列车制动失灵应急处理培训教材(机务)

列车制动失灵应急处理（机务）

客车充、排风时间表：

货车排风时间表：

货车充风时间表：

地铁故障应急处理指南试题(司机、调度)DN

一、填空题（20个空格，每空1分，共20分） 1、列车DU屏,运行界面,制动图标红色,代表对应单元车辆制动系统故障。 2、列车门在关闭过程中不得按压开门按钮，否则会带来列车门关闭后无法给出ATP 速度码的故障现象。 3、列车清客完毕，申请救援前一步，可按压所有门旁路按钮、紧急解锁旁路按钮、制动旁路按钮，紧急环路短接按钮，再次尝试缓解制动或牵引运行。 4、ATO模式下，当停站时间为“0”时，列车才能动车。 5、若电笛长鸣，则断开4QF02，白天继续运营，夜间终点站退出服务。 6、分合4QF11开关的时间间隔一般是5 秒以上。 7、如果客室无媒体伴音（客室有图像），而司机室广播主机是完好的，则须检查激活端 头车媒体分屏器的音频接线。 8、故障车门不能切除，区间限速25Km/h，站台限速10 Km/h。 9、司乘、检修人员进出司机室开关侧门时，必须做到开关过程中，手不能离开门手把。 10、列车上电后，启动车载信号系统A机，需合上ATON1 、启动车载信号系统B机，需合上ATON2 开关。 11、司机在库内始发和接班时要注意检查和开启空调，确认空调运行状态良好。 12、断蓄电池电源重启列车时要对空调进行重新开启。 13、发现列车两个空压机都不工作时应检查客室电器柜内的QZQN或QF10断路器。 14、救援”按钮被按下，列车限速15Km/h。 二、单选题（15道题，每题2分，错选、多选均不得分，共30分） 1、TC车电气柜中空压机电源开关和干燥器电源开关未闭合,都可导致空压机( B ) A、工作 B、不工作 C、故障 D、异常 2、启动ATO运行需同时按压两个ATO启动按钮（）以上。（ B ） A、1秒 B、2秒 C、3秒 D、4秒 3、当广播主机在口播都无时，应首先检查（C）。 A、PSU板 B、HDLC C、CAPU板和广播控制盒 D、LCU板 4、在正线上客室无媒体伴音时，司机应该（C）。 A、及时检查 B、使劲调节音量旋钮 C、继续运营；记下故障 D、用广播来弥补 5、最远端车门切除时间控制在（A）秒以内。 A、210 B、180 C、240 D、200 6、所有门关闭后，单门电源开关跳闸，以下说法错误的是。（D） A、此门下站无法正常开启 B、司机室“所有门关闭”灯亮 C、DU屏该门显示黄色 D、司机室“所有门关闭”灯不亮 7、以下何种情况，列车需要到终点站退出服务。（A）

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 （一）列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。 （二）司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。

[提高,地铁,列车,其他论文文档]提高地铁列车故障救援效率的探讨

提高地铁列车故障救援效率的探讨 摘要地铁列车在故障救援时,受到车站没有配线而不能越行等因素制约,会对后续列车造成较长时间的阻塞,对社会和经济产生不良影响。从地铁列车故障救援的影响和效率分析入手,结合地铁运营管理的经验,对提高地铁列车故障救援效率进行可行性研究 ,提出提高救援列车推进速度、合理设置配线、优化救援程序、提高车务人员能力等建议,以达到提升地铁运营服务水平、提高地铁在城市交通运输体系中地位的目的。 关键词地铁,列车故障救援,效率 1 问题的提出 地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。 地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。 2 影响地铁列车故障救援效率的分析 2.1 地铁列车故障救援的组织处理过程 列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。 列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。 2.2 地铁列车故障救援影响情况分析 列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行计算分析。高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。

SS4改型电力机车常见故障处理

二、DK一1型电空制动机故障处理部分 （一）故障：均衡风缸与列车管均无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸与列车管均不充风。 原因：1．电源开关未合； 2．电一空转换扳键未在电空位； 3．紧急阀及电联锁故障； 4．缓解电空阀故障。 处理：1．电空制动控制器在各位置均不能工作，则恢复电源开关。 2．空气制动阀移缓解位，均衡风缸有压力上升，但不能达定压，则转换扳键至电空位。 3．断开464开关即恢复充风。检查紧急阀及电联锁，一时无法恢复，即应断开464开关。 4．手按258缓解电空阀头部，即能恢复充风。检查258电空阀，一时无法恢复，转空气位操纵。 （二）故障：均衡风缸有压力，列车管无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸充风正常，列车管不充风。 原因：1．253中立电空阀下阀口未复位或被异物垫住； 2．中断阀遮断阀卡，不复位。 处理：1．电空制动控制器手柄置中立位2～3次，看是否能恢复正常，若运转位253中立电空阀继续排风不止，关闭157塞门，转换至空气位操纵。检测更换253中立位电空阀。 2．转空气位操纵后，列车管仍无压力，拆检遮断阀，一时修不好，抽出遮断阀，维持运行，到段检修。 （三）故障：制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄，制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 原因：1．258缓解电空阀接线松脱或803线无电； 2．203止回阀固着或过风慢； 3．157塞门关闭。 处理：1．检查258缓解电空阀接线及803线无法修复，转空气位操纵。 2．抽出，203止回阀清洗，并吹扫管路。 3．恢复157塞门至开位。 （四）故障：均衡风缸及列车管充风缓慢 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”,均衡风缸及列车管充风缓慢。 原因：1．中继阀主膜板破； 2．二极管263、264同时击穿；。 3．259重联电空阀卡漏。 处理：1．电空制动控制器放制动位不减压，拆检中继阀。运行中则用手动放风阀减压，待停车后拆中继阀，抽出供风阀，维持运行。 2．充风先快后慢。转空气位恢复正常，则可切除264二极管（断开800-264接线），维持运行。 3．转空气位操作正常。则确认259重联电空阀故障，检修此阀。运行中，则转空气位操作。 （五）故障：制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 现象：空气制动阀手柄在“运转位”电空制动器手柄，制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 原因：1．某端空气制动阀转换柱塞第二道0形圈漏： 2．257制动电空阀上阀口不严： 3．二极管262断路。 处理：1．检查调压阀53（54）溢流孔，判断泄漏端。操纵端0形圈漏，可在减压后放中立后，将电空扳键转至空气位，空气制动阀回运转位后，扳键再扳回电空位即可缓解。非操纵端0形圈漏，则须转至空气位运行。

