内燃机车水电阻试验台研制

内燃机车水电阻试验台研制

[摘要]本文介绍了内燃机车水电阻试验台研制情况，主要介绍水电阻率的测定方法，固定极板、活动极板间距设计等。

[关键词]内燃机车水电阻试验台水电阻测功箱水电

阻率

中图分类号：TS55 文献标识码：A 文章编号：1009-914X （2016）30-0121-02

1、概述

内燃机车传动系统简图如图1：

国产东风4、东风5、东风7、东风8等电力传动内燃机车工作原理，柴油机驱动交流主发电机发出三相交流电，经整流柜变成直流电送给牵引电机，并通过牵引齿轮对驱动轮对转动。随着社会发展工业进步，需要内燃机车多拉快跑，机车功率越来越大，从公式P=U*I中可以看出，功率P越大，在电压U一定的情况下，需要电流I增加。调车机车，机车功率小，但是电流要求大，这就对水电阻台的导电电流有了很大的要求。

2、水电阻试验台组成

内燃机车水电阻试验台主要由机车台位、油泵房、水房、

水电阻测功箱、操纵台等组成。台位供机车停放，油泵房内有燃油供应系统和机油供应系统，水房供应冷却用离子水，水电阻测功箱的极板供发电机输出的电流通过，操纵台控制电流、电压值的功率调节，操纵台上有电流表和电压表显示各种电流值、电压值。

3、水电阻试验原理

内燃机车水电阻试验，是对新造及大修或发现机车功率异常以及更换主要零部件后的内燃机车，在总装完成后，试运之前，对需要调整整定同步主发电机电流（限流）、电压（限压）等外特性技术参数的一项试验。内燃机车水电阻试验的过程，机车停放在台位上，把整流柜与牵引电机连接电缆线断开，连接到水电阻测功箱正负极板上，以水电阻作为负载，柴油机、主发动电机等零部件正常“运行”工作，模拟机车的各种转速及工况，调整整定同步主发电机电流、电压等外特性技术参数，及柴油机、冷却系统、润滑系统、燃油系统使其达到使用要求。电气原理图如图2：

附注：（1）接线时断开牵引接触器1C-6C的电机线，水电阻正线接至1C-6C（允许接在整流柜正端，隔离牵引电机回路）。

（2）水电阻负线接至整流柜负端。

（3）其中：Az 直流电流表0-8000AAl 直流电流表

0-300A

Alf 直流电流表0-10A Alcf 直流电流表0-1A

Vz 直流电压表0-1000VVl 直流电压表0-150V

Rll 滑线电阻器10Ω300W Flz 分流器与表匹配

Fll 分流器与表匹配

4、原有水电阻测功箱结构

本单位原有内燃机车水电阻试验台，水电阻测功箱正负极板都安装在木质枕木上，之间垫绝缘橡胶，水电阻试验时，枕木受水蒸气侵蚀，绝缘性能下降，经常出现打火现象，存在安全隐患。随着机车功率加大，需要通过极板间电流增加。原有的水电阻测功箱极板通过的电流是有一定的限度的，可以通过投放工业盐来提高电流，但是盐的溶解度是有限的，过量投放后，电流也不会增大。原有水电阻测功箱满足不了生产需要。

5、水电阻测功箱组成和工作原理

水阻测功箱由水箱、固定极板、活动极板、、卷扬机等组成。结构简图如图3：

卷扬机控制活动极板升降；龙门支架支承配重滑轮和起吊滑轮等；水箱内装导电介质，水箱上安装固定极板；导电排把机车的主发电机和本试验台的固定极板、活动极板及分流器相联；操纵台上有按钮控制活动极板升降，有电流表、电压表显示相应电流、电压值。

6、水电阻测功箱设计

龙门支架、导向小车、卷扬装置等都是常用结构装置。固定极板、活动极板的大小以及间距尺寸关系是设计工作的核心。

6.1 水电阻率测定与计算

水电阻的基本原理，是靠溶解在水中的电解质（NaHCO3）离子导电，电解质充满于两个平面极板之间，构成一个电容状的导电体。水的导电性，与水的电阻值大小有关，电阻值大，导电性能差，电阻值小，导电性能就良好。根据欧姆定律，在水温一定的情况下，两个极板之间水的电阻值R1大小与电极的垂直截面积F成反比，与电极之间的距离L成正比，如下式：R1=ρ?L/F式中ρ--电阻率。水的电阻率的大小，与水中含盐量的大小、水中离子浓度、离子的电荷数以及离子的运动速度有关。因此，纯净的水电阻率很大，超纯水电阻率就更大。水越纯，电阻率越大。当水极纯时，其电阻率接近18.2MΩ.cm。

水中成分不同，电阻率不同。如何获得水的电阻率是一个关键问题。利用已有的水电阻测功箱获得电流I和电压U 数据，用公式R=U/I计算到此时的电阻值；水电阻测功箱的每个正负极的电阻R1并联起来就是整个水阻测功箱的大电阻R，n个相同的电阻并联后，R=R1/n，推导出R1=n?R，从R1=ρ?L/F推导出ρ=R1?F/L；按动操纵台极板升降按钮，记录下此时的电流、电压值，再测量出极板的导电面积，应

