旅客运价计算原理与应用

运价计算原理与应用

一、PAT资料介绍与运价计算基本过程（含单程、环程/来回程、开口程）

（一）PAT简介

PAT是国际航协（IATA）与国际航空电信技术协会SITA共同出版发行的国际旅客运输资料，全称是PASSENGER AIR TARIFF

（二）运价计算基本过程以及基本概念

根据国际航协1999年最新推出运价计算基本过程样本，客运运价计算可以归纳为以下步骤：

1.FCP（Fare construction points票价组合点，也有资料称其为FBP，Fare Break Point票价折回点）；

2.NUC（Neutral Units Of Construction中性货币单位）；

3.COND（Conditions条件）；

4.MPM（Maximum Permitted Mileage最大允许里程）；

5.TPM（Ticketed Point Mileage客票点实际里程）；

6a.EMA（Excess mileage allowance超里程优惠）；

6b.EMS（Excess Mileage Surcharge超里程附加）；

7.HIP（Higher Intermediate Point中间较高点，也有资料定义HIP对应的运价为HIF，即High-er Intermediate Fare中间较高点运价）；

8a.CF（Constructed Fare组合运价）；

8b.CF-CHECK；

9a.TTL（ToTal Amount货币总数）；

9b.TTL-CHECK；

10.IROE（IATA Rate Of Exchange IATA换算比率）；

11.LCF（Local Currency Fare当地货币价格，有时也称为LSF，Local Selling Fare当地销售价格）；

https://www.wendangku.net/doc/be16507348.html,T（Ticket出票）。

（三）单程

对于单程而言，其计算过程基本等同于基本过程。但在单程问题中需要对CF进行回拽检查。该检查全称为Back Haul Check，简称为BHC检查。

该检查的内容是：如果在某一运价区间内，从始发地到某一中途分程点高于始发地到目的地的公布运价，则该航程为单程回拽程（Back Haul Journey），须进行回拽程检。全程运价不得低于单程回拽程最低限额BHM（Back Haul Minimum），BHM等于两倍的最高的始发地到中途分程点的运价与始发地目的地间公布运价的差值。如低于，全程运价需要提升到BHM。

（四）环程/来回程

选择航程中不同的点为FCP，形成两个区间，分别定义为OUTBOUND和INBOUND，每个区间使用全航程始发地到航程中的票价组合点的1/2RT直达公布运价。然后按运价构成一般原则，计算票价组合点两侧运价区间的运价，再相加，得到全程运价。

两个区间票价相等的航程，为RT，不必进行检查。

对于两个区间票价不等的航程，即CT，要进行CTM检查。

CTM检查的全称是Circle Trip Minimum Check，表示全程运价不得低于始发地至航程中任意中途分程点之间的普通直达来回程运价。如果低于，需要提升到这个最低限额。

由于选择不同的点为FCP，有可能得到不同的结果，取其中最低者为计算结果。

（五）开口程OPEN JAW（OJ）

基本具备RT/CT特点的不完整航程为0J。包括：

1.单开口（Single Open Jaw，简称SOJ）。其中又包括：（1）始发地开口（Origin OJ，简称 OSOJ或OOJ）；（2）回转点开口（Turnaround 0J，简称TSOJ或TOJ）。

2.双开口（Double Open Jaw简称DOJ）

在计算0J运价时，要采用两种方法，即：方法一：按照实际乘坐飞机航段的运价之和计算运价。方法二：全程按照完整的RT/CT计算运价。然后将以上两种方法的结果进行比较取其低。

有关0J的检查，均针对方法一（即按照实际乘坐飞机航段的运价之和计算）。

1.始发地最低限额检查（Country 0f Origin Minimum，简称COM）

如果在0J 中使用OW 运价，且在OJ 的第二个或后续计算区间中经过运输始发国内某一点，那么该区间的运价不得低于从该点到该区间中任意一点的直达运价，这些点可以是中途分程点也可以是非中途分程点。 2.共同点的最低限额检查（Common Ticket Point Minmum ，简称为CPM ）

对0J ，在使用方法一时，如航程使用1/2RT 运价，且航程在运输始发国或回转点所在国家内有共同的客票点，从而形成一个完整的RT/CT 时，则0J 的运价不得低于该RT/CT 的最低运价，该共同点可以是中途分程点或者是非中途分程点。

（特别指出，本书中所有例题数据仅供练习。） 二、单程最低组合

（一）适用条件

第一、始发地、目的地两点间无公布直达运价；

第二、始发地、目的地两点间有公布直达运价，但是超里程附加（EMS ）大于25M ；

第三、始发地、目的地两点间有公布直达运价，且EMS 也小于25M ，但是采用最低组合的方法计算出来的运价较低。 以上条件具备一条，即可使用最低组合计算运价。 （二）计算方法

将全程划分为两个或两个以上运价区间，分别计算出各区间运价，再将各个区间运价相加，得到全程运价。然后从多个全程运价中选择最低结果。

对于全程运价，应该进行DFUC 检查，该检查全称是DIRECT FARE UNDERCUT CHECK ，检查最低组合的全程运价不得低于始发地到目的地的公布直达运价。 ［例1］ TYO

740

JL SEL

920

KE TPE

731

CI MNL

TYO －SEL NUC 342.92 MPM928 TYO －MNL 703.59 2254 TYO －TPE 445.87 1596 SEL －TPE 444.32 1178 SEL －MNL 503.64 1093 TPE －MNL 216.21 897 解： 组合1： FCP TYO-MNL NUC 703.59 MPM 2254 TPM 2391 EMS 10M CF 773.94

FARE1＝773.94 组合2：

FCP TYO-TPE TPE-MNL NUC 445.87 216.21 MPM 1596

TPM 1660 EMS 5M

CF NUC468.16 NUC216.21 TTL NUC684.37

DFUC TYO-MNL NUC703.59＞TTL H ＝19.22 FARE2＝703.59

横式：

TAT ：TYO JL SEL KE TPE M468.16CI MNL216.21H TYOMNL19.22NUC703.59 END 组合3：

FCP TYO-SEL SEL-MNL

NUC 342.92 503.64 MPM 1093 TPM 1651 EMS OVER25M 这种组合不合适。 组合4：

FCP TYO-SEL SEL-TPE TPE-MNL NUC 342.92 444.32 216.21 CF 342.92 444.32 216.21 TOTAL 1003.45 FARE4＝1003.45

综合比较，FARE2票价最低，可作为最终结果。 竖式： TYO

SEL JL M TPE KE 468.16 MNL CI 216.21 —— TYOMNL H 19.22 NUC 703.59

横式：

TYO JL SEL KE TPE M468.16 CI MNL 216.21H TYOMNL19.22NUC703.59END

由以上计算可以看出，最低组合原理是国际客运运价计算的基本原理。在初级经济师考试教材中涉及的单程运价计算的内容实际是最低组合原理在单程运价计算中的应用之一。 三、环程/来回程最低组合

与单程类似，如果采用两个运价区间后：

某一个或两个区间的始发地、目的地之间没有公布运价； 或某一个或两个区间的EMS 均大于25M ；

或EMS 不大于25M ，但用最低组合得到的运价结果较低；

则可以把全程划分为三个或更多个区间，每个区间均采用1/2RT 运价，分别计算各个区间的运价后相加得到全程运价，再进行CTM 检查。然后从多个全程运价中选择最低结果。

在这种划分中，只有在返回运输始发国的区间里，计算方向才与旅行方向相反，其他相同。 ［例2］ BAH

301

GF DXB

1254

GF AMM

295

RJ CAI

1200

MS BAH

BAH-DXB RT NUC 259.56 MPM 392 BAH-AMM 629.24 1153 BAH-CAI 735.10 1440 DXB-AMM 792.68 1504 DXB-CAI 894.56 1800 AMM-CAI 830.30 354 解：

