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风对飞行有什么影响

作者：东方航空客服电话来源：https://www.wendangku.net/doc/ca5123788.html,/

正常情况下飞机在下雨（雪）时是可以飞行的，但是遇到雷雨、狂风、暴雪时，机场会关闭，飞机必须停飞。在飞行的过程中，飞机遇到上述情况一般绕行。你是一般疑问句，我的回答是：“不是”。这要看是什么飞机了，现在得多大型客机和军机都是全天候的了，飞机不能飞的时候主要是机场的条件不允许，并不是飞机在空中飞行时候。条件恶劣如南、北极，只要准备充分，还是可以飞的，关闭机场的举动只是在客运的飞机，在条件恶劣的情况下，很多救援行动和科研项目还必须在这时才飞。不是。几乎所有现代化的飞机都是全天候的，只是在大风雷雨的天气中，增加了飞行的风险，所以一般民航机就停飞。不是啊

主要是存在比较大的风险!由于跑道集水,可能产生漂滑! 不是，战斗机一般是全天候都能飞行，民航机因更考虑安全性在有大风雷雨天一般会停飞的。

坐飞机旅行，可以享受快捷、舒适和便利，因而受到人们的青睐。但许多旅客不知道，航班飞行与天气的关系十分密切，航班是受天气条件影响最大的一种交通工具。正如轮船的航行离不开海洋，火车前进离不开铁轨，汽车运输离不开公路，飞机的飞行则离不开大气层的存在。因此，大气层中发生的各种变化，首当其冲、不可避免地直接影响航空运输的正常与安全。

飞机在整个航行过程中，大致可分为两个飞行阶段，即航站飞行阶段和航线飞行阶段。航站飞行阶段是指飞机起飞、降落的飞行过程；而航线飞行阶段是指飞机在高空平飞的飞行过程。因此，机组在执行航班飞行任务前必须向航空气象保障部门索取飞行气象文件，以了解相关航站、航线的天气情况，即起飞、降落机场、相应备降机场的天气及航线上飞机飞行高度层上的天气变化情况。

飞机在起飞、降落过程中对当时的天气条件有较高的要求。当跑道上的能见度低于一定标准时，如机场上空有大雾、浓烟或沙尘暴等使能见度低于一定标准，飞机就无法起飞或降落；跑道上空的风向、风速超过一定的标准时，特别是当垂直于跑道的侧风很大时，也会

对飞机的安全起飞落地造成威胁。另外，夏季的雷雨、冰雹、飑线等强对流性天气，以及冬季的降雪、冻雨造成的跑道积雪、结冰等都是严重影响航班安全正常起飞和降落的恶劣的航站天气。当以上恶劣天气造成机场天气条件低于飞机的起飞或降落标准时，飞机就要推迟起飞；而已起飞的飞机飞临机场上空时也要选择周围其他符合降落天气标准的机场备降。每一个机场根据其跑道长短、导航设备、气象观测设备的不同都有自己起飞、降落的最低气象标准。而各航空公司在该机场最低气象标准基础上再根据飞行员的技术水平、飞行经验及飞机机型性能，制定出相应的某一航班起飞、降落的最低气象标准。因此，在同样的天气条件下，有些航班可以起飞、降落，有些航班就不得不推迟起飞、降落。作为旅客，当您在飞机起飞、降落之前遇到较恶劣天气时，一定不要着急埋怨，要服从航空公司和机组的决定，因为他们所遵守的机场最低气象标准就是您生命财产的保障线。

就目前的空中交通管制而言，民用航空器的飞行还不能做到在空中自由翱翔，它必须按照事先规定的空中走廊在某一飞行高度上航行。当航线上的气流出现扰动时，就会引起飞机的颠簸，轻者会造成旅客身体的不适、撞伤等，严重时还可能危及航空飞行安全。因此，在遇到空中颠簸时，旅客一定要听从机组人员的指挥，不要在机舱内走动，而要坐在座位上系好安全带，避免不必要的伤害。机组可以根据航空气象人员提供的航线天气预报提前向空中交通管制人员申请暂时改变其飞行高度或航线以避开容易导致强烈颠簸的区域，确保航空飞行和旅客的安全。另外，空中飞机积冰及遇到雷雨、积雨云、火山灰等都会对飞机的飞行安全造成威胁，也是飞行人员必须采取避让措施的航线天气。

