dk-1型制动机常见故障分析与处理

目录

一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (1)

（一）分析阶段 (1)

1. 逻辑分析 (1)

2. 确定故障范围 (1)

3. 找出故障点 (1)

4. 检查确认 (1)

（二）反馈阶段 (2)

（三）处理阶段 (2)

二、DK—1型电空制动机常见故障的分析与处理 (2)

（一）故障现象一原因、判断及处理方法 (2)

（二）故障现象二原因、判断及处理方法 (3)

（三）故障现象三原因、判断及处理方法 (4)

（四）故障现象四原因、判断及处理方法 (4)

（五）故障现象五原因、判断及处理方法 (5)

（六）故障现象六原因、判断及处理方法 (5)

（七）故障现象七原因、判断及处理方法 (6)

（八）故障现象八原因、判断及处理方法 (6)

（九）故障现象九原因、判断及处理方法 (7)

（十）故障现象十原因、判断及处理方法 (7)

（十一）故障现象十一原因、判断及处理方法 (7)

（十二）故障现象十二原因、判断及处理方法 (8)

（十三）故障现象十三原因、判断及处理方法 (8)

（十四）故障现象十四原因、判断及处理方法 (9)

（十五）故障现象十五原因、判断及处理方法 (9)

（十六）故障现象十六原因、判断及处理方法 (10)

（十七）故障现象十七原因、判断及处理方法 (10)

（十八）故障现象十八原因、判断及处理方法 (11)

（十九）故障现象十九原因、判断及处理方法 (11)

（二十）故障现象二十原因、判断及处理方法 (11)

（二十一）故障现象二十一原因、判断及处理方法 (12)

（二十二）故障现象二十二原因、判断及处理方法 (12)

（二十三）故障现象二十三原因、判断及处理方法 (13)

（二十四）故障现象二十四原因、判断及处理方法 (13)

（二十五）故障现象二十五原因、判断及处理方法 (14)

（二十六）故障现象二十六原因、判断及处理方法 (14)

（二十七）故障现象二十七原因、判断及处理方法 (15)

三、途中特殊故障的应急处理 (15)

四、结束语 (15)

五、参考文献 (16)

SS4改电力机车DK－1型制动机故障分析及处理

DK－1型机车电空制动机（以下简称“DK－1制动机”）是一种适用于中低速机车、动力车的较成熟、经济、适用、可靠的制动机，其作为我国电力机车的主型制动机，自上世纪80年代初期研制成功后，就一直在各种国产电力机车上被广泛推广和使用。然而在该制动机使用过程中，也发现了一些比较突出的质量问题和设计方面的一些缺陷，严重制约了DK－1制动机的安全使用。本文就此根据该制动机在SS4改机车上的实际运用中发现的一些突出性问题，进行研究和探讨。

一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程

关于DK—1型电空制动机故障的分析与处理过程，是一个较为复杂而又十分严谨的过程。一般地包括分析过程和处理过程，其中，分析过程是关键，只有及时、准确地分析、判断出故障点，才能实施处理；而处理过程则是故障分析与处理的结局，故障处理的成功与否直接关系系到DK—1型电空制动机能否重新恢复正常工作，进而保证列车正常运行。因此，在分析处理故障时，应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断，及时、准确地找出故障点，加以有效的处理，才能顺利地完成分析和处理故障的任务。通常，故障的分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段。

（一）分析阶段

主要进行以下工作：

1.逻辑分析

根据故障现象，运用逻辑思维的方法，依据DK—1型电空制动机的控制关系和作用原理进行分析。通常，由电气线路部分人手，直到空气管路部分，逐一分析电、气路中相应电器和气动部件，特别要注意对可能造成该故障的易损件和关键件的分析，以求分析迅速、准确。

