海上保险利益

浅谈海上保险利益

陈小通 200810631003

前言：海运是国际贸易的重要组成部分，全世界约80%的货物贸易是通过海上运输的方式来完成的，而与之密切相关的海上保险(M urine Insurance)在国际贸易中扮演着极为重要的角色。通过有效的海上保险，国际贸易的买卖双方得以在发生损失时获得补偿，减少了交易中的风险。可见，海上保险是国际贸易得以顺利进行的基本保证之一。作为保险法学和海商法学有机结合的产物，保险中的诸多原则在海上保险中亦起着支配性的作用，保险利益原则(insurable interest)便是其一。

保险利益又称可保利益。我国《保险法》第12条规定:“投保人对保险标的应当具有保险利益”;“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”我国的《海商法》虽未对保险利益作出规定，但不可否认，保险利益原则对于海上保险合同同样起着指导性的作用。

关键字：海上保险保险利益

正文：

一、保险利益的含义

依英国学者的解释，“保险利益是产生于被保险人与保险标的物之间的经济联系，并为法律所承认的，可以投保的一种法定权利。”。我国学者对保险利益所下的定义，大致可分两种:一种观点认为保险利益是一种投保人或被保险人对保险标的所具有的经济利益(或者说是一种经济利害关系)。川另一种观点认为保险利益是指投保人或被保险人对保险标的所具有的一种经济上的利害关系或者是被法律所承认的利害关系。川前一种观点局限于对财产上的保险利益的认识，适用于人身保险则不太恰当。相对而言，后一种观点较为准确地说明了保险利益的含义。我国《保险法》第11条对保险利益的规定体现出立法者力图追求概括、精练、全面地给保险利益下定义，但却造成了过于抽象、实践中难以把握的情形。财产保险利益与人身保险利益存在着很大的差异，人身保险利益应当与财产保险利益加以必要区别，适用不同的规则。川台湾学者刘宗荣对保险利益的界定较为准确实用:“保险利益，系指对于保险标的物之现存状态之维持或破坏、责任之发生与不发生、或对被保险人之生存、死亡、疾病、伤害所存在之利害关系。”

这种利害关系只对“真实之利益(real interest)”存在，对于“期待可获得之利益(mere expectation of acquiring an interest)”不存在。川该定义指明了投保人或被保险人对于保险标的物所存在的一种经济或身份上的利害关系就是保险利益。

在财产保险合同中，投保人或被保险人可能因为保险事故的发生而受到损害，或者因保险事故的不发生而免受损害，从而具有保险利益;在人身保险合同中，投保人对自己的身体或者生命有保险利益，或与他人有亲属关系或者信赖关系也可以形成保险利益。总之，对于财产及与财产有关的利益或人的生命以及身体有利害关系的，可形成法律上认可的利益—一保险利益。保险利益实质上是一种利害关系，它可以是法律上的利害关系，也可以是事实上的利害关系，但都得为法律所肯定。

海上保险利益的特殊性，海上保险利益在定义上区别于普通财产保险利益。我国的《保险法》和《海商法》中并没有出现海上保险利益的明确定义。《保险法》只是提及了海上保险，并无出现“海上保险利益”的术语，其第153条规定:“海上保险适用海商法的有关规定;海商法未作规定的，适用本法的有关规定。”《海商法》中虽然有“海上保险合同”一章，但是该章节中也未对海上保险利益进行定义。只是做为对《海商法》的补充，最高人民法院2004年颁布的《涉外商事海事审判实务问题解答》第157条对“如何界定海上保险利益”的问题进行了回答:“海上保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益，即被保险人对保险标的具有法律上的经济利害关系。船舶所有人、船舶抵押权人、船舶保险人，货物的买方、卖方、承运人、货物保险人和提单质权人等均可以作为具有保险利益的人。”在效力级别上，该((解答》只能属于司法解释。另外，笔者认为该《解答》第157条对海上保险利益的定义并不够完善。该条文一方面陈述海上保险利益是“投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”，另一方面又说“即被保险人对保险标的具有法律上的经济利害关系”。62可见该条文混淆了两组术语:将投保人等同于被保险人，将利益等同于经济利害关系。在海上保险尤其是海上货物运输保险中，投保人与被保险人往往并不是同一人，比如货物的卖方是投保人，而货物的买方是被保险人。而对于利益一词的理解，并不应该仅限定于经济利害关系，而是可以包括法律、精神等多方面的利害关系在内。上述

可见，在《保险法》、《海商法》对海上保险利益没有准确定义的情况下，作为司法解释的该《解答》对海上保险利益的定义也有纸漏，不可不说是一种遗憾。二、保险利益对海上保险合同效力的影响

和世界上其他国家一样，我国的《保险法》对保险利益和保险合同的关系也作出了直接的规定，该法第12条明确指出:“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”我国的《海商法》在“海上保险合同”这一章节中虽然没有对保险利益等作出明确规定，但这并不意味着海上保险合同可以背离保险利益这一保险的基本原则。一般认为，如果保险标的出险时，被保险人倘若尚未取得保险利益，海上保险合同一样会因此而归于无效。

就如同前文已经谈到过的一样，我国传统的保险理论认为，海上保险合同可以在被保险人没有保险利益的前提下成立。通过分析和对保险利益的分类，本文倾向于否定这一观点。于是我们便可以得出这样的结论，即海上保险合同的成立以被保险人对保险标的具有保险利益为标准。在这里出现的保险利益可以是一种既得的保险利益，同样也可以是一种预期的保险利益。

在海上保险合同成立之后，同样还有一个问题需要解决，即该合同于何时生效。我们知道，合同的成立与生效并不是在任何情况下都是同时发生的。为此，我们可以分两种情况进行讨论。第一，如果被保险人是基于既得的保险利益和保险人订立海上保险合同，毫无疑问，在这种情况下保险合同在成立时就同时生效。即便事后被保险人失去了对保险标的的保险利益，合同的效力仍是毋庸质疑的，英美的司法实践便肯定了这种观点。在J. Aron and Co. v. Miall案中} }

-i,22o}，一批可可粉保险责任始于货物离开非洲国内原产地仓库，!卜于运抵波士顿仓库(即保险合同生效于启运地)，最后又凭一份CIF合同转售给原告，实际上该批可可粉在装运前就已损坏了。虽然本案涉及的是保险利益的有无，但在判决中，法官并未因被保险人的保险利益已经转移并不再拥有保险利益为由(关于保险利益转移的问题，下文将有所论述)而判定该海上保险合同无效，相反其判决都是在承认保险合同效力的前提下产生的。可见，对于已生效的海上保险合同，其效力是确定的，并不会因为事后的变化而发生变动。第二，当被保险人是基于预期的保险利益而订立海上保险合同时，情况就不同了。该合同的生效与否将直接取决于被保险人是否在事后取得既得的保险利益。如果在保险标的发生保险事