低空风切变对飞行的影响

关于低空风切变对飞行的影响摘要：低空风切变是影响飞机起飞和进场着陆阶段的一个危险因素。由于目前对低空风切变探测难、预报难、航管难等一系列困难，因此，低空风切变在飞机起飞、着陆阶段中对飞行安全威胁极大，尤其是微下冲气流造成的事故特别严重。本文重点根据微下冲气流中心与飞机相对位置的几种情况，分析低空风切变对飞行的不同影响。关键字：风切变；飞行；起飞；着陆；风切变中心；微下冲气流中图分类号：p425.5 文献标识码：a 文章编号： abstract: the wind shear at low-altitude is a risk factor effecting take-off and landing. because of the present difficulty of detecting and forecasting the wind shear at low-altitude and to air traffic control, the wind-shear in low-altitude threats take-off and landing stages greatly, while the micro-downburst causes flight mishaps. this paper analysis the different influence of the wind shear at low-altitude to flight, according the relative position between the center of micro-downburst and the airplane. key word: wind-shear; flight; take off; landing; center of the wind shear; micro-downburst 1 前言

天气对飞行的影响及对策(新版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改天气对飞行的影响及对策(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

天气对飞行的影响及对策(新版) 飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至

发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到

低空风切变对航空飞行的危害及应对

低空风切变对航空飞行的危害及应对发表时间：2018-11-15T14:17:21.180Z 来源：《科技新时代》2018年9期作者：樊占军[导读] 近些年来，随着我国民航事业的迅猛发展，航空飞行安全也受到了社会公众的广泛关注。（甘肃省民航机场集团有限公司庆阳机场分公司，甘肃庆阳 745000）摘要：近些年来，随着我国民航事业的迅猛发展，航空飞行安全也受到了社会公众的广泛关注。在航空飞行中受复杂天气因素的影响较大，特别是低空风切变经常会对机场航空运行安全构成严重威胁。因此，本文对低空风切变对航空飞行的危害进行分析，并探讨了相关的应对策略，以保障航空飞行安全。关键词：低空风切变；航空飞行；危害；应对引言在经济迅猛发展，生活节奏不断加快的21世纪，飞机已逐渐发生成为现代化的高效运输工具，在人们日常出行中起到重要作用，航空飞行安全也越来越受大众的广泛关注。低空风切变主要指的是低空垂直方面或者水平方向上风向或者风速产生变化的一种天气现象，该类天气具备持续时间短、突发性强、尺度与强度较大等特点，会对航班起飞或着陆带来不利影响。基于此，为了确保航空飞行安全，本文通过对低空风切变形成的原因和低空风切变对航空飞行的危害进行分析，认真探究了科学有效的应对策略，尽可能的降低或者避免低空风切变对航空飞行的危害，保护旅客生命财产安全。 1.低空风切成因 1.1雷暴天气雷暴是低空风切变产生的主要影响天气之一。雷暴天气会形成下击暴流以及雷暴外流两类风切变。雷暴云中下降气流区内的下微下击暴流特别强，其发生概率较大，对航空飞行危害最大。而雷雨中下冲气流至地面后会产生强烈的冷性气流朝周围传播，传播距离与雷暴保持了一定距离。并且促使暖湿气流抬升构成阵风锋，导致雷暴大范围内产生 180°风向变化，形成强风切变，部分强风切变因为距离雷暴主体较远而难以及时观测到，势必会对航空飞行安全产生更严重的威胁。 1.2辐射逆温层在秋季与冬季晴空的夜晚，由于较强的地面辐射温度下降的作用极易产生低空逆温层，逆温层抑制上层风动量下传，促使动量在逆温层上积聚，较强的风速使得急流出现，再加上逆温层下方的地面风风速小且弱，所以形成了逆温风切变，这种风切变的强度较弱，但是具备明显的季节性发生较弱，由于夜晚的航班量较少，难以监测到这种风切变，但一旦碰到该类型风切变也应引起重视，避免对航班飞行造成不利影响。 1.3锋面天气锋面天气是风切变形成的又一天气条件，特别是锋面过渡区域的垂直结构对于风切变的产生十分有利，假如锋面2侧的温差不低于5℃、锋面移速不小于15m/s ，锋面附近常常会形成低空风切变进而影响到民航飞行。冷锋移动的速度通常很快，若机场上空区域存在冷锋，低空切变会伴随着锋面或者稍晚产生，随之产生的风切变持续时间极短，冷锋和强冷锋后锋区常常会产生很强的低空风切变；暖锋移动速度一般很慢，伴随暖锋而存在的低空风切变往往持续较长时间，影响很大。锋面所形成的低空风切变对航空飞行的危害仅仅次于雷暴等强对流天气所形成的风切变。 1.4环境因素低空风切变的产还受机场周边的地形地貌、水陆界面、森林、建筑等环境因素的影响。若机场附件环境十分复杂，则产超过会形成低空风切变进而对航班的起飞以及着陆活动造成不利影响。 2.低空风切变对航空飞行的危害按照飞机在飞行过程中相对于风向的各类情况，航空气象将风切变分为四种类型；逆风切变、垂直风切变、顺风切变、侧风切变，切变类型的不同对航空运行的危害也有所差异。 2.1逆风风切变的影响通常情况下，逆风风切变包括三类状况:（1）飞机由静风区进到逆风区；（2）飞机由顺风区进到逆风区；（3）飞机由小逆风区进到大逆风区。逆风风切变会致使飞机速度攀升，升力变大，其通常对于飞行的危害性较小。但是假如飞机机组操作人员操作不当，减少油门，减小俯仰迎角，则飞机结构会由于速度太大而出现损坏。与此同时，飞机碰到逆风风切变会导致进近时比下滑道要高，在下降过程中也有可能会导致飞机偏离跑道，引发安全事故。 2.2垂直风切变的影响垂直风切变主要是指飞机进到下击暴流区，飞机的性能由好变坏。尤其是在下击暴流区的中心区域，飞机常常因为遭受到较猛的下冲气流，致使飞机性能大幅度下降严重时会导致飞机失速而发生坠毁事故。 2.3顺风切变的影响顺风切变也涉及到3类情况: （1）飞机由静风区进到顺风区; （2）飞机从逆风区进入顺风区；（3）飞机从小顺分区进入大顺风区。顺风切变也具有极大的危害性，其常常会导致飞机的空速变小，升力降低，若机组飞行人员没有及时将增大，同时将俯仰角度适当增大，则飞机将会处于低于正常的下滑高度，致使进近的安全高度无法得到有效保障，极易导致飞机无法越障进近，或者是飞机过早接地等诸多危险情况。 2.4侧风切变对起飞着陆的影响侧风切变主要是指飞机由无侧风的境况进到侧风情境，亦或是由侧风状态进到无侧风情形。飞机一旦碰到侧风风切变，则飞机的航向姿态也会遭遇不同程度的影响，一般风切变强度愈大，则危害性愈大。由于侧风风切变属于阵性的，其给飞机产生的影响是突发性的，不确定性，忽左忽右的风力，常常会导致机组操作人员无法正确操作，即易操作过当，导致飞机无法和跑道中线对准，进而对飞机的降落安全产生危害。