组合1：选取DXB 作为FCP

0U1BOUND INBOUND

FCP BAH-DXB BAH-DXB NUC Y1/2RT NUCl29.78 NUC129.78 MPM 392 TMP 2749 EMA NONE

EMS OVER25M

组合2：选取CAI作为FCP

OUTBOUND INBOUND

FCP BAH-CAI BAH-CAI

NUC Y1/2RT NUC367.55 NUC367.55

MPM 1440

TMP 1850

EMS 0VER25M

组合3：选取AMM作为FCP

OUTBOUND INBOUND

FCP BAH-AMM BAH-AMM

NUC Y1/2RT NUC314.62 314.62

MPM 1153 1153

TPM 1555 1495

EMS OVER25M OVER25M

由以上组合可以看出，采用两个区间的划分方法不能解决EMS大于25M的问题，所以，我们必须采用最低组合的办法，将全程划分为三个或以上个区间。

组合4：选取DXB、AMM作为FCP，即：

FCP BAH-DXB DXB-AMM BAH-AMM

对比前面的计算可以看出，BAH-AMM区间的EMS依然大于25M，该方法不合适。

组合5：选取AMM、CAI作为FCP，即：

FCP BAH-AMM AMM-CAI BAH-CAI

对比前面的计算可以看出，BAH-AMM区间的EMS然大于25M，该方法不合适。

组合6：选取DXB、CAI作为FCP，即：

FCP BAH-DXB DXB-CAI BAH-CAI

NUC Y1/2RT NUC129.78 447.28 367.55

MPM 1800

TPM 1549

EMS M

CF 129.78 447.28 367.55

TTL CF 944.61

CTM CTM＝735.10＜TTL NO PLUS

组合7：选取DXB、AMM、CAI作为FCP，即：

FCP BAH-DXB DXB-AMM AMM-CAI BAH-CAI

NUC 129.78 196.34 415.15 367.55

CF 129.78 196.34 415.15 367.55

TOTAL CF1108.82

在七种组合中，能够计算出结果的是组合6和组合7，然后取低，则组合6的结果是最终结果。

竖式：

BAH

DXB GF 129.78

AMM GF M

CAI RJ 447.28

BAH MS 367.55

——

NUC 944.61

横式：

TAT：BAH GF DXB129.78GF AMM RJ CAI M447.28MSBAH367.55NUC944.61END

四、旁岔程

如果旅客在某点做两次（含两次）以上的中途分程的情况下称旁岔程（Side Trip）。

旁岔程的计算应分为三步：步骤一，按照旁岔独立计算；步骤二，按照打破旁岔计算；步骤三，两者比较取其低。 ［例3］

AA BB CC DD AA

LON ——FRA ——STR ——ZRH ——FRA ——BOM 395 97 91 99 4082 解：

步骤一：按照旁岔独立来计算运价

航程： OW SIDE TRIP LON-FRA-BOM FRA-STR-ZRN-FRA

FCP LON-BOM FRA-ZRH FRA-ZRH NUC 1266.22 Y1/2RT 210.30 210.30 MPM 5863 213 TPM 4478 188 EMS M M

CF 1266.22 210.30 210.30 TFL 1686.82

这种算法对应的竖式和横式是： 竖式： LON

30

.21030.210DD FRA CC ZRH BB

STR AA FRA M

??

???

?

/// // M

BOM AA 1266.22 ——

NUC 1686.82 横式：

TAT ：LON AA FRA （BB STR CC ZRH M210.30DDFRA210.30） AA BOMM1266.22NUC1686.82END 步骤二：按照打破旁岔来计算运价 航程： OW1 OW2 LON-FRA-STR-ZRH ZRH-FRA-BOM FCP LON-ZRH ZRH-BOM NUC YOW433.20 1158.22 MPM 568 5364 TPM 583 4181 EMS 5M M CF 454.86 1158.22 TTL 1613.08

DFUC LON-BOM 1266.82＜TTL NO PLUS 这种算法对应的竖式和横式是： 竖式： LON

FRA AA

STR BB 5M ZRH CC 454.86 FRA DD M BOM AA 1158.22 ——

NUC 1613.08

横式：

LON AA FRA BB STR CC ZRH5M454.86DD FRA AA BOM M1158.22NUC1613.08END

步骤三：两者比较取低，显然步骤二的结果较低。 五、混合等级

如果在某个运价计算区间中，有不同服务等级的运输，则需要进行有关混合等级航段的计算。 混合等级的运价计算主要有四个步骤：

步骤一：运价为全程按较低服务等级运价加上较高服务等级航段上较高等运价与较低等级运价的差额。其中如果航程是单程，在求较低等级运价时，有BHC 和DMC 检查；在求等级差额时，如果是连续的较多等级航段，应接连续航段求差额，仍有EMS 和HIF ，但没有BHC 和DMC 检查。如果航程是环程，在求较低等级运价时，有CTM 检查；在求等级差额时，必须使用与本运价组适用运价方向相同方向上的运价，但在客票表示时仍按实际方向表示。

步骤二：每一组有各自级别的运价，组内不出现混合等级，如有必要，这样计算的各组都要考虑BHC 、DMC 检查。 步骤三：较高等级航段所在区间按较高服务等级计算。 步骤四：三者取低。 ［例4］ JED

1461

SV ×/ATH

1304

OA PAR

220

AF LON

F Y Y 解：

步骤一 步骤三

FCP JED －LON

NUC Y OW NUC828.83 F OW 1322.23 MPM 3590 TPM 2985 EMS M

HIP NONE

CF Y828.83 F1322.23 D ：

FCP JED-ATH

NUC F OW 566.88 Y OW 445.92 CF F 566.88 Y 445.92 D ＝566.88－445.92＝120.96 Y ＋D ＝828.83＋120.96＝949.79 步骤一的结果是： 竖式： JED

×/ATH SV

PAR OA M LON AF 828.83 ——

JED ×

ATH D 120.96 NUC 949.79

横式：

JED SV ×/ATH 0A PAR AF LON M828.83D JEDATH120.96NUC949.79END 步骤三的结果是： 竖式： JED ×/ATH SV

PAR OA M LON AF 1322.23 ——

NUC 1322.23

横式：

JED SV ×/ATH OA PAR AF LON M1322.23NUC1322.23END 步骤二：

F Y

FCP JED-ATH ATH-LON

NUC F 0W 566.88 Y 0W 745.92 EMS - M CF F 566.88 Y 745.92 TTL CF 1312.80 竖式： JED

×/ATH SV 566.88 PAR OA M LON AF 745.92 ——

NUC 1312.80 横式：

JED SV ×/ATH566.88 0A PAR AF LON M745.92NUC1312.80END ［例5］ DAM

1917

RB CPH

393

SK AMS

217

KL LON

780

BA VIE

1449

OS DAM

Y F F Y Y 解：

步骤一： 1.选CPH 为FCP

FCP DAM-CPH DAM-CPH NUC Y1/2RTNUC811.80 811.80 MPM 2868 TPM 2839 EMS M CF 811.80 811.80 TTL 1623.60（THIS IS ROUND TRIP ） CTM NIL D ：

FCP LON-CPH

NUC F1/2RT NUC917.64 Y1/2RT NUC429.03 MPM 712 712 TPM 610 610 EMS M M

CF F NUC917.64 Y NUC429.03 D ＝917.64－429.03＝488.61 Y ＋D ＝2112.21

2.选LON 为FCP

FCP DAM-LON DAM-LON

NUC Y1/2RT NUC809.05 Y1/2RTNULC809.05 MPM 2799 2799

TPM 2527 2229

EMS M M

HIP DAMCPH 811.80

CF 811.80 809.05

TTL 1620.85

CTM 1623.60＞TTL P＝2.75

D：

FCP CPH-LON

NUC F1/2RT NUC830.01 Y1/2RT NUC512.41

MPM 712 712

TPM 610 610

EMS M M

CF 830.01 512.41

D＝830.01－512.41＝317.60

Y＋D＝1623.60＋317.60＝1941.60

3.选AMS为FCP

FCP DAM-AMS DAM-AMS

NUC Y1/2RT NUC737.60 737.60

MPM 2692 2692

TPM 2310 2446

EMS M M

HIP DAMCPH811.80 DAMLON 809.05 CF 811.80 809.05

TTL 1620.85

CTM CTM＝1623.60＞1620.85 P＝2.75

D：

FCP CPH-AMS

NUC F1/2RT NUC632.51 Y1/2RT NUC423.45 CF F 632.51 Y 423.45

D1＝209.06

FCP LON-AMS

NUC F1/2RT NUC411.15 Y1/2RT NUC260.19 CF F 411.15 Y 260.19

D2＝150.96

Y＋D1＋D2＝1623.60＋209.06＋150.96＝1983.62 三者取低，显然选择LON作为FCP票价更低。

最终结果为：

竖式：

DAM

CPH RB M

AMS SK DAMCPH

LON KL 811.80

VIE BA M

DAM 0S 809.05

——

DAMCPH

P 2.75

——

CPH ×

AMS × M

LON D 317.60 ——

NUC 1941.20 横式：

DAM RB CPH SK AMS KL LON M DAMCPH811.80BA VIE 0S DAM M809.05P DAMCPH2.75D CPHL0N M317.60NUC1941.20END

关于步骤二、步骤三的计算，本书从简。 六、非SITI 运价计算

（一）单程（0ne Way-OW ）以及使用单程运价的OJ 在非SITI 条件下，亦按照标准步骤计算，但在HIP 上有区别，同时对于非SITI 的航程还要进行DMC （DIRECTIONAL MINIMUM CHECK ），即方向性最低限额检查，详见下表。