广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题

XX地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题 列车故障救援，指电客车在正线或必经辅助线运行，当发生车辆故障(主要包括车辆供电、牵引、制动、控制回路类故障)，无法凭自身动力出清正线线路，造成行车中断，需要组织状态良好电客车将故障车拖离所在线路的情况。对于工程车故障救援以及需要组织工程车担任救援任务的故障类型不作考虑。 1 救援组织原则 1.1时间控制原则 运营期间，列车在正线出现故障无法动车时，将造成行车中断，对全线运营造成较大的影响。因此，需做好时间控制，将故障影响控制在可控X围内。 由于故障车地点不同，救援造成影响正线行车的时间亦随之不同，因此，救援应急处置影响时间以中断正线行车时间为评价标准。中断正线行车时间由以下部分组成：T中断时间=T故障处理时间+T连挂准备时间+T连挂时间 对于连挂准备及连挂流程，XX地铁司机有标准作业程序，完成时间基本固定不变，因此，故障处理时间是行车中断时间控制的关键变量。 XX地铁自开通以来，列车救援造成行车中断最长时间为45min，最短时间为11min。按照《XX地铁XX生产安全事故(事件)调查处理规则》的规定，造成正线行车(上、下行正线之一)中断20min以上即为事件苗头，中断正线行车(上、下行正线之一)30min以上为一般事件。因此，列车故障救援中断正线行车的时间成为考核该应急事件处置成功与否的关键指标。在充分总结以往救援经验的基础上，XX地铁致力于将救援应急处置的中断行车时间控制在15min以内，以最大限度降低故障影响。 故障处理时间过短，则可能无法有效排除本不需救援的故障，导致影响扩大。但故障处理时间过长，又可能使救援中断时间过长，因此，XX地铁规定: XX地铁1、2、8号线电客车故障处理时间原则上为5min，其它线路原则上为6mm(APM系统除外)；在故障处理期间，需要控制好各环节的时间点。以3号线为例，故障发生3min时组织后续列车清客，4min时即组织故障车尝试后端（司机室）动车(是否试后端视具体情况而定)，6min时决定救援，各环节环环相扣，调度决策需及时、果断、节奏紧凑。 1.2 合理利用资源原则 当发生车辆故障需要组织救援时，需要合理调用资源，压缩各环节的完成时间。 l.2.1司机、车站等现场资源 调度员需要充分掌握司机、车站作业流程及人员配备，以便在救援组织时充分利用司机、车站等现场资源。如在折返站除故障车司机外，可充分利用司机轮值、接车／到达司机，提前安排支援司机上车，在换端尝试动车、切除气制动、清客等环节加快作业时间。可提前安排车站加派人员在站台待令，做好应急处理准备。

动车组列车车门发生故障的应急处理

动车组列车车门发生故障的应急处理 动车组发车前车门出现故障，列车长应立即通知司机和随车机械师，由随车机械师处理，乘务员做好安全防护。列车运行中车门出现故障时，列车员应立即通知列车长、随车机械师到现场检查确认并处理。 列车长、随车机械师到现场前，列车员应坚守车门，禁止旅客靠近车门，做好安全宣传工作，防止发生意外事故。动车组自动开关门装置故障时，由司机使用对讲机通知随车机械师和列车长，列车长负责组织乘务员手动开关门，随车机械师负责处理相关故障。 动车组到站时车门发生故障，列车员通过对讲机报告列车长，列车长立即通知司机和随车机械师，通过广播向旅客做好宣传解释，并组织乘务员分车厢手动开门，组织旅客下车。若手动开关车门无效，列车长应向车站报告车厢号，调整旅客等候上车位置，同时迅速组织旅客从非故障车门乘降，注意防止旅客拥挤或越站。 一、非正常情况的车门开启 1、在有电情况下司机释放车门，手动开门 （1）由司机释放车门，车门开关按钮亮起。 （2）按下所开车门的车门开关按钮。 （3）关门时，由司机复位集控关门。 2、在有电情况下的手动紧急开门 （1）用三角钥匙开关“本地操作”，黄灯亮起。 （2）用三角钥匙开关“开/关本地车门”，红灯亮起，在车门完全打开前不得松手。 （3）用三角钥匙插入“开/关本地车门”复位即可关门。 3、在无电情况下的手动开门 （1）打开车内紧急开门装置，按下红色手柄，用手拉开车门。 （2）关门时，手动开门把门合上，并用三角钥匙将内部开门装置中的锁芯复位。 二、动车组列车车门夹旅客

