钢弹簧浮置板道床施工工艺探讨
钢弹簧浮置板道床施工工艺探讨
蔡珍沈学贵
（广州轨道交通建设监理有限公司西安地铁轨道1标驻地监理部邮编：710038）
摘要：本文基于西安地铁一号线一期轨道工程，探讨钢弹簧浮置板道床施工工艺，同时综合南京及国内其他城市地铁钢弹簧浮置板式道床施工工艺特点，总结出一定的经验和认识，以供类似工程施工借鉴。
关键词：钢弹簧浮置板；隔振器；特殊减振；轨道；工艺
随着社会发展和人们生活水平提高，各大城市对城市轨道交通建设提出了更高的要求，为了减少对轨道上部或周围物业的干扰，在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措施。
西安地铁1号线一期工程，在半坡站～纺织城站区间下穿电建中学区段设置了设置了100m 钢弹簧隔振器式浮置板道床。单线共4块标准浮置板，两边为过渡浮置板，每块板长25m，宽3.2m，轨底板厚0.6m。该段钢弹簧浮置板道床对机车振动有较好的隔离效果。
轨道减振等级划分及减振措施表
钢弹簧浮置板道床为质量弹簧系统减振，安全性及减振性与减振垫浮置板接近，道床灵活易调整，维护检修方便，维修时不会长时间影响通车。
1基本原理
钢弹簧浮置板轨道又称质量——弹簧系统。基本原理是在道床和基础之间插人一个隔振器，减少由钢轨传来的振动传入基础，用来衰减某一频率范围内振动传输。隔振器由三部分组成——外套筒、弹簧阻尼内筒、高度调节装置。
钢弹簧隔振系统主要是利用钢弹簧隔振器将轨道道床与基础及周围结构全部隔离开；钢轨通过弹条扣件与短轨枕连接，短轨枕与浮置板浇注成整体而构成浮置板整体道床，道床通过钢弹簧隔振器支承在基础上，钢弹簧隔振器提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，静荷载和平衡后的动荷载通过钢弹簧隔振器传到基础上。钢弹簧隔振器的支座部分即是钢弹簧隔振器的套筒，施工中将其预埋在钢弹簧浮置板道床内形成整体。钢弹簧浮置板道床间采用剪力铰使各板连接。
2工艺要点
2.1 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板结构的重要组成部分；其疲劳寿命长，容易维护、调整，可在不影响行车的情况下进行更换，技术先进、隔振效果好。
2.2 在基础上需进行预处理；铺设隔离层(铺设10mm厚塑料膜，即水晶板)，将钢弹簧浮置板道床与基础隔离开。后续各工序均在隔离层上施工。若隔离层破坏将使现浇钢弹簧浮置板道床与基础连接，因此施工中保护应保护好隔离层。
2.3 钢弹簧浮置板道床在轨排铺设完成后现浇施工；钢弹簧隔振器套筒、剪力铰预埋定位要严格控制。同时，在轨排支撑架设计时要重点考虑轨底与浮置板顶层钢筋间的净空，并充分利用。
2.4 浮置板道床与普通短轨枕式整体道床衔接时，为减小刚度突变产生的应力而设计了过
渡浮置板，在衔接端增加了钢弹簧隔振器的数量。
2.5 钢弹簧浮置板道床与基础间的弹性间隙小，钢弹簧浮置板道床顶升采用专用的液压千斤顶，使钢弹簧浮置板道床缓慢提升。
3 操作要点
3.1 浮置板轨道建筑高度构成
轨道道床高度为880mm，其中钢轨与垫板高210mm，短轨枕露出道床板面30mm，轨低处浮置板厚600mm，钢弹簧浮置板道床底与基础间的抬高弹性间隙为40mm。浮置板轨道端面见图1。
图1 钢弹簧浮置板道床横断面（单位：mm）
3.2 基础(隧底回填混凝土)施工
施工前对基底进行凿毛处理，基底与基础连接成整体，基础分块浇注。由于铺轨基标设置在基础上，待基础完成后方可测设。为控制保证钢弹簧隔振器高度，施工前在四角设标高点作为基础面平整依据，混凝土初凝前在钢弹簧隔振器中心位置设标高控制桩作为最后精平的依据。
隔离层厚度在2mm以内，不宜太薄。铺设时在一块浮置板下接头不宜过多，接头处采用透明胶带粘合。
3.3 轨排铺设
铺轨基标是轨道状态调整的依据，其距轨道中心的距离应根据钢弹簧浮置板道床的宽度，并考虑模板带木范围等后确定。轨排铺设可分为人工就位架设和组装成排后吊运铺设两种，前者在钢筋绑扎前施工，其所用机具较少，但钢筋绑扎操作空间小，施工进度相对较慢，适用于操作空间小、无法铺设吊运设备轨道或装吊机械无法到达的地段；后者可在钢筋绑扎后施工，钢筋施工操作空间较大，需用到装吊机具，同时钢筋间距及预留的轨枕位置准确度较高，施工进度快，适用于可进行装吊操作的地段。
轨排支撑架是轨排架设和状态调整的基础，普通道床地段的轨排支撑架主要由横梁、螺柱支腿(可调整高度)、承轨槽(设轨底坡可左右滑动)、承轨槽两端调整螺栓等几部分组成。浮置板轨道轨排支承架的设计思路主要为:沿轨排纵向均匀分布，其间距在保证有足够的强度和刚度前提下确定。横梁的高度要充分考虑轨下净空，并考虑拆除承轨槽用4mm垫板设置轨底坡来增加横梁高度。同时，考虑到在横梁下混凝土内留槽和拆除钢轨的方式来拆除轨排支撑架。轨排支撑架的长度若超出钢弹簧浮置板道床宽度将会对侧模高度产生影响，可考虑将横梁设计成V字形来避免，但需特殊加工。推荐使用普通道床用的长2270mm轨排支撑架，将螺柱支腿套人硬塑管(壁厚5mm左右)埋置在混凝土内，若支腿高度不够可在硬塑管底预制混凝土柱，并将调整螺栓加高后设置在轨腰处。钢弹簧浮置板道床轨排支撑架设计如图2
所示。
图2 短轨排支撑架（单位：mm）
轨排架设到位后，依据基标利用直角道尺调整轨道状态，并精调到位。
3.4 钢筋施工
钢筋施工前将钢弹簧隔振器定位后用树脂胶粘接在隔离层上，同时复核钢弹簧隔振器顶面的标高。
依据板中心、短轨枕中心、钢弹簧隔振器中心对称布置的原则确定主筋和箍筋的间距位置。钢筋设计按绑扎接头进行验算，均设计为绑扎接头。其设计思路主要为避免在隔离层上焊接施工，同时因采用先铺轨后绑钢筋的工序，轨下操作空间小而将箍筋拆分成上下两层进行绑扎。若在单洞单线隧道内施工，此种思路很好地解决了施工干扰问题。当浮置板两侧有足够的操作空间时，可将箍筋连接成整体从侧向穿人轨下，加快了施工进度，减少了在隔离层上的操作时间。
浮置板主筋沿板周均匀布置，中层在隔振器两侧沿板纵向和横向设加强钢筋。板端头设置了剪力铰加强钢筋，剪力铰套筒绑扎固定在钢筋上或利用吊架固定。
图3 钢筋布置图
钢筋施工过程中仅有纵向杂散电流防护钢筋与各箍筋点焊连接，每块板端头设置一对连接端子短铜排，与防护钢筋焊接。
3.5 模板及现浇混凝土施工
施工中根据混凝土数量、劳动强度、钢弹簧浮置板道床总数及材料周转情况，确定每相邻的三块板为一施工循环。模板采用300mmX1500mm的建筑钢模，根据一个循环浮置板长度配好模数(56mm×1500mm+510mm)，靠近端头的侧模用钢模加工而成，每个循环的端头模板采用木板加工。中间伸缩缝处模板采用两块10mm胶合板中间夹塑料泡沫板(厚10mm)设置，浇注时两侧对称少量人料捣固。
混凝土采用泵送，在两钢轨上搁置方木等架设混凝土输送管，逐段浇注。