BJS

217

BB ×/AMS 4668

CC PBM SOTI

IROE 为8.2934；

旅客在BJS 出票，其资助人在德国的FRA 用欧元（EUR ）付款 BBR ：1EUR ＝CNY5.1624 解：

FCP BJS-PBM

NUC Y 0W 1189.75 MPM 5798 TPM 4885 EMS M

HIP －

（虽然AMS －PBM 的运价高于1189.75，由于是SOTI ，AMS 不能视为HIP 点） CF 1189.75

BHC NIL

DMC PBM-BJS 1270.02＞CF P ＝80.27

IROE 1270.02×8.2934＝CNY10532.78?CNY10540.00（CNY 向上到10.00） LCF EUR2041.686?EUR2041.69（EUR 在0.01四舍五入） 竖式： BJS

×/AMS BB M

PBM CC 1189.75 ——

PBM ×

BJS P 80.27 IROE O.5934 NUC 1270.02

横式：

BJS BB ×/AMS CC PBM M1189.75P PBMBJS80.27NUC1270.02ENDIROE0.5934 （二）环程/来回程（CT/RT ）

在非SITI 条件下，亦按照标准步骤计算，但在HIP 上有区别。

AKL

1343

BB ×/SYD 4863

CC TYO 5493

BB AKL （SOTO ）

IROE 为1.66153；

旅客在NYC 用USD 付款并出票； BBR ：1USD ＝NZD1.65137

解：

FCP AKL-TYO AKL-TYO NUC F1/2RT 2064.16 2064.16 EMS M

HIP SYDTYO 2090.76

CF 2090.76 2064.16 TOTAL 4154.92

IROE NZD6903.5?NZD6904.00（NZD 向上进到1.00） LCF USD4180.7?USD4181.00（USD 在0.1四舍五入） 竖式： AKL

×/SYD BB M /// // SYDTYO TYO CC 2090.76 AKL BB 2064.16 ——

IROE 1.66153 NUC 4154.92

横式：

AKL BB ×/SYD CC TYO M SYDTY02090.76BB AKL 2064.16NUC4154.92END IROE1.66153 （三）使用1/2RT 运价的OJ

对于使用1/2RT 运价的0J.其计算时应注意以下要点：

[例8] LON

6019

CC CPT 。。。DUR

774

CC ×/CPT 6019

CC LON （SOTI ）

解：

FCP LON-CPT LON-DUR

NUC Y1/2RT 1166.79 1121.20 MPM 7143 TPM 6793 EMS M CF 1166.79 1121.20

DMC LON-CPT Y1/2RT 1166.79＞CF

P＝45.59

TTL 2333.58

竖式：

LON

CPT CC 1166.79

×

DUR

×/CET M

LON CC 1121.20

——

LON ×

CPT P 45.59

NUC 2333.58

横式：

LON CC CPT1166.79/-DUR CC ×/CPT CC LON M1121.20P

LONCPT 45.59NUC2333.58END

七、特殊运价使用与计算

在国际客运中还有很多特殊运价，这些特殊运价的运价水平比较低，但带有很多限制条件。国际航协根据各国的使用状况，将其编制为几套标准条件，各个航空公司针对情况提出自己的运价限制条件。

我们以PAT资料公布的比较常见的标准条件SC（STANDARD CONDITION）为例介绍如下。

由于PAT资料经常更新，标准条件也经常更新，所以需要在使用时注意。

特殊运价在计算出公布运价后继续使用，并要按照国际航协的运价计算标准步骤计算，从而可能为旅客提供价格更加低廉的、同时也符合顾客要求的客运机票。下面我们举例说明。

[例9]

某旅客计划进行如下旅行，请根据其需求提供最廉价机票。

1900YVR 1330＋1AMS 14MAY KL582 B

0700AMS 0820 ZRH 19MAY SR785 K

0715ZRH 0750 LON（LHR） 25MAY LX870 Y

1130LHR 1330 YVR 07JUL AC893 Y

解：

1.按照公布运价计算：

FCP YVRZRH YVRZRH

NUC Y1/2RT1602.84 1602.84

EMS M M

HIP YVRAMS 1608.09 －

CF 1608.09 1602.84

TOTAL 3210.93

CHECK CTM 3216.18＞TOTAL

P＝5.25

2.根据公布运价的计算结果，确定特殊运价的FCP也是YVR、ZRH，然后查寻YVR-ZRH之间的特殊运价并判断是否

符合旅客要求。

3.利用YEE6M计算

FCP YVRZRH YVRZRH

NUC YEE6M 1/2RT 737.72 737.72

COND X0707 X0707

EMS M M

HIP YVRAMS YEE6M 1/2RT740.00 －

（说明：只检查步骤一中出现的HIP点，即YVR-AMS之间是否有特殊运价，如果YVRAMS之间没有特殊运价，则直接使用YVRAMS之间的Y舱1/2RT运价1608.09作为HIP。如果有特殊运价，首先进行检查同类型有EE代号的特殊运价是否高于NUC所确定的特殊运价737.72；若没有，则顺序检查带有PEX、APEX等其他代号的特殊运价是否高于NUC737.72。如有，则选作HIP点。若均低于737.72，则没有HIP。本例题经查YVRAMS之间有YEE6M1/2RT运价740.00可以作为HIP。） CF 740.00 737.72

TOTAL CF NUC1477.72

CTM YVRAMS YEE6M RT1480.00＞TOTAL CF

P＝2.28

（说明：只检查步骤一中出现的CTM点，即YVR-AMS之间同类型特殊运价。如果YVRAMS之间没有特殊运价，则直接使用YVRAMS之间的Y舱RT运价3216.18作为CTM。如果有特殊运价，首先检查同类型有EE代号的特殊运价是否高于TOTAL CF1477.72；若没有，则顺序检查带有PEX、APEX等其他代号的特殊运价是否高于NUC1477.72。如有，则选作CTM。若均低于1477.72，则没有CTM。本例题经查YVRAMS之间有YEE6M RT运价1480.00可以作为CTM最低限额。） LCF NUC1480.00×1.522921＝CAD2253.90?CAD2254.00（CAD对1.00四舍五入）

竖式：

YVR

AMS KL M

/// // YVRAMS

ZRH SR 740.00

LON LX M

YVR AC 737.72

——

YVRAMS

P 2.28

IROE 1.522921

NUC 1480.00

横式：

YVR KL AMS SR ZRH M YVRAMS740.00LX LON AC YVR M737.72P YVRAMS2.28NUC1480.00END IROE1.522921

八、退票

由于承运人或旅客的原因，运输合同被终止，旅客不能在客票的有效期完成部分或全部航程，可在客票有效期内

要求退票。有效期通常是以旅行次日开始，一年有效。如果旅客要求退票，应凭客票全部或部分未使用的“乘机联”和“旅客联”办理。且应注意凭单独的“乘机联”和“旅客联”退票是无效的。退票只限在出票地、航班始发地、终止旅行地的承运人或其销售代理人售票处办理；且票款只能退给客票上列明的旅客本人或客票的付款人。

退票包括非自愿退票和自愿退票。

所谓非自愿退票，是指由于航空公司航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客退票。在这种情况下，如果客票全部未使用，退还全部未使用票款。如果客票已部分使用，从已付票款中扣除已使用航段票款，其余额与未使用航段票价相比较，取其高者退还旅客，但所退票款不得超过已付票款的总额。

所谓自愿退票，指旅客自愿退票。在这种情况下，如果客票全部未使用，从已付票款内扣除适用的费用退还余额。如果客票已部分使用，从已付票款中扣除相当于已使用航段的适用票价的票款和活用的费用。退还余额。

九、计价单元（PRICING UNIT）的概念与使用

（一）计价单元的概念

为了适应国际客运航线日益复杂、运价种类日益繁多的现状，以国际航空电信协会（SITA）和国际航协为代表的专业组织将运价计算软件尝试安装在定座系统中，以方便业务人员使用，并很快得到了业务人员的热情欢迎。关于怎样用中国民航定座系统计算国际运价，请参看相关书籍。

为了适应这种趋势，国际航协、航空公司和计算机定座系统公司对于如何能够得到尽可能低的票价进行了深入研究，提出了计价单元的概念并从这个新的角度重新定义了有关运价的计算的基本规则。

在计价单元概念中出现了一些新的定义，同时对现存的一些定义在范畴上也做了更改。

其中最重要的变化就是航程（JOURNEY）的定义被描述为“全部客票的起点和终点之间的旅行”，而计价单元是用于计算航程运价的单位。航程的起点/终点与计价单元的起点/终点是不同的。