列车工作人员应在车门口做好宣传和提示，发现异常情况应立即通知列车长和随车机械师。工作人员应提醒旅客远离车门，更不得将头、手及身体伸出车门外。特别加强对携带儿童旅客、站台吸烟和散步旅客的安全提示，告诉旅客车站铃响必须登车。车站发车铃响完毕，列车员和列车长应对旅客乘降情况进行确认。每名列车员负责确认所值守车厢旅客乘降情况。确认旅客乘降完毕后，列车员必须通过客运对讲机向本组列车长汇报。在确认本组车旅客上下车完毕后，前进方向后组列车长需通过对讲机向前组列车长汇报“后列旅客乘降完毕”，前组列车长得到汇报后，再次瞭望确认全列旅客上下完毕后，方可通知司机关闭车门。 列车员发现车门夹旅客后应立即通知列车长，列车长应通过对讲机立即通知司机“××车门旅客被夹”，司机自动释放车门或按司机要求由乘务员手动开启指定车门。若列车已经启动，乘务员需在停车后经司机允许，方可手动开启指定车门。车门释放被夹旅客后，乘务员手动关闭车门。列车长和随车机械师一同检查确认车门正常关闭后，方可通知司机“车门正常关闭”。被夹旅客若受伤，应根据受伤情况通过广播寻医(车上无医生时由列车红十字救护员)进行现场救治，若需下车治疗，列车应编制记录交车站处理（若时间紧迫可后补记录及材料）。车门处理完毕后，应立即发车，不得因处理不及时而延误发车。开车后，列车长应收集两份以上旅客旁证材料及事故现场有关证据材料(包括文字和图片)，同时尽快向段调度室、动车车队、动车台客调报告详细情况。列车长及乘务员应共同维护好车内秩序，避免车门夹旅客引发车内混乱，防止事件影响扩大。列车需防护时，列车长应听从司机的指挥，妥善处理有关事宜。

旅客列车信息显示屏常见故障处理方法

旅客列车信息显示屏常见故障处理方法旅客列信息显示系统由： 主控站、顺号调节器、LED信息显示屏、数据通讯线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为控制对象。 旅客列车信息显示系统主要是由主控站、顺号调节器.、LED信息显示屏.数剧通信线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为主控对象。系统采用RS485总线标准，最大传输距离可达 1.2KM。系统的通讯对象以顺号调节器为主体，主控站通过安装在列车顶部的GPS天线接收美国24颗公共导航卫星发送数据，然后由主控站进行处理，与事先存储在存储器内的列车运行信息进行比较生成列车运行时的动态公共信息，这些信息包括： （1）当前时间、日期和星期 （2）前方到达车站名、正点时间和停留时间 （3）列车运行速度 （4）车厢外温度 （5）列车运行状态、包括晚点信息和临时停车信息 （6）列车距前方站的距离；此外显示屏还可以显示一些预先存在存储器内的固态信息： 如广告、列车的运行线路等。 一、主控站及其常见故障 主控站是由显示模式的LCD液晶显示器，GPS天线、车外温度传感器、通讯总线光隔离接口、PCMCIA存组成。主控站在一般情况下无需人工干预便能自动运行。这在很大程度上降低了它故障率。但也由几种常见的故障，在日常检修中会出现，在这里介绍以下我们的工作经验和检修方法。

1.故障现象 （1）LCD液晶显示器显示不正常 这样的故障应先检查其接插件是否有松动现象，若有松动使其接触良好。如果没有松动，查看其后面的拨码开关的位置是否正确，如果位置不对，请恢复。如以上均正常，请更换主机板。 （2）LCD液晶显示器不亮 先检查器接插件是否有松动，若松动使其接触良好，若正常在检查开关电源是否有+12V电压输出，若没有请更换开关电源，若以上均正常用替换法检查液晶显示器和主机板，至找出故障所处。 （3）主控站不能定位 首先要确定GPS天线所在的位置是否可以接收到GPS信号，如果可以接收到信号，就应检查一下开关电源输出电压是否正常，接收器的工作电压是+5V，若电压不正常，须更换开关电源，若电压正常请进行下一步，退出工作界面，在TOOLS目录下键入C： >\GPS U/C2←,若液晶显示器上能检测到GPS信号,说明GPS与主机间的工作正常,应检查天线与GPS的接插间是否接触良好,若接触不好,重新插上插头使其接触良好;若接触良好,请用替换法检验天线,若能定位更换天线;也可以通过测量天线阻值来确定其好坏.若液晶显示器仍检测不到GPS信号,首先应更换GPS试验,若能定位更换GPS,否则应更换扩展板试验.若能定位,可能是主机板损坏,若仍不能定位请更换主机板. (4)不显示车外温度 不显示车外温度多数是由车外温度传感其损坏造成的.其判断方法: 测量外温传感器的工作电压是否正常,工作电压应为+ 4.8~+