天气对飞行安全的影响

编号：SM-ZD-42526 天气对飞行安全的影响Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改

天气对飞行安全的影响简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点

浅谈风切变对飞行的影响

浅谈风切变对飞行的影响摘要：近些年我国发生了多起由风切变造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。为此，航空界和气象界进行了大量的研究工作，但由于风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。因此，飞行员应当具备风切变的有关知识，在飞行中采取正确操作，以确保飞行安全。关键词：风切变飞行影响成因避免严重的风切变，常发生在低空急流即狭长的强风区，对飞行安全威胁极大。这种风切变气流常从高空急速下冲，像向下倾泻的巨型水龙头，当飞机进入该区域时，先遇强逆风，后遇猛烈的下沉气流，随后又是强顺风，飞机就像狂风中的树叶被抛上抛下而失去控制，因此，极易发生严重的坠落事件。目前，国内外大型机场利用雷达及预警系统监测机场上空的状况；机载风切变雷达监测预警系统，用于长途飞行安全导航，可免除沿途各种风切变的干扰和威胁。 1.风切变定义、分类及其成因 1.1风切变定义。风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度段距离内风向或风速的变化。 1.2分类。（1）对飞行威胁最大的是发生在近地面层的风切变，我们把高度500m以下，风向风速在空间一定距离上的变化称为低空风切变，低空风切变分为四种为顺风切变、逆风切变、侧风切变、垂直风的切变。（2）从风场情况来看，风切变主要可由以下三种基本情况来表示：水平风的垂直切变、水平风的水平切变、垂直风的切变。（3）风切变可以在空间的任何方向发生，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，分为垂直风切变和水平风切变两类。 1.3成因。产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理环境因素所造成的。有时是两者综合而成。(1)产生风切变的天气背景。包括：强对流天气、锋面天气、辐射逆温型的低空急流天气。 (2)地理、环境因素引起的风切变。其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和起飞地点离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高差大，水域面积大、建筑物高大，不仅容易产生风切变，而且其强度也较大。 2.风切变对飞行的影响 2.1逆风会突然加大飞机空速，提高升力，从而使飞机运行路线提升并且加速。 2.2下沉气流会增加飞机迎角，并使飞机下沉，改变飞行路线。 2.3顺风气流降低飞机空速，减小升力，从而使飞机的运行路线偏低并且减速。与晴空湍流、地形波和锋面相关的风切变经常发生在高空，而下击暴流则由于发生在近地面附近，因此会对飞行安全产生较大的危害。 3.风切变意识和避免 3.1天气报告和预报。某些机场已经装备有低空风切变警告系统(LLWAS)，或多普勒气象雷达(TDWR)。 3.2飞行员天气报告。根据飞行员天气报告（PIREPS ），在高于机场标高不足1000 英尺的高度，有超过20 kt 的风切变或500 ft/min的下降气流/上升气流，就应该引起机组警觉。（1）目测观察：雷暴冷性外流气流的沙暴堤、雷暴云体下