故时被保险人仍未取得既得的保险利益，那么该保险合同应该是无效的。这种保险合同并不是可撤消的合同，因为可撤消的合同其效力一般是取决于当事人的单方意思表示，是当事人一方所拥有的形成权，与该类型的保险合同仍有较大的差异。因此，可以将在这种情况下所订立的保险合同视为附条件的合同，这里的条件是被保险人取得保险利益。只有当被保险人取得既得保险利益时，条件才算成立，保险合同始方生效。当然，这种既得保险利益的取得也是有时间限制的，即应在保险标的发生保险事故之前或至少同时。

如银行拒付。所谓拒付，一般是指出口商向银行提示单据后，经开证行或保兑银行审查，因与信用证不符或其他原因，而遭到开证银行或保兑银行拒付货款的情况。当单证不符或单单不符，银行拒付货款退回单据，买方是否承担风险?笔者认为在买卖双方都是善意的情况下，根据(销售公约)第49条的规定，卖方未能在信用证效期内提交合格的解汇单证时，并不构成根本违约，买方在此情况下不能解除合同。所以即使银行拒付，为进一步履行合同，买卖双方可以对合同进行补救或修改信用证。这期间，若货物出险损失，买方是否承担风险，买方是否具有保险利益，可以分以下二种情况:

(1)买方不再承担风险

在买卖双方就合同变更或修改信用证达成合意之前，货物灭失，风险转向卖方承担。理由是买卖合同的标的物已不存在，货物因此不可能被实际交付。此时，做为所有权凭证的提单也就丧失了其原有的所有权凭证。因此货物的象征性交付已无意义可言，买卖合同自动终止，交易没有发生。所以买方不再承担货物灭失的风险。买方没有保险利益，保险合同无效。

(2)买方承担风险

买卖双方为促使合同履行，就合同变更或修改信用证达到合意之后，货物灭失，风险仍由买方承担。前提条件是仍在信用证的有效期内或买卖双方已在货物灭失前将信用证展期。理由是尽管买卖合同的标的物已不存在，但根据(销售公约)第66条的规定，买方的支付义务并不因此解除。但买方是否具有保险利益，还取决于买方在出险时是否对所保货物具有所有权或推定所有权，即出险时，买方是否合法持有提单或推定持有提单。理由是物权是民事主体依法享有的一种对物的直接支配权，并具有排性。众所周知，提单不仅是一种常见的商业单证，同

时还具有法律意义的物权凭证。国际贸易中，提单代表其项下记载的货物，提单的买卖就是提单项下货物的买卖。从法律上讲，是货物所有权的商业转移。提单与提单项下的货物是统一的，谁是货物的所有人，谁就持有提单，谁想取得提单，谁就应该付出提单对价(支付货款)而合法取得提单。所以，出险时，买方合法持有提单或推定持有提单，则买方有保险利益，保险合同有效。

三、保险利益和索赔

我们已经讨论了保险利益对保险合同效力的影响以及确立保险利益转移的重要意义，下面我们有必要讨论一下保险利益与索赔之间的关系。在

Yorl}Shipley Inc. v. Atlantic Mutual InsuranceCo. et al案中，一只锅炉在从迈阿密运往危地马拉途中受损。卖方持有由被告保险公司签发的预约保单，承保所有海上运输风险。同时，保险公司同意，如根据销售条件，卖方必须为客户取得保险时，卖方可藉此签发特别的保单。销售前述锅炉(有一只锅炉未损坏)的卖方，签发了这种特别的保单，但他们根据保单起诉的权利遭到了否决。美国上诉法院第五巡回法庭判决:一旦卖方“将锅炉置于迈阿密的承运人占有之下，(他们)不再对锅炉拥有任何利益。事实上，(他们)被禁!卜以提交货物替代适当的单据。(他们)因而对货物不享有保险利益，随即亦无资格起诉。m [ 1 -p220J由此确立了这样的先例，即在CIF条件下的卖方，在货物装运后对之并不享有保险利益，在发生保险事故时无权根据保单进行索赔。通过对这一案例的研究，我们不但进一步确立了保险利益随风险转移的原则，同时也得到了这样一个结论，即曾经拥有既得保险利益的一方，在该保险利益转移之后，无权再以此(曾经拥有保险利益)为由提出索赔。

那么是否没有保险利益的当事人就不可向保险公司提出索赔了呢?换而言之，当保险标的出险时，进行索赔的依据又是什么呢?我们还是来回顾一下前面已经提及的J. Aron and Co. v. Miall一案。由于是CIF合同，保险合同以卖方为被保险人，货物又是在装运前损坏的，保险人因此以原告(买方)在货物损坏时对标的物没有保险利益为由拒绝赔偿。而上诉法院(Scrutton,。二及Sankey 大法官)肯定了Roche法官作出的裁决，判决通过保单的转让，受让人有权提起出让人的任何索赔。而无论受让人在保险标的物灭失时，是否享有保险利益，原告因而有权得到补偿。可见，至少在英美法的司法实践中，对保险事故的索赔并

不是以有无保险利益作为基本原则的，而是以保单的转移与否作为判定标准。只要当事人手中持有以自己为受让人的保单，那无论出险时他是否具有保险利益，只要保险合同是有效的，他都是可以据此索赔。当然，保险单证的转移也是要遵循一定原则的，它并非是完全的无因性票据，在受让时受让人对该保险标的至少应具有预期的保险利益。因此，我们有理由确认这样的原则，即保险单证是当事人向保险公司提出索赔的最初的表面依据，而此时的保险利益只起到判别保险合同是否有效的作用罢了。

综上所述，我们可以看到，确立保险利益的分类及其转移的原则是十分必要的。这将大大减少实践中对保险利益认识的不确定性和模糊性，使得海上保险合同效力的认定更具合理性和逻辑性。因此，通过相应的法规对此做出明确的规定是具有相当实践意义的。

四、我国的对策

我国的《保险法》对保险利益的规定过于抽象，不具有可操作性，容易引起争议。而作为直接调整海上保险合同的《海商法》对保险利益这一问题却也避而不谈，因此，其将产生以下不利后果:"(1)没有对保险利益作出规定，不利于海上保险立法的国际统一，也就很难与世界接轨;(2)有人可能利用保险诈骗来取得非法利益;(3)由于我国法律在保险利益方面规定所存在的缺陷，导致保险合同的各利害方产生了很大的争议，在我国法院审理的保险合同纠纷案件中，保险人动辄以索赔人没有保险利益为由加以拒赔的现象很是普遍。