地铁车辆故障的处理和维修技术

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/cf7922250.html, 地铁车辆故障的处理和维修技术 作者：陈强 来源：《科学大众》2019年第11期 摘; ;要：地铁已经成为人们出行的主要交通工具之一。虽然，地铁运行具有快速高效的优点，但是，如果不对地铁车辆的故障进行处理和维修，将会为地铁的安全、稳定运行埋下安全隐患，因此，加强对地铁车辆故障的处理以及维修，具有非常重要的意义。文章在此基础上，对我国当前地铁车辆故障处理以及维修的现状进行研究，发现其中存在的问题，同时对处理以及维修的策略进行探讨。 关键词：地铁车辆;故障处理;维修技术;方法策略 随着我国城市发展的扩大以及地铁交通的普及，人们在享受地铁快速通行便利的同时，也需要考虑到地铁车辆运行的安全以及稳定。对地铁车辆进行故障的处理以及维修，有利于维护地铁的安全、稳定运行，使得地铁正常的班次调度不会受到影响。文章主要对我国地铁车辆运行中遇到的故障进行分析，提出具体的维修处理建议，希望能够保证我国地铁车辆的安全、稳定运行。 1; ; 地铁运行过程常见故障 1.1; 按现象分类 按照现象可以将地铁车辆的故障分为以下几种：材料零件引起的故障、电路控制引起的故障、动力方面的故障等。在这几个方面地铁车辆所发生的故障与普通车辆基本相同。其中，材料和零件所引发的故障主要包括材料结构的损毁、零部件的磨损等。电路控制有关的故障主要包括控制失效或者异常。动力方面的故障包括噪声过大或者动力输出不稳定等。工作人员可以通过地铁车辆发生故障的现象，来对其故障进行初步的判断。 1.2; 按性质分类 按照故障性质的不同，可以将地铁故障分为破坏性故障、劣化性故障以及不规则故障3种。其中，劣化性故障是指在地铁车辆运行过程中，车辆的某些功能降低，从而对车辆的安全稳定运行产生影响;破坏性故障是指由于地铁车辆零部件的破损，或者发生变形而不能使用，影响到地铁车辆的正常运行，包括齿轮的磨损以及轮毂的裂缝等;而不规则故障则是指由于电路控制故障，导致车门控制系统失灵、信息不能正常显示等[1]。 1.3; 按范围分类

天津地铁正线列车故障数据分析及应急处理

天津地铁正线列车故障数据分析及应急处理 正线列车故障发生较为频繁，列车故障的应急处理是地铁司机的培训重点。通过对一整年的列车故障数据进行统计分析，得出客室门故障、空压机故障、VVVF故障为重点高发故障。针对以上车辆故障在故障处理时间、故障现象、故障处理流程等方面进行规范，地铁司机依照此处理故障程序进行故障判断和故障处理，可最大限度地将列车故障对正线运营的影响降到最低。 标签：地铁；列车故障；数据分析；应急处理 城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的客流运输能力。地铁列车在长期的运行中，难免会发生故障，地铁车辆构造复杂、技术密集、操作要求高，且地铁司机岗位多为单独作业，如果应急处理效率比较低，就会对正线运营造成很大影响。为了进一步提高列车故障应急处理效率，有针对性的培训地铁司机处理故障能力，减少对正线运营的影响，文章对列车故障数据进行分析并就重点高发故障的应急处理进行规范。 1 列车故障数据分析 通过对2013年7月1日至2014年6月30日的行车事件进行统计，全路网因设备故障（排除人为因素和天气因素）造成两分钟及以上晚点的行车事件共计252件，其中可由地铁司机处理的车辆故障84件，占总行车事件数的33.3%（各设备故障数见图1）。其中因车辆故障造成清客、救援的行车事件19件，占总清客、救援数的65.5%。 图1 2013年下半年至2014年上半年设备类行车事件统计图 分析以上数据可以看出，清客、救援等对正线运营影响最大的行车事件多由车辆故障引起，且具有较高的发生频率。 通过对2013年下半年至2014年上半年接报的车辆故障进行统计，全路网共计接报车辆故障121件（各车辆设备故障数见图2），其中84件为造成两分钟及以上晚点的行车事件，车辆故障引起的晚点发生率为69.4%，若在某些故障发生时，地铁司机处理及时得当，可降低由车辆故障引起的晚点数量，从而有效减少运营中断的时间，由此可见培训和巩固地铁司机处理故障方面技能的重要性。 图2 2013年下半年至2014年上半年车辆故障接报统计图 由图2统计可以看出，客室门故障数为62件，经统计其中44件为造成两分钟及以上晚点的行车事件，占总车辆故障引发晚点数的52.4%。在车辆故障引发的清客、救援行车事件中，客室门故障、空压机故障、VVVF故障是主要原因。 2 列车故障应急处理

XX地铁应急预案

xx 线车辆专业运营突发事件专项应急处置预案

总则 运营突发事件是指在运营线路、车场内发生人员伤亡、火灾或因车辆、设备故障及损坏、大客流冲击、自然灾害、恐怖袭击等其它异常原因造成影响运营的非正常情况。 为做好XX 线运营突发事件的防范与处置，确保抢险救援工作的及时、有序、快速、高效。减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展，特编制本预案。 第一章先期处置 第一节地铁列车发生突发事件的先期处置 1. 突发事件的先期处置应本着：先保证乘客安全，尽量疏散乘客，再进行列车救援，尽最大可能减少运营损失的原则。 2. 对于列车小故障或可在运营期间乘务司机排除的故障，乘务司机应根据实际情况判断是否影响行车，乘务司机按预案进行及时处置，并报告行调，若不影响行车，应继续运营，待运营结束后回库检修。 3. 对于乘务司机无法处理且影响列车运营的故障，在接触网故障或者列车故障，致使列车无法牵引时，在不影响行车安全的情况

下，乘务司机应将主控手柄回到零位，利用列车速度或坡度使列车尽量滑行到最近的车站或平直的线路上，乘务司机应及时报告行调。 4. 若有危及行车安全等故障发生时，应报告行调，通知检修人员上车进行抢修。若故障较大，检修人员在车辆运营的过程中不能处理的，乘务司机应根据相应的应急预案处理。同时乘务司机应尽量将列车停靠在站台上，或平直的线路上，对于较大的故障，乘务司机应做好等待救援的准备。 5. 如果列车故障，需要抢修人员上车顶进行作业时，乘务司机应向行调申请接触网停电，现场进行验电接地后放准上车顶作业。 6. 当列车出现故障，影响正点时，乘务司机应向乘客做好安抚和解释工作；如果需要进行救援工作时，还应做好乘客的疏导工作。 第二节地铁列车救援管理组织 1、车间级应急响应机制： 1）乘务应急抢险小组 XX线组长：乘务段段长