3.6 隔离缝的设置
钢弹簧浮置板道床四周均有隔离缝，顶升完成后板间伸缩缝顶端设置橡胶封条。
3.7 钢弹簧浮置板道床顶升施工
顶升前拆除钢轨，并将钢弹簧浮置板道床清理干净。混凝土经过28天养护后，打开隔振器套筒的盖板，依次放人防滑垫板、弹簧套筒(内置阻力剂)、内外弹簧、弹簧套筒上盖，利
用小液压顶下压弹簧组顶升，然后放入钢垫片定位。顶升设备采用总控液压顶升设备，每块浮置板布置4个小液压顶，各顶的动程相同。
左右线各9块浮置板，顶升时9块同时进行。顶升高度依次递减，即40mm、30mm、20mm、10mm，浮置板下顶升完成后的弹性空间为40mm。顶升施工根据顶升高度分五轮进行；第一轮顶升至浮置板刚刚脱离基础(回填混凝土)，然后分四轮每轮顶升高度为10mm依次完成施工。
顶升时的高度控制，可在靠近隔振器处的板侧丈量。若为单线隧道周围无空间丈量，可在隔振器附近预留Φ20mm丈量孔。
4 质量控制要求
钢弹簧浮置板施工应符合以下技术要求：
A.隔振器外套筒位置公差±3mm。
B.剪力铰安装位置公差±5mm。
C.每块浮置板长度±12mm。
D.每块浮置板宽度±5mm。
E.浮置板高度±5mm。
F.浮置板接头之间的间隙±3mm。
G..浮置板顶升总高度30mm，允许误差±5mm。
H.浮置板位置的基底混凝土要求平整：垂直方向公差为-5mm、+10mm。
I.其他按《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999的标准。
5 总结
钢弹簧隔振器的优点是：①静态压缩量大，固有频率低，低频隔振良好；②耐受油、水和溶剂等侵蚀，不受温度变化的影响；③不会老化或蠕变；④大量生产时特性变化很小。其缺点是：①本身阻尼极小（阻尼比约0.005），以致共振时传递率非常大;②高频时容易沿弹簧传递振动；③容易产生摇摆运动，因而常须加上外阻尼（如金属丝、橡胶、毛毡等）和惰性块。
钢弹簧浮置板施工方法，同类似的其他工艺相比较，具有施工简便、工程成本投人较少、疲劳寿命长，容易维护、调整，可在不影响行车的情况下进行更换，技术先进、隔振效果好的优点。
浮置板整体道床构造模型及施工工艺_史万成
4 结束语 经过所有工程技术人员的共同努力,通过认真计 算、精心设计、合理确定施工方法及施工工序,该钢弹簧浮置板道床的铺轨施工已经顺利完成。实践证明, 所用钢弹簧浮置板道床的铺轨施工方法、施工工序较 为合理,所设计的钢轨支撑架能够满足铺轨施工的需要。 收稿日期:2002-11-20 (责任审编 李从熹) 浮置板整体道床构造模型及施工工艺 史万成 王红辉 楚 乐 (中铁一局集团北京城铁轨道工程项目经理部) 【摘要】介绍钢弹簧浮置板整体道床的构造及性能、施工工艺、施工难点及其解决办法。【关键词】钢弹簧浮置板 整体道床 隔震性能 施工工艺 1 工程概况 北京城铁西直门车站位于繁华闹市区,是北京市城市铁路交通的起始车站。车站站线位于站房顶层,为减小列车运行时噪音和震动对站房及周围环境的影 响,车站的两条正线和一条牵出线均采用了德国地铁新型减震技术———钢弹簧浮置板隔震系统。考虑到车站站房顶层横向工作梁的布置跨度及施工原因,车站三条站线均由4块不同长度的浮置板组成。浮置板之间以剪力铰连接,板下每隔8.4m 安放一对减震器。 2 浮置板的构造模型及减震原理 钢弹簧浮置板隔震系统与混凝土连续梁工作状态相似,为弹性支座板状连续式道床结构。 其构造大体 图1 钢弹簧浮置板整体道床横断面示意图 可分为下部基础、弹性隔震器、混凝土浮置板、轨道结 构、剪力铰5部分。理论模型如图1所示。 (1)下部基础:直接或间接承受上部所有静、动荷 载(包括列车荷载、轨道结构荷载、浮置板及相关结构的荷载等),并将所受荷载均匀传至地基。所谓下部基础是相对钢弹簧浮置板隔震系统而言,它可以是建筑物的主要承重横梁或桥墩,也可以是经混凝土加固处理过的路基。根据浮置板整体道床的工作原理,下部基础平面质量要求非常严格:平整度要求达到2mm m 2 ,绝对高差偏差要求不超过±10mm 。 (2)弹性隔震器:为位于浮置板与下部基础之间的弹性竖向支撑,主要将上部的竖向、横向荷载传递到下部基础。当浮置板上有列车通过时,它将通过压缩变形来缓冲或减轻因列车进站而产生的竖向、横向动能以及列车轮对与钢轨轨面撞击所产生的震动。弹性隔震器安装位置允许偏差不超过±3mm 。 — 31—铁道建筑 2003年增刊
铁路线路工一般清筛道床作业指导书
铁路线路工一般清筛道床作业指导书 一、劳动组织及机具材料 1、劳动组织 除施工防护外，一般清筛道床作业需要4人。 2、机具材料（表1—20） 表1—20 一般清筛道床作业机具材料 序号名称单位规格数量备注 1 捣镐把 2 2 石砟叉把 2 3 铁锨把 2 4 起道机台 1 5 筛子张 1 6 抬筐把 1 二、作业程序 1、准备作业 （1）检查清点作业工具。
（2）按路基弃土要求选好土场，整修临时弃土便道。 2、基本作业 （1）开口：将要筛的第一孔面砟、砟肩的净砟用石砟叉翻在清筛顺序的反向路肩及砟肩上。用捣镐挖至清筛深度，用石砟叉将弃砟翻至路肩堆放。 （2）清筛：接着清筛第二孔，把清砟回填到第一个轨枕孔内；第三个轨枕孔的清砟回填到第二轨枕孔内，依次前进，循序倒筛。用捣镐挖至清筛深度，用石砟叉将弃砟清至路肩堆放。 3、整理作业 （1）对清筛地段道床按标准整理，并进行夯拍，做到均匀饱满、边坡整齐。 （2）倒运弃土，清理、打扫路肩。 三、技术标准 1、单线线路清筛至枕底100mm，向两侧做成不小于2‰顺坡，筛至道床坡脚。 2、复线线路两线间筛至枕底下50mm，线路中心线筛至枕底以下100mm，在轨枕盒内由内向外侧清筛顺坡至外侧道床坡脚。 3、清筛后，道砟不足应及时均匀或补充，道床断面应
符合《铁路线路修理规则》规定标准。 4、边坡清筛只筛轨枕头外侧的道砟，以筛到路基面为准，但轨枕端部枕底下应向内抠进50～100mm，以防泥砟堵塞。 四、作业安全 1、成段清筛枕盒道砟，办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。零星清筛枕盒道砟，设置作业标防护。 2、坚持“无缝线路维修作业轨温条件”，并逐孔倒筛夯实。 3、来车时作业人员应及时下道避车，并将作业机具、材料移出线路，放置、堆码牢固，不得侵入建筑限界，两线间不得停留人员和放置机具、材料。
浮置板