用上述欧姆定律等公式R=U/I、R=R1/n、ρ=R1?F/L，计算出水电阻率。实际试验测量计算得到如下三组数据：（n=12，L=218）（表1）

从结果看到，我们当地环境水质电阻率约为4.1～5.1M Ω?mm，比极纯的水导电性能强。为了保守设计，为以后留有余量，本次设计取5092.4477Ω?mm。

6.2 活动极板、固定极板尺寸以及间距设计

统计我厂机车整流柜输出最大电流及相应电压值（表2）：

从表中可以看出最大电流值是5070A，相应电压值是232～529V。

利用公式R=U/I、R=R1/n、R1=ρ?L/F计算得到导电面积。若得到最大的F值，R1要最小，R要最小，U要最小，所以设计计算取电压U最小值232V。

R=U/I=232/5070=0.04575937（Ω）；

R1=16R=16x0.04575937=0.7321499（Ω）；

由R1=ρ?L/F推导出F=

ρ?L/R1=5092.447706x310/0.7321499=2156196（mm2）适当考虑以后提高机车功率。我选择了8个活动极板，9个固定极板，活动极板和固定极板间距是310mm，极板宽1800mm，高1500mm，F=2700000>2156196，2700000/2156196=1.25，还有增加25%的能力。按此参数研制的内燃机车水阻试验台

满足机车水电阻负载试验要求。

7、结束语

本文介绍了内燃机车水电阻试验台研制情况，主要说明了水电阻率的测定与计算，为后续其它车型水阻试验台设计提供参考。

参考文献

[1] 《工程师常用公式手册》.库特吉克.德：冯训诚高作武中子.译：湖北科学技术出版社，1989.

[2] 《东风4D型准高速内燃机车?z修手册》.大连机车车辆有限公司，2004.

[3] 《东风4型内燃机车段修规程》.中华人民共和国铁道部.中国铁道出版社出版.1993.

001-东风8B型内燃机车检修总体要求

Q/BT 265.1—2003 东风8B型内燃机车检修总体要求 1 范围 本标准规定了东风8B型内燃机车检修工艺流程、技术要求及质量标准。 本标准适用于北京铁路局段修修程。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过Q/BT 265的本部分的引用而成为本部分的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修定版均不适用于本部分，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB/T 1.1—2000 标准化工作导则 铁道部铁运[1999]79号文件附件《内燃、电力机车段修管理规程》 铁道部铁运[2001]78号文件附件《东风8B型内燃机车段修技术规程》 3 总体要求 3.1 质量要求 机车主要部件检查修理，维护其可靠使用的质量状态。本标准中的检修方法、技术要求、尺寸限度等若有不完善之处，在不违背段修规程、保证质量的前提下，可参照设计资料及其它有关文件处理。 3.2 安全要求 3.2.1工具、工装、设备齐全，状态良好，符合规定安全要求。 3.2.2拆卸各部件时避免磕碰，部件吊装时应系牢、吊稳、放平、不得落地。 3.3 清洁要求 3.3.1一级清洁度：部件经过清洁后，用不脱纤维的绸布或白布擦拭，检查应无明显的尘埃和油污。 3.3.2二级清洁度：部件经清洁后，用3～5倍放大镜观察无明显油污和尘埃。 3.3.3三级清洁度：部件经过清洁或清扫后，目视检查无明显油污和尘埃。 3.4 探伤要求 部件的探伤作业按有关专项工艺执行。 3.5 检修工艺项目 本标准共涉及118个子标准，归为10个部分：中修总体要求、机车分解、柴油机、柴油机辅助部件、电气、传动、制动、机车组装、水阻试验、机车试运。 1

电力电缆检测报告模板

电力电缆检测报告模板 篇一：电线电缆检验报告(masuwww标准版) 电线电缆检验报告 TEST REPORT 编号：京监12-3809 (XX)国认监字（35）号 XX（A02-1000）号 Product 铜芯阻燃交联聚乙烯绝缘聚录乙烯护套电力电缆—————————————————————————样品名称 Model//1KV5×10 —————————————————————————规格型号 北京世纪中玺电线电缆有限公司Applicant ————————————————————————— 委托单位 北京世纪中玺电线电缆有限公司Manufacturer ————————————————————————— 标称生产单位 委托检验 Type of Test —————————————————————————检测类别 北京市产品质量监督检验所（章）

Beijing Products Quality Suprevision and inspection lnstitute 北京市产品质量监督检验所 Beijing Products Quality Suprevision and inspection lnstitute 检验报告 共4页第1页 批准：审核：主检： Approver Verifier Main inspect 北京市产品质量监督检验所 Beijing Products Quality Suprevision and inspection lnstitute 检验报告 共4页第2页 北京市产品质量监督检验所 Beijing Products Quality Suprevision and inspection lnstitute 检验报告 共4页第3页 北京市产品质量监督检验所 Beijing Products Quality Suprevision and inspection lnstitute

水阻试验台

水阻试验台 系别：机电与自动化学院 专业班：** 姓名：** 学号：** 指导教师：** 2012年5月

水阻试验台 Water resistance experiment bench

摘要 在机务段内经过大修或架修的内燃机都要经过水阻试验验证合格后方可上路。内燃机车水阻试验台用于电传动内燃机车出厂或经过厂修，段修后的负载试验。水阻试验台以水电阻作为负载，模拟机车的各种工况，检查组装后的机车是否满足设计要求，检验柴油机的各项热工参数和机械摩擦副的磨合情况，并对机车牵引发电机外特性及有关参数进行调整，以确保机车的组装良好，运行安全可靠，使机车达到最佳运用状态。 本文在实地调研和资料分析的基础上，对所研制的武汉铁路局武昌南机务段进行详细的分析和讨论，基于电气机车的动力检验要求而提出的试验台结构设计，以满足铁路机务段的生产需求。 本课题针对铁道机车的动力要求，拟定实验台的实现方式，总体布局。机械部分包括动极板装置，静极板装置，升降装置，用以改变水电阻和传递机车电流。 水阻装置结构简单，调节电阻值方便，易于散热，可消耗较大功率的电能，因此，水阻试验台普遍应用于中国的内燃机车负载试验中。本结构实时性好，操作简单，提高了水阻实验的自动化程度，降低了工人的劳动强度，具有较高的实用和推广价值。 关键词: 水阻试验机械部分总体结构实现方式 I

