的摩洛哥的一个商业港。位于Melilla港东南1公里外。两港共享同一个入口。 Nador港是摩洛哥重要港口，他是一个拥有良好设施的中型商业

港口和渔港，可以高效的装卸杂货，滚装船货物，散货和油类。主要装卸货物包括：铁矿石、重晶石、煤矿、成品油、液化石油气和农产品。2004年共有845艘船挂靠Nador港，总吞吐量为3736657dwt。Dique内测的油轮泊位和防波堤1-3号泊位最深，二号泊位的西南侧是最长泊位。平均大潮差大约是0.4m，平均小潮差大约是0.2m。对船舶尺度限制为 :LOA≤200m；吃水≤10.7m；载重吨大约是60000dwt。11月及1月经常有强西风，船舶很难保持沿岸的航向。有四根海底电缆从海底穿出，其中三条已经废弃，海图上有显示。Nador港是强制引航港，引航业务在0630~2200可供使用。拖轮业务可供使用。本港提供燃油、淡水、食物等的补给。港口设有医院、卫生检查等。

Koper港

Koper港位于45°33′N 13°44′E。通过Koper 分道通航进入。老港Stara Luka位于它的西端，新港Nova Luka位于它的北端。它是一个重要的现代化港口，岸基设备能装卸绝大部分货物种类，包括散货、液货、杂货和集装箱。货物面向本土及欧洲中心。主要货物为食品、牲口、金属、煤矿、机动车、木材、化学品、水果、谷物、集装箱、铁矿石、原油。2008年共773艘船舶挂靠该港，总共有33551890dwt吞吐量，其集装箱码头是斯洛文尼亚最大的港口。海水密度为1.023~1.030g/m3。挂靠过的最大船舶为 Chishirokawa Maru ，其载重量为224666dwt，总长315m，吃水16.5m。当能见度低于400m或风力大于4级时，对于油轮及化学品船将限制其出入港口。为引航设有岸基电台。所有船舶均应在到港前24小时前告知其ETA和吃水，载有危险品的船舶应在到港前48小时前告知ETA和吃水。锚地在Koprski Zaliv ，位于Debeli rtic 南南西1.25英里，底质是黄色的软泥沙，水深大约为18m。锚地并不优越，西至北来向的风没被遮挡。载有易燃品和危险品的船舶应锚泊在二号泊位向西至少5链外。总吨超过500的船舶均为强制引航，引航员通常是24小时工作。但是如果能见度低于400m 或风力大于4级，引航员只在白天工作，并仅负责引入Bazen3。拖轮在离港、进港均可使用。在Debeli rtic 附近建立了直径1链的海洋保护区。向东南延伸2链，向东北延伸2.5链。机动船禁止在其中锚泊及航行。

七重要物标对景图和灯标或灯塔介绍

1，主要灯标、灯塔

NO 灯标或灯塔名称位置灯质灯高射程结构备注

? ?

E6757.65 wharf No.2 NEconer 35°16.76N 2°55.07W VQ(4)R

E6757.6 Puerto de Nador.Muelle de Beni Enzar. Breakwater.Head 35°17.05N 2°55.09W Fl(2)R 6s 8 5

E6762 NE Breakwater.Head.SE 35°17.33′N 2°55.40′W Fl G 4s 32 7 Grey tower,green lantern on frey dwelling 28 fl 1. Synvhronized with E6763

E6758 Puerto de Melilla. Melilla 35°17.66′N 2°55.94′W Oc(2)W 6s 40

14 Brown round tower and annexe building 12 ec 1,lt 1,ec 1,lt 3

E6776 Los Farallones 35°25.68′N 2°56,42′W Iso Y 2s 21 6 White and frey tower 5

E0086 Isla de Alboran.S end. Summit 35°56.28′N 3°28.11′W Fl(4)W 20s

40 10 Round tower on 2-storey building 20 (fl 1, ec 2)x 3,fl 1,ec 10

E6464 ILE DE LA GALITE-Galiton de I Ouest 37°29.98′N 8°52.58′W Fl(4)W 20s 168 24 Black tower,cupola,on frey building 14 (fl0.4,ec 2.9)x 3,fl0.4,ec

9.7 obscured 227°-250°（23°）by Ile de la galite

E6456 Ras Engelah 37°20.60′N 9°44.30′E Fl WR 2.5s 38 W28/R25 Black square tower/white band,on dwelling 15 fl0.5/ R shore west of light-085°,W085°-shore