2.确定故障范围

一般地，产生同一故障现象的故障不只一个，这就需要确定一个尽可能小的范围，使其包含所有可能造成该故障现象的故障，以避免造成遗漏，而使故障不能及时处理。

3.找出故障点

在所确定的故障范围内，逐个分析、查找故障点。值得注意的是：有时造成故障的故障原因有几个，所以在确认故障点时，应力求准确、全面。

4.检查确认

对于分析、查找所确定的故障点运用“排除法”的原则逐一进行检查确认，找出真正的故障处所。

（二）反馈阶段

经过分析阶段的分析、检查，没能找出故障处所时，应及时调整分析思路，重新进行分析、判断。

（三）处理阶段

对已确认的故障处所，逐一处理恢复。实际运用中，对于某些一时难以修复的故障，如果能通过相应操作维持故障运行的，则应维持故障运行，以保证铁路运输的畅通，但切不可勉强，避免造成行车事故。

此外，故障的分析与处理，往往依赖于实际工作经验，因此，在掌握其一般方法的基础上，还应注重实践经验的积累，以达到及时、准确地分析和处理故障的目的。

二、DK—1型电空制动机常见故障的分析与处理

（一）故障现象一原因、判断及处理方法

1.故障现象：均衡风缸和列车管无压力或达不到定压。

2.故障原因

(1)14ZK跳开或电源线折断开路；

(2)操纵端空气制动阀微动开关471(472)接点不良；

(3)操纵端空气制动阀上的电空转换扳扭在空气位；

(4)电空制动控制器801(802)至803线间接点不良；

(5)电空制动控制器803线至831线间的中间继电器452常闭或中间继电器451常闭接点不良，缓解电空阀258本身不良；

(6)中间继电器451卡在吸合位；

(7)中间继电器452卡在吸合位；

(8)紧急阀上微动开关469未断开；

(9)转换阀153在空气位；

(10)调压阀55无压力输出或输出压力低于定压；

(11)缓解电空阀258出风口至均衡风缸管通路堵塞；

(12)塞门157未开。

3.判断方法：

(1)当听到气阀柜处有大的排风声时，将电空制动控制器手柄移至中立位，排风声停止为故障原因(9)。

(2)若有撒砂电空阀的动作声时，可将转换开关464置断开(切除)位，仍有撒砂电空阀排风声为故障原因(6)，反之为原因(8)。

(3)将空气制动阀置缓解位，若均衡风缸压力上升为故障原因(3)。

(4)人为按压缓解电空阀258均衡风缸仍不充风时，立即按压充气按钮(或将电空制动控制器置过充位)，均衡风缸压力上升为故障原因(10)或故障原因(11)，反之为故障原因

(12)．为故障原因(10)或故障原因(11)时，可确认调压阀55压力表显示区分是故障原因(10)或故障原因(11)。

(5)人为按压缓解电空阀258均衡风缸能充风时，再将电空制动控制器在各位置移动，未听到电空阀的动作声(也可将空气制动阀先置制动位后再回运转位，机车制动缸压力上升后不下降)，此时可换端试验，另一端正常的为原因(2)，反之为故障原因(1)，若有电空阀的动作声(或机车制动缸压力先上升后下降)，然后再换端试验，另一端正常的为故障原因(4)，反之为故障原因(5)。

(6)SKX和SKT均在零位，电空制动控制器在运转位(或过充位)时，将空气制动阀的电空转换扳钮置空气位，若能听到两位置转换WH的转换到制动位的声音(两位置转换开关lgqt原工作位是牵引位)或空气制动阀上的电空转换扳钮由空气位转回到电空位时有WHz电空阀的排风声(两位置转换开关WH原工作位置在向前制动位)时，为故障原因(7)。

4.处理方法：

(1)合上自动开关14ZK，使有关的微动开关及电接点接触良好。

(2)将空气制动阀上的电空转换扳钮转换至“电空位”。

(3)若需要还应将气阀柜上的转换阀153转换至“正常位”。

(4)打开气阀柜上的塞门157，并将调压阀55的输出压力调到列车管的定压。·

(5)如条件不允许对有关的电接点进行处理时，可将系统转换"空气位”维持运行时间再处理。

（二）故障现象二原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在运转位，均衡风缸定压，列车管无压力。