Abstract In locomotive depot, the repaired diesel locomotives can be used only after taking water resistance experiment. The Water resistance test of diesel locomotives is used to process load test after it has been manufactured, overhauled or repaired. The water resistance test is to simulate various working condition of the locomotive with resistance as load and to check the assembled locomotive for meeting the design requirement according to the results, and to check the parameter of the diesel and the running-in condition of the mechanical wear resistance, and to adjustment relevant parameters of the locomotive and to make sure correct assembly, reliable movement as well as operating safety. On basis of verification and data analysis to the style water resistance test platform in Wunan locomotive depot, some deep analysis and discussion to the project. The structural design of the test bed based on the dynamic test requirement the electric locomotive to meet the production needs of the railway depot. The subject for railway locomotive power requirement, the development of experimental units to achieve the overall layout. The mechanical parts of the fixed plate device, the static plate devices lifting, intended to change the current of water resistance and transmission locomotive. Water resistance device of simple structure, convenient to adjust the resistance value, easy to heat, consume high power electrical energy, resistance test-bed generally used in diesel locomotive load test. This system has the advantages of high measuring accuracy, good real-time property, and simple operation. This system has better application and promoted value. Key words: the water resistance experiment the mechanical parts the overall structure the way to achieve II

接地电阻测量实验报告范文

接地电阻测量实验报告范文 为了了解接地装置的接地电阻值是否合格、保证安全运行，同时根据配电设备维护规程的有关规定，我部于20xx 年3月1日上午8:00 对乐民原料部弓角田煤矿各变配电点的接地及其各变压器对地绝缘情况进行测量试验。试验过程及试验结果分析报告如下： 一、试验前的准备： 1、制订试验方案： 前期，我们组织机电队人员一起到现场查看接地装置，查找接地极的适合试验的位置，制订、讨论、修改试验方案，提出试验中的注意事项。 2、试验方法： 接地电阻表本身备有三根测量用的软导线，可接在E、P、C三个接线端子上。接在E端子上的导线连接到被测的接地体上，P端子为电压极，C端子为电流极（P、C都称为辅助接地极），根据具体情况，我们准备采用两种方式测量：（1）、将辅助接地极用直线式或三角线式，分别插入远离接地体的土壤中；（2）、用大于25cm×25cm的铁板作为辅助电极平铺在水泥地面上，然后在铁板下面倒些水，铁板的布放位置与辅助接地极的要求相同。两种方法我们都采取接地体和连接设备不 断开的方式测量，接地电阻电阻表将倍率开关转换到需要的量程上，用手摇发电机手柄，以每分钟120转/分以上的速度转时，使电阻表上的仪表指针趋于平衡，读取刻盘上

的数值乘以倍率即为实测的接地电阻值。 3、试验工具： 我们准备好ZC29B-2型接地电阻测试仪、ZC110D-10（0~2500MΩ）型摇表、万用表、铜塑软导线（BVR 1.5mm2）、测电笔、接地极棒和接地板等试验用具及棉纱等辅助材料。 二、试验过程： 1、3月1日上午，现场试验人员进行简单碰头，并进行分工：由帅锐进行测量、值班人员蔡富贵和彭余坤配合操作、陈应沫记录、班长方兴华负责监护； 2、8:45试验开始； 3、测量辅助接地极间及与测量接地体间的距离； 4、采取第一种方法，将接地极棒插入到土壤中并按照图纸接好线； 5、将测量接地体连接处与连接端子牢靠连接； 6、将导线与接地电阻表接好； 7、校正接地电阻表； 8、测量并记录数据；（试验数据见附表） 9、采取第二种方法，测量并记录数据； 10、整个试验过程结束。 恒鼎实业弓角田煤矿春季预防性试验设备外壳接地测试记录 恒鼎实业弓角田煤矿春季预防性试验变压器绝缘测试记录 使用仪器： ZC29B-2型接地电阻测试仪

机车车辆滚动振动试验台及控制设计

摘要 本设计为机车车辆滚动振动试验台，与线路运行试验相比,车辆模拟运行试验台试验经证实具有如下优点：(1)可以同时测试几项性能实验,周期短,成本低;(2)可缩短机车车辆的研发时间,节约研究经费;(3)有较完善的重复性,不受气候条件的影响;(4)可以排除外界带来的干扰,实行错误分析;(5)可以试验线路上不能够完成的实验，例如超高速行驶、蛇行失稳、还有人工设置的极端条件（如减振器是小）情况下运行实验等；检测方便，并可检查在线路运行中无法检查的运行信号，如车体振动的绝对位移等。(6)检测方便，而且可以检测在线路运行中无法检测的运行信号，如车体振动的绝对位移等。试验台的滚轮将滚动和振动结合起来，在模拟机车车辆前进（滚动）的同时输入来自轨道不平顺的激扰（振动）。此试验台利用激振器模拟轨道。通过液压缸实现试验台滚轮的上下振动、通过液压缸以及X轴-Y轴的曲臂实现滚轮的左右移动，从而满足试验台的要求。用可编辑逻辑控制器编程，进行实验时仅需要DA模块位置确定后，往相应的寄存器地址写入数值，DA模块就会输出模拟量电压，输入不同的数值激振器的运动情况不同。因此，可以满足不同路况的道路模拟，最终目的来测试机车车辆是否可以在不平顺的道路上安全行驶。 关键词：机车车辆，试验台，可编辑逻辑控制器