航空安全诸要素(天气对飞行的影响)(正式版)

文件编号：TP-AR-L3060 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本）编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 航空安全诸要素（天气对飞行的影响）(正式版)

航空安全诸要素（天气对飞行的影响）(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。（1）由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。（2）大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定

温度差的变化。（3）烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。（4）云，有高、中、低云，低云影响飞机起飞和降落，中、高云影响目视飞行，有些云会造成强烈颠簸，有些会形成云中结冰，使飞机不能维持安全高度。而积雨云是飞行之敌，必须避开。对绕飞雷雨操纵，在《中国民航飞行条例》中有明文规定； ①只准有雷达的飞机或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得小于10km； ②只准机舱有增压或氧气设备并具有相应升限的飞机从云层上面绕飞； ③只准在安全高度上，偏离航线不超过导航设

浅谈风切变对飞行的影响

浅谈风切变对飞行的影响杨树林（中国民航飞行学院广汉分院四川广汉 618307）摘要：近些年我国发生了多起由风切变造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。为此，航空界和气象界进行了大量的研究工作，但由于风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。因此，飞行员应当具备风切变的有关知识，在飞行中采取正确操作，以确保飞行安全。关键词：风切变；飞行；影响；成因；避免。严重的风切变，常发生在低空急流即狭长的强风区，对飞行安全威胁极大。这种风切变气流常从高空急速下冲，像向下倾泻的巨型水龙头，当飞机进入该区域时，先遇强逆风，后遇猛烈的下沉气流，随后又是强顺风，飞机就像狂风中的树叶被抛上抛下而失去控制，因此，极易发生严重的坠落事件。目前，国内外大型机场利用雷达及预警系统监测机场上空的状况；机载风切变雷达监测预警系统，用于长途飞行安全导航，可免除沿途各种风切变的干扰和威胁。 1、风切变定义、分类及其成因 1.1风切变定义。风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度段距离内风向或风速的变化。 1.2分类。（1）对飞行威胁最大的是发生在近地面层的风切变，我们把高度500m以下，风向风速在空间一定距离上的变化称为低空风切变，低空风切变分为四种为顺风切变、逆风切变、侧风切变、垂直风的切变。（2）从风场情况来看，风切变主要可由以下三种基本情况来表示：水平风的垂直切变、水平风的水平切变、垂直风的切变。（3）风切变可以在空间的任何方向发生，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，分为垂直风切变和水平风切变两类。 1.3成因。产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理环境因素所造成的。有时是两者综合而成。(1)产生风切变的天气背景。包括：强对流天气、锋面天气、辐射逆温型的低空急流天气。(2)地理、环境因素引起的风切变。其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和起飞地点离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高差大，水域面积大、建筑物高大，不仅容易产生风切变，而且其强度也较大。 2.风切变对飞行的影响 2.1逆风会突然加大飞机空速，提高升力，从而使飞机运行路线提升并且加速。 2.2下沉气流会增加飞机迎角，并使飞机下沉，改变飞行路线； 2.3顺风气流降低飞机空速，减小升力，从而使飞机的运行路线偏低并且减速。与晴空湍流、地形波和锋面相关的风切变经常发生在高空，而下击暴流则由于发生在近地面附近，因此会对飞行安全产生较大的危害。 3.风切变意识和避免 3.1天气报告和预报。某些机场已经装备有低空风切变警告系统(LLWAS)，或多普勒气象雷达(TDWR)。 3.2飞行员天气报告。根据飞行员天气报告（PIREPS ），在高于机场标高不足1000 英尺的高度，有超过20 kt 的风切变或500 ft/min的下降气流/上升气流，就应该引起机组警觉。（1）目测观察：雷暴冷性外流气流的沙暴堤、雷暴云体下的雨幡、滚轴状云、强风吹倒树木和庄稼。（2）空中监视风分量和地速：进近时，通过比较高空的顶风或顺风分量与地面的顶风或顺风分量可以知道潜在的风切变的大致强度。这一监测可以有效地提高情景意识。机载气象雷达和机载风切变预测系统。 3.3增强风切变识别。及时发现风切变对成功实施改出风切变至关重要。下列偏差可以看作可能出现风切变的征兆：指示空速变化值超过15 kt；地速改变；垂直速度改变量达到500 英尺/分钟；俯仰姿态改变量达到5 度；下滑道偏差1 个点；航向改变10 度；自动油门的状况或油门杆位置异常。同时，通过使用预测式和反应式风切变警告系统也可以提高风切变的识别度。大多数机型可选用WINDSHEAR （风切变）警告提示。风切变警告