综上，笔者认为，我国海商法应增加有关保险利益的规定，以尽可能减少保险人与被保险人在海上保险利益方面的争议。建议作如下规定:

(一)保险利益是指一个人与航海有利害关系，并与处在危险中的保险标的具有法律上承认的利益，虽与保险标的没有法律上承认的利益，但当保险合同中的保险标的己经受损或遭破坏时，其在金钱或经济上遭受损失，也可视为其具有保险利益。

(二)投保时被保险人不必具有保险利益，但当保险标的发生保险事故时，被保险人必须具有保险利益。保险事故发生时，被保险人未获取保险利益的保险合同无效;在保险事故发生后，被保险人试图取得保险利益的任何行为均属无效。已证明被保险人具有保险利益时，保险人以期没有实际损失的抗辩不成立。

(三)国际海运货物保险的保险利益是指被保险人对保险标的具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。包括货物所有权、对货物的留置权、以提单设置的质权、承担的货物风险和保险风险。货物的卖方、卖方、承运人、保险人和提单质权人可以成为保险利益的主体。

参考文献

1. CIF 和FOB合同(郭国汀}译) 复旦大学出版社2001年版.

2} G..吉尔摩.布莱克.<海商法> 中国大百科全书出版社2000年版

海上油气开采工程与生产系统教程

海上油气开采工程与生产系统 中海工业有限公司 第一章海上油气开采工程概述 海底油气资源的存在是海洋石油工业得以进展的前提。海洋石油资源量约占全球石油资源总量的34%，全球海洋石油蕴藏量约1000多亿吨，其中已探明的储量约为380亿吨。世界对海上石油寄予厚望，目前全球已有100多个国家在进行海上石油勘探，其中对深海进行勘探的有50多个国家。 一、海上油气开采历史进程、现状和今后 一个多世纪以来，世界海洋油气开发经历如下几个时期： 早期时期：1887年～1947年。1887年在墨西哥湾架起了第一个木质采油井架，揭开了人类开发海洋石油的序幕。到1947年的60年间，全世界只有少数几个滩海油田，大多是结构简单的木质平台，技术落后和成本高昂困扰着海洋石油的开发。 起步时期：1947年～1973年。1947年是海洋石油开发的划时代开端，美国在墨西哥湾成功地建筑了世界上第一个钢制固定平台。此后钢平台专门快就取代了木结构平台，并在钻井设备上取得突破性进展。到20世纪70年代初，海上石油开采已遍及世界各大洋。 进展时期：1973年～至今。1973年全球石油价格猛涨，进一步推进了海洋石油开发的历史进程，特不是为了应对恶劣环境的北海和深水油气开发的需要，人们不断采纳更先进的海工技术，建筑能够抵御更大风浪并适用于深水的海洋平台，如张力腿平台（TLP）、浮式圆柱型平台（SPAR）等。海洋石油开发从此进入大规模开发时

期，近20年中，海洋原油产量的比重在世界总产油量中增加了１倍。进军深海是近年来世界海洋石油开发的要紧技术趋势之一。 二、海上油气开采流程 海上油气田开采可划分为勘探评价、前期研究、工程建设、油气生产和设施弃置五个时期： 勘探评价时期：在第一口探井有油气发觉后，油气田就进入勘探评价时期，这时开发方面的人员就开始了解该油气田情况，开展预可行性研究，将今后开发所需要的资料要求，包括销售对油气样品的要求，提交勘探人员。 前期研究时期：一般情况，在勘探部门提交储量报告后，才进人前期研究时期。前期研究时期要紧完成预可行性研究、可行性研究和总体开发方案(ODP)。前期研究时期也将决定油气田开发基础，方案的优化是最能提高油气田经济效益的手段。因此，在可行性研究和总体开发方案 ( ODP ）上都要组织专家进行审查，并得到石油公司高级治理层的批准。 工程建设时期：在工程建设时期，油藏、钻完井和海洋工程方面的要紧工作是成立各自的项目组，建立有效的组织结构和治理体系，组织差不多设计编写并实施，对工程质量、进度、费用、安全进行全过程的治理和操纵，使之达到方案的要求。油藏项目组要紧进行随钻分析和井位、井数等方面调整；钻完井项目组紧密与油藏项目组配合进行钻井、完井方案的实施；海洋工程项目组负海上生产设施的建筑；生产方面的人员也会提早介入，并进行投产方面的预备。

论海上保险损失的赔偿

浅谈海上运输保险损失 胡程 （外语系09商务英语301班，指导老师：李艾） 摘要:保险赔偿是被保险人进行海上保险的惟一目的。发生保险事故造成被保险人的损失后，被保险人能否从保险人处获得保险赔偿关系其切身利益。 关键词：海上运输，货物保险，损失 国际货物运输保险的种类因运输方式不同而有所不同，主要要海上运输保险、铁路运输保险、航空运输保险、邮报运输保险等，其中，历史悠久、业务量最大、影响最深远的是海上货物运输保险。 一、海上风险 海上风险分为：一般海上风险和外来风险。 1、一般海上风险又称海难，是指船舶或货物在海上运输过程中所遇到的自然灾害和意外事故。（1）自然灾害，是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的现象，如恶劣气候、雷电、地震、海啸、火山爆发、洪水等。（2）意外事故，是指船舶搁浅、触礁、沉没、互撞或与其他固体物如流冰、码头碰撞，以及失踪、失火、爆炸等意外原因造成的事故或其他类似事故。 2、外来风险（一般可以预防）：包括一般外来风险和特殊外来风险。 一般外来风险：因偷窃、雨淋、短量、玷污等原因引起的风险。 特殊外来风险：因战争、罢工、暴动、交货不到、拒绝收货等原因引起的风险。 二、外来风险 外来风险是指由于自然灾害和意外事故以外的其他外来原因造成的风险，但不包括货物的自然损耗和本质缺陷。依风险的性质可分为一般外来风险和特殊外来风险两类：（1）一般外来风险是指由于一般外来原因所造成的风险，主要包括：偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。（2）特殊外来风险是指由于军事、政治、国家政策法令和行政措施等以及其他特殊外来原因，如战争、罢工、交货不到、被拒绝进口或没收等。 三、损失和费用 1、海上损失，指被保险货物在海洋运输中，因遭受海上风险而产生的损失。海上损失按货物的损失程度分为全部损失和部分损失。 （1）全部损失，指保险标的遭受全部损失，可分为实际全损和推定全损。A实际全损，是指货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人；B推定全损，指货物发生事故后，认为实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。

运输货物保险合同格式正式版

The cooperation clause formulated through joint consultation regulates the behavior of the parties to the contract, has legal effect and is protected by the state. 运输货物保险合同格式正 式版