浅谈地铁列车故障救援的组织措施

浅谈地铁列车故障救援的组织措施 摘要：本项目的主要内容旨在讲述列车故障救援行车组织方案，根据既有设备、线路特点、文本规章，研究在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。 关键词：列车救援、行车组织 1、列车救援的原则 在运营期间，正线载客列车故障，而不能动车，应遵循如下处理原则： 1.1 客车故障情况下行车组织由OCC（控制中心）全权负责，故障的判断和处理由客车司机全面负责，客车运用调度员有责任指导司机处理故障，行车调度接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车场值班主任。 1.2 客车司机对客车故障的初步处理时间为3分钟，客车司机确认无法处理或3分钟后还无法动车时，客车司机向DCC运用调度员提出技术支援的请求，同时仍可以继续处理故障。 1.3 正线客车的故障处理总时间原则上控制在8分钟，如仍不能动车时，由OCC控制主任确定处理办法，当决定救援时，客车司机做好救援的防护及连挂的准备工作。若需使用紧急牵引模式时，按规定程序和速度要求运行。 1.4 OCC在组织电客车救援时，原则上按正向方式救援，特殊情况下由行车调度决定救援方式，需要时提前通知相关车站做好列车引导员准备。 2、列车救援的关键点 2.1 如故障列车迫停于区间时，报送位置以列车前进方向头端百米标为停车位置。 2.2 客车担任救援列车时，必须在车站组织清客，空车前往救援。如客车在区间 不能空车前往救援时，需组织故障列车和救援列车在最近的车站清客。车站在接到行车调度通知列车在站台故障扣车超过3分钟时，车站做好清客准备工作。 2.3列车停在站内救援时，应先进行清客处理。如列车停在区间，则应由救援列车推送/牵引被救援列车到车站后进行清客。

某地铁应急救援预案

xx线车辆专业运营突发事件 专项应急处置预案 总则 运营突发事件是指在运营线路、车场发生人员伤亡、火灾或因车辆、设备故障及损坏、大客流冲击、自然灾害、恐怖袭击等其它异常原因造成影响运营的非正常情况。 为做好XX线运营突发事件的防与处置，确保抢险救援工作

的及时、有序、快速、高效。减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展，特编制本预案。 第一章先期处置 第一节地铁列车发生突发事件的先期处置 1.突发事件的先期处置应本着：先保证乘客安全，尽量疏散乘客，再进行列车救援，尽最大可能减少运营损失的原则。 2.对于列车小故障或可在运营期间乘务司机排除的故障，乘务司机应根据实际情况判断是否影响行车，乘务司机按预案进行及时处置，并报告行调，若不影响行车，应继续运营，待运营结束后回库检修。 3.对于乘务司机无法处理且影响列车运营的故障，在接触网故障或者列车故障，致使列车无法牵引时，在不影响行车安全的情况下，乘务司机应将主控手柄回到零位，利用列车速度或坡度使列车尽量滑行到最近的车站或平直的线路上，乘务司机应及时报告行调。 4.若有危及行车安全等故障发生时，应报告行调，通知检修人员上车进行抢修。若故障较大，检修人员在车辆运营的过程中

不能处理的，乘务司机应根据相应的应急预案处理。同时乘务司机应尽量将列车停靠在站台上，或平直的线路上，对于较大的故障，乘务司机应做好等待救援的准备。 5.如果列车故障，需要抢修人员上车顶进行作业时，乘务司机应向行调申请接触网停电，现场进行验电接地后放准上车顶作业。 6.当列车出现故障，影响正点时，乘务司机应向乘客做好安抚和解释工作；如果需要进行救援工作时，还应做好乘客的疏导工作。 第二节地铁列车救援管理组织 1、车间级应急响应机制： 1）乘务应急抢险小组 XX线组长：乘务段段长 XX线副组长：乘务副段长 XX线成员：安全员、车场调度工班、工程车班及当值车队长 2）车辆应急抢修小组 XX线组长：车辆段段长 XX线副组长：车辆段副段长