积冰飞行的技巧与经验

积冰飞行的技巧与经验一、什么是飞机积冰？在云、雾、雨或湿雪中飞行时，飞机的流线形部分，动力装置和特种设备外露部分，由于水滴冻结或水气凝结而聚积的冰层，这一现象就是飞机积冰。当飞机在云中飞行，机体碰到过冷水滴时，如果机体表面的温度低于0°C时，过冷水滴就会在机体表面的某些部分冻结而聚集起来形成结冰，此外，飞机由寒冷的高层进人暖湿的低层，也会出现结冰，它是由于暖湿气层中的水气在较冷的机体上发生凝结而形成的，过冷水滴是非常不稳定的，当它受到冲击时，即会变成固体的冰，在低于0°C的云雨中飞行时均可产生飞机结冰。二、积冰天气和积冰概率云是积冰的主要天气现象。 1．积云（CU、CU＋）积雨云（CB）积云是由从近地面层向上抬升的垂直气流形成的，上行前的气温积湿度比较高，由于垂直运动的绝热变化，使未达到饱和的空气达到饱和，形成云，云中水气和水滴都比较大，会发生强烈积冰，同时，由于云中各部位的含水量和水滴大小的分布不同，中、上部是最强的积冰区域。在夏季，由于0°C等温线较高，在积云中飞行时，一般不会发生积冰，只有在积雨云（CB）和浓积云（CU＋）的中、上部才有积冰，在纬度比较低的地区，0°C等温线的高度更高，在厚度较小的浓积云也不会积冰。在春秋季节，北方的积状云中，通常在云的下部也可能积冰，而在南方，开始积冰的高度通常在云的中部。冬季，由于积云和积雨云出现的机会较少，所以由它们引起的积冰机会也不多。 2．层云（ST）和层积云（SC）

层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。因此，积冰强度为轻度或中度，层云和层积云是我国冬天半年常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。 3．高积云（AC）由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。 4．雨层云（NS）高层云（AS）这两种云只会形成轻度的积冰，但雨层中和高层云多在锋线上形成，范围广、厚度大，沿锋面伸展可达10 00多公里，垂直锋面伸展也可达200～400公里，其厚度可有1．5公里以上，因此，飞机穿过它们所需时间较长，有积厚冰层的危险。由于这两种云的含水量和水滴的分布是随高度的增加而减少的，因而积冰强度也随高度增高而逐渐减弱，在夏、秋季节云中的积冰均在上部，而冬、春季云的各个部位都可能有积冰出现。飞机积冰的概率取决于很多因素，主要是：天气条件，飞行高度上云的概率、云的含水量、气温、云中水滴和冰晶的大小及它们在单位时间内落在单位面积上的数量、水滴的冰结速度、气流绕过飞机各部位的特点（飞机的空气动力特性）以及飞行速度。过冷水滴组成的浓密云中积冰概率最大。飞行实践表明，在锋面云中，当飞行高度上温度适宜时，积冰频率比较大。而锋区中度积冰的频率比均匀气团中高一倍，而强烈积冰则高八倍。云层温度是影响飞机积冰的主要参数之一，据有关报道，飞行在0～-40°C甚至更低的云温条件下，都有积冰可能。不过综合英、美、日及前苏联的有关积冰发生率统计报告，可以得出下述结论：飞机积冰一般