ABSTRACT The design is called the precise survey of rail vehicle roller,compared with cicuit running test,vehicle simulation test proved has the following advantages:(1) can besimultaneously a number of performance test,short cycle,low cost; (2) can shorten the locomotive vehicle development time,saving research funding; (3) has a good reproducibility,without the influence of climatic conditions; (4) can elimate various kinds of interference,the univariate analysis; (5) can be carried out in line for testing,such as high-speed operation,hunting instability,various people in extreme conditions(such as a small ashock absorber) running test;the detection is convenient,and can be detected in the line operation can not be detected the operation signal as a car body vibration of absolute displacemeng. (6) the detection is convenient,and can be detected in the line operation can net detect the operation signal,such as a car body vibration of absolute displacemeng.Test rig for roller rolling and vibration combined,in the simulation of locomotive vehicle forward (rolling) and input from the track irregularity excitation (vibration).This test bench using vibration simulation track.Through the hydraulic cylinder test bed roller vibrating up and down through the hydraulic cylinder,as well as X and Y axis of the crank arm to achieve wheel moving around,so as to meet the requirements on the test https://www.wendangku.net/doc/cb11777012.html,ing programmable logic controller is programmed,the experimeng needs only DA module position are determined,corresponding to the register address witing a value,DAmodule can output analog voltage,rnter a different value of vibration of the motor is different.Therefore,to meet the different road simulation test,the ultimate aim of locomotive vehicle is on unven road safety driving. Key words: vehicle,test bench,programmable logic controller

机车制动试验台机械结构设计

摘要：传统的机车制动系统的固定设备试验均在简便的试验台上进行。但这种简单的试验台已不能满足高速铁路下机车提速的发展要求，这是由于简单的试验台不能达到高速的要求，以及惯性对制动性能的限制。再者它不能提供机车实际运行下所必需的数据。诸如车轮磨耗、车轮内部损伤、制动盘温度等数据，也无法提供制动闸片和制动盘的磨损情况，所以试验结果往往与实际工况下的结果有一定的不同。而且传统的试验台大多是针对闸瓦制动，随着盘形制动的出现，以往的试验台已经无法提供盘形制动试验所需的数据，迫切需要新的试验台。 针对这一问题，本文对模拟机车实际工况的制动试验台进行了方案设计，以满足列车高速化以及惯性对制动性能的限制。本试验台主要有电动机、联轴器、惯性飞轮组系统、支座、制动装置几个主要部分构成。根据设计的总体方案布局，选取了电动机、联轴器等部件。重点对试验台的惯性飞轮组进行了设计分析。试验过程中，由于惯性飞轮的加装会使主轴产生变形，此变形会产生额外的转动惯量梁，从而对试验数据造成干扰，所以对主轴和惯性飞轮组组成的系统进行了刚度分析（即弯曲变形分析），同时用UG软件对试验台进行了三维仿真建模。并对制动盘利用ANSYS软件进行了制动盘温度分析。 分析及设计的结果表明此试验台能够较好的模拟机车运行下的转动惯量及速度，并且刚度分析也符合标准。 关键词：制动试验台，惯性飞轮组，刚度分析，温度分布

1.1国内外研究现状 目前，再机车车辆制动方面，针对现场和教学的试验台只是单纯的进行机车车辆制动系统的性能综合试验机单闸性能试验，侧重于制动机检修形试验，没有考虑车辆在实际运行中，轮对速度计轴重对制动的影响。因此对机车制动试验台的开发，设计具有重要的现实意义。 日本铁路为适应新干线提速尔研制了新型的制动试验台，该试验台包括两台试验台：“制动性能试验台”、“盘形制动试验台”。“制动性能试验台”可做踏面制动的闸瓦的制动试验、制动盘试验，并能测试轮轨粘着力，此试验台能够适应轻量车辆至机车车辆各种车型的全能试验台。而“盘形制动试验台”主要是针对高速列车所设计的，因为高速列车采用盘形制动，列车在高速运行下对诸如车轮磨耗、制动盘温度、制动盘闸片磨耗等各种数据要求更高，而且运行时间长，所以设计了专门的“盘形制动试验台”。日本的这款“制动性能试验台”可以做新干线车辆单车轴重不足65t时，最高转速达3100rpm的试验。另一台“盘形制动试验台”包括制动盘试验和高速试验。制动盘试验的最高转速为3000rpm，相当于直径860mm的车轮速度486km/h。高速试验可将制动盘试验的转速增加到大约2.5倍来转动试件，此外，除了做制动机试验外，日本这款“盘形制动试验台”还可以做高速旋转试验台使用。例如预计可用于高速集电的受电弓集电靴材料的摩擦试验等[1]。 法国为了适应期高速列车的发展，特别是TGV 列车的高速，也特别研制了新一代铁路制动试验台，该新型试验台是由一个试验台架支撑着电机、轴系和试验轴的最大转速为2900r/min，能够以14000N.m的最大力矩，对初速度为500km/h 的列车实施制动[2]。 我国对制动试验台的研制起步较晚，上世纪80年代到90年代末仍借用国外简易制动试验台进行车辆制动性能的试验。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国客运列车在短短5年的时间内速度由160km/h提速到如今的300km/h，列车在如此高速下的制动所带来的问题也不断凸显。为满足300km/h及以上的高速列车的制动性能的试验，我国铁道科学院从2008年中期完成530km/h高速1:1制动