E6428 E Head 37°16.60′N 9°53.40′E Iso R 4s 24 10 Red tower

E6416 Iles Cani 37°21.37′N 10°07.45′E Fl(2)WR 10s 39 W19/W16 White round tower/black bands,on dwelling 21 fl 0.3,ec 2.2,fl 0.3,ec 7.2/W237°-177°（300°），R177°-237°（60°）

E2098 Punta San Leonardo 36°50.13′N 11°56.67′E Fl W3s 21 15 White lantern on yellow building fl 1. Synvhronized with E6763

E1886 Isola delle Correnti 36°38.70′N 15°04.70′E Fl W4s 16 11 Tower on building 11 fl 1. Synvhronized with E6763

E1884-5 Porto palo.Punta di Portopalo 36°40.00′N 15°07.50′E LFI WR5s

8 W7/R4 White post/Red bands 5 fl 2.

E1884 capo passero 36°41.30′N 15°09.10′E Fl(2)W 10s 39 11 White tower on castle 19 fl 1,ec 2,fl 1,ec 6.Vis 151°-063°（272°）

E1876 Capo Murro di Porco 37°00.19′N 15°20.10′E Fl W 5s 34 17 White multi-sided tower 20 fl 1. Vis 160°-090°（290°）

E2176 Capo Santa Maria di Leuca 39°47.77′N 18°22.12′E Fl(3)W 15s 102 24 White tower on building 48 Aeromarine.(fl0.5,ec2.5)x2,fl0.5,ec8.5.Vis 220°-180°（320°）

E2178 Capo d'Otranto 40°06.40′N 18°31.21′E Fl W5s 60 18 Lantern on square structure fl0.5/ R shore west of light-085°,W085°-shore

E2191 San Cataldo di Lecce.Marina.Entrance.E side 40°23.70′N 18°18.00′E Fl G 3s 5 Green post fl 0.5 Private.F R 1M on red buoymarks new inner mole (T) 2005

E2690 Sv Ivan na Pucini 45°02.57′N 13°36.82′E Fl(2)W 10s 23 24 Stone tower on dwelling 15 fl 0.5,ec 2.5,fl 0.5,ec 6.5 Distress Signals

E2642 Rt Savudrija 45°29.41′N 13°29.46′E Fl(3)W 15s 36 30 White round masonry tower,grey cupola 29 fl 0.5,ec 3.2,fl 0.5,ec 3.3,fl 0.5,ec 7

E2624 Piran.Rt Madona 45°31.81′N 13°33.80′E Iso W 4s 10 15 Grey 8-sided tower Vis 351°-253°（262°）

2. 对景图：

Trogir from SW ,W,NW

Piran Harbour from NW, SSW

八一般航行措施和定位方法

1离开Nador港后，直至西西里海峡，航线基本离岸较远。水深足够，避开了分道通航、军事区、海底电缆、渔区等。离岸距离在20海里至60海里之间，仍可借助灯标、灯塔进行定位和导航。航线长而直，未转向，无避险。

2在西西里岛南端及意大利东南的奥特朗托附近有两次转向，用了导标方位导航（当在预定的航线上没有合适的叠标可用时，亦可在航线的前方或后方选择一个明显的物标，作为导标来导航。这时，只要使船保持对该导标的方位不变，即可安全航行在该导标所指是的计划航线上。导标方位导航时，应实现根据海图确定所选导标的真方位，然后结合本船罗经差，换算成相应的陀螺方位或罗方位。利用航线正前方导标方位导航，保持该导标实测方位始终等于事先设定的方位值，说明船舶航行在计划航线上；如果在航行中发现实测的方位不断增大，则说明船向左偏开了航线，应用舵纠正，反之，如果发现方位不断变小，则表明船向右偏离了航线，应用左舵纠正，利用航线正后方的导标方位导航时，刚好与上述情形相反。）和方位避险（为避开航线一侧的危险物，如所选避险物标与危险物的连线与计划航线平行或接近平行，可采用方位避险线避险。采用方位避险线，应选择与危险物位于航线同一侧的显著物标作为避险物标，并根据避险物标、危险物和传播之间的相对位置关系确定相应的避险方案；在海图上以危险物为圆心，最小安全距离d为半径画圆弧，再自M做靠近航线一侧的圆弧的切线，该切线即为方位避险线。量取避险线真方位TB。即为相应的避险方位。如物标位于危险物前方，且两者位于航线同一侧时，避险要求与物标方位安全变化是一致的（大于时增加小于时减小），根据多次观测，不仅能迅速判断每次观测时船舶是否存在危险，还可进一步预测船舶是否逐渐接近危险物。当利用位于危险物后方的物标来避离危险时，由于避险要求与物标安全方位变化趋势相反（大于时减小，小于时增加）,仅观测物标方位，只能判断观测时刻该船舶是否存在危险，而无法正确预测未来趋势，应谨慎使用。）