运输货物保险合同格式正式版 下载提示：此协议资料适用于经过共同协商而制定的合作条款，对应条款规范合同当事人的行为，并具有法律效力，受到国家的保护。如果有一方违反合同，或者其他人非法干预合同的履行，则要承担法律责任。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 运输货物保险合同格式:一、责任范围 （一）平安险 本保险负责赔偿： １．被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。 推定全损是指保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以

及运送货物到原订目的地费用超过该目的地的货物价值。 ２．由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。 ３．在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。 ４．在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。 ５．被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救

海上日出(巴金)赏析

海上日出（巴金）赏析 1927年2月，巴金从上海踏上法国邮船“昂热号”，赴巴黎留学，他将沿途的见闻写成《海行杂记》一书，于1932年出版。《海上日出》便是其中的一篇。文章分别描写了天气晴好、白云飘浮和乌云蔽日三种不同自然条件下的海上日出奇观，文字简洁，写的传神。 “我常常早起”，由此可以想见作者曾多次早起看日出的热切心情。开门见山点题，干净利落。“那时天还没大亮”，点明看日出的时间，照应“早起”。“周围很静，只听见船里机器的声音”。用“声音”反衬看日出时色彩纯净、气氛清幽的“静”的环境，还有交代具体地点的作用。第一段点明作者多次在海上观察日出景象的一般背景：时间、地点、气氛。 天空还是一片浅蓝，天气晴好，碧空如洗。很浅很浅的，“浅”字叠用，并且以“很”加以强调，更加突出天气晴好。转眼间，时间极短。天水相接的地方出现了一道红霞，东方晨曦初露，是太阳即将升起的征兆。我知道太阳就要从天边升起来了，看的多了，摸着了规律了。便目不转睛形容神情专注、聚精会神地望着那里。指代“出现了一道红霞”的地方。尽管作者“常常”早起看日出。，可还是神情专注、满怀欣喜，以十分急切的心情等待着日出辉煌时刻的来临，可见作者看日出，向往光明的强烈愿望。也正因为作者是观察时全神贯注，看得仔细，先后有序，所以写出了海上日出特有的景象。 果然上节“我知道……”。过了一会儿，那里出现了太阳的小半边脸，拟人手法。红是红得好，原文作“红是真红”，据作者自述是四川话，“是”字具有强调作用，并为下文语言转折作铺垫。却没有亮光。从“浅蓝”到“红霞”到“红得很”写太阳即将跃出海面时光的变化。观察仔细。太阳像负着背着担着。什么重担似的，仍是拟人手法，形容太阳升起之际缓慢慢儿，一纵跳跃。一纵地，使劲儿向上升。到了最后，它终于冲破了云霞，完全跳出了海面，写太阳“喷薄而出”的过程，给人以庄重，艰辛而壮观的印象。一个“冲”字，一个“跳”字，生动地写出了太阳顽强的生命力和势不可挡的伟力，作者笔下的红日出海图是这么壮观，这么辉煌！给人以启迪。这也是作者热爱光明的喜悦心情的表白。颜色真红得可爱。一刹那间时间极短暂。这深红的圆东西指代太阳。发出夺目光线强烈。的亮光，由“没有亮光”而突然光芒四射夺目，是光的又一个变化。另外太阳的形状也在随之变化由“一道红霞”到“小半边脸”再到“圆”。射得人眼睛发痛。结合个人感受写，更见真切。它旁边的云也突然有了光彩。由于云层厚薄不等。对阳光的折射不同，而呈现不同色彩，但都以红、黄为主，因而色彩艳丽，“光彩”照人。 以上为第二段写天气晴朗时海上日出的景象。这一段写得细致而完整，着重描绘了太阳由将出、半升到全都升起时的形状，色彩、动态和光华的变化，层次分明，刻画细腻。 有时候，另一种情况。太阳躲进云里。可见天边白云较多。阳光透过云缝直射到水面上，很难分辨出哪里是水，哪里是天，阳光由上而下地“直射”到水面，水面就把光线由下而上地反射上天，这样天光，水光融为一体，水天一色，所以“很难分辨出哪里

英国海上保险法06年

英国海上保险法 （一九０六年） （现行有效） 第一条 海上保险契约，系保险人向被保险人允诺，于被保险人蒙受海上损害，即海事冒验所发生之损害时，应依约定之条款及数额负责赔偿之契约。 第二条 （一）海上保险契约得因明订条款，或商业习惯，扩展其范围，凡被保险人与海程有关之内河或陆地危险均得受该契约之保障。 （二）船舶在建造中，在下水时或在其他类似海事冒险时，凡投保海上保险者，本法在可能范围内均应适用，但除本条所规定者外，对于海上保险以外之保险法律不发生影响。 第三条 （一）所有海事冒险，均得依本法之规定，订立海上保险契约。 （二）下列各款均属海事冒险情节。 甲、船舶货物或其他动产有蒙受海上危险可能者，是项财产在本法即称为“受保财产”。 乙、收益、运费、客票、佣金、利得、或其他金钱利益或垫款，借贷，或日用开支等项，因“受保财产”蒙受海上危险可能发生影响者。 丙、“受保财产”之所有人，利书关系人或负责人，因海上危险对第三者发生赔偿责任可能者。 海上危险指称因航海所发生之一切危险，例如海难、火烧、兵灾海盗、流氓、窃盗、捕获、拘捕、禁止以及君王人民之扣押，投弃，船员故意行为，或其他保险契约所注明之危险。 保险利益 第四条 （一）以赌博为目的而订立之海上保险契约，应为无效。 （二）凡海上保险契约，有下列情节者应认为赌博契约： 甲、被保险人无本法规定之保险利益者；或在订约时，无取得是项利益之希望者。 乙、保险契约订有下列或其他类订条款者，例如“无论有无利害关系”，“除本契约外无须再证明其他利害关系”，“保险人并无捞救利益”。 但因捞救无望而于契约内载有是项注明者不在此限。 第五条 （一）凡与海事冒险发生利益关系之人，均得依本法之规定认为有保险利益。 （二）凡对于海事冒险或受保财产，立于法律上或利害上，关系地位之人，于该受保财产安全时，或按期到达时，即蒙利益，于发生损失时，或扣押时，即发生损害或赔偿，即称

中国人民保险公司海洋运输货物保险条款(完整版)

(合同范本) 姓名：____________________ 单位：____________________ 日期：____________________ 编号：YW-HT-008625 中国人民保险公司海洋运输货Marine cargo insurance clauses of the people's Insurance Company