还有，为了区别全航程中的计价单元和非全部航程中的计价单元，又创立了次航程（SUB-JOURNEY）的概念，它包括两种情况：

来回程次航程（RETURN SUBJOURNEY），使用1/2RT运价，表示旅行从一个国家开始并返回，是全部航程的一部分；

单程次航程（OW SUBJOURNEY），使用OW运价，表示旅行从一个国家开始，但并不回到该国，是全部航程的一部分。

除此之外，计价单元概念中还有一些比较重要的定义，如下：

计价单元（PRICING UNIT）：航程中分开计算票价的一个或多个航段的组合。

单元始发国（COUNTRY OF UNIT ORIGIN）：单元始发地所在国家；

单元目的国（COUNTRY OF UNIT DESTINATION）：单元目的地所在国家；

始发国（COUTRY OF ORIGIN）：航程始发地所在国家；

目的国（COUNTRY OF DESTINATION）：航程目的地所在国家。

（二）计价单元概念的应用

航程概念是将旅客客票上的全部航程视为一个单元并且按照票价的计算规则对全航程进行票价计算的方法。

计价单元概念是从最低组合的角度来计算：将单程划分成为多个独立的计价单元，分别计算后将其运价相加得到全航程票价。然后从多个结果中寻找最低运价。各个计价单元将使用全航程的国际销售代号进行计算。

例如以下航程有四种处理方法：

——

每种方法都使用OW运价，分别计算各个相应计价单元的运价后相加，得到四种划分方式下的运价结果，比较取低。

可见，这种概念与我们在单程最低组合中介绍的内容非常接近。

对于含有来回程次航程的航程来说，可以按照来回程次航程的概念将全航程划分为若干计价单元，但这些单元均使用1/2RT运价且可以独立计算。

例：

——

把PU#1的计算结果和PU#2的结果相加，就可以得到全航程的运价。

（三）DFUC检查的改进

在计价单元概念里，DFUC检查被划分为两类，即：

1.OSC检查（ONE WAY SUBJOURNEY CHECK）

是对连续的或间接连续的单程次航程的检查。

例如：

GVA

BKK YY 1878.27

HKG YY M

MNL YY 253.13

——

GVAMNL

H 54.33

NUC 2185.73

本题中，GVA-BKK、BKK-HKG-MNL两个计价单元的运价相加后低于GVAMNL的直达运价，根据OSC检查的要求需要提升54.22。

2.RSC检查（ROUND SUBJOURNEY CHECK）

是对连续的或间接连续的来回程次航程的检查。

例如：

GVA

BKK YY 1600.00

HKG YY 210.00

BKK YY 210.00

MNL YY M

GVA YY 1600.00

——

GVAHKG

U 40.00

NUC 3660.00

本例中有两个来回程次航程，即：

PU#1：GVA-BKK-MNL-GVA RT3200.00

PU#2：BKK-HKG-BKK RT420.00

两个PU的运价之和为3420.00，比从GVA到HKG的RT NUC3660.00低，根据RSC检查的要求，需要提高上来并附加44.00。

关于计价单元的详细概念还有很多，请感兴趣的读者参考有关资料。

班轮运价运费计算

班轮运价运费计算 （一）有关名词： 1.基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2．附加费（SURCHARGES）：为了保持在一定时期内基本费率 的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。主要有：（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突 然上涨时加收.（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港, 船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大 附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体 积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）。有些港口由于设备条件差 或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）。有些港口由于拥挤，船舶停泊 时间增加而加收的附加费。（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或

铁路集装箱运费计算方法

集装箱货物的运费按照使用的箱数和“铁路货物运价率表”中规定的集装箱运价率计算。 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱运费计算 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率分别加30%、20%计算；标记总重为吨的通用20英尺集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加20%计算，按规定对集装箱总重限制在24吨以下的除外。 集装箱装运危险货物运费计算 装运一级毒害品（剧毒品）的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加100%计算；装运爆炸品、压缩气体和液化气体，一级易燃液体（代码表02石油类除外）、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇湿易燃物品、一级氧化剂和过氧化物、二级毒害品、感染性物品、放射性物品的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加50%计算。装运危险货物的集装箱按上述两款规定适用两种加成率时，只适用其中较大的一种加成率。 自备集装箱空箱回空运费计算 自备集装箱空箱运价率按“铁路货物运价率表”规定重箱运价率的40%计算。 承运人利用自备集装箱回空捎运货物，按集装箱适用的运价率计费，在货物运单铁路记载事项栏内注明，免收回空运费。 集装箱运输一口价的定义 集装箱运输一口价（简称集装箱一口价，下同）是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程各项费用的总和，包括门到门运输取空箱、还空箱的站内装卸作业、专用线取送车作业、港站作业的费用和经铁道部确认的集装箱、货场、转场货场费用。 办理集装箱运输时，托运人在发站按公布的一口价一次付费；收货人在到站提箱和送回空箱时，只要不出现货主原因的延期取货等问题，不再交纳任何费用。实行一口价后，发生一口价乱收费的，收货人有权拒付，并可向铁路铁路局、铁道部有关部门投诉。 集装箱运输一口价的内容 集装箱一口价由铁路发站使用货票向托运人一次收取，货票记事栏内注明“一口价”，对托运人和收货人，一口价内所有费用不再另开其他收费票证。除一口价和集装箱一口价中不包括的费用外，发、到站不得再收取任何费用（包括延伸服务费）。 集装箱一口价是由发送运输费用、发站其他费用和到站费用三部分组成。 发送运输费用包括国铁运费、新路新价均摊运费、特殊加价、电气化附加费、铁路建设基金、国铁临管运费、合资铁路或地方铁路的通过运费、铁路集装箱使用费、印花税、发送的护路联防费、发送的地方铁路建设附加费（福建、四川、重庆）、合资铁路或地区铁路的发送运费。

《分布式计算、云计算与大数据》习题参考解答

第1章分布式计算概述 一、选择题 1，CD 2，ABC 3，ABCD 4，ACD 二、简答题 1，参考1.1.1和节 2，参考1.1.2节 3，分布式计算的核心技术是进程间通信，参考1.3.2节 4，单播和组播 5，超时和多线程 三、实验题 1.进程A在进程B发送receive前发起send操作 进程A进程B 发出非阻塞send操 作，进程A继续运行 发出阻塞receive操 作，进程B被阻塞进程B在进程A发起send前发出receive操作

发出非阻塞send 操作，进程A 继续运行 发出阻塞receive 操作，进程B 被阻塞 收到进程A 发送的数据，进程B 被唤醒 2. 进程A 在进程B 发送receive 前发起send 操作 进程A 进程B 发出阻塞send 操作， 进程A 被阻塞 发出阻塞receive 操作，进程B 被阻塞 进程B 在进程A 发起send 前发出receive 操作

发出阻塞send操作，进程A被阻塞 发出阻塞receive操作，进程B 被阻塞 收到进程A发送的数据，进程B 被唤醒 收到进程B返回的数 据，进程A被唤醒 3.1).在提供阻塞send操作和阻塞receive操作的通信系统中在提供非阻塞send操作和阻塞receive操作的通信系统中2)．P1，P2，P3进程间通信的顺序状态图 m1 m1 m2 m2 第2章分布式计算范型概述 1.消息传递，客户-服务器，P2P，分布式对象，网络服务，移动代理等 2.分布式应用最广泛最流行的范型是客户-服务器范型，参考节

3.分布式应用最基本的范型是消息传递模型，参考节 4.参考节，P2P应用有很多，例如Napster，迅雷，PPS网络电视等 5.参考节 6.参考节 7.略 8.消息传递模式是最基本的分布式计算范型，适用于大多数应用；客户-服务器范型是最 流行的分布式计算范型，应用最为广泛；P2P范型又称为对等结构范型，使得网络以最有效率的方式运行，适用于各参与者地位平等的网络；分布式对象范型，是抽象化的远程调用，适用于复杂的分布式计算应用等。 9.略 10.中间件又称为代理，中间件为参与对象提供内容抽象，隐藏对象引用，起到中介作用。 11.略 第3章 Socket编程与客户服务器应用开发 一、填空题 1.数据包socket，流式socket 2.无连接方式，面向连接方式 3.数据层，业务层，应用层 4.迭代服务器和并发服务器 5.有状态服务器和无状态服务器 二、简答题 1.API：Application Programming Interface,应用程序编程接口，是一些预先定义 的函数，目的是提供应用程序与开发人员基于某软件或硬件得以访问一组例程的能 力，而又无需访问源码，或理解内部工作机制的细节 Socket API：套接字应用程序编程接口，适用于进程间通信的套接字应用程序编程 接口