论钢弹簧浮置板道床施工 钢弹簧浮置板整体道床近年来在我国城市地铁建设中得到了广泛的应用，由于地铁建设施工技术要求高、参与施工专业众多、工期紧迫，研究其减振性能及与其相关施工工序的科学衔接显得尤为重要。研究结论：相比其它的减振方式，弹簧浮置板道床具有减振效果好、少维修等优点，同时通过对各施工工序的进行科学安排，可弥补钢弹簧浮置板减振道床施工周期长的缺陷，进一步发挥其在城市轨道交通建设中非凡减振地段的重要作用环境保护与文明施工要求高：工程附近有居民住宅，减少施工振动和噪音、控制排污、防止建筑生活垃圾污染环境、最大限度地降低施工对周围环境的影响尤为重要，也是保证工程顺利施工的主要条件。建成“人文地铁”和“环保地铁”， 特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工，地下线设计有1435m钢弹簧浮置板道床，钢弹簧浮置板道床设计位置离洞口较远，混凝土运输距离远，占用施工工期长，施工时若需抢工期，采取与工程建设、设计单位联合进行攻关、并吸收其它工程的建设经验，进行浮置板道床设计及施工优化，内容包括： ①简化浮置板结构几何形状、减少立模工序、强化机械化施工工艺。 ②将现场绑扎钢筋改为基地绑扎钢筋笼后再用平板车运至施工现场就位后浇注混凝土道床，节约在现场绑扎钢筋的时间。 ③结合其它线路轨道工程经验，待条件成熟后，将现场浇注混凝土改为基地预制浮置板后运至现场拼装。 通过以上施工工艺，力争将目前浮置板施工的日进度4-5m/工天提高到40-50m/工天，施工效率提高近10倍左右，加强施工工序验收和工序间的紧密衔接，及时组织验收工作，交下道工序施工。 图4.4.8-1 钢弹簧浮置板整体道床结构断面图 特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工：浮置板轨道集中设置在支线上洞内地下线，因道床结构较复杂，施工速度较慢，为保证工程总进度要求，需对浮置板轨道施工工艺进行优化以加快施工进程。
地铁钢弹簧浮置板散铺方案
无锡地铁1号线轨道工程02标 浮置板式无碴道床散铺施工方案 1、编制依据 1.1无锡地铁1号线轨道工程02标招标文件； 1.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.3《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 1.4 现场施工调查情况； 1.5 国家有关法律法规及铁道部现行的行业标准、规范； 2、施工方案 为解决浮置板施工工期与施工进度的矛盾，提高工效，缩短工期，节约成本，以及线下移交的分段性和时间不同，采用“散铺法”施工工艺，即把浮置板所有材料：钢筋、钢轨及其扣件、隔振器、检查桶、隔离膜、水沟盖板通过下料口运输到施工地点，现场组装轨排、绑扎钢筋、浇筑混凝土。 3、浮置板轨道结构和技术要求 3.1钢弹簧浮置板轨道主要由浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件组成。本标段浮置板形式包括矩形地段和圆形地段两种，示意图如下： 浮置板基础：隧道仰拱混凝土施工进行回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需预留道床中间排水沟。 隔振器:主要由三部分组成：外套筒（浇注在浮置板里）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片。 剪力铰:为使相邻两浮置板块在接头处变形基本一致，钢轨不额外受剪，在浮置板之间的接头处设置剪力铰。剪力铰和剪力筒分别埋设在两块相邻浮置板中间，纵向可以相对自由伸缩，径向刚度很大，可以传递垂向载荷，这样可以保证相邻浮置板之间协同受力。 矩形地段浮置板示意图
圆形地段浮置板示意图 3.2 浮置板钢轨采用60kg/m、U75V钢轨，扣件分采用DTⅢ2型扣件系统。 浮置板轨枕间距见对应浮置板板块详图。浮置板设计轨道高度，南禅寺站明挖段轨道结构高度为900mm，永丰路站轨道结构高度为700mm，圆形隧道轨道结构为800mm。浮置板顶升高度按30mm设计。 3.3 浮置板道床采用C40混凝土，粗骨料最大粒径应小于25mm，道床钢筋采用HRB400钢筋。圆形地段首先进行基底的浇注，道床部分第一次浇注高度为铁垫板底部的设计高度（扣件铁垫板底部垫板的高度或隔振器顶面高度），二次将板块中间凸台浇注完毕，凸台顶面低于轨顶60mm。矩形地段第一次浇注为道床范围混凝土，第二次浇注道床两侧水沟混凝土。 混凝土保护层厚度：板面40mm，板侧及板底30mm。 3.4 基底采用（圆形隧道内回填混凝土）C30混凝土，混凝土保护层厚度30mm，一次浇注完成。在直线地段，浮置板基础顶面为水平线，在曲线地段基底混凝土顶面标高随曲线超高而存在变化。 3.5 浮置板的排水采用基底中间设置300*100mm的排水沟排水，坡度同线路纵坡。浮置板地段的排水通过在浮置板下坡处连接的其它地段整体道床设置的中央明沟进行顺坡，达到其它地段侧沟标高后通过横沟排至侧沟，顺坡值不小于2‰。 3.6 浮置板道床采用结构钢筋兼作杂散电流钢筋，钢筋焊接和连接端子的做法同普通整体道床。 3.7圆形地段浮置板板面及基底每5米设置一组直径50mm波纹管，将板面水引入基底水沟。排水沟盖板采用3mm厚钢板，宽度400mm。矩形地段通过在道床表面设置横向排水坡，将板面水引入两侧圆形水沟。 3.8浮置板每块道床按设计要求设置检查孔，检查孔尺寸为200*200mm，板顶预留孔加设盖板，防止杂物进入板底。 3.9 矩形地段的浮置板顶升板上设置线路超高。圆形隧道地段在基底部分设置超高。线路外轨超高，按外轨超高一半，内轨降低一半的超高值来实现浮置板的超高。 3.10利用专用液压千斤顶（隔而固公司提供）来推动上支承板向下压缩弹簧，提升道床。隔振器（弹性元件）放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 3.11 为了确保道床基础同道床混凝土之间的分离，采用厚度为1mm的隔离膜，起隔离层的作用。 3.12 浮置板施工的误差及要求 基底混凝土高度 0～-5mm
钢弹簧浮置板顶升施工技术方案
钢弹簧浮置板系统顶升施工技术方案 一、顶升施工的准备工作： 当浮置板混凝土浇注完成，按要求养生28天后，且达到设计强度，即可开始顶升。 1、施工现场有足够的照明，在浮置板道床位置周围30米范围内，为顶升专 用工具准备220V的电源接口； 2、为了测量浮置板的变形，在每块浮置板上均匀布置8个水平观测点。对测点进行一对一编号，在顶升施工开始前准确测量每个测点的绝对高程。 二、钢弹簧浮置板顶升施工方案： 顶升施工的全过程作业，都将在GERB公司现场技术人员的指导下进行。具体施工过程如下： 1.清理板缝泡沫模板，切除浮置板两侧混凝土锐角。 2.将外套筒上盖打开，切除外套筒内的隔离层，清理筒内积水、杂物。 3.清理现场所有杂物后，用橡胶密封条将浮置板周围的缝隙密封，以确保浮置板进入工作状态后，杂物无法进入；浮置板两侧橡胶密封条通过膨胀螺栓固定在隧道管片上；浮置板板缝处橡胶密封条需用绝缘压条和膨胀螺栓固定在浮置板板面上。 4.根据设计要求，在需要安装水平限位的隔振器底部混凝土上钻孔，安装水平限位；安装要求：a.直线地段50% W形间隔布置；b.曲线地段100%布置。 5.根据设计要求的规格型号，散布隔振器内筒、调平钢板等顶升作业需要的材料。