中国人民保险公司海洋运输货物保 险条款(完整版) 一、责任范围 本保险分为平安险、水渍险及一切险三种。被保险货物遭受损失时，本保险按照保险单上订明承保险别的条款规定，负赔偿责任。 （一）平安险 本保险负责赔偿： 1．被保险货物在运输途中由于恶劣气候，雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。 推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用超过该目的地的货物价值。 2．由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。 3．在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。

4．在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。5．被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 6．运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 7．共同海损的牺牲、分摊和救助费用。 8．运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 （二）水渍险 除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。 （三）一切险 除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。 二、除外责任 本保险对下列损失不负赔偿责任： （一）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。 （二）属于发货人责任所引起的损失。 （三）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。 （四）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。

海上保险简答题

简答题复习范围 1.简述海上保险承保风险的综合性 海上保险承保的风险已经超过一般财产保险的承保风险范围。海上保险承保的风险，从性质上看，既有财产和利益上的风险，又有责任上的风险；从范围上看，既有海上风险，又有陆上风险和航空风险；从风险的种类上看，既有自然灾害和意外事故引起的客观风险，又有外来原因引起的主观风险；从形式上看，既有静止状态中的风险，又有流动状态中的风险。海上保险承保风险的种类之多，变化之大，是其他任何保险所不能比拟的，充分显示了他的综合性质。 2.定期保险和航程保险有哪些不同 定期保险承保一定航期内保险标的遭受风险损失。船舶保险一般采用定期保险，保险期限可由保险合同双方协商确定。其保险责任起讫同其他保险一样，通过约定载于保险单上。 航程保险是指按保险合同规定保险人只负责指明的港口之间的一次航程，往返程或多次航程为责任起讫。货物运输保险或不定期航行的船舶往往采用这种保险，这种保险并不规定起讫时间，不受时间限制。其保险责任的开始根据不同国家有不同的规定。 3.如何区分海上保险中的明示保证默示保证 明示保证是在保险单中订明的保证，明示保证作为一种保证必须写入保险合同或写入与保险合同一起的文件内，如批单。明示保证通常用文字来表示，以文字的规定为依据。 默示保证是指在保单中并未载明，但却为订约双方在订约时双方都非常清楚的一些重要保证。默示保证不通过文字来说明，而是根据有关的法律、惯例及行业习惯来决定的。

4.简述海上保险合同的要素 协议、建立法律关系的意向、对价、履行合同的能力、合法的目的、合同的形式 5.海上保险合同的法律特点有哪些 海上保险合同是射幸合同、有条件的双务合同、保证合同、最大诚信合同、附合性合同 6.怎样区分实际全损与推定全损 实际全损是被保险船舶与货物无可挽回的完全损失，被保险人不需要办理委付手续，就可要求保险人按全损赔付。而推定全损是被保险船舶与货物在受损后还没有完全丧失，根据情况可以修复或可以收回，只是在修复和收回之中，所需费用超过获救后货物的原价值。 7.共同海损成立的条件是什么 ①危险必须是真实的，并危机船舶与货物的共同安全 ②措施必须是为了解除船舶和货物的共同危险而采取有意、合理的措施 ③共同海损损失是特殊性质的费用，必须是额外支付的 ④共同海损的牺牲或支付的费用必须有效果 8.施救费用与救助费用的区别是什么 施救费用是由被保险人及其代理人进行施救的所产生的费用。救助费用是由第三者采取救助行为，使得保险标的获救，由被救方付给救助方的报酬，它不是保险人和被保险人之间对标的物的救助。

海上石油开采

海上石油开采 海上油气开发海上油气开发与陆地上的没有很大的不同，只是建造采油平台的工程耗资要大得多，因而对油气田范围的评价工作要更加慎重。要进行风险分析，准确选定平台位置和建设规模。避免由于对地下油藏认识不清或推断错误，造成损失。60年代开始，海上石油开发有了极大的发展。海上油田的采油量已达到世界总采油量的20％左右。形成了整套的海上开采和集输的专用设备和技术。平台的建设已经可以抗风、浪、冰流及地震等各种灾害，油、气田开采的水深已经超过200米。 当今世界上还有不少地区尚未勘探或充分勘探，深部地层及海洋深水部分的油气勘探刚刚开始不久，还会发现更多的油气藏，已开发的油气藏中应用提高石油采收率技术可以开采出的原油数量也是相当大的；这些都预示着油、气开采的科学技术将会有更大的发展。 石油是深埋在地下的流体矿物。最初人们把自然界产生的油状液体矿物称石油，把可燃气体称天然气，把固态可燃油质矿物称沥青。随着对这些矿物研究的深入，认识到它们在组成上均属烃类化合物，在成因上互有联系,因此把它们统称为石油。1983年9月第11次世界石油大会提出，石油是包括自然界中存在的气态、液态和固态烃类化合物以及少量杂质组成的复杂混合物。所以石油开采也包括了天然气开采。 石油在国民经济中的作用石油是重要能源，同煤相比，具有能量密度大（等重的石油燃烧热比标准煤高50％）、运输储存方便、燃烧后对大气的污染程度较小等优点。从石油中提炼的燃料油是运输工具、电站锅炉、冶金工业和建筑材料工业各种窑炉的主要燃料。以石油为原料的液化气和管道煤气是城市居民生活应用的优质燃料。飞机、坦克、舰艇、火箭以及其他航天器，也消耗大量石油燃料。因此，许多国家都把石油列为战略物资。 20世纪70年代以来，在世界能源消费的构成中，石油已超过煤而跃居首位。1979年占45％，预计到21世纪初，这种情况不会有大的改变。石油制品还广泛地用作各种机械的润滑剂。沥青是公路和建筑的重要材料。石油化工产品广泛地用于农业、轻工业、纺织工业以及医药卫生等部门，如合成纤维、塑料、合成橡胶制品，已成为人们的生活必需品。 1982年世界石油产量为26.44亿吨，天然气为15829亿立方米。1973年以来，三次石油涨价和1982年的石油落价，都引起世界经济较大的波动（见世界石油工业）。 油气聚集和驱动方式油气在地壳中生成后，呈分散状态存在于生油气层中，经过运移进入储集层，在具有良好保存条件的地质圈闭内聚集，形成油气藏。在一个地质构造内可以有若干个油气藏，组合成油气田。 储层贮存油气并能允许油气流在其中通过的有储集空间的岩层。储层中的空间,有岩石碎屑间的孔隙,岩石裂缝中的裂隙，溶蚀作用形成的洞隙。孔隙一般与沉积作用有关，裂隙多半与构造形变有关，洞隙往往与古岩溶有关。空隙的大小、分布和连通情况，影响油气的流动，决定着油气开采的特征（见石油开发地质）。油气驱动方式在开采石油的过程中，油气从储层流入井底,又从井底上升到