航空运价与运费练习及答案

航空运价与运费练习参考答案 姓名：班级：学号：（只写后2位数） 一、单项选择题 1．航空货物体积重量的折算标准为每( )立方厘米折合1千克。 A．3 000 B．4 000 C．5 000 D．6 000 2．航空运输中托运人在承运人的航线上通过包板(舱)的方式运输时，托运人无论向承运人是否交付货物，都必须支付协议上规定的运费，这种包板(舱)方式称为( )。 A．死包板(舱) B．活包板(舱) C．软包板(舱) D．硬包板(舱) 3．航空运价代号M表示( )。 A．最低运费 B．普通货物运价 C．等级货物运价 D．指定商品运价 4．航空运价代号S表示( )。 A．最低运费 B．普通货物运价 C．等级货物运价 D．指定商品运价 5．航空运价代号C表示( )。 A．最低运费 B．普通货物运价 C．等级货物运价D．指定商品运价 6．航空货运中“N”表示标准普通货物运价，是指( )千克以下的普通货物运价。 A．45 B．50 C．55 D．60 7．航空货运中对于45千克以上的不同重量分界点的普通货物运价均用( )表示。 A．S B．C C．Q D．M 8．航空普通货物运价简称( )。 A．GCR B．SCR C．KGS D．NCR 9．航空指定商品运价简称( )。 A．GCR B．SCR C．KGS D．NCR 10．航空货运中，General Cargo Rate表示的中文含义是( )。 A．普通货物运价 B．指定商品运价 C．等级货物运价 D．比例运价 11．( )是指航空运输中适用于自规定的始发地至规定的目的地运输特定品名货物的运价。 A．最低运费 B．普通货物运价 C．等级货物运价D．指定商品运价 12．航空运输指定商品品名编号中0001---0999代表的产品是( )。 A．可食用的动植物产品 B．活动物及非食用的动植物产品 C．纺织品、纤维及其制品 D．金属及其制品 13．航空运输指定商品品名编号中0008代表产品是( )。 A．科学仪器 B．活动物及非食用的动植物产品 C．新鲜的水果、蔬菜D．鱼(可食用的)、海鲜、海产品 14．( )是指在规定的业务区内或业务区之间运输特别指定的等级货物的运价。 A．最低运费 B．普通货物运价 C．等级货物运价 D．指定商品运价 15．根据IATA的规定，下列货物中不是等级货物的有( )。 A．活动物 B．贵重货物 C．书报杂志类货物D．非金属材料 16．航空贵重货物的最低运费按公布最低运费的( )收取，同时不低于50美元或等值货币。 A．100％ B．150％C．200％ D．250％

煤炭铁路运费计算方法

煤炭铁路运费计算方法 计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》，流程如下： 1、查出发站至到站的运价里程 2、从《铁路货物运输品名分类与代码表》和《铁路货物运输品名检查表》查出该品名的适用运价号 3、按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费 4、依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用 5、杂费按《价规》的规定核收 根据铁道部规定，煤炭焦炭按5号运价执行，其发到基价为7.9，运行基价为0.036，电气化附加费为吨公里 0.012，铁路建设基金整车方式为吨公里 0.033，新路新价均摊运费整车方式为吨公里 0.011。 如果车行路段是电气化铁路并且是新铁路则运输费用最高，计算公式为： 铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.012+0.033+0.011)×运价里程 根据铁道部公布的铁路数据，估计各位朋友很少会遇到新建铁路，所以新路新价均摊运费基本上可以不考虑，而电气化附加费则根据实际情况酌情加减，也不是很多，但是铁路建设基金则是必须要出的。 所以最佳的情况是： 铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.033)×运价里程 以太原到广州为例（太原到广州铁路货运里程为2243公里），其吨运费为：7.9+(0.036+0.033)×2243＝185.097元 一列50节，一节60吨，一列载货3000吨，因此总体运费为555,291元，即五十五万五千二百九十一元。 这是从网上弄来的资料，虽然不是很正确，但是可以参考一下，具体运费可去火车站咨询！什么是运价指数 运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场采用运价指数来反映运价水平和动态。国际上常用的运价指数是波罗的海交易所发布的运价指数。分为以下四个，波罗的海好望角型船运价指数(BCI)，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)，波罗的海灵便型船运价指数(BSI)，波罗的海干散货船期租费率指数(BDI)。 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价：就是在火车已装载煤炭，既将发出之前除火车运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、火车站台上的若干税费、铁路计划费（又名点装费）。 船板价：就是在船已装载煤炭，既将发出之前除船运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、船码头上的若干税费。 坑口价：就是到煤矿井口实际买煤的价格。

航空货物的运价与运费

航空货物的运价与运费 货物的航空运费是指将一票货物自始发地机场运输到目的地机场所应收取的航空运输费用。货物的航空运费主要由两个因素组成，即货物适用的运价与货物的计费重量。由于航空运输货物的种类繁多，货物运输的起讫地点所在航空区域不同，每种货物所适用的运价亦不同。换言之，运输的货物种类和运输起讫地点的IATA区域使航空货物运价乃至运费计算分门别类。同时，由于飞机业务载运能力受飞机最大起飞全重和货舱本身体积的限制，因此，货物的计费重量需要同时考虑其体积重量和实际重量两个因素。又因为航空货物运价的“递远递减”的原则，产生了一系列重量等级运价，而重量等级运价的起码重量也影响着货物运费的计算。由此可见，货物航空运费的计算受多种因素的影响。 在从事航空运输经营活动过程中，每一个经营者(航空公司)既要维护企业自身的利益，又要保护消费者(货物托运人)的利益，这是企业的生存和发展之本。在组织货物运输的全过程中，销售环节是一个重要环节，它直接关系到航空运输企业的销售收入，从而影响到企业运输入的实现。尤其是在组织国际联运货物的销售阶段，正确计算航空货物运费是企业最终实现运输收入，提高经济效益的重要保证。 一、基本概念 1．运价(rate) Rate—The amount charged by the carrier(s) for the carriger of a unit of goods。(TACT rules1.5)运价，又称费率，是指承运人对所运输的每一重量单位货物(公斤或磅)(kg or lb)所收取的自始发地机场至目的地机场的航空费用。 (1)航空货物运价所使用的货币 用以公布航空货物运价的货币称为运输始发地货币。 货物的航空运价一般以运输始发地的本国货币公布，有的国家以美元代替其本国货币公布。以美元公布货物运价的国家视美元为当地货币。运输始发地销售的航空货运单的任何运价、运费值均应为运输始发地货币，即当地货币。以美元公布货物运价的国家的当地货币为美元。 (2)货物运价的有效期

铁路运费计算

什么是铁路货运运费 铁路货运运费（即铁路货物运输费用）是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿, 包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等等。 ·铁路运费如何计算 在铁路货运运费核收工作中, 铁路工作人员按以下步骤操作得到最终运费：1．按《货物运价里程表》计算出发站至到站的运价里程。 2．根据货物运单上填写的货物名称查找《铁路货物运输品名分类与代码表》、《铁路货物运输品名检查表》，确定适用的运价号。 3．整车、零担货物按货物适用的运价号，集装箱货物根据箱型、冷藏车货物根据车种分别在“铁路货物运价率表”中查出适用的运价率（即基价1和基价2，以下同）。 4．货物适用的基价1加上基价2与货物的运价里程相乘之积后，再与按本规则确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘，计算出运费。 综上得出铁路货物运费计算公式为：(基价1+基价2×运价里程) ×(1+加减成率) ×计费重量。 ·铁路货物运价率表

运费计算办法： 整车货物每吨运价=基价1+基价2×运价公里 零担货物每10千克运价=基价1+基价2×运价公里 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里 *整车农用化肥基价1为元／吨、基价2为元／吨公里。 ·货车容许载重的规定 货车的容许载重量包括： 1、货车的标记载重量； 2、货物包装、防护物的重量或机械装载不易计算件数的货物减吨困难时允许多装的重量，但不得超过货车标记载重量的2%，即不论所使用的货车能否增载，也不论货物品名，只要符合《货规》第26条规定条件的都可以多装2%的重量； 3、货车的增载量：标记载重60吨的C62A、C62B敞车允许增载2吨； 在本系统中，如果选中某一车型后，此车型的标记载重量将作为默认的计费重量。当用户输入重量小于标记载重量时，仍按标记载重量计算；当用户输入重量大于等于标记载重量，小于容许载重量时按用户输入重量计算； 当计费重量超过容许载重量时不进行计算，弹出提示信息，直到计费重量小于等于容许载重量。 ·铁路运费尾数的规定 每项运费、杂费的尾数不足一角时按四舍五入处理。 ·铁路运费单位的规定 各项杂费凡不满一个计算单位，均按一个计算单位计算。 ·铁路起码费用的规定 零担货物的起码运费每批元。 ·铁路保价费用的规定 货物保价费尾数不足一角时，按四舍五入处理。货物保价费每批起码额零担、集装箱为5角，整车为2元。 ·铁路建设基金的规定 铁路建设基金按国铁正式营业线和实行统一运价运营临管线的运价里程合并计算。 铁路建设基金的计算公式为：建设基金=费率×计费重量（箱数或轴数）×运价里程。 铁路建设基金费率表如下：