3快到目的港Koper时，多次进入分道通航水域。进入分道通航水域时，按照避碰规则的规定进行航行。航道附近的天然和人工陆标较多，可供定位、导航和避险。一般都用导标方位导航。而由于航线近似平行于海岸线，故可用雷达开启电子方位线进行平行线导航及避险。

九特殊航行措施

近岸浅水区航行：

①、认真推算，勤测船位

为了提高推算和定位的精度，应尽可能从采用新版大比例海图，并注意及时跟据航海通告将每张海图改正到最新。

杭集推算要认真连续进行，注意充分利用风、流资料确定风、流压差，并尽可能用观测的方法进行测校，并应充分利用沿岸众多的导航物标测定船位，物标在视野之内是时，应尽量使用目测定位，雷达、位导仪和测深仪等助航仪器，均应保持良好的工作状态，在重要航区应采用多种方法定位，以排除单一定位方法可能存在的缺陷，如因条件限制，必要时可采用诸多方位距离、方位探测等联合定位。

②、加强瞭望、及时准确转向

延安航行中的许多海事，特别是碰撞事故，大部分是由于疏忽瞭望而引起的，因此首先要有对待瞭望确认识、严谨的态度，夜航时应特别保持“夜眼”，尽量减少还吐室内的逗留时间。能见度不良或在渔区和其他来往船只密集的海区，应尽量使用雷达等配合瞭望，密切观察他船动向。沿岸航行转向比较频繁，必须把握转向时机，准确地将船舶转到新的计划航线上。

③、按时收听航海警告和天气预报

沿岸水域，灯塔、灯船、雾号、定位系统、重要浮标以及海上石油勘探装置等经常发生变迁或变更，这些新的变迁多数属临时性质，一般用无线电航海警告的形式发布。此外，还应注意收听有关气象台站的气象预报或气象传真图如果发现船舶航进的前方有灾难性天气，应及时果断的采取安全措施，做好各项准备工作，必要时，应选择有力的避风锚地抛锚，或绕航避离。

④、准确识别岸形和物标

沿岸航行或大洋航行接近目的港时，正确识别岸形和物标，是搞好定位、保证航行安全的前提。

1. 参考概率船位区判断

2. 根据船位分析判断

(1) 两方位定位

(2) 两距离定位

⑤、充分合理的使用单一位置线

自海上接近海岸，有时无法测得靠的观测船位，而只能侧得一条船位线。如何充分合理地使用这条单一位置线，对沿岸航行安全具有十分重要的意义

能见度不良水域航行

能见度不良，视线受到限制。由于能见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算船位和航程的准确性受到较大影响，降低了推算船位的精度，同事，也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的航行安全。

船舶进入雾航之前，应尽快完成下列各项准备工作；

(1) 尽可能准确的测定船位，了解周围船舶动态；

(2) 按章采取安全航速，施放雾号；

(3) 开启雷达VHF，并派出必要的瞭望人员；

(4) 变自动舵为人工操舵；

(5) 及时报告船长，通知机舱备车；

(6) 保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉瞭望。

进入雾区航行，应及时适当调整航线的离岸距离。值班驾驶员要认真做好航机推算工作，应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分的使用雷达。雾中航行，还应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离并应注意倾听声号，雾中声号的作用是向船舶警告危险之所在。

认真加强瞭望，对雾航的安全关系极大，熟练的瞭望人员，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。例如：

风向风速稳定时，突然波浪减弱，则说明船舶可能已接近上风的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有大的湾口。

航行条件没有变化，而风突然变小，则说明船可能已很接近高陡岸边。

海水颜色和透明的变化，如果海水变得浑浊，则说明船可能已接近泥底海岸或河口；在海上

发现漂浮物，诸如海草、海藻等，这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则表明附近有船只。

发现大量海鸟海兽，也表明已接近陆地。

十个人航线设计体会和小结

航线设计个人总结

————韩

摩洛哥的Nador到斯洛文尼亚的Koper港的作业中，我的任务主要就是设计绘制航线、转向点的选择以及航程航线的计算。总的来说，这是一项比较繁琐的任务，不过还好队友们为我提供了各种图书资料的内容，省去了我不少心思，可以让我专心于海图设计。