海洋货物运输保险常识

海洋货物运输保险常识 顶一下 顶的人数 在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海洋运输货物保险。 二.海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 1.基本险别有平安险（FreefromParicularAverage-F.P.A）、 水渍险(WithAverageorWithParticularAverage-W.AorW.P.A) 和一切险（AllRisk-A.R.）三种。 (1）平安险的责任范围： ①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。 ②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。 ③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。 ④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。 ⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 ⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 ⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。 ⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 （2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。 （3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。 2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和

海上日出

海上日出 一、教材分析 《海上日出》是我国著名作家巴金先生的一篇非常优秀的写景散文。它通过描写海上日出的不同景象，表达了作者对奇伟壮观的大自然景观的热爱和赞美，体现了对光明的追求和向往。课文是按照“日出前、日出时、日出后”的观察顺序来记叙的。课文描绘了晴朗天气时日出和有云时日出两种景象，而有云时又分云薄和云厚两种现象进行描写。 这篇文章笔触清新，编排在四年级下册教材中，是有承上启下的意义。一方面注意到中年级的衔接，另一方面由结合高年级的特点，更加强调学习的自主性，学习方法和学习习惯的培养。是对语言文字训练的典范，是对学生进行美的熏陶的范本。 这个单元以太阳为主题组合单元。海上日出是从自然角度选编课文的。通过此文去引导学生留心观察身边的事物，培养对周围环境的关注，形成良好的审美情趣。训练学生繁体上学习运用语文的能力。编者在本组课文的导读中提出“注意在观察景物上，表达的顺序上和用词造句上的特点；学会作者的表达方法。 二、关注学情，随文入境 本文是学生积累词汇，优美句段，学习写作方法的最好佳作，本文语言朴实，情景感人，易学易记。朗读时，要以主人翁的角色去注意情感投入和视觉变化，随文入境，以读怡情，注意体会线条型句段的描绘和画面整体的美感。 以朗读和描绘作为贯穿课堂教学全过程的主线，引导学生随文入境，随境生情，以景促读，以读怡情。在教学时，注意转换角色，让学生在水天相融，霞光万道的晨曦画卷中去朗读课文的句段，流放自己的感情，又在贴切生动的“线、段、面”的语言中去感受朝晖霞彩的动静之美，充分发挥以朗读、描绘代替烦琐讲解的功能，创造性地把读、想、看、问、思、说聚合交叉，使整个教学过程成为景中促读，读中看景的建构活动。

1906英国海上保险法(中英文对照版)

1906英国海上保险法(中英文对照版).txt我的人生有A 面也有B面，你的人生有S面也有B 面。失败不可怕，关键看是不是成功他妈。现在的大学生太没素质了！过来拷毛片，居然用剪切！有空学风水去，死后占个好墓也算弥补了生前买不起好房的遗憾。1906海上保险法 海上保险（Marine Insurance） 第1条：海上保险的定义（Marine insurance defined） A contract of marine insurance is a contract whereby the insurer undertakes to indemnify the assured, in manner and to the extent thereby agreed, against marine losses, that is to say, the losses incident to marine adventure. 海上保险合同，是一种保险人按照约定的方式和范围，对与海上冒险有关的海上灭失，向被保险人承担赔偿责任的合同。 第2条海陆混合风险（Mixed sea and land risks） 2.(1) A contract of marine insurance may, by its express terms, or by a usage of trade, be extended so as to protect the assured against losses on inland water or on any land risk which may be incidental to any sea voyage. (2) Where a ship in course of building, or the launch of a ship, or any adventure analogous to a marine adventure, is covered by a policy in the form of a marine policy, the provisions of this Act, in so far as applicable, shall apply thereto；but, except by this section provided, nothing in this Act shall alter or affect any rule of law applicable to any contract of insurance other than a contract of marine insurance as by this Act defined. (1)海上保险合同，得用明示条款或经由某种贸易习惯，扩展保障被保险人在与海上航程有关的内河或任何陆地风险中的损失。 (2)如果用海上保险单格式的保险单，承保建造中的船舶，或者船舶下水，或类似海上冒险的任何冒险，本法中的各项规定，只要是可适用者，均得适用之；但除本条规定者外，本法的任何规定，都不能改变或影响任何适用于本法规定的海上保险合同以外的保险合同的法律规定。 第3条海上冒险与海上危险的定义（Marine adventure and maritime perils defined ） 3.(1) Subject to the provisions of this Act, every lawful marine adventure may be the subject of a contract of marine insurance.

海上油气生产工艺

914.4毫米(36")井眼x119米 660.4毫米(26")井眼x335米 DST2:2433.0-2448.0m DST1:2521.0-2532.0m 212.7毫米(8-1/2") 图3-1 W12-1-6井井身结构图 311.2毫米(12-1/4")海上油气生产工艺讲义 第一章 生产工艺基础 第一节 井身结构 一、井身结构 1、各层套管的功用 1）隔水套管（导管） 为2～40m 2）表层套管 为了能控制溢流、井喷等紧急情况，需要安装井口防喷装置。这些装置就安在表层套管上。井喷关井时的巨大向上裁荷就由表层套管承担了。它是一段较长的无缝管。它的功用是： A ）安装井口，承担井喷关井时的向上载荷； B ）承担以后几层套管的部分重量； C ）加固地表松软土层、流砂层等，保证钻井工作顺利进行； D ）封隔地层破裂压力小的地层，防止井喷压井时压裂地层，

3）技术套管 亦称中间套管，是为了保证钻井工作的顺利进行而下的。其功用是： A）按可能使用的最大泥浆密度考虑，保护有可能被压裂的地层。 B）封隔漏、塌、喷地层。 C）解决上部与下部地层对泥浆密度提出的相互矛盾的要求。 D）解决可能出现的各种困难问题。 4）油层套管 也叫生产套管，用以封隔油、气、水层，以利于分层开采，防止底水，并形成生产通道，或用以封堵暂不开采的油、气层。 5）尾管 它用于保护生产层位,节约开支以及射孔等作用。 2、井身结构的确定 按地层破裂压力和实际情况设计各层套管下入深度。以W12-1-6井为例，其井身结构和各层套管下入深度见下图3－1。 二、下套管、注水泥 当钻达预定井段时，由专业人员使用下套管专业工具从地面下入规定尺寸的套管到预定深度，然后就开始固井注水泥作业，在套管与井眼之间注上水泥。 1、注水泥过程 注水泥的流程见图3－2。 1）下完套管以后，循环泥浆洗井，如图3－2a； 2）放入下胶塞，见图3－2b。注入水泥浆； 3）水泥浆注完以后，放上胶塞，替入泥浆。下胶塞到底时间视水泥量多少而定，可能在替泥浆之前，也可能在替泥浆开始之后。下胶塞到底被挡住之后，水泥浆蹩破下胶塞，自其孔中流出，从管外环空上返，如图3－2c； 4）替泥浆到上胶塞下行到与下胶密相碰时，注水泥工作结束。两塞相碰叫碰压，因此时泵压突然升高，如图3-2d； 5）如果水泥返高很高，可以用双级注水泥，即把注水泥工作分成两步来做，每—步的做法与上述相同。 图3-2 注水泥过程