地铁车站大客流危机公关应急预案

地铁车站大客流危机公关应急预案 一、地铁车站大客流应急服务 （一）启动条件:突发性大客流即因地铁周边环境影响，或因设备故障导致设备能力不足等不可预见的情况造成突发性进/ 出站客流增大，超过车站设备承受能力的情况。 （二）信息发布部门:地铁控制中心。 （三）应急处理部门:受影响车站。 （四）现场客运组织: 车站发生突发性大客流时，由站长或值班站长负责现场客运组织，安排、监督各岗位的职责实施情况。 1．根据“三级客流控制”的原则，站长或值班站长在车站出入口、入闸机组、站厅与站台的楼梯/ 扶梯处进行客流控制； 2．站长或值班站长及时了解产生突发客流的原因、规模，及可能持续的时间，合理安排岗位；3．车站行车值班员及时播放相应的广播疏导乘客； 4．值班站长及时组织人员维持秩序，理顺购票队伍，增设兑零点, 对乘客做好疏导、服务 工作； 5．票亭减缓兑零速度； 6．行车值班员监控15 分钟进站客流变化。如车站现有人员无法应付突发性大客流时，值班站长组织驻站人员参与客流控制，同时安排行车值班员通知公安，报告行调请求支援；7．出现特大客流时，车务部门应立即请示运营总部，要求调派列车直达特大客流车站进行增援； 8．站台拥挤时，值班站长立即安排其他岗位员工或支援人员到站台维持候车秩序，对站厅与站台的楼梯、扶梯处进行第一级客流控制，先让下车乘客出站，再放坐车的乘客进入站台，控制进站的乘客人数。行车值班员及站台员工利用广播提醒乘客注意安全，同时加强对站台乘客候车动态及站台屏蔽门工作状态的监控； 9．若因设备故障，造成列车晚点，车站乘客拥挤时，车站值班站长安排行车值班员及时通知公安协助，安排巡视岗/ 客运值班员在出入口、票亭及进闸机前摆放立柱告示，告知购票进闸的乘客客车延误信息。同时做好退票和公交接驳的准备工作； 10．由于特殊气象（如，暴雨）导致突发性大客流时，车站值班站长及时安排员工做好滞留乘客的疏散。 11．需调整本站员工工作岗位或工作内容时，由站长/ 值班站长根据现场情况组织安排；需 抽调其他车站临时支援人员时，由站长/ 值班站长报车务部门生产管理人员，由车务部门生产管理人员协调人员配置。 （五）结束条件 车站客流有效缓解，恢复正常，站长或值班站长报告地铁控制中心，经地铁控制中心同意后宣布结束预案的实施，各岗位员工恢复正常工作，临时支援人员在现场指挥的安排下回原车站/ 原岗位。 二、地铁车站大客流广播信息 车站大客流一般由行车晚点、重大节假日等原因引起，故可参照第一章第一节《行车晚点广播信息》进行广播疏导。 三、地铁车站大客流新闻通稿 记者月日从地铁公司获悉，地铁公司针对广交会期间（春节、元旦等重大 节假日）出现的大客流，采取系列大客流疏散方案、增设售票点、人多派发指引图和增派服务

地铁故障应急处理举措论述

地铁故障应急处理举措论述 发表时间：2019-09-04T10:27:02.730Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：张鑫 [导读] 才能有效的保证地铁的安全运行。本文通过地铁故障应急处理程序的问题进行了详细的分析。 南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 摘要：在地铁行使的过程中，地铁在行驶的过程中，会出现地铁故障问题，对于地铁在行驶的过程中，导致地铁出现故障问题的原因有很多，出现故障的同时也会影响着乘客的人身安全，对于地铁故障出现的问题应该进行紧急处理，明确地铁控制中心的责任，在出现地铁故障的过程中，应该制定及时的应对措施，才能有效的保证地铁的安全运行。本文通过地铁故障应急处理程序的问题进行了详细的分析。 关键词：地铁故障；应急处理；措施 1地铁故障应急处理程序 地铁车站的建立是为了能够是人们的出行方便，现阶段，人口的急剧增加，地铁交通行业面临着巨大的压力。地铁安全出行的问题成为了当前人们的热点讨论话题。对于地铁出行安全的要求越来越高，在地铁行使的过程中，地铁在行驶的过程中，会出现地铁故障问题，对于地铁在行驶的过程中，导致地铁出现故障问题的原因有很多，出现故障的同时也会影响着乘客的人身安全，对于地铁故障出现的问题应该进行紧急处理，在进行地铁故障处理的过程中，还应该分情况进行故障的分类，总体来说，分为影响运营以及不影响运营两大方面进行相应的分析。如图1所示为地铁故障应急处理： 图1 地铁故障应急处理 1.1不影响运营的故障应急处理程序 （1）地铁在运行的过程中，在出现故障时，发现故障人员应该根据真实情况进行向地铁操作总指挥的总部进行相应的汇报，汇报人应该根据真实情况进行汇报，专业人员在进行查看，是否属于设备故障问题，属于故障问题的情况，维修人员应该根据实际情况进行相应的判断，是设备故障问题维修人员就要进行相应的故障级别判断，对于故障的级别可以分为普通级别以及紧急级别。 （2）对于普通级别的地铁故障分析中，要根据专业的技术进行相应的分析，在分析的过程中对故障还应该进行故障分类，其中地铁的故障分类分为机电部门、供电部门等，在故障判断的过程，根据专业分析的故障级别进行相应的分类，另外，还应该结合当日的值班人员进行相应的，各部门之间相互配合，才能更好对故障问题进行相应的处理。 （3）在地铁故障已经修复完成后，应该对地铁故障的信息进行相应的处理，将原有的故障编号进行相应的撤销，并做好相关的地铁故障记录。 1.2影响运营的故障应急处理程序 （1）在出现故障时，发现者应该根据真实情况进行向地铁操作总指挥的总部进行相应的汇报，专业人员查否属于设备故障问题，属于故障问题的情况，维修人员应该根据实际情况进行相应的判断，设备故障问题维修人员就要进行相应的故障级别判断，对于故障的级别可以分为普通级别以及紧急级别。紧急级别的故障要进行颁布抢修抢险的指令，并结合其他相关部门进行相应的工作抢修。 （2）在接到抢修抢险的指令后，相关部门的专业技术人员应该进行共同的配合，并制定相关的抢修故障方案，维调在接收到抢修的方案之后，积极的进行工作协调，并按照抢修方案进行地铁故障的抢修，同时，加强机电、供电系统的相互配合，积极的开展工作的进程。抢修开始后，维调应该及时了解抢修情况，对现场的故障进行及时的处理，直至问题解决。 （3）在地铁故障抢修完成后，应该对地铁故障的信息进行相应的处理，并做好相关的地铁故障记录[1]。 2地铁故障应急处理存在的问题 （1）在进行地铁故障抢修的过程中，由于相关规定的复杂性，加上流程的环节繁琐化，导致了地铁故障环节处理流程过多，拖延了地铁故障抢修的时间性，对于故障抢修的环节是比较多的，这一现象虽然降低了各个部门的工作量，但是以及的影响了地铁抢修的速度，在抢修这一过程中，对专业技术的要求是非常大的，维调在进行判断故障的过程中，一旦判断失误就会造成信息传递的速度降低。从而影响工作的时间以及效率[2]。 （2）在日常工作的过程中，各部门之间的责任过于分散，在工作责任落实的不到位，严重的影响着各个部门相互合作的效率，在承担责任上造成推卸责任的现象，针对这一现象，应该建立故障小组，将每个成员的工作落实到位，根据参与地铁故障人员进行相应的故障负责，实施跟踪地铁故障的处理责任。 （3）对于部门的责任要进行明确的划分，对地铁控制中心的责任要进行明确控制，协调，是控制中心在故障处理中最主要的职责。紧急任务在下发后，故障小组的人要进行及时的情况了解，故障小组的人应该由多方面的专业技术人员组成，控制中心要对故障小组的人员进行及时的故障信息处理，帮助故障小组人员及时的对地铁故障设备处理。如图2所示为地铁控制中心：