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液压试验台设计

目录 摘要 (1) Abstract. (2) 1 绪论 (3) 1.1 课题背景及目的 (3) 1.2 国内外研究状况 (3) 1.2.1 国内外发展现状 (3) 1.2.2 发展趋势 (5) 1.2.2.1 以计算机软件为平台，实现液压传动实验的虚拟化 (5) 1.2.2.2 以计算机网络为平台实现液压传动实验的网络化 (5) 1.2.2.3 利用PLC编程实现液压传动实验的智能化 (5) 1.2.2.4 以液压故障诊断系统为平台，实现液压系统的检测与故障分析 (5) 1.2.2.5 利用纯水液压传动节约能源、保护环境 (6) 1.3 论文构成及研究内容 (6) 2 液压试验台基本设计计算 (7) 2.1 液压系统设计步骤与设计要求 (7) 2.2 初选系统工作压力 (7) 2.3 计算液压缸的主要结构尺寸 (7) 2.4 制定基本方案和绘制液压系统图 (10) 2.4.1 制定基本方案 (10) 2.4.2 液压试验台系统原理图 (11) 3 液压试验台选用设计 (14) 3.1 液压泵的选型与安装 (14) 3.1.1 液压泵工作压力的确定 (14) 3.1.2 液压泵流量的确定 (14) 3.1.3 液压泵的安装方式 (14) 3.2 电动机功率的确定 (17) 3.3 液压阀的选型与安装 (17) 3.4 液压油缸的选型 (19) 3.5 液压油管的选型 (19) 3.6 液压油箱的设计 (20) 3.6.1 液压油箱有效容积的确定 (20) 3.6.2 液压油箱的散热计算 (20) 3.6.3 液压油箱的容量计算 (21) 3.6.4 液压油箱的结构设计 (21) 4 简易轻载压力机设计 (25) 4.1 概述 (25) 4.2 简易压力机设计 (26) 5 结论 (27) 参考文献 (28)

KV电力电缆试验报告

1 0 k V 电力电缆交接试验报告 工程名称：肇庆怀集登云站城西线和威州站幸福线网架完善工程 安装位置：10kV城西线#23塔23T02刀闸至10kV城西线公用电缆1号分接箱601开关1、铭牌: 2、电缆长度：422米 3、绝缘及交流耐压：温度：28°C湿度：50滋验日期：2016年10月18日 4、相序检查：正确 5、使用仪器、仪表:兆欧表、试验变压器、绝缘电阻表&试验结果：以上测试项目合格 试验人员：试验负责人：审核： 10kV电力电缆交接试验报告 工程名称：肇庆怀集登云站城西线和威州站幸福线网架完善工程 安装位置：10kV城西线公用电缆1号分接箱604开关至10kV城西线上郭南1号支线1T01RD 跌落式熔断器

2、电缆长度：15米 3、绝缘及交流耐压：温度：28° C湿度：50滋验日期：2016年10月18日 4、相序检查：正确 5、使用仪器、仪表:兆欧表、试验变压器、绝缘电阻表&试验结果：以上测试项目合格 试验人员：试验负责人：审核： 10kV电力电缆交接试验报告 工程名称：肇庆怀集登云站城西线和威州站幸福线网架完善工程 安装位置：10kV城西线公用电缆1号分接箱603开关至10kV城西线公用电缆2号分接箱601 开关 1、铭牌: 2、电缆长度：232米 3、绝缘及交流耐压：温度：28°C湿度：50滋验日期：2016年10月28日

4、相序检查：正确 5、使用仪器、仪表:兆欧表、试验变压器、绝缘电阻表 6试验结果： 试验人员：试验负责人：审核： 10kV电力电缆交接试验报告 工程名称：肇庆怀集登云站城西线和威州站幸福线网架完善工程 安装位置：10kV城西线公用电缆2号分接箱602开关至10kV城西线上郭南2号公用箱变801 开关 1、铭牌: 2、电缆长度：10米 3、绝缘及交流耐压：温度：28° C湿度：50滋验日期：2016年10月18日 4、相序检查：正确 5、使用仪器、仪表:兆欧表、试验变压器、绝缘电阻表 6试验结果：以上测试项目合格 试验人员：试验负责人：审核： 10kV电力电缆交接试验报告 工程名称：肇庆怀集登云站城西线和威州站幸福线网架完善工程 安装位置：10kV城西线公用电缆2号分接箱603开关至10kV幸福线#48塔48T03刀闸 1、铭牌:

电力电缆检验报告

唐山市海丰线缆有限公司 电力电缆试验报告JL-CX-8-01-03-6 试样名称：聚氯乙烯绝缘阻燃电力电缆型号规格：ZR-VV-0.6/1 2×10 试验类别：s试样数量：1.5米编号11-04-v25001 试验依据：GB/T12706-2008试样来源：成品仓库试验项目标准要求实测值结论受检线芯标志红蓝√ 导体结构 根数不少于6 根7 7√ 扇高（参考值）㎜ 4.05 4.05 √ 绝缘厚度平均厚度 1.0 ㎜ 1.2 1.2 √最薄点不小于0.80 ㎜ 0.87 √