中间件技术原理与应用课后习题(1-8章参考答案)

中间件技术原理与应用课后习题参考答案 S1.中间件产生背景及分布式计算环境 1.比较开放系统与分布式系统的异同。 分布式系统具备以下属性：远程性、并发性、异步性、异质性、自主性、联合性、伸缩性、发展性、移动性。 开放系统具备以下属性：开放的、集成的、灵活的、模块化的、可联合的、可管理的、满足服务质量需要、安全的、提供透明性。 2.简述开放系统的特性： 开放系统具有可移植性、可互操作性、可伸缩性、易获得性。 3.什么是互操作性，有哪几种层次的互操作性？ 在一个由异质实体构成的网络环境中，当应用在网络的结点上运行时，它可以透明地动用网中其他结点上的资源，并借助这些资源与本结点上的资源共同来完成某个或某组人物，这种能力被称为互操作性。 有以下层次： Application-Collaboration-Application Transparency-Inter-operability- Transparency RPC-Inter-communication- RPC Comms-Inter-Connection- Comms 4.简述中间件产生的背景、概念、组成结构及核心技术。 定义：中间件是介于应用系统和系统软件之间的一类软件，它能使处于应用层中的各应用成分之间实现跨网络的协同工作。 组成结构：(1)执行环境软件(2)应用开发工具 核心技术：通信、资源管理、互操作性 5 .简述DCE的组成结构及其缺点。 DCE由分布式文件服务、安全服务、目录服务、时间服务、RPC、线程组成。 DEC的缺点：RPC设计不周，开发工具薄弱；性能差、适用系统少、适用困难；没有采用面向对象技术。 S2.面向对象中间件ODP 6.阐述面向对象的定义及其与面向过程的调用的区别。 面向对象的方法以一种更为直观的方法分析和构造系统，它将整个系统抽象并模型化，让人们能够更好地了解整个系统，使得在设计时就能发现其中可能存在的问题。 两者最大的区别是，在结构化的开发方法中，数据与功能室分离的，而在面向对象的开发方法中，数据与相关的功能是捆绑在一起的，更好地表示了系统中相对独立的对象。 7.简述ODP的关键技术。 观点和透明性。观点把对于一个系统的说明分成若干个不同的侧面；透明性屏蔽了由系统的分布所带来的复杂性，极大的减小了分布式标称的复杂性。 8.怎样理解ODP是元标准。 RM-ODP不仅是一个一般的标准，还是一个标准的标准，即规定了使用于开放式分布处理领域内的其他标准必须遵循的参考模型。 9.简述ODP的绑定模型。 ODP的绑定模型分为计算绑定模型和工程绑定模型。计算观点所描述的是，信息系统被分解成为在界面处交互的对象，以此来达到分布处理的目的；工程观点所描述的是，实现系统中分布式对象之间的交互所需的机制和手段。

第五章班轮运价与运费

第五章班轮运价与运费 一、重点提示 (一)运价与运价本 (1)运价：是指承运单位承运货物而付出的运输劳动的价格。运价指数是反映运价水平变动趋势的相对数量指标。常用的编制运价指数的方法有拉氏指数法和帕氏指数法。 (2)运费：是承运人根据运输契约完成货物运输后从托运人处收取的报酬。 (3)运价本：也称费率本或运价表，是船公司承运货物向托运人据以收取运费的费率 表的汇总。主要由条款与规定、商品分类和费率三部分组成。 (二)定价原理 班轮运价按制定形式划分，可分为单项费率运价、等级运价和航线运价。按运价的制定者划分，可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。 影响运价的主要因素：①运输成本；②航运市场的结构与竞争；③承运的货物；④航线及港口条件；⑤运输合同条款。 (三)运费计算 1．运费结构 班轮运费包括基本运费和附加运费两部分。 基本运价有：普通货物运价、个别商品运价、等级运价、协议运价、集装箱运价等。 附加运费有：燃油附加费、货币贬值附加费、港口附加费、港口拥挤附加费、转船附加费、超长附加费、超重附加费、直航附加费、选港附加费、洗舱附加费、变更卸货港附加费、绕航附加费、旺季附加费、超额责任附加费等。 海上货物运输中，超长、超重货物都要计收附加费，如果需要转船时，每转船一次则加收一次。如果运输的货物既超长又超重，则按其中收费高的一项收取附加费。 2．计费标准 (1)“W”表示该种货物按其毛重计算运费。 (2)“M”表示该种货物按其尺码或体积计算运费。 (3)“W／M”表示该种货物按其毛重和体积计算运费，并选择其中运费较高者。 (4)“Ad．Val”表示该种货物按其FOB价格的某一百分比计费。即从价运费。 (5)“Ad．Val Or W／M'’表示该种货物分别按其FOB价格的某一百分比和毛重、体积计费，并选其中运费最高者。 (6)“W／M plus Ad．Val”表示该种货物除分别按其毛重和体积计费，并选其中运费较高者外，还要加收按货物FOB价的某一百分比计算的运费。 运费吨有重量吨和尺码吨。对于重量吨，英国和某些欧洲国家采用长吨计费。 3．运费计算方法 (1)杂货班轮运费计算。 ①公式：总运费＝基本运价X计费吨+附加费总和 ②从价运费计算中的货物价格换算 CFR=0．99CIF FOB=CFR-从价运费

铁路运费计算方法

●（一）普通运价 ●思考：运价的高低与什么有关系？ ●（1）货物运输种类，货物种类 ●（2）运输距离 ●思考？ ●如果在同一始发站运同样的物品，一批运100公里，另一批运200公里，第二批 是第一批运费的2倍吗？ ●运价率=（发到基价+运行基价×运价里程） ●运费=（发到基价+运行基价×运价里程）×计费重量 ●运费=发到计价+运行计价 ●（3）按运输条件差别的运价。 ●（二）特定运价 ●主要针对某些特殊的商品或者特殊的时间，在特殊的运输范围内使用的一种运价。● ●特定运价：优惠运价 ●提高运价：1984年1月1日起实行的广深铁路运价和1987年5月1 日起实施的海南铁路运价，在统一运价的基础之上加50% 的特定运价 ●二、铁路货物运输费用的计算 ● ●（一）铁路货物运价核收依据 ●铁路货物运输费用根据《铁路货物运价规则》（简称《价规》）核收。 ●《价规》规定了在各种不同情况下计算货物运输费用的基本条件，各种货物运费、 杂费和其他费用的计算方法等。 ●《价规》包含有四附件个 ●附件一：《铁路货物运输品名分类与代码表》（简称《分类表》） ●附件三：《铁路货物运输品名检查表》（简称《检查表》） ●附件二：《铁路货物运价率表》 ●附件四为《货物运价里程表》（分上、下两册）。 ●1、按《货物运价里程表》算出发站至到站的运价里程。 ●往往是从发站至到站之间最短路经计算。 ● ●2、根据货物运单上填写的货物名称查找“铁路货物运输品名分类与代码表”和《铁 路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。 ●整车货物运价为7个号（1—7号）； ●冷藏车货物运价加冰保车和机保车两类来确定，相当于2个运价号； ●零担货物运价分为2个号（21—22号）； ●集装箱货物按箱型不同进行确定，有4个运价号，1吨箱、10吨箱、20英尺箱、 40英尺箱 ●见表4-4 ●（三）基本条件 ●计费重量:

航空运价与运费

航空运价与运费 一、重点提示(一)航空运价基础知识(1)基本概念：货物的航空 运费是指将一票货物自始发地机场运输到目的地机场所应收取的航空运输费 用，不包括其他费用。货物的航空运费主要由两个因素组成，即货物适用的 运价与货物的计费重量。(2)运价，又称费率，是指承运人对所运输的每 一重量单位货物(千克或磅)(kg or lb)所收取的自始发地机场至目的地机场的航 空费用。货物的航空运价一般以运输始发地的本国货币公布。(3)计费重 量。货物的计费重量或者是货物的实际毛重，或者是货物的体积重量，或者 是较高重量分界点的重量。包括：①实际毛重：包括货物包装在内的货物重 量。②体积重量：体积重量的折算，换算标准为每6 000 立方厘米折合1 千 克。③计费重量：采用货物的实际毛重与货物的体积重量两者比较取高者； 但当货物较高重量分界点的较低运价计算的航空运费较低时，则此较高重量 分界点的货物起始重量作为货物的计费重量。国际航协规定，国际货物 的计费重量以0．5 千克为最小单位，重量尾数不足0．5 千克的，按0．5 千 克计算；0．5 千克以上不足1 千克的，按1 千克计算。(4)最低运费。货 物按其适用的航空运价与其计费重量计算所得的航空运费，应与货物最低运 费相比，取高者。(二)航空运价的种类目前国际航空货物运价按制 定的途径划分，主要分为协议运价和国际航协运价。国际航协运价是指 IATA 在TACT 运价资料上公布的运价。国际货物运价使用IATA 的运价手 册(TACT RATES BOOK)，结合并遵守国际货物运输规则(TACT RULES)共同 使用。按照IATA 货物运价公布的形式划分，国际货物运价可分为公布直达 运价和非公布直达运价。公布直达运价包括普通货物运价(General Cargo Rate)、指定商品运价(Specific Commodity Rate)、等级货物运价(Commodity

班轮运费的计算公式

班轮运费的计算公式 Prepared on 22 November 2020

班轮运费的计算公式：总运费＝运费吨×基本运费×（1＋附加费率）： 某商品500箱，每箱体积为0 .25立方米，毛重为30公斤，计收标准为W/M，每吨运费为450元，另收燃油附加费20％，港口附加费10%,求总运费。 解：运费吨 W＝30公斤＝吨 M=运费吨由于w>m,所以采用w计算。 运费＝运费吨×基本运费×（1＋附加费率）＝×500×450×（1＋20％＋10％）＝8775（元）答：该批商品的总运费为8775元 公量 = 干量 + 标准水分量=［实际重量×（1+ 标准回潮率）］÷［1 + 实际回潮率］；重量TW、法定重量LW和净净重NNW。 （1）《跟单信用证统一惯例》规定：“除非信用证另有规定，分批支款及/或装运均被允许”。按此惯例规定，在信用证业务中，除非信用证明示不准分批装运，卖方即有权分批装运。 （2）《跟单信用证统一惯例》规定：“如信用证规定在指定时间内分期支款及/或装运，而任何一期未按期支款及/或装运，除非信用证另有规定，信用证对该期及以后各期均告失效。” （3）《跟单信用证统一惯例》规定：同一船只、同一航次的多次装运，即使注明已装船的运输单据上载有不同的装运日期或不同装船港口，只要是同一目的地，按照国际惯例，将不视为分批装运。 ）实际全损：是指保险标在发生保险事故后完全灭失或受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再被保险人拥有。如整批货物沉入海底无法打捞、船被海盗劫去、货物被敌方扣押、船舱进水、舱内水泥经海水浸泡无法使用、船舶失踪半年仍无音讯等。 2）推定全损：是指货物发生事故后，被保险货物的实际损失已不可避免，或货物受损后，经修复的费用，以及运送货物到目的地费用总和要超过保险价值的损失。 （2）部分损失：是指货物的损失没有达到全部损失或损坏的程度，在保险业务中，部分损失有以下两种： 1）共同海损：是指在海洋运输途中，当船舶、货物或其他财产遇到意外而又实际存在的危险，船方为了解除这些危险或使航程得以继续完成而有意识采取的合理措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。 如载货轮船搁浅，为了使它浮起来，将船上一些笨重而价值较低的货物抛入海中，以减轻船舶的负荷，从而转危为安，这些货物损失即为共同海损，为了使船舶脱险，雇佣驳船拖曳，这些费用即为共同海损费用。 共同海损成立的条件：一是必须确实遭遇到危险，真实存在的、紧迫和不可避免。二是必须是为了货船共同安全而采取的措施。三是必须是主动地采取合理措施所作出的特殊牺牲和支付的特殊费用。四是共同海损的行为必须是最终有效的。 共同海损的分摊：由共同海损的受益方，即船舶、货物和运费三方依据获救价值多少，按照比例分摊。 2）单独海损：是指共同海损以外的部分损失，仅由受损方单独承担的损失。保险标的在运输途中遭遇海上风险直接造成船舶或货物的部分损失，属于这种特定利益方的部分损失，即为单独海损。这种损失是由于承保范围内的风险直接导致的，不是船方有意识地采取措施的结果，因此属于单独海损。

云计算原理

云计算原理 [日期：2010-01-04] 来源：作者：[字体：大中小] 1. 引言2. 云计算系统的构成3. 云计算系统运行的程序4. 云计算的问题 引言 假如您负责管理一家大公司，要保证所有员工都配有工作所需的计算机软硬件。除了电脑，您还要为员工购买软件或软件使用授权，这样员工才能正常工作。有了新员工，您还得继续添置软件或者保证现有的软件授权能够继续使用。大笔大笔的钞票就这样花出去了，您是不是觉得压力很大，每天晚上都难以入睡。 ?2008 HowStuffWorks 一个典型的云计算系统 用不了多久，像您这样的管理人员就不必发愁了。您不用给每台计算机上都安装上各种应用软件，只要安装一个就可以了。登陆这个软件，员工可以访问网络服务器，远程使用工作需要的所有程序。从电子邮件到文字处理，再到复杂的数据分析程序，一切都在专门的公司提供的远程计算机群运行。这种模式被称为“云计算（cloud computing）”，它有可能改变整个IT行业。

云计算实现了工作量的全面转移。运行程序的重任不必再由本地计算机承担，转而由云计算中的计算机群来完成。这样，对用户端计算机的软硬件要求就降低了。用户端计算机只需运行像网络浏览器一样简单的云计算系统界面软件，其余工作都由云计算系统中的计算机群负责。 您很可能已经使用过某种形式的云计算。如果您注册了Hotmail、雅虎或者Gmail之类的网络邮箱，那么就已经在体验云计算系统了。使用这些邮箱服务时，您不是在自己的计算机上运行电子邮件程序，而是远程登陆网络邮箱帐户，您的帐户对应的软件和存储空间都在服务商的计算机群上。 云计算系统的构成 我们在讨论云计算系统时，可以把云计算系统分成两部分：前端和后端，二者一般通过网络互相连接。前端指的是用户的计算机或客户端，后端指的是系统中的计算机群，也就是“云”。 前端包括用户计算机（或计算机网络）以及云计算系统登陆程序。不同的云计算系统具有不同的用户界面。以网络为基础的邮件系统一般都借助IE或Firefox等网络浏览器登陆。其他云计算系统具有各自不同的登陆程序，用户可以运行登陆程序接入网络。 计算机后端是各种各样的计算机、服务器和数据存储系统，它们共同组成了云计算系统中的“云”。理论上，从数据处理到视频游戏，只要您能想到的计算机程序，云计算系统都能运行。一般来说，每个应用程序都有其专用的服务器。 管理整个系统的是中央服务器，它监管流量和用户需求以确保一切运行顺利。中央服务器遵循一套被称为协议的规则，并使用一种被称为中间件（middleware）的专门软件。中间件可以使联网的计算机互相通讯。 如果一套云计算系统有大量用户，那么很有可能需要很大的存储空间。有些企业需要数以百计的存储器。要保证所有存储信息的安全，云计算系统至少要具备两倍于用户需求的存储容量。因为存储器和计算机一样，有时会出现故障。云计算系统必须备份所有用户信息，并存储到备用存储设备上。这样，中央服务器就可以访问备用存储设备恢复丢失的数据。这种复制数据进行备份的技术叫做“冗余备份”。

分布式计算、云计算与大数据习题参考解答

《分布式计算、云计算与大数据》习题解答参考第1章分布式计算概述 一、选择题 1，CD 2，ABC 3，ABCD 4，ACD 二、简答题 1，参考1.1.1和节 2，参考1.1.2节 3，分布式计算的核心技术是进程间通信，参考1.3.2节 4，单播和组播 5，超时和多线程 三、实验题 1.进程A在进程B发送receive前发起send操作 进程A进程B 发出非阻塞send操 作，进程A继续运行 发出阻塞receive操 作，进程B被阻塞 进程B在进程A发起send前发出receive操作

发出非阻塞send 操作，进程A 继续运行 发出阻塞receive 操作，进程B 被阻塞 收到进程A 发送的数据，进程B 被唤醒 2. 进程A 在进程B 发送receive 前发起send 操作 进程A 进程B 发出阻塞send 操作， 进程A 被阻塞 发出阻塞receive 操作，进程B 被阻塞 进程B 在进程A 发起send 前发出receive 操作