城市轨道交通列车故障处理方法

城市轨道交通列车故障处理方法 列车发生故障后，司机可以利用排除法尽快处理故障，优先排除有表象的故障项，并且应根据当时列车运行状态决定检查顺序。处理故障时，应合理使用列车的各项功能，提高故障处理效率，减少故障处理时间，正确完成故障的应急处理。 一、重试法 重试即再操作一次。例如，出现车门故障时，可再次按下开/关门按钮，尝试将故障车门再开/关一次。在司机操纵台及司机室侧墙上，均有开/关门按钮，操作其一无效时，可尝试操作另外一个开/关门按钮。每列车都有首尾两个司机室，这两个司机室的功能是相同的。在前端司机室操作无效时，可以选择至尾端司机室操作。 二、复位法 列车监控显示屏、各种仪表和指示灯是人机交互的重要途径，司机应根据显示屏或仪表、指示灯的显示内容，确定故障发生的部位，检查有关设备有无异常。对电气控制柜内发生跳闸的空气断路器进行复位处理，或对未跳闸的空气断路器先断开后重新闭合一次，进行复位处理，即有可能恢复其功能，达到排除故障的目的。 三、故障切除法 有些故障会直接影响列车的驾驶性能和安全性能，遵循“故障导向安全”的设计理念，列车设计中对于重要电路和设备均设有监控系统，任何一个环节、系统，任何一点一旦检测到问题，都将采取自动导向安全的应对措施，使列车减速或停止运行，以确保行车安全。司机必须通过故障现象准确查找故障点，若故障不能立即排除，则通过切除故障设备、停止其工作的方法来维持列车运行，以减小故障对运营的影响。 在目前我国城市轨道交通列车广泛使用的EP2002制动系统中，每个转向架附近安装的EP2002阀（网关阀、智能阀、RIO阀）向该转向架提供供风管路，并控

制着该转向架的制动、缓解。为了维修和切除故障基础制动装置，每个EP2002阀均设有一个带电触点的强迫缓解截断塞门，通过操作该塞门可以将EP2002阀的供风切断，切除该阀对应的转向架的空气制动，使该转向架的基础制动装置处于缓解状态。强迫缓解截断塞门的动作通过电触点可以被列车控制系统监控。 四、转换法 可利用车辆的备用系统或设备进行功能转换或切换。 在某些城市轨道交通列车中设有紧急牵引模式，当列车控制系统发生网络故障时，司机控制列车进入紧急牵引模式，可维持列车继续运行。进入紧急牵引模式之前，司机必须将司控器打到非牵引区(惰行或制动位)，待列车达到零速时，再将操纵台上的紧急牵引开关打到紧急牵引位，紧急牵引模式被激活，此时列车仅能通过硬线控制牵引及制动系统。紧急牵引模式下，列车限速25 km/h。 五、旁路（隔离）法 城市轨道交通列车电气控制指令主要通过DC 110 V硬线控制电路传输，其自动化程度高，控制指令繁多，这就决定了控制电路的复杂性和多节点性，导致了电路故障频率较高。车辆某些设备或系统发生故障时，会影响列车驾驶，严重时导致列车无法运行。 旁路是设置在原电路旁边与原电路具备相同起点和终点的另外一条回路。城市轨道交通列车的牵引电路、控制电路中一般都设有旁路开关，当故障导致某项功能无法实现时，司机必须按照故障现象严格区分故障原因，可以尝试采取短接旁路开关的方法，实现必要的功能，维持列车运行。 城市轨道交通列车旁路众多，主要涉及车门、警惕按钮、列车完整性、安全回路、零速及制动等。当发生车门、紧急疏散门、停车制动、气制动或门锁故障时，经行车调度员同意后可进行旁路处理。旁路相关设备时，一定要仔细检查确认，慎重处理。例如，旁路停放制动或气制动时，司机必须先确认列车制动已真正缓解后，再使用旁路制动监控电路的方法排除故障，以防事故扩大。 六、重启法