0.85 护套厚度平均厚度不小于1.8 ㎜ 2.4√最薄点不小于1.24㎜ 2.23√ 外径尺寸（参考值）㎜20.40√ 20℃导体电阻不大于 1.83Ω/km 1.76 1.77 √耐压试验 3.5 kV / 5 min通过，通过，√钢带铠装层×厚度————电缆标识清晰，耐擦。符合要求√4h交流耐压不击穿————局部放电试验1.73U0不大于10pC————热延伸试验

负荷下伸长率≤175%———— 永久变形率≤15%————- 结论：符合GB/T12706-2008 标准要求。 注：“√”为合格，“—”为不做要求，“×”为不合格。 试验员：杨杰审核：王勇报告日期： 2011年8月24日 唐山市海丰线缆有限公司 交联聚乙烯绝缘电缆出厂试验报告 JL-CX-8-01-03-3 试样名称：交联聚乙烯绝缘阻燃 电缆型号规格： ZR-YJV22-8.7/10 3×150 生产日期； 试验类别；S试样数量：1.5米编号： 10-06-j15002 试验日期：试验依据：GB/T12706-2008试样来源：车间 项目试验标准要求实测值结论

汽车制动检测试验台设计

第一章绪论 1.1车辆制动性能检测发展背景 随着我国经济的发展，汽车的数量与日俱增，为了确保公路安全，行车出厂前，厂家需要对车辆进行整车安全检测。随着电子技术和机械加工工业的发展，在传统检测方法的基础上，逐步发展成现代汽车诊断与检测技术。汽车检测通常指使用现代检测技术和设备、合计算机、自动控制等高技术来检测汽车技术现状，它是一门综合性的应用科学。 汽车的制动性是汽车的主要性能之一，制动性能的检测对所有车辆都是极其重要的。汽车的制动性关系到人的安全，它是汽车安全行驶的重要保障。资料表明，因制动不良而导致的道路交通事故占事故总数的l／3。汽车的制动性不仅取决于制动系的性能，还与汽车的行驶性能、轮胎的机械特性、道路的附着条件以及与制动操作有关的人体工程特性有密切关系。 汽车的制动性是由汽车的制动系统决定的，其制动过程是很复杂的，它与汽车总布置和制动系各参数选择有关。汽车本身又是一个复杂的系统，在运行当中，各个总成之间都在运动，随着时间的推移，各系统的技术状况都会发生变化，其技术状况将不断恶化，造成汽车的各种性能的下降，从而使其发生故障的可能性逐渐增加，造成交通安全隐患的大量聚合。随着道路质量的提高和高等级公路及高速公路的发展，汽车行驶速度愈来愈快，因此对汽车制动性能的要求也愈来愈高。 1.2 车辆制动性能试验台的研究意义 我们知道，路试法虽是最直观、最真实的一种检测方法。但路试法需要专业的试验场地，在我国专业的试验场地并不多，国家级的汽车试验场只有四个：海南汽车试验场、襄樊汽车试验场、中国定远汽车试验场、北京通州汽车试验场。所以难以推广，并不适合我国的国情。另外路试法对汽车会产生一定的磨损，并且在进行路试时每次都须将各种传感器安装在汽车的车轮或车轴上，来采集汽车在路试的时候的制动数据，这样就很难避免每次装卸这些传感器所造成的误差。在GB7258．2004中规定当机动车经台架检验后对其制动性能有质疑时，可用路试检验进行复检，并以满载路试的检验结果为准。在现有的检测设备中一直都没有能够以台试的方法来代替路试的检测设备，动态制动检测系统则是以模拟路试为设计原则，找到一种能够尽可能的接近路试的方法。过去曾发生过在路试时合格，而在台试时却不合格，最终按照路试的检测结果作为最终检测结果。这便体现出路试与台试存在不统一的问题，动态制动检测系统是建立在路试法的基础上，用台试的方法来进行路试的检测。这样我国的汽车检测事业将更加科学化。 汽车制动器台架试验是制动器强制检定项目，它模拟汽车的制动过程，以台架试验的方式来测试制动器总成的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等各项性能，从而揭示其内在的统计规律性，找出其存在的问题并提出解决的方法，确保道路交通安全。它的优点是能迅速、准确地检测制动性能，不受气候条件限制，试验重复性较好，能定量地指示各轮的制动力或制动距离，有利于分析前后轴制动力的分配及每轴制动力的平衡状态，制动协调时间等参数，给故障诊断提供可靠的依据。现在，台架试验检测已成为汽车诊断与检测最常用的方法。