6.使用顶升工具，两轮依次压入16mm厚度的调平钢板，第三轮用5mm，2mm 厚度的调平钢板精调；顶升三轮以后，对该范围内的浮置板面上观测点高程进行再次准确测量； 7.将观测点前后两次的高程测量结果的差值与30mm的设计顶升高度进行比较，确定需要调整的高度值。有针对性的进行一轮高度调整后，再次测量观测点高程，比较原始高程数据后，进行再次调整，直至达到设计顶升高度及误差要求； 8.最后根据设计要求在隔振器内安装锁紧安全板，有效恢复隔振器外筒上盖板。 三、顶升施工过程安全注意事项及预防措施： ①、GERB公司为该项目提供的专用顶升设备在厂内经过检修维护； ②、顶升前的浮置板间隙密封必须有效，确保顶升以后杂物无法进入； ③、为了确保顶升过程中的浮置板始终处于水平状态，顶升工序开始后，单 工作日内，每段浮置板范围的隔振器顶升的高度一致； ④、顶升过程中，随时注意观察现场情况。假设出现异常情况（如顶升过程 中压入同厚度调平钢板后，同一块板不同位置的起升高度出现较大差异），立即停止顶升作业，查明原因，排除故障后重新开始。 四、钢弹簧浮置板顶升施工组织（建议）： ①、人员配备（不包括GERB公司人员）： 现场电工一名：1名； 现场清理、安装密封条、散布安装材料：15名；
整体道床道岔铺设施工作业指导书
中国中铁一局 乌鲁木齐轨道交通一号线工程轨道安装工程 01标项目经理部 整体道床道岔作业指导书 编制： 审核： 批准： 编制日期：2017年04月15日实施日期：2017年05月01日
目录 1.适用范围 (1) 2.施工准备 (1) 3.施工技术要求 (1) 3.1模板技术要求 (1) 3.2混凝土技术要求 (2) 3.3道岔轨道几何状态允许偏差 (2) 4.施工工序及施工工艺 (3) 4.1施工工序 (3) 4.2施工工艺 (3) 5.施工要求 (4) 5.1施工准备 (4) 5.2施工工艺 (5) 6.劳动力组织 (10) 7.材料要求 (11) 8.设备机具配置 (11) 9.质量控制及检验 (12) 9.1质量控制 (12) 9.2质量检验 (12) 10.安全环保要求 (13) 10.1安全措施 (13) 10.2环保要求 (14)
整体道床道岔作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛市一期工程(3号线)轨道01标所辖整体道床道岔铺设的施工作业。 2.施工准备 2.1提前调查道岔区施工条件，合理安排施工，确定下料口、下灰口位置，确定岔料倒运方案。 2.2施工技术人员对铺轨综合图和设计说明书等图纸进行认真审核，确定各站铺设道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，绘制施工平面图，提出道岔铺设材料计划，并编制施工计划和铺岔技术交底。 2.3基标测设:道岔铺轨基标设置按照GB50299《地下铁道工程施工及验收规范》测设，并按照GB50308《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求测设。 2.4道岔施工前道岔需完成试组装，道岔进场时必须进行进场检查验收。 3.施工技术要求 3.1模板技术要求 3.1.1模板须选择刚度大、表面平整光滑、无变形翘曲的模板，模板支立应稳固，无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。 3.1.2位置偏差不大于±5mm，不垂直度不大于±2mm，表面不平整度不大于±3mm，高程误差不应大于+0、-5mm。 3.1.3模板可贯通立模，在沉降缝处用沥青木板隔断，当模板有缝隙和孔洞时应予堵塞，不得漏浆。 3.1.4模板支立时，须清楚模板上的杂物，并检查表面不平直度不得大于±3mm，对于严重变形，挠曲的模板禁止使用。 3.1.5模板支立应牢固平整，应保证在线路方向上平顺，接头处许平整，在模板接
钢弹簧浮置板整体道床施工方法
钢弹簧浮置板整体道床施工方法 浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。 A.浮置板道床基础混凝土施工 a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据； b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固； c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高； d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位； e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理； f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处； g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置； B.隔离层铺设施工 由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。 在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶
高架线隔离式减振垫浮置板道床作业指导书
隔离式减振垫浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛市地铁13号线轨道工程高架线隔离式减振垫浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 (2) 对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 (3) 对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 （1）隔离式减振垫铺设范围为高架站85m，道床按3×5.8m+1×3.675m+7×5.8m+1×3.675m+3×5.8m分块,相邻板块间设置150mm宽板缝。 （2）钢轨、扣件及轨枕：U75V、 60kg/m 热轧钢轨；采用WJ-2A型扣件及其配套短轨枕。 （3）轨枕铺设数量：轨枕铺设数量一般为1680对/km，应结合梁缝设置等情况合理布置道床板并调整轨枕间距；轨枕间距可根据道床块长度在 500mm～650mm间适当调整，但相邻轨枕间距过渡级差不宜大于70mm 。 （4）轨道结构高度：650mm。 （5）曲线超高：采用外轨抬高全部超高值的设置方式，超高值在缓和曲线内顺坡递减，无缓和曲线时在圆曲线两端直线段递减，超高顺坡率不大于2.5%。 （6）预埋筋：整体道床范围内的梁面应预埋门型筋，限位凸台位置梁面应进行植筋处理。 （7）道床板：