【金融保险】浅析海上保险中的“海盗险”

索马里海盗与海上保险 仁和海事集体创作，王洋主笔一、海盗行为的历史发展 海盗行为由来已久，其起源最早可以追溯到古希腊，当时海盗被认为是同狩猎和打渔等相类似的职业，从容地掠夺对方甚至友方奴隶和财产不但不会遭到谴责和惩罚，还会像战胜者缴获战利品一样，备受推崇而值得炫耀。后来，那些参与海上贸易的国家意识到这种行为和文明进步的冲突，于是开始共同抵抗海盗活动，比如同邻国签订条约等等。 在古罗马，大约公元前70年，海盗控制住了为罗马帝国提供供给品所必经的海上要道，结果饥荒威胁着罗马，令这个强大而发达的国家十分尴尬。执政者最后动员全国力量，调集了500只军舰组成的舰队开始追逐并歼灭海盗。据记载大约前后击破了1700只海盗船，使罗马帝国重又恢复安全。 在欧洲北部，大约1389年至1392年间瑞典和丹麦的战争期间，来自Mecklenburg的一伙人站在瑞典这一边，替他们拦劫并捕获船只，得到瑞典当局的支持，以致战争结束，这伙人仍然继续这种行为，直至被人们认为是海盗行为。大约几十年之后，这些海盗才被商贸同业工会联盟所消化。 后来，葡萄牙、西班牙以及英国大规模扩张领地时，军事冲突中也伴随着许多海盗行径。但当时，海盗行为人并不总以自己的名义进行海盗行为，而是打着为宗主国封建势力拓疆敛财的旗号，为自己的行为披上合法的外衣。宗主国的封建权势也认可这些行为，乐于从中分得掳获的财产，并使自己所属船只不受袭扰。 在16世纪到19世纪期间，在非洲西北部Barbary海岸活动的海盗十分出名，这些海盗拥有宗主国的授权，他们挑起了针对几乎所有地中海国家的一场激烈战争。许多国家面对他们的侵袭无能为力，只能交纳保护费。直到1830年，法国统治并占领了阿尔及利亚，才给Barbary海盗带来了末日。 大约在1856年，法国颁布的Paris Declaration on Maritime Rights终结了国家授权的捕获商船行为的合法性；比利时于1890年也通过了Brussels Act，最终废

货物运输保险的种类

海洋货物运输保险,指投保人在货物发运以前,估定一定的投保金额,向保险人(保险公司)投保海洋运输险。投保人按投保金额、投保险别及保险费率，向保险公司支付保险费并取得保险单证(保险合同)；保险公司负责对保险货物在海洋运输过程中遭受投保险别责任范围内的损失时，按投保金额及损失程度赔偿保险单证的持有人。货物在海洋运输过程中可能遇到的风险和损失很多，但可从保险得到的保障的范围只限于保险合同约定的风险和损失。可保障的风险主要有海上风险(海上发生的自然灾害和意外事故)及外来风险(由于外在原因所致的损害)。可补偿的海上损失指被保险货物在海洋运输途中，因遭遇海上风险所引起的损坏与灭失，根据惯例，海上损失也包括与海运连接的陆上运输和内河运输过程中所遇到的自然灾害和意外事故所致的损坏或灭失。 海损(MarineI Losses) 海上损失分为全部损失(Total Loss)及部分损失(Parial Loss)。全损又可分为实际全损和推定全损；部分损失又可分为共同海损和单独海损。 (1)实际全损:指货物完全灭失或变质而失去原有用途，即货物的全部损失已经发生或不可避免。 (2)推定全损:指货物受损后，进行施救、整理和恢复原状所需的费用，或者再加上续运至目的地的费用总和，估计要超过货物在目的地的完好状态的价值。 (3)共同海损(General Average):载货舱舶在海运途中遇到危难，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全使得航程得以继续完成，有意地并且合理地作出的某些特殊牺牲或支出的特殊费用。共同海损的成立，必须具备：必须确有危及船、货共同安全的危险存在，而不能主观臆测；船方的措施必须是有意的、合理的；所作出的牺牲或支出的费用必须是非正常性的；构成共同海损的牺牲和费用支出还必须是有效的。 (4)单独海损:指货物受损后，未达全损程度，而且是单独一方的利益受损并只能由该利益所有者单独负担的一部分损失。 海洋运输的基本险 海洋运输保险的基本险别分为：平安险、水渍险、一切险。 平安险(Free From Paticular Average，FPA) 保险公司对平安险的责任范围如下： (1)被保险货物在运输途中由于恶劣天气、自然灾害造成整批货物的全损或推定全损。 (2)由于运输工具遭受意外事故造成货物的全损或部分损失。 (3)在运输工具遭受意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害所造成的部分损失。