接地电阻的测量实验报告

湘潭大学实验报告 姓名：** 学号：***** 班级（专业）：采矿工程**班 课程：矿山电工学 实验名称：接地电阻的测量 实验日期：2013年12月4日

实验四接地电阻的测量 一、实验目的： 1、使学生掌握接地的种类、意义与接地方法。 2、使学生熟悉接地电阻测量仪的使用方法与测量方法。 二、主要知识点： 1、接地的概念与作用： 接地是电力系统为了满足系统运行的需要和保护设备或人身安全而常用的一种技术。接地靠接地装置来实现。接地装置主要由下列两部分组成： （1）接地体。接地体又叫做接地极，是指埋入地中直接与大地接触的金属导体。 （2）接地线。接地线是指电力设备与接地体相连接的金属导线。 接地体又分为人工接地体与自然接地体两种。人工接地体是指专门敷设的金属导体接地极，自然接地体是指直接与大地接触的各种金属构件，如建筑物的钢筋混凝土基础，金属导管等。被水泥包围住的导体只要是埋在地中也算接地体，因为受潮后的水泥的导电能力和上壤差不多。 电力系统的接地可分为正常接地和故障接地两类，正常接地又可分工作接地和保护接地两种。工作接地是为了满足系统运行的需要而装设的接地；其作用如下： ⑴降低人体的接触电压。在中性点绝缘的系统中，当一相接地，而人体又触及加一相时，人体所受到的接触电压将超过相电压而成为线电压，即为相电压的√3倍。当中性点接地时，因中性点的接地电阻很小，或近似于零，与地间的电位差亦近似于零，这时当一相碰地，而人体触及加一相时，人体的接触电压接近或等于相电压，因此降低了人体的接触电压。 ⑵迅速切断故障设备。在中性点绝缘系统中，当一相接地时接地电流很小，因此，保护设备不能迅速动作切断电流，故障将长期持续下去，对人体是危险的。 在中性点接地系统中就不同了，当一相接地时，接地电流成为很大的单相短路电流，保护设备能准确而迅速动作切断电源，使人体不致有触电危险。 ⑶降低电气设备和电力线路的设计绝缘水平。 如上所述，因中性点接地系统中一相接地时，其它两相的对地电压不会升高至相电压的√3倍，而是近似于或等于相电压。因此在中性点接地系统中，电气设备和线路在设计时，其绝缘水平只按相电压考虑。故降低了建设费用，节约了投资。 保护接地主要包括有防止人身触电的保护接地、防雷接地、防静电接地及防电磁场屏蔽接地等。 故障接地是指电力设备的带电体与大地之间的绝缘遭受损坏时，导体与大地相接触，电流直接流入大地（短路）。如电力设备的对地绝缘损坏，发生击穿，对地（外壳）短路，或者电场线路绝缘子闪络、断线、导线接地短路等，都是故障接地。 理论上,接地电阻越小,接触电压和跨步电压就越低,对人身越安全.但要求接地电阻越小,则人工接地装置的投资也就越大,而且在土壤电阻率较高的地区不易做到。在实践中,可利用埋设在地下的各种金属管道(易燃体管道除外)和电缆金属外皮以及建筑物的地下金属结构等作为自然接地体。由于人工接地装置与自然接地体是并联关系,从而可减小人工接地装置的接地电阻,减少工程投资。 在中性点接地的三相四线制中，零线常采用重复接地。 在有重复接地的低压供电系统中，当发生接地短路时，能降低零线的对地电压；当零线断线发生断裂时，能使故障程度减轻，照明线路能避免因零线断线而引起的烧毁灯泡的

【精品】铁路机车车辆实习报告

【关键字】精品 铁路机车车辆实习报告 导言—— 我在乌鲁木齐铁路局哈密运用车间进行了铁路行车的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又繁忙，收获也很多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。 实习报告 实习的基本要求 [报告人]潘翔北京交大铁路机车车辆网络教学XX级 [实习期间]至 [实习地点]乌鲁木齐机务段哈密运用车间 [实习目的]通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用、车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础。 [实习内容] 折返车间机车运用交路及线路坡道的熟悉，一次乘务员作业标准执行和实践列车运行中机车操纵能力。 实习项目：实习单位及岗位介绍 乌鲁木齐机务段哈密运用车间概况 1、乌鲁木齐机务段哈密折返车间位置、机车运用区段、、运用车间历史及概况。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积，房屋建筑面积，生产房屋建筑面积，绿化面积，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐客运列车及柳园至乌鲁木齐货运

内燃机车节能减排技术

内燃机车节能减排技术 近几年来交通运输中的能源消耗攀升很快，已经成为高耗能的一个主要推动因素。严峻的能源形势要求高度重视交通节能降耗，以保障国家能源安全，实现节能目标。就机务段而言，在能源的消耗方面，内燃机车耗油无疑是十分重要的一个环节。每年机务段内燃机车运行都要消耗大量的燃油，因此对其节能减排技术的分析就显得相当重要。 一、内燃机车主要耗油因素及其分析 影响内燃机车燃油消耗的因素有很多，以下将从机车运用相关角度，对机车热力状态、燃油自然损耗和机车节能驾驶三个方面探讨分析。 （一）机车热力状态与燃油消耗内燃机车的热力状态 一般指柴油机的热力性能指标和热力工作参数在变化工况下运转达到柴油机规定的主要特性的程度。机车的热力状态很大程度上决定着燃油的消耗，确认机车的热力状态主依据三个主要参数，即燃油消耗率、排气温度及黑烟程度。 （1）燃油消耗率的测定是在规定的转速下和规定的功率下进行测量的，一般采用重量法。重量法是常规试验中，测定消耗选定重量的柴油及所用的时间 ge=G3600/Net 式中ge--燃油的油耗率，g/（Kw.h） G--燃油实际消耗量，kg Ne--柴油机有功功率，kW t--从开始测量到测量完毕所用的时间，s 用上述方法测出的结果超过规定的耗油标准，即表明柴油机的热力状态不符合要求，必须找出故障并处理后，从新测量直至合格。 （2）排气温度反应柴油机热强度，对各缸的热负荷以及主要零部件的受热情况是一个很好的监督参数。