①道床板混凝土采用C40。 ②道床布置双层钢筋网，混凝土最小保护层厚度为40mm。 ③减振垫四周采用橡胶密封条进行密封。 （8）钢筋焊接及杂散电流防护参照高架线普通整体道床。 （9）防排水设计 ①高架线直线地段道床面中部为800mm平直段，其余向外侧设2.5％的排水坡；曲线地段设置单面坡。 ②道床两侧及道床块之间的板缝均作为排水通道。 4.施工工艺流程图
钢弹簧浮置板整体道床施工方案
一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。 二、工程概况 1、工程简介
南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围 SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕； ⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）； ⑹轨下净空：不小于70mm
梯形轨枕道床施工作业指导书
大连市地铁工程1号线 轨道铺装工程 华泉区间梯形轨枕施工方案 中铁二局股份有限公司 大连市地铁工程1号线轨道铺装工程项目经理部 二零一四年四月
目录 1 编制依据 (2) 2 工程概况 (2) 2.1 工程范围........................................ 错误！未定义书签。 2.2 梯形轨枕道床范围 (3) 3 技术标准 (3) 4 施工难点 (5) 5 主要施工方法 (5) 5.1 施工工艺流程 (5) 5.2 施工工艺说明 (6) 6 其他要求 (16) 6.1 安全、文明施工要求 (16) 6.2 安全用电要求 (16) 6.3 环境保护要求 (16)
1．编制依据 （1）《大连市地铁工程1号线轨道铺装工程承包合同》 （2）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003版）（3）《铁路轨道工程施工质量验收标准》 TB10413-2003 （4）《地铁设计规范》 GB50157-2003 （5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002） （6）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） （7）大连地铁1号线梯形轨枕图纸 （8）设计技术联系单及其他相关资料 （9）多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工技术 2、工程概况 2.1工程总概况 大连市地铁1号线起自姚家，经南关岭、西安路、会展中心终至河口，为南北方向贯通线，线路连接了姚家、南关岭综合交通枢纽、泉水居住区、中华广场公共中心、沙河口交通中心、兴工街、西安路商业中心、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。本工程线路全长28.339km，沿线共设22个地下车站，在工程起止位置分别设有南关岭车辆段、河口停车场。全线经过大连多处繁华地段，高等减振和特殊减振道床较多，其中隔离式减振垫浮置板整体道床3.726km，梯形轨枕整体道床2.064km，钢弹簧浮置板整体道床1.588km。
南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)
南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)
Q/NCGD 002-2015 南昌轨道交通浮置板道床 工程质量验收标准 南昌轨道交通集团有限公司 2015年7月
前言 根据《浮置板轨道技术规范》、《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工及验收规范》及设计施工图纸的要求。本标准在编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了国内城市轨道交通浮置板道床质量验收的实践经验，坚持了“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想，在广泛征求了参建各方意见的基础上修订而成。 本标准共分为5章和3个附录，主要技术内容包括：总则、术语、基本规定、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板道床及附录等组成。 本标准中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 本标准如有补充和完善之处，请及时反馈意见，供今后修订时参考。 本标准轨道交通集团有限公司负责解释。 本标准主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人： 主编单位：南昌轨道交通集团有限公司 参编单位：中铁二院工程集团有限责任公司 中国中铁股份有限公司 中铁四局集团有限公司 主要编制人：舒伟明罗来炜董养斌王仕瑜代晓丽 主要审查人：陈卫国贾连志
目录 1 总则 (3) 2 术语 (4) 3 基本规定 (5) 3.1 一般规定 (5) 3.2 工程质量验收的划分 (6) 3.3 工程质量验收 (8) 4 钢弹簧浮置板道床 (9) 4.1 一般规定 (9) 4.2 隔离层铺设与隔振器套筒定位 (9) 4.3 钢弹簧浮置板道床顶升 (10) 5 减振垫浮置板道床 (12) 5.1 一般规定 (12) 5.2 减振垫铺设安装 (12) 附录A 检验批质量验收记录 (14) 附录B 分项工程质量验收记录 (15) 附录C 分部工程质量验收记录 (18) 本标准用词说明 (20) 引用标准及文件名录 (21)
地下线钢弹簧浮置板道床作业指导书