在航线设计中有几个问题比较迷茫，首先是深水航线与沿岸航线的选择，如果选择沿岸航线，对于定位与导航，避险等可能会更有利，但是沿岸的岸形条件，水深限制，沿岸通航带或者分道通航制的选取与否，选择深水航线可能会更好。其次就是转向点的多少，一条航线选择多少转向点最为合适，因为有时候转向点的多少直接意味着航线的长短，转向点多了，航线会节省很多，但是转向点多了，船舶的操纵可能会不方便，还有就是通航密度和总图上草画的航线与分图的符合程度问题，这两个也会影响航线的选择。本次作业航线设计方面的几个问题，或许只有等以后实际跑船的时候慢慢体会，总结吧！

本次航线设计可能会有较大的问题，自己感觉浪费的航程比较多，但是因为是团结协作，想改的时候同学已经把灯标已经查完了，所以有很多不完善之处，敬请谅解。

最后，能完成这次大作业。我非常感谢我的队友们为我提供的帮助，虽然我的任务可能表费时，但是队友们也将精力用于帮我提供航标气象等信息，这是一个团队的杰作，我很期待以后航海上的合作生活。

航线设计总结

———张

此次航线设计历时一周，在我们五个人的共同努力下，最终顺利完成，我主要负责的是航线设计的第八和第九个问题，即一般航行措施和定位方法；特殊航行措施。这两个问题相对整个航线设计来说不是最难的部分，相比于其他部分，我的工作做得比较轻松。

我的工作主要是在第五和第六个问题的基础上完成的，我们有专门负责设计航线，和查阅航行所经过的特殊海域的同学，因此，提供特殊水域所需要的航行方法和避险措施看起来并不是很难，首先，我们经过了细致的研究，确定了航行的转向点，并根据当地海域的实际情况确定了导航物标，当确定用导标方位导航之后，我们有进一步的研究了狭水道的情况和应该使用的避险方法，然后我们查阅了【航海学】和【船舶值班与避碰】等图书资料细化方法，规范语言，最终大功告成。

另外一问题就是能见度不良情况下的航行方法，这一问题比较简单，经过查阅资料之后确定了航行方法和相应的避碰规则。

此次航线设计，个人觉得非常得益，第一，化理论于实践，锻炼了我们实际操做的能力；第二，查阅图书资料和设计航线的整个过程中，学会了如何使用与之有关的图书资料，对我们将来的工作很有利；第三，工作过程中，大家团结协作，有问题一起想办法，真正体现了合

作的必要性，强化了团体意识，这对我们将来的工作也是相当重要的。

航线设计总结

———王

我们这次的航线设计是从摩纳哥的Nador港出发终到斯洛文尼亚的Koper港的航线。整条航线穿越地中海，绕过意大利，到达斯洛文尼亚。

我主要负责的是海图资料的输入、辅助队友进行航线的绘制和统计计算和海图上信息资料的统计，以此来辅助设计航线的队友设计航线。我所有的工作都与海图相关，完成工作的过程中也发现了以前没注意到过的小细节。其中最明显的就是，我们这组的海图中坐标系是WGS84的并不多，大部分是欧洲坐标系的，还有其他的。导航设备，例如GPS一般都是以WGS84坐标系作为基础的，所以运用这些海图定位时，都要注意有换算过程，不是直接应用就可以的。当前后两张相接的海图坐标系不同时，对于同一位置的船位，我们就不能直接把上一张海图上读取的地理位置直接划到下一张海图上了。解决这个问题主要是运用和沿岸等固定物标做对比，运用距离、方位进行计算。

海图上其他信息，例如潮汐、警告、该地区钻井平台、海底电缆、渔区、词差等等资料是很重要的。航线设计伊始，我们主要的统计工作集中在《航路指南》的翻译上，忽略了各地海图的特定的各种信息资料。后期的工作就将海图资料体现在海图绘制上了。前后兼顾16张海图比较辛苦。但是我们的航线还是比较简单的，转向点少，而且航区内的水文气象好，绕开了狭水道，避免了离岸太近的航路。充分利用地中海地域特点简化整个航程。

能够和队友们一起完成这次的任务很开心。每个组都很忙碌，寝室到处是海图和资料，趴着的趴着，蹲着的蹲着。分工明确之后效率很高。这次的大作业回顾了航海学学的东西，巩固了、加强了对知识的理解。