风切变

风切变日期：08-08-05 08:40:37 作者：摘抄中国民航维修网据不完全统计，1970－1985年的16年间，在航班飞行中，至少发生了28起与地空风切变有关的飞行事故。近些年在我国也发生了由于低空风切变原因，造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。由于低空风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。因此，要求飞行员具备低空风切变的有关知识，在飞行中避开和正确操作，以确保飞行安全。 1、引言飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。本摘要将概括阐述在预报或怀疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。 2、背景信息 2.1 统计数据不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近40% 进近及着陆事故的环境因素。不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30% 以上的进近及着陆事故和15% 的可控飞机撞地（CFIT ）事件分不开。风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它也是造成重大伤亡事故的第九大原因。这些统计数据总结在表1 中。表1 天气因素在进近和着陆事故所占比重表（数据来源，航空安全文摘17卷-18卷 1998-1999，飞行安全基金会）

2.2 风切变定义风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。风切变可以在空间的任何方向发生，但是为了研究方便，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，因此就分为垂直和水平风切变两类： l 垂直风切变： —风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，会影响飞机的空速； —风的水平分量的垂直变化率通常在20节/1000英尺到30节/1000英尺之间，但垂直风切变可以高达10kt/100英尺。 l 水平风切变： —风分量的水平方向的变化（如：顶风减小或顺风增大，或者由顶风切变为顺风）； —风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。风切变通常与下列天气情况有关： l 高空急流； l 地形波； l 锋面； l 雷暴和对流云；

气象与飞行安全论文

云观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。风低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的

天气对飞行的影响及对策

天气对飞行的影响及对策集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

天气对飞行的影响及对策飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的 1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。

1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到雷雨天气，着陆不正常，冲入海中。

天气对飞行安全的影响

天气对飞行安全的影响由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。我公司总部所在地济南摇墙机场。其周边水汽充沛，因此，每年秋冬交季之时，温度下降到接近露点，很容易产生大雾，而每当大雾形成之时，往往又是静风或风速很小，雾气很难迅速消散，对我公司的航班生产带来较大影响。烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错

航空气象与飞行安全

航空气象与飞行安全每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。下面简单介绍几种对航空飞行安全构成很大影响的天气现象：雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷

暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全；低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故；低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响；低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故；大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不

影响飞行安全的危险天气一—风切变

影响飞行安全的危险天气一—风切变风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。影响飞行安全的危险天气——吹雪当地面有积雪，强风将积雪吹起飞舞在近地面空中的现象，使得能见度小于10公里，如果雪片被风吹起，高度超过2米，称为高吹雪，如果高度不超过2米，称为低吹雪。影响飞行安全的危险天气——雷雨雷雨是在强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种天气现象，这种现象除有较强的降水外，同时还伴有雷声、问电和风的骤变，有时还伴有冰雹。雷雨有以下几类：气团性雷雨分对流性雷雨和地形雷雨；锋面雷雨分为冷锋、锋前、暖锋、静止锋、高空锋雷雨。雷雨对飞行的影响：雷雨产生颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的使飞机失去控制、损坏、马力减少等危险。影响飞行安全的危险天气一一结冰飞机在温度0℃以下的云中飞行时，往往在飞机的外表通风面上凝结冰霜，这种现象叫飞行结冰。在温度低于零度（特别是在0℃至10℃）的云中，存在着大量的过冷水滴。过冷水滴是很少稳定的，一受到震动，就会冻结。当飞机机体表商的温度低于0℃时，碰上些冷水滴，就会产生积冰。结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。明冰和毛冰最危险。因其牢固，不易排除，而且增长极为迅速，成为最危险的一种积冰。影响飞行安全的危险天气一一颠簸颠簸的危害：飞行时的颠簸主要是由于空气的不规则的垂直运动，使飞机上升下沉，由于热力原因造成的颠簸，如午后或太阳辐射最强烈时的颠簸。动力原囚造成的颠簸产生在风切变和强度的气旋流动中。严重的颠簸可使机翼负荷加大而变形甚至折断，或使飞机下沉或上升几百米高度的危险。影响飞行安全的危险天气一一台风台风是热带风暴的一种，发源于接近赤道的海洋上，在适当的条件下，就可以由低压发展成强烈的风暴。台风中飞行，可遇到严重的颠簸，大雨和恶劣的能见度，猛烈的风暴和在着陆时近地面有阵风等危险天气。影响飞行安全的危险天气——雾雾是大量的大水滴或小冰晶浮游在近地面空气层中，致使能见度减小的现象。按其浓度分为浓雾和轻雾两种，浓雾雾滴浓度、水平能见度小于100O米；轻雾雾滴的密度比浓雾小，水平能见度大于1 千米，小于10千米。雾与低云同样不利于飞行，不仅使云高近于零，而且在有浓雾时，能见度也近于零。云雾同样均为极细微水滴所组成，在结冰温度以下时，亦可为冰晶所组成。其水点为雨滴的十分之一至百分之一。云雾之分在于云贴近地面即为雾，雾离地面即为云。雾主要分为气团雾和锋面雾等。在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压