钢弹簧浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程地下线钢弹簧浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)由厂家及设计院对相关技术人员进行设计交底，施工培训。 （2）技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 （3）对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 （4）对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 (1)列车最高行车速度： 120km/h； (2)车辆：B 型车， 4 节编组，列车轴重≤14t； (3)供电方式：接触轨下部授电； (4)最小平面曲线半径：一般≥1000m，困难情况≥800m，特殊困难情况，限速地段≥400m；辅助线：一般≥200m，困难情况≥150m； (5)线路最大坡度：正线≤30‰，困难地段≤35‰；辅助线≤40‰； (6)轨距： 1435mm； (7)钢轨类型： U75V、 60kg/m 热轧钢轨； (8)扣件：ZX-2型扣件； (9)道床类型：矩形隧道轨道、马蹄形隧道轨道结构高度均为840mm； (10)隔离层：采用透明单面贴无纺布的材料； (11)隔振器盖板采用绝缘材质，抗击穿电压大于4000V； (12)基底水沟钢盖板：不小于3mm的钢板，其上每隔300mm焊接U型Φ12锚固钢筋，锚固长度不小于150mm。 4.施工工艺流程 钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”施工工艺进行，即在铺轨基地内绑扎道床钢筋，并将钢筋笼与钢轨、薄型短轨枕、隔振筒及扣件组装成钢筋笼轨排，通过平板车运输至设计位置采用铺轨门吊进行铺设就位后进行混凝土灌
注，最后进行顶升后完成浮置板道床施工。 图4.1“钢筋笼轨排法”施工工艺流程图 5.施工方法 5.1浮置板基标复测 按CPIII点及高程控制桩；复测组对控制基标和加密基标进行复测。同时，
地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究
地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究 摘要：钢弹簧浮置板道床应用在地铁领域，具有重大意义。首先介绍了钢弹簧浮置板道床的定义及优势，然后分析了其施工要点，并结合实例总结了其中存在的不足。最后针对不足提出了一些对策。 关键词：钢弹簧浮置板道床；隔振器；应急对策 0 引言 随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，地下空间资源得到了充分利用。地铁在此背景下诞生并迅速发展起来，因具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，成了当前最主要的交通形式之一。地铁有其专用轨道，在运行中常会因振动而发出大量噪音，对周围居民生活及环境十分不利。道床起着传递分散荷载、固定轨枕的作用，是地铁系统中的基础部分，在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床的应用越来越多，起到了良好的减震降噪效果。 1 钢弹簧浮置板道床 钢弹簧浮置板轨道结构在减振方面颇具优势，最早由德国研发出来，包括钢弹簧减振器、道床板、钢轨、密封条、剪力铰等部件。将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上，距离基础垫层顶面30mm—40mm，组成质量—弹簧—隔震系统。因列车在行驶中会产生剧烈振动，因此通过在轨道基础和浮置板道床之间安装线性隔振器的方法，以减少振动量。隔振器主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将上面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震减噪。 该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势。如使用寿命较长，如无重大损伤至少可用30年；具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；更换时无需列车停止；固定性强，水平方向位移小；如因沉降形成高度差，可对钢板厚度加以调整，以解决此问题。然而，该结构的实际施工较为复杂，工作量大、具有一定难度，施工周期较长。施工时通常采用预铺方式，先浇筑基础垫层，然后开展浮置板道床的施工。 2 地铁钢弹簧浮置板道床施工要点 2.1 基底混凝土施工 该环节是基础共作，应加强重视。先在隧道基底混凝土表面进行凿毛，以提高施工面的牢固性。按照工程要求精确设置隔振器的位置，并合理预留排水沟，确保排水畅通。道床的标高十分关键，应将其严格控制在规定的范围内，隔振器的平整度误差不得超过2mm/m。 2.2 轨排架设工作 在施工中，关于轨排的架设吊装，通常依靠龙门吊协助完成。轨排架设多沿轨排纵向分布，间距以2.5m 为佳。作为轨排架设的基础，支撑架可对轨道所处状态加以调整，应进行合理的选择安装。下承式轨排支撑架较为常见，与减振器或扣件相抵触时，可对间距进行适当的调整。设置横梁高度时，应考虑到如何拆除支撑架以及轨下净空等因素。 2.3 隔振器和钢筋的安装 轨道基础和浮置板之间应设置隔离层，通常用两层塑料薄膜代替，铺设工作应在埋设钢筋前完成。浮置板内的钢筋铺设工作多在轨排初调后开始，且采用洞内绑扎焊接、洞外下料加工的方式。埋设减振器时应确保位置的精确度，并将连接端子引出。板与板之间依靠电缆线或连接板进行连接，然后与线路整体迷流系统相连。 2.4 混凝土浇筑 在模板制作安装完成后，调整轨排的精确度，而后开始混凝土的浇筑工作。可由运输车直接往泵送斗卸料，通过输送泵将混凝土运至浇筑点。在外套筒上边缘进行浇筑，需将轨道
钢弹簧浮置板标准
ICS 点击此处添加中国标准文献分类号DB 北京市地方标准 DB XX/ XXXXX—XXXX 城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准 The Standard For Spring Floating Slab Track Technology Of Urban Mass Transit （征求意见稿） （本稿完成日期：2010年7月29日） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
目次 前言 (Ⅳ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 总则 (3) 5 弹簧浮置板轨道结构设计要求 (3) 5.1 一般规定 (3) 5.1.1 适用范围 (3) 5.1.2 安全性能要求 (3) 5.1.3 使用寿命要求 (3) 5.1.4 维修更换要求 (3) 5.1.5 环评要求 (3) 5.1.6 限界要求 (3) 5.1.7 其它要求 (3) 5.2 结构设计要求 (4) 5.2.1 钢轨及扣件系统 (4) 5.2.2 浮置板道床 (4) 5.2.3 隔振器 (5) 5.3 系统性能设计要求 (5) 5.3.1 浮置板道床尺寸 (5) 5.3.2 变形 (5) 5.3.3 隔振性能 (5) 5.3.4 弹性过渡 (5) 5.4 轨道结构型式和隧道限界设计要求 (5) 5.4.1 轨道结构型式尺寸 (5) 5.4.2 隧道限界设计 (6) 6 弹簧浮置板隔振器组件的产品检验 (6) 6.1 适用范围 (6) 6.2 检验资质 (6) 6.3 合格性检验 (6) 6.4 出厂检验 (6) 6.5 型式尺寸检验 (6) 6.6 疲劳检验前抗压静刚度检验 (7) 6.7 阻尼比检验 (7) 6.8 疲劳检验 (7)