动车组列车故障应急处置w

动车组列车故障应急处置 一、热备动车组出动 1、动车组故障无法及时修复时，应及时启用备用动车组。启用备用动车组时首先考虑使用热备动车组。 2、热备动车组预备司机必须满足担当各线动车组任务配备的要求，在机务段机车调度室出勤时，按照热备动车组担当各线任务办理出勤（包括传达调度命令和IC卡）。 3、热备动车组出动救援跨局动车组时，由中国铁路调度统一指挥。 4、热备动车组救援局管内动车组时，由铁路局调度统一指挥，并向中国铁路动车组调度台报告（具体办法由铁路局规定）。 5、铁路局应细化热备动车组备用及出动管理办法，明确热备动车组、人员、备品、日常管理和出动各项作业时限标准，确保设备完好和准时出动。 二、热备动车组运行及返回归位 1、热备动车组出动在始发站至接续站间运行及返回归位，车次在所接续的列车车次前加“R”，行车用语为“热备动车组××（次）”，行车有关事项按动车组办理。 2、非热备动车组车底出动在始发站至接续站间运行及返回归位，车次应根据客车底车型，在所接续的列车车次前加“T”或“K”，行车用语为“特快动车组××（次）”“快速动车组××（次）”。 3、对热备动车组和临时替换故障动车组的客车底应优先放行，确保及时到位及返回归位。 三、动车组因故障组织旅客换乘 1、使用热备动车组组织旅客换乘时，车站应加强站、车组织，按规定做好换乘旅客的饮食供应和后勤服务工作，两列换乘车底应尽量安排在同一站台，方便旅客换乘。 2、使用非动车组热备车底替换动车组开行旅客列车时，车次应当相对固定，开车命令必须在开车前1 h下达，跨局旅客列车由中国铁路、局管内由铁路局客运调度下达停运动车组、开行旅客列车的调度命令。 3、车站接到热备车开车命令后，应按票价差备足零款，指定专人到指定地点组织引导旅客，收回动车组旅客原票，换发新票并退还票价差额。

高铁动车组发生火灾爆炸事故应急预案

高铁动车组发生火灾爆炸事故应急预案 一、现场应急组织 现场应急领导小组由列车长任组长，乘警、机械师任副组长，全面负责应急预案的启动实施，按职责分工下设三个工作小组： 1、灭火组：由列车长任组长，列车员、餐服人员为组员，负责灭火，控制火势，传递灭火器材。 2、救护组：由机械师任组长，随车乘服人员为组员，负责疏散旅客、抢救伤员、抢救物资。 3、现场保护组：由乘警任组长，随车乘服人员为组员，负责现场保护、稳定旅客，维持秩序、调查取证。 二、应急处置程序 动车组乘务人员发现火灾爆炸事故或接到火灾爆炸事故报告、火警报警装置报警后，应在第一时间赶往事故地点，查看现场并判明情况、立即启动应急处置预案，全体乘务人员在列车长的指挥下采取果断正确的处置措施进行紧急处置，并将情况向段派班室及车队汇报。 1、发生初始火灾的应急程序。 （1）列车乘务人员发现火灾爆炸事故或接到火灾爆炸事故报告、火警报警装置报警后，应迅速赶往事故地点了解火情，根据火灾危及行车和旅客人身安全情况，初步判断火灾不会形成灾害或危害程度较轻时，不应盲目使用紧急制动手柄或通过列车通话单元呼叫司机停车，应关闭与临近车厢相关的防火隔断门，以防止火势蔓延，准确采取扑救措施。 （2）乘务人员在赶往事故地点的同时，应通过对讲机、列车通话单元向列车长报告，列车长应立即与乘警、机械师赶赴现场迅速扑救。 （3）若火势较大难以控制，列车长应立即通过对讲机或列车通话单元呼叫全体

乘务人员参与扑救，全体乘务人员到达现场后，在列车长的统一指挥下集中列车所有灭火器材，根据火灾现场实际情况采取有效的灭火方案和扑救措施展开扑救，控制火势，扑灭火源。 （4）在扑救灭火的同时，列车员应迅速有序指挥旅客向邻近的安全车厢疏散，解救被火围困的旅客，对已经疏散的旅客严禁返回事故车厢。要加强宣传稳定旅客情绪，维持好车内秩序，防止旅客跳车和混乱等意外情况发生。 （5）火源被扑灭、火势得到控制后，列车长应将情况简要向段派班室进行汇报，段派班室应立即向段长汇报，同时向主管安全和运输副段长、安全路风科、乘务和统计科和车队报告，报告内容为：车次、时间、地点、列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、火势情况、人员伤亡情况、旅客人数、去向、重点旅客等。列车长、乘警、机械师、乘务人员应现场持续观察监护不少于60分钟，防止复燃。 （6）如果初始火灾不能迅速控制，应立即执行本预案中发生火灾的应急程序。（7）灭火方案和扑救措施。 1）发生电气初始火灾时，最先发现、到达现场的乘务人员应立即通知机械师关闭电源，同时关闭防火隔断门、使用灭火器向电器或电线冒烟或烧坏处喷射、进行扑救。机械师根据火情要求机车司机彻底关闭电源，列车司机立即停止车内通风，做好停车准备。 2）发生烟头、打火机等明火引燃列车设施或衣物、棉絮等旅客携带品的初始火灾时，最先发现、到达现场的乘务人员应立即使用水或就地取材将火浇灭或捂盖熄灭，无法扑灭时应果断使用灭火器迅速扑救，以免延误扑救时机，扑救过程不得打开车窗通风，以免助长火势。 2、发生火灾的应急处置程序 （1）立即停车。乘务人员发现火灾事故或接到火灾事故报告、火警报警装置报警后，应迅速赶往事故地点了解火情，根据火灾危及行车和旅客人身安全情况，初步判断火灾会形成灾害、危害程度较重，或使用灭火器仍无法将火扑灭，严重危及行车和旅客人身安全时，应立即使用紧急制动手柄或通过列车通话单元呼叫司机停车，乘务人员若判定是电气火灾，应同时通知机械师切断电源。司机应立