柴油机的排气温度是通过改变高压油泵的供油量，即改变每一工作循环燃油喷射量来调整。只要调整高压燃油泵齿条位置就能到达目的，增加供油量使排气温度升高，减少供油量使排气温度降低。因此，不论排气总管温度还是支管温度超过规定值，不仅加大柴油机热负荷，也说明燃油消耗率变大，必须找出某缸的故障或是增压器故障的原因，并进行处理后从新测定。 黑烟程度。测定柴油机的排气烟色和烟度是判断柴油机燃烧优劣的综合指标。柴油机排气的烟色有：无色排烟、灰色排烟、黑色排烟、白色排烟、淡然色排烟五种情况。无色排烟，说明柴油机的燃料完全燃烧，是一种柴油机燃料最佳的燃烧表现。灰色排烟，说明燃烧不完全，如果烟色不恶化，尚可继续运转。黑色排烟，说明是喷入柴油机燃烧室中的燃油不完全燃烧的产物，大部分为碳元素，应找出故障后进行处理，改善排烟状态。白色排烟，说明柴油机低温启动，套缸严重磨损，活塞环及活塞发生故障，应当立即进行检修。淡蓝色排烟，多发生在柴油机过于低温、底负荷工作的工况下，燃油不能充分燃烧而以更细的微粒进入燃烧室排放大气中，严重浪费燃油，污染大气，应当严格控制。 （二）燃油自然损耗 自燃损耗是指燃油在收、发、管、用的过程中，由于自然蒸发及格输传环节的零星泄露和容器的黏附等所造成的损失。但不包括责任事故和人力无法抗拒的自然灾害造成的损失。燃油自然损耗在铁路企业中，主要分为运输损耗和保管损耗两大类。 （1）运输损耗，指燃油在运输过程中所产生的损耗。燃油运输损耗率，按运输里程1000公里以下为0.10%，1001～2000公里为0.14%，2000公里以上为0.17%。 （2）保管损耗，指燃油从入库到出库整个保管过程中所产生的损耗。保管损耗分为蒸发、输传、泵装、泵卸、清罐、倒装等六种。蒸发损耗率按燃油使用地区，春夏秋冬季节分别给定损失率。燃油输传损耗率一般为0.08%。泵装损耗率一般为0.12%。泵卸损耗率一般为0.18%。 除此之外，在上油作业时零星洒漏造成的损失也应当引起足够的重视。机车上油后，流量计至胶管管头间少者有几米，多者十几米存有大量的残余燃油。

铁路机车车辆实习报告

铁路机车车辆实习报告 导言—— 我在乌鲁木齐铁路局哈密运用车间进行了铁路行车的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又繁忙，收获也很多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。 实习报告 实习的基本要求 [报告人]潘翔北京交大铁路机车车辆网络教学2006级 [实习期间]2009年4月16日至7月5日 [实习地点]乌鲁木齐机务段哈密运用车间 [实习目的]通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用、车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础。 [实习内容] 折返车间机车运用交路及线路坡道的熟悉，一次乘务员作业标准执行和实践列车运行中机车操纵能力。 实习项目：实习单位及岗位介绍 乌鲁木齐机务段哈密运用车间概况 1、乌鲁木齐机务段哈密折返车间位置、机车运用区段、、运用车间历史及概况。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积61519.47平方米，生产房屋建筑面积

50003.16平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4B、东风4C、东风8B、东风11型机车的中修、辅小修和东风4C机车的大修任务。 哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间原称哈密机务段始建于1958年11月，四十五年的风雨历程，铸就了哈机人“艰苦奋斗、勤俭立业、励精图治、开拓创新”的四种精神。从1958年艰苦创业，开始建段，哈密机务段经历了蒸汽、内燃和复线建设三个历史发展阶段。 初建时期的哈密机务段位于哈密站东北处，北与车辆段仅隔一墙，南贴兰新线，东西长1050米，南北最宽处380米，呈三角形，占地面积123600平方米，职工总数为400余人。 面对四周茫茫戈壁，老一辈创业者心中只有一个念头，就是迎难而上。他们住“地窝子”，睡土炕，自己动手，人拉肩扛，采石取土，修库铺路，在异常艰苦的条件下，用自己勤劳的双手，建起了厂房，开创了哈密机务段。 1960年1月，哈密机务段配属蒸汽机车20台，内燃机车ND1型2台，开始了第一台蒸汽机车的洗检作业。主要担当哈密—尾亚、哈密—了墩间6对客货列车牵引任务，同时担当了墩—鄯善间钉道列车牵引任务。1961年10月，哈密机务段由外局调入80吨电动架车机，承担了乌铁局蒸汽机车架修任务。1966年机车交路调整后，哈密至鄯善运行时间固定为11个小时，平均时速45公里。在党的民族政策光辉照耀下，我段各民族职工互相学习、互相帮助、共同进步，一大批民族职工成为生产骨干和先进人物。1965年9月14日，白地·海山、吾秀尔·阿西木、乌苏曼·玉素甫经考试合格，诞生了中国第一代维吾尔族火车司机。 哈密机务段的创业者在异常艰难条件下的蒸汽时代整整度过了20多个春秋，在先通后备的艰苦条件下，“老兰新”们怀着对党和国家的一片赤诚，精检细修，多拉快跑，安全正点，确保了钢铁大动脉的畅通，形成了“有条件要上，没有条件也要上”思想为核心的艰苦奋斗的企业精神。