深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨
深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨 发表时间：2014-09-16T14:47:48.263Z 来源：《工程管理前沿》2014年第7期供稿作者：陈齐欢 [导读] 与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 陈齐欢(深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040) 摘要：本文介绍了深圳地铁2 号线所使用的钢浮置板道床类型，结合地铁线路维修管理组织模式，针对钢浮置板道床建议采取的的一些维修保养方法与标准。 关键词：深圳地铁；钢弹簧浮置板道床；维修保养1 引言由于地铁具有运量大、安全可靠、速度快、准时准点等优点，有利缓解了城市公共交通压力、提高了市民出行的舒适度，创造了良好的经济、社会和环境效益，越来越受到各大城市的追捧。然而，地铁运行时产生的振动和噪声问题，不但缩短了有关设备和周围建筑物的使用寿命，更是严重影响了乘客和沿线居民的生产生活。如何减少地铁带来的振动和噪声成为世界各国不得不重视的问题。大量实验结果表明，地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自轮轨系统中各结构不同频率的振动，这些振动有一部分是通过空气或者周边结构物的反射，以噪声的形式扩散，而另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，如果建筑结构物的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动危害尤为明显，因此，要减少地铁周边建筑物的影响，就必须减少低频振动向轨下基础和周边结构物的传播，钢弹簧浮置板道床正是基于这种理念产生的。然而，一旦建成，怎样去维修保养好，使其一直处于正常状态，值得每一位维修工作者去探讨。 2 钢弹簧浮置板道床的工作原理及结构2.1 钢弹簧浮置板道床的基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器,即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在弹簧隔振器上,利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载,仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上,达到减振的目的。与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 2.2 钢弹簧浮置板道床组成结构为：钢筋混凝土板、钢弹簧、隔振器及配套扣件等，各道床板间以铰连接。目前，国内已运营线路上铺设的浮置板中，应用最广泛的是现浇式钢弹簧浮置板，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz。此外，还包括预制式钢弹簧浮置板、复合钢弹簧浮置板和高阻尼钢弹簧浮置板等：①预制式钢弹簧浮置板由独立的短型浮置板板单元组成。板厚一般为300 mm，长1.5～7.0 m，宽2.4～ 3.0 m，自振频率在10～15 Hz 之间。由于道床板短，其稳定性降低。但混凝土浮置板在工厂预制，质量容易保证，然后再运到工地进行拼装，施工中具有较大的灵活性；②复合钢弹簧浮置板轨道结构采用螺旋钢弹簧和橡胶硫化而成的复合弹性支座，并采用内裹阻尼剂技术，钢弹簧表面粘结橡胶，弹簧无腐蚀问题；③高阻尼钢弹簧浮置板轨道结构由同济大学铁道与城市轨道交通研究院轮轨系统研究所借鉴高速列车液压减振器技术研制，在隔振器内增设附加阻尼的耗能结构，提高了浮置板轨道系统阻尼，阻尼损耗因子达0.16～0.25。 深圳地铁2号线采用现浇式钢弹簧浮置板道床，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz，由60 kg/ m、25 m-U75V 标准钢轨焊连为区间无缝线路，总长为4.281Km。 3 建议采取的维修保养方法与标准根据深圳地铁轨道线路维修管理组织实行48 小时巡查、月检及秋检的检修计划；经常保养、临时补修以及工作量较小的综合维修工作，工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式。建议针对深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床采取以下维修保养方法与标准。 3.1 钢轨扣件的维修保养方法与标准因为钢弹簧浮置板地段的钢轨、扣件的几何尺寸以及轨道状态与普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法一样，无特殊要求，所以维修方法也一样，主要是通过目测和专用工具（轨距尺）检查轨道状态,可以结合月检进行。 3.2 钢弹簧浮置板道床的维修保养方法与标准钢弹簧浮置板混凝土结构在施工、验收及维修保养与普通整体混凝土道床一样，检查内容为有无新增裂缝与或破损，钢弹簧浮置板道床的新增裂缝和破损的检查方法主要是靠目测，结合48 小时巡检制进行，当发现新增裂缝或裂缝不断加大，或有破损处露出钢筋的均需进一步加强检查并通知有关各方协同进行相应处理。 3.2.1 对于需要重新调整高度和更换弹簧的隔振器，结合经常保养维修模式，按照以下步骤进行打开隔振器外套筒及锁紧装置→使用专用工具将问题内套筒取出（安装新的同型号内套筒）→放置调平钢板（更换弹簧时，调平钢板的数量相同）→用千斤顶将调平钢板压入→释放千斤顶使此隔振器进入正常承载的工作状态→安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 3.2.2 更换钢弹簧隔振器内套筒的维护作业因为此项工作需要有相当经验的人员操作，所以要在厂家技术人员的指导下进行；并且所更换所用的钢弹簧隔振器内套筒必须与原型号一样，更换时所使用的工器具（液压千斤顶和相应的辅助工具）必须是专用的产品，所以按工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式，联系厂家技术人员进行维修。 