发出阻塞send操作，进程A被阻塞 发出阻塞receive操作，进程B 被阻塞 收到进程A发送的数据，进程B 被唤醒 收到进程B返回的数 据，进程A被唤醒 3.1).在提供阻塞send操作和阻塞receive操作的通信系统中 receive operation send operation t=1 在提供非阻塞send操作和阻塞receive操作的通信系统中

t=1 receive operation send operation 2)．P1，P2，P3进程间通信的顺序状态图 m1 m1 m2 m2 第2章分布式计算范型概述 1.消息传递，客户-服务器，P2P，分布式对象，网络服务，移动代理等 2.分布式应用最广泛最流行的范型是客户-服务器范型，参考节 3.分布式应用最基本的范型是消息传递模型，参考节 4.参考节，P2P应用有很多，例如Napster，迅雷，PPS网络电视等 5.参考节 6.参考节 7.略 8.消息传递模式是最基本的分布式计算范型，适用于大多数应用；客户-服务器范型是最 流行的分布式计算范型，应用最为广泛；P2P范型又称为对等结构范型，使得网络以最

航空运费的计算方式

航空运费的计算方式 （一）计费重量：航空公司规定，在货物体积小，重量大时，按实际重 量计算；在货物体积大，重量小时，按体积计算。在集中托运时，一批货物 由几件不同的货物组成，有轻泡货也有重货。其计费重量则采用整批货物的 总毛重或总的体积重量，按两者之中较高的一个计算。（二）航空公司 运价和费用的种类 1.运价（RATES）：承运人为运输货物对规定的重量 单位（或体积）收取的费用称为运价。运价指机场与机场间的（AIRPORT TO AIRPORT）空中费用，不包括承运人，代理人或机场收取的其他费用。 2.运费（TRANSPORTATION CHARGES）：根据适用运价计得的发货人或 收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。 3.航空公司按国际航空运输协会所制定的三个区划费率收取国际航空运费。一区主要指南北美 洲，格陵兰等；二区主要指欧洲，非洲，伊朗等；三区主要指亚洲，澳大利 亚 4.主要的航空货物运价有四类：（1）一般货物运价（GENERAL CARGO RATE“GCR”）；（2）特种货物运价或指定商品运价（SPECIAL CARGO RATE；SPECIFIC COMMODITY RATE“SCR”）；（3）货物的等级 运价（CLASS RATE“CCR”）；（4）集装箱货物运价（UNITIZED CONSIGNMENTS RATE“UCR”）（三）起码运费：是航空公司办理一 批货物所能接受的最低运费，不论货物的重量或体积大小，在两点之间运输 一批货物应收取的最低金额。不同地区有不同的起码运费。（四）有关 运价的其他规定：各种不同的航空运价和费用都有下列共同点：1.运价是指从一机场到另一机场。而且只适用于单一方向。2.不包括其他额外费用。如提货，报关，接交和仓储费用等。3.运价通常使用当地货币公布。4.运价一般以公斤或磅为计算单位。5.航空运单中的运价是按出具运单之日所适用的运

班轮运费的计算标准规定

班轮运费的计算标准规定 (一)按货物重量(weight)计算，以W 表示。如1 公吨(1000 公斤)、1 长吨(1016 公斤)或1 短吨(907.2 公斤)为一个计算单位，也称重量吨。 (二)按货物尺码或体积(measurement)计算，以M 表示。如1 立方米(约合35.3147 立方英尺)或40 立方英尺为一个计算单位，也称尺码吨或容积吨。 (三)按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费，以W/M 表示。 (四)按货物FOB 价收取一定的百分比作为运费，称从价运费，以AD VALOREM 或ad.val.表示。这原是拉丁文，按英文是按照价值的意思(即according to value)。 (五)按货物重量或尺码或价值，选择其中一种收费较高者计算运费， 用W/M or ad.val.表示。 (六)按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，以W/M plus ad.val.表示。 (七)按每件为一单位计收，如活牲畜和活动物，按每头(per head)计收; 车辆有时按每辆(per unit)计收;起码运费按每提单(per B/L)计收。 (八)临时议定的价格(open rate)。由承、托运双方临时议定的价格收取运费。一般多用于低价货物。 根据一般费率表规定：不同的商品如混装在一个包装内(集装箱除 外)，则全部货物按其中收费高的商品计收运费。同一种货物因包装不同而计 费标准不同，但托运时如未申明具体包装形式时，全部货物均要按运价高的 包装计收运费。同一提单内有两种以上不同计价标准的货物，托运时如未分 列货名和数量时，计价标准和运价全部要按高者计算。这是在包装和托运时

《云计算》学习笔记3——Google的云计算原理与应用(分布式锁服务——Chubby)

一、分布式锁服务 今天，要接触有些难理解的知识点了，这也许就是涉及到当时赵致琢老师强调的在中国没人能有资格讲和讲得清的一块—分布式算法。说实话，这块看了两遍了，到现在还不敢说自己人懂了一半啊·！ Chubby ?Google设计的提供粗粒度锁服务(???)的一个文件系统，它基于松耦合分布式系统，解决了分布的一致性问题 ——一种建议性的锁(相信看过《UNIX环境下高级编程》的人对建议性的锁这个名词不会陌生)，而不是一种强制性的锁：具有更大的灵活性 ?GFS使用Chubby选取一个GFS主服务器 ?Bigtable使用Chubby指定一个主服务器并发现、控制与其相关的子 表服务器 ?Chubby还可以作为一个稳定的存储系统存储包括元数据在内的小数 据 ?Google内部还使用Chubby进行名字服务（Name Server） 想像一下，要在大规模集群的条件下，保证所有指令和数据的一致性（即：在初始状态相同情况下，要求各结点接收到同样相同指令，且最终状态一致）会遇到什么样的困难？——这也许正是分布式算法要发挥作用的

境地，很多时候设计的算法根本不可能会是十全十美。Chubby中即要用到Paxos算法 1、Paxos算法 试想想：该方案存在什么缺陷？？？？ 试图由以下三点来保证数据的一致性: （1）决议只有被proposers提出后才能批准

（2）每次只批准一个决议 （3）只有决议确定被批准后learners才能获取这个决议 系统的约束条件： p1:每个acceptor只接受它得到的第一个决议 p1表明每个可以接收到多个决议，为区分，对每个决议进行编号，后得到的决议编号要大于先到的编号；p1不是很完备!!(??一个问题可能是：对于每个结点，其收到的所谓第一个编号是否都是一样？？) P2：一旦某个决议通过，之后通过的决议必须和该决议保持一致 P1+P2——>P2a:一旦某个决议V得到通过，之后任何acceptor再批准的决议必须是V P2a和P1是有矛盾的!(我的理解是：有可能这个V不是某个结点收到的第一个决议) P2a——》P2b:一旦某个决议V得到通过，之后任何proposer再提出的决议必须是V P1和P2b保证条件（2），彼此之间不存在矛盾。但是P2b很难通过一种技术手段来实现它，因此提出了一个蕴涵P2b的约束P2c P2b——》P2c:如果一个编号为n的提案具有值v，那么存在一个“多数派”，要么它们中没有谁批准过编号小于n的任何提案，要么它们进行的最近一次批准具有值v 决议通过的两个阶段： 准备阶段：proposers选择一个提案并将它的编号设为n，然后将它发送给acceptors中的一个―多数派‖。Acceptors收到后，如果提案的编号大于它已经回复的所有消息，则acceptors 将自己上次的批准回复给proposers，并不再批准小于n的提案（那么，可以问问：如果

铁路运输计算公式

交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度 运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润 边际成本=运输成本/运输周转量 运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量 利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额 营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用 投资净收益=投资收益-投资损失 总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本 运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率 每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间） 每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间 基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程 保险费=基本票价*2% 旅客硬座票价全价=基本票价+保险费 管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程 输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程 输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程 通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程 全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数 国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数 铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程 线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程 旅客周转量=运送旅客人数*平均行程 客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数 技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间 速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度 人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量 某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数 货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里 换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里 货物计费周转量=货物实际重量*计费里程 整车货物： 按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量 按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数 零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10 集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数 铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程 铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程 机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里 运输密度=区段载重吨公里/区段公里 重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里 机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和 机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日 支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日 机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机） 空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100% 管内装卸率=装卸作业次数/工作量 货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间） 运用货车数=日均工作量*货车周转时间 货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日 人力资源率=人力资源总数/人口总数 人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例 劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源 附加价值工资率=工资总额/附加价值*100% 人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100% 劳动生产率=产品数量/劳动消耗量 铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数 铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数 换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数 成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高） 变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量） 每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数 每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数 谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本 单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费 利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本 资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100% 资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100% 长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率） 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i) 利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资） 复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）n N是计息周期（一般为年） 年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1 净现值率=项目净现值/全部投资现值 项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t