国际海上货物运输保险制度

第四章 国际货物运输保险法律制度 第一节国际货物运输保险概述 第二节国际海上货物运输保险法律制度 第三节其他国际货物运输保险法律制度 一、国际货物运输保险合同及其订立 （一）保险合同的性质和内容 《保险法》第9条1款1规定，保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。 国际货物运输保险合同是进出口商对进出口的货物按照一定的险别向保险公司投保，缴纳保险费，当货物在国际运输途中遇到风险时，由保险公司对进出口商遭受的保险事故造成的货物损失和产生的责任负责赔偿。 根据运输方式的不同，分为国际海上货物运输保险合同、国际航空货物运输保险合同、国际铁路运输保险合同、国际公路运输保险合同等。 （二）订立保险合同的基本原则 1、绝对诚信原则。 由于保险风险和赔付风险具有极大的不确定性，所以保险法要求当事人应最大限度的诚信，善意从事。 《保险法》第16条。 （1）告知义务。投保人或被保险人必须披露重大事实，如实告知保险标的的重要情况。保险人应应当将保险条款尤其是免责条款告知投保人。 （2）陈述，对重要事实的陈述必须真实。 （3）保证，投保人和被保险人要明示或默示地保证，作为或不作为、状态是否存在等。 2. 保险利益原则 即在财产保险合同中，投保人对保险标的具有合法的利害关系，也是保险人承担损害赔偿的最高限额。 投保人对保险标的有可保利益才能订立保险合同，否则就是赌博合同，在法律上是无效的。 可保利益成立的条件：一是合法的利益，二是可以用金钱估计的利益；三是确定的利益。即确定性、合法性、有价性。 财产保险的投保人应下列事由产生的经济利益具有可保利益：1、对标的享有所有权、占有权；2、担保物权和债权；3、依法承担的风险和责任；4、因标的物的保全可得到利益或期得利益。 《保险法》第11条。 3、补偿责任原则 当发生承保范围内的自然灾害或意外事故时，保险公司需按照合同规定承担赔偿责任，该与被保险人以经济上的补偿。被保险人或投保人不得依据保险合同获得超过保险金额的额外利益。 代位追偿权：当货物损失是由第三方的过失和疏忽引起的，保险公司向被保险人支付保险赔偿后，享有取代被保险人想第三者进行索赔的权利。 如果被保险人从第三者获得了损害赔偿的，保险人可以在支付保险金时将上述损害赔偿金额相应扣减。 保险人行使代位求偿权不影响被保险人就未取得赔偿的部分向第三者请求赔偿的权利。 保险事故发生后，保险人未赔偿保险金前，被保险人放弃对第三者请求赔偿的权利的，保险人不承担赔偿保险金的责任。保险人赔偿保险金后，被保险人放弃对第三者请求赔偿的权利的，该行为无效。 由于被保险人的过错致使保险人不能行使代位求偿权的，保险人可以相应扣减保险赔偿金。 4、近因原则 近因是造成保险标的损害的主要的、起决定作用的原因，只有近因属于保险责任，保险公司才承担保险责任。 货物损失的发生和承保范围内的意外事故间存在直接的因果关系，如果货物损失不是由承保范围内的意外事故引起的，或属于承保免责范围，则保险人不予赔偿。 1）致损原因只有一个 2）致损原因有多个，且相互独立： 例：货物先被雨淋，而后遭到海水浸泡 3）致损原因多个，连续发生，有因果关系：

海上保险 案例分析

案例分析 一艘满载各类货物的海轮从A港驶向B港。不料在航行途中遇到大风暴的恶劣天气，船身剧烈颠簸导致放置在舱面上的，已经过加固和防滑措施的货物有100箱掉入大海，船机也部分受损，估计受损价值在2万左右。此时，船舶发生严重倾斜，在此危机时刻，船长果断决定将舱面上装载的500箱货物全部抛向大海，并迅速向救助部门求救。后来在救助船舶的拖带下，才安全抵达避难港，船上的其他货物也因此得以保存。 问题： 1、哪些属于单独海损？ 2、哪些属于共同海损？ “育航”船保险利益与保险费争议案 船名：育航 原告：某保险公司 第一被告：大连常荣航运贸易公司 第二被告：南京海运学校 案情： 第二被告通过万新货运代理公司将“育航”船光租给第一被告，约定由第一被告进行船舶保险，1997年第一被告向原告进行投保，原告承保后，被告没有缴纳保险费。 第一被告辩称：虽然保险合同事实存在，但“育航”船出租人万新代理有限公司并非船东，亦未经船东授权，且无合法的主体资格，其与第一被告签订的光租合同无效，因此第一被告对该船无保险利益，保险合同无效。 第二被告辩称：作为船东，与原告无保险合同关系，也未授权第一被告订立保险合同。 问题： 1、第一被告，第二被告对船舶是否具有保险利益？ 2、保险费是由第一被告负担，还是由第二被告负担，或是由两者共同负担？ 分析： 1、万新货运代理有限公司是受第二被告委托将该船光租给第一被告的。第一被告是被保险人和船舶管理人，对船舶具有保险利益。因此，保险合同有效，第一被告应承担保险费。 2、第二被告作为船东对船舶也具有保险利益，但在保单上未作为被保险人，因此，不承担保险费支付义务。同时，在保险事故发生后，船东也无权向被保险人请求船舶保险赔偿。 3、两被告均声称“未授权”，显然不符合事实，不能作为抗辩的理由。 “LEGEND”船预约货物保险申报争议案 船名：LEGEND 原告：天津市对外贸易总公司 被告：某保险公司 案情： 1992年5月21日，原、被告双方订立“海运进口货物运输预约保险协议”，承保险别为平安险，并特别约定如因特殊原因漏报的货物发生损失，保险人也按上述规定在补交保费后予以赔偿。 1996年2月8日，原告进口10000吨钢材，4月20日到货。1996年4月22日，原告

海上保险法7货物风险

协会货物保险主要险别的承保风险与除外责任 一、ICC(A)险的责任范围及除外责任 (一)ICC(A)险的责任范围 根据伦敦保险协会对新条款的规定，ICC(A)采用“一切风险减除外责任”的办法，即除了“除外责任”项下所列风险保险人不予负责外，其他风险均予负责。 (二)ICC(A)险的除外责任 ICC(A)险的除外责任有下列四类： (1)一般除外责任。如归因于被保险人故意的不法行为造成的损失或费用； 1. loss damage or expense attributable to willful misconduct of the Assured可归因于被保险人的故意不法行为造成的灭失、损害或费用 willful misconduct Attributable to 2. ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured保险标的通常渗漏、通常重量或体积损失或通常磨损； Dodwell & Co. v. British Dominions and General Insurance Co. Ltd 3. 保险标的包装或准备不足或不当引起的灭失、损害或费用 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses “packing”shall be deemed to include stowage in a container and “employees” shall not include independent contractors 4. loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured保险标的的固有缺陷或性质引起的灭失、损害或费用 Soya G.M.B.H. Mainz Kommanditgesellschaft v. White 5. loss damage or expense proximately caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (expect expenses payable under clause 2 above)迟延直接造成的损失、损害或费用，即使迟延是由于承保风险引起的（上述第2条应支付的费用除外） Taylor v. Dunbar 6. loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers charters or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage船舶所有人、经理人、承租人或经营人的破产、财务困境引起的灭失、损害或费用，如果在保险标的装上船时，被保险人知道或者在通常业务中应当知道，此种破产或经济困境可能阻止航次的正常执行 (2)不适航、不适货除外责任。指保险标的在装船时，被保险人或其受雇人已经知道船舶不适航，以及船舶、装运工具、集装箱等不适货。 （二）Unseaworthiness and Unfitness Exclusion 不适航和不适运除外 1. unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein船舶或驳船不适航或不适于保险标的的安全运输，如果在保险标的装于其上时，被保险人对此种不适航或不适运有私谋 2. unfitness of container liftvan or land conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where