3.3 钢弹簧隔振器的维修保养方法与标准3.3.1 日常巡视，可以结合48 小时巡查制进行日常例行巡道检查时，主要靠目测检查即可。依照标准为浮置板地段是否有积水、浮置板地段排水系统是否畅通、道床板是否有明显的变形以及浮置板顶升后形成的缝隙、板缝和检查孔的密封措施是否完好等。没有这些现象为正常，存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 3.3.2 定期检查，可以结合月检进行道床面的状态主要是靠测量埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较来确定其工作状态的情况，标高差在2mm 以内为正常，否则要进行进一步的检查找出原因及处理措施。 3.3.3 特殊检查，可以结合秋检进行出现异常情况后的检查，比如行车中出现异常较大的变形或者被保护目标内振动明显加大等，首先进行主体结构沉降与变形的检查，如有异常则首先解决主体问题后再进行浮置板结构的检查。浮置板结构的检查包括不能恢复的主体结构变形或隔振器失效，以及板下进入硬物造成短路，均可通过抬高浮置板、用内窥镜观察板底情况。发现异物时将其取出即可，其余可以通过调整调平钢板或更换隔振器来解决。 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板道床隔振系统的核心部分，隔振器金属件采取了高质量的长期防腐措施，弹簧经过了喷涂环氧树脂等特殊处理和裂纹检测，套筒经过抛丸、镀锌处理。隔振器放在套筒内，保护层受损的可能性很小，如果套筒等其它部件保护层受损，应除锈后做防腐处理。 隔振器采用的液体阻尼剂是一种拥有专有知识产权的高新技术材料，为隔振器良好的工作效果起到了重要作用。但是，如果积水等其它液体进入内套筒与筒内的阻尼剂混合，将影响隔振效果，必须立即进行更换。 4 结语地铁是一项投资巨大、一次性的工程，特别是在土建结构方面，一旦建成，就变成了永久性的，以后只能进行小修小补，不能
道床清筛作业指导书范例
作业指导书系列 道床清筛作业指导书（标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-39592道床清筛作业指导书 Ballast bed cleaning operation instruction 说明：为明确工作目的、范围及操作秩序，减少不确定度，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定。 1.目的与要求 目的:消除道床板结、脏污，恢复道床排水性能。 要求:作业人员掌握要领，熟练操作。 2.适用范围 2.1本作业指导书适用于线路养修作业。 2.2本作业指导书适用于天窗点内作业。 3.引用标准 《铁路技术管理规程》、《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》、《上海铁路局既有线200-250KM/h线路维修管理办法(暂行)》、《上海铁路局电气化铁路安全实施细则》 4.工具材料 捣镐、铁锹、耙子、筛子、土箕、竹筐、抬杠、大拉把、长柄扳手或拉抢、撬棍、起道器、拨道器、道尺、卷尺、石
笔、轨温计等。 5.作业程序 5.1点名分工 工班长组织职工列队点名，明确作业分工项目、内容及时间，所有职工均应按规定使用劳动保护用品。 5.2安全预想 5.2.1在电气化区段作业时，对电气化及信号装置的连接线，必须保持其正常连接;如需临时拆除时，应由设备管理单位配合，采取相应的安全措施后方准开工。 5.2.2线路开通前，必须符合《铁路工务安全规则》第2.1.12条规定，严禁冒险放行列车。 5.2.3道岔清筛，若需触动绝缘接头，应有信号人员配合。埋设电缆地段，防止挖断电缆。 5.2.4堆在线路中间的石碴，不得超过轨面25mm，堆在枕木头边的石碴，距离钢轨头部内侧810mm，并以1:1的坡度向外延伸。开通前检查工具材料，不得侵入限界。 5.2.5作业完毕后应及时回填石碴并夯实。 5.2.6无缝线路地段作业:不破底清筛时，+20℃以上禁
不破底清筛道床作业指导书
不破底清筛道床作业指导书 2.1作业技术要求 2.1.1线路清挖深度：单线线路中心一般挖至轨枕底下50～ 100mm，轨枕头挖至轨枕底下150～200mm，轨枕头外侧挖至路基面； 双线线路内侧挖至轨枕下50mm，线路中心挖至枕下100mm， 外侧轨枕头挖至轨枕下150～200mm，轨枕头外顺坡挖至路基面。 2.1.2道岔清挖深度：枕盒内一般挖至轨枕下100mm，外股钢轨 下挖至轨枕下150mm，枕端挖至轨枕底200mm。条件允许的必须形成 双面排水坡。 2.1.3道床顶面宽度及边坡坡度符合《铁路线路修理规则》第 3.2.2条、《既有线提速200～250Km/h线桥设备维修规则》第3.1.3 条之规定：无缝线路正线在允许速度250Km/h＜Vmax＜200Km/h 线路的道床顶面宽度为 3.6m；160Km/h＜Vmax≤200Km/h线路的道床顶面宽度为 3.5m；Vmax≤160Km/h直线地段的道床顶面宽度为3.4m，曲线地段半径大于600m的道床顶面宽度为3.4m，曲线半径 小于等于600m的道床顶面宽度为3.5m，砟肩堆高0.15m， 边坡坡度为1：1.75。普通线路正线直线地段的道床顶面宽度为 3.1m，曲线地段半径大于800m的道床顶面宽度为3.1m，曲线半径小于 等于800m的曲线外侧道床加宽0.1m，道床顶面宽度为3.2m， 边坡坡度为1：1.75。 2.1.4道床整理后外观整洁,达到饱满、均匀、坚实，坡面、坡
脚整齐、无杂草。 2.1.5边坡道砟清洁，清筛用的筛子孔径应不大于15mm，筛余量按体积比不超过5％。 2.1.6路堑地段不得将筛余物抛在路堑边坡上。 2.2作业条件 2.2.1必须在“维修天窗”、“施工天窗”时间内作业。 2.2.2无缝线路清筛道床作业必须满足《铁路线路修理规则》 第4.6.6条规定的作业轨温条件：按实际锁定轨温计算，-20℃～+20℃以内进行；+20℃以上禁止进行不破底道床清筛作业。必须备足道砟，防止发生胀轨跑道。 2.3作业程序 2.3.1作业准备 2.3.1.1工具：道尺、起拨道器、捣镐或内燃冲击镐、三齿耙、铁筛、砟叉、轨温计等。 2.3.1.2校对量具：作业前，由负责人对当日使用的各种量具进行检查核对；由起道机手检查起道机状态是否完好；内燃冲击镐机手检查机械性能是否良好，油箱油料是否充足，油料配合比是否符合要求。 2.3.1.3到达作业地点后首先测量轨温，确认是否符合作业轨温条件，做到超温不作业。并严格执行作业前、作业中、作业后测量轨 温制度。