低空风切变对飞行的影响

低空风切变对飞行的影响风切变的定义（low level wind shear）：离地约600 m高度以下风的水平或垂直切变现象。风矢量(风向、风速)在空中水平和(或)垂直距离上的变化。对飞机和着陆安全威胁最大的是低空风切变，即发生在着陆进场或起飞爬升阶段的风切变。它不仅能使飞机航迹偏离，而且可能使飞机失去稳定。如果驾驶员判断失误和处置不当，则常会产生严重后果。世界上曾因此发生多起机毁人亡的。风切变还严重影响火箭飞行的稳定性，火箭设计和发射时的环境限制条件包括风切变。风切变主要由锋面（冷暖空气的交界面）、逆温层、雷、复杂地形地物和地面摩擦效应等因素引起。在风切变中还分为顺风切变，逆风切变，垂直风切变，侧风风切变。产生风切变的天气背景 1 强对流天气，通常指的是雷暴，积雨云等天气。尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更加严重。对于特别强的下降气流称为微下冲气流，对飞行的危害最大。 2 锋面天气无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。不过其强度和区域范围不尽相同。这种天气的风切变多以水平风的水平和垂直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。一般来说其危害程度不如强对流天气的风切变。 3 辐射逆温型的低空急流天气。秋冬季睛空的夜间，由于强烈的地面辐射降温而形成低空逆温层的存在，该逆温层上面有动量堆集，风速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有逆温风切变产生。该类风切变强度通常更小些，但它容易被人忽视，一旦遭遇若处置不当也会发生危险。 4地理、环境因素引起的风切变。这里的地理、环境因素主要是指山地地形、水陆界面、高大建筑物、成片树林与其它自然的和人为的因素。这些因素也能引起风切变现象。其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和机场离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高差大，水域面积大、建筑物高大，不仅容易产生风切变，而且其强度也较大。低空风切变对飞行的影响最主要的是在飞机起飞和进场着陆阶段。同时，它具有时间短，尺度小，强度大的特点，并且探测难，预报难，很不容易解决。低空风切变对飞行的影响很是复杂，会使空速，迎角，飞机升降率和飞机的高度发生变化，并且伴随着上仰下附，左右摇摆。顺风风切变会使空速减小，逆风风切变会使空速增加，侧风风切变会使飞机产生侧

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天气对飞行的影响及对策飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。

2、雷暴对飞行的影响雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到雷雨天气，着陆不正常，冲入海中。 1997年5月8日，南方航空公司B737飞机在深圳机场着陆过程中遇到中--大雨，飞机冲出跑道失事。 1994年7月20日，云南航空公司B737飞机，在昆明机场着陆过程中遇到雷雨天气，飞机冲出跑道。 3、颠簸对飞行的影响颠簸强烈时，飞行员操纵飞机困难，甚至暂时使飞机失去操纵，或者使飞机结构遭到破坏，造成机毁人亡的事故。颠簸使机身振颤，会使进入发动机气道的空气量显著减少，严重时会造成自动停车。强的颠簸会使机组和旅客十分疲劳，头昏眼花，恶心呕吐。特别是突然强烈颠簸，如果未系好安全带，会造成乘客伤亡。 2002年1月25日，南航B757飞机执行深圳--武汉航班任务，当飞机下降至7800米时，突然遇到严重颠簸，导致1名乘务员受伤，

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