航线大作业个人总结

———吴

经过我们全体组员的一周辛苦，一份从摩纳哥的Nador港出发终到斯洛文尼亚的Koper 港的航线终于完成了。在制作航线过程中，全体组员分工明确，精诚合作，不但使我们查阅航海图书资料的理论能力得以利用，而且充分展现了航海合作精神，应该说这是为我们以后在航海生活上真正的应用打下了坚实的基础。

我在这次设计中主要负责海图的选取以及备注、航标灯塔的选取。在查阅其中资料时领会到了很多东西，航海图书资料非常庞杂，要是我们自己思路里没有取舍概念，查阅时一定会事倍功半。

英版《灯标和雾号表》（Admiralty List of Lights and Fog Signals)按不同地理区域共分为11卷，代号由A到L，我们这次的航线主要是地中海区域（NEDITERRANEAN),所以我们选用了VOL E。在查阅中我学到了不少东西，首先各卷《灯标表》存放时并不进行改正，因此使用者必须根据收到的《航海通告》进行改正。

《灯标表》内容共分八栏：1.标号 2.位置和名称 3.纬度和经度 4.灯质和灯光强度 5.灯芯高度 6.射程 7.结构细节 8.备注在查灯塔的时候有很多灯塔属于非英语的命名，这是如果直接用这个名去查是查不到的，我们必须先查到非外语所对应的英语，然后再用英语去查这个灯塔。查取灯塔的主要原则就是沿岸较近而且

突出岬状处的灯塔以及转向点正横附近灯塔。

这次设计老师一共给我们提供了17张海图，经过分析我们只选用了其中的16张，选好海图后必须真人分析海图比例尺以及改正是否完整，然后就开始航线设计以及计算转向点了。

完成这个作业后我们非常自豪，因为这是我们进入航海以来第一次在大家合作下完成的，没有团队的合作这个作业将是非常复杂的，这也真正的体现了我们航海男儿的风貌。以后在船上面临困难的时候也同样需要全船的兄弟精诚合作，一定能克服一切大风大浪。

航线设计体会

———杨

为期一周的航海学三大作业经过和队员的充分合作终于完成了。体会到团队的力量，要完成海图抽取、航线设计、航程计算、整个航程气象水文查阅、港口信息、航程内灯标统计、导航避险的考虑等等。一个人要完成以上种种的话太艰难了。

我分到的任务是航区内气象和水文的查询、港口资料收集和部分电子填表工作。其实我的工作很明确，就是翻译《航路指南》上的关于各个地区的气象、水文资料和港口信息。

虽说是翻译但又不能一本书直译，不仅工作量大，而且很多与此次航程无关的工作也做了。所以要挑拣的去翻译。而各个港口也好，海峡水域也好有很多地方是重合的，水文气象资料也差不多，这就要总结特点了。而碰到大段的如地中海气象总况就要学着去概括主要。翻译专业术语也是个障碍，包括地名，其中一些不是英文。翻译了地中海海域气象和水文总况之后，航行各区段的特点的描述就困难了，大部分是季节性，没有什么周期性，而且大部分描述和总况相似，这时就直接引用总况了。

由于没有中途挂靠的港口，所以只收集了出发港和目的港的港口信息。这一部分的工作比较容易，直接翻译即可，段落不多。需要注意的是有的港口是和其邻近的港口一起给资料的。可能有的资料相似就在其邻近港描述比较充分，而该港口就比较省略。出发港Nador就是这样。它是个西班牙港Melilla一起给出资料的。而Melilla又很特殊，虽然被摩洛哥包围而且脱离西班牙大陆，但是主权却属于西班牙。

帮着队友进行部分的电子档输入也不容易。需要细心和耐心，各种名称可能不是英文而且还时时需要大小写转换。整个航线设计过程是相当繁琐的，虽然后期明确分工了，但是每个队友的工作都不轻松。画海图的同学要前后估计十几张海图，要在狭小的寝室里画海图。查灯标的同学为了某些没有名的灯标，要转换外来语??????

总结这次任务，发现开头比较难，但是到了后期速度就快了。分工不够明确、如何进行都是开头面对的问题。不过老师指导之后有了头绪，分工也明确了。办事的效率就高了起来。5个人各司其职，又互相帮助，使结尾工作很快。通过这次大作业，比较系统的学习了航线的设计过程和部分航海图书资料的使用，受益匪浅。