2.故障原因：

(1)中继阀的总风缸管塞门114关闭；

(2)中继阀列车管塞门115关闭；

(3)中继阀的总风遮断阀卡死打不开；

(4)中立电空阀253卡住不释放；

(5)中继阀的均衡风缸管堵。

3.判断方法：

(1)电空制动控制器由运转位置中立位时未看到总风缸表针抖动，或电空制动控制器由中立位回运转位时未听到中立电空阀253的排风声为故障原因(4)。

(2)将电空制动控制器置过充位，列车管压力只能上升约30-40kPa为原因(5)。

(3)卸松中继阀的供风阀盖，无排风声为故障原因(3)。

(4)根椐114、115状态区别为原因(1)或(2)。

4.处理方法：

(1)开放塞门114或115。

(2)转动中立电空阀253阀杆，使其释放(有电时将其电源线拆除并用绝缘物包扎好)，若无效时可将气阀柜后面的中立电空阀253与总风遮断阀相连接的管子卸开后再堵上。(3)轻轻振动中继阀的总风遮断阀使其打开，若无效，则可卸去端盖抽去弹簧和阀维持运行回段。

(4)若为中继阀均衡风缸管堵时，必须将其疏通才能向列车管充风维持运行回段。（三）故障现象三原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在运转位，均衡风缸定压。列车管表针来回摆动，气阀柜处有大的排风声。

2.故障原因：

(1)紧急阀95放风阀口未关闭；

(2)电动放风阀舛放风阀口未关闭或紧急电空阀392卡住不释放；

(3)中继阀排气阀口未关严。

3.判断方法：

(1)关塞门116后正常为故障原因(1)。

(2)关塞门117后正常为故障原因(2)(属紧急电空阀392卡劲时可转动其阀杆)。

(3)当塞门116、117均关闭后仍不正常时，属故障原因(3)。

4.处理方法：

(1)关塞门116后，在运行中应注意列车管压力表的指示，若有大的摆动时应立即断电，迅速将电空制动器移至中立位或紧急制动位以切断列车管的补风源。

(2)关塞门117后，电空制动控制器紧急制动位无效，紧急制动时需开放副司机侧的塞门121或（122），施行紧急制动。

（四）故障现象四原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在运转位，均衡风缸和列车管压力上升缓慢(牵引列车时充不起风)。

2.故障原因：

(1)重联电空阀259下阀口不严窜风或阀杆卡住不释放；

(2)操纵端消除按钮卡住不释放；

(3)中继阀膜板破损。

3.判断方法：

(1)电空制动控制器置过充位后，均衡风缸和列车管压力上升较快且达到总风缸的压力时为故障原因(1)或故障原因(3)，反之为故障原因(2)。断开操纵端的钥匙开关后，能恢复正常也可证明为故障原因(2)。

(2)为故障原因(1)或故障原因(3)时，转空气位操纵，转换阀153置空气位，能正常操纵为故障原因(1)，不能正常的充风或排风为故障原因(3)。

4.处理方法：

(1)当出现故障原因(3)所造成的故障时，在运行中可暂不处理，将电空制动控制器置过充位，然后人为控制总风缸压力与列车管定压相等的方法向列车管充风维持运行，列车需要制动时，先将电空制动器由过充位移到中立位使中立电空阀253得电吸合，让总风遮断阀切断列车管补风源，然后开放司机侧的放风塞门直接排列车管内的压力空气使列车产生制动作用，使用此方法时应特别注意列车速度，防止两冒事故的发生，维持运行回段处理。

(2)属重联电空阀259阀杆及消除按钮卡住时，可对症处理，仍用电空位维持运行，若是重联电空阀259下阀口不严窜风时，转换到空气位操纵，此时，应将转换阀153转换到空气位，否则仍不能充风。

（五）故障现象五原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在运转位，均衡风缸和列车管过充至总风缸压力。

2.故障原因:

(1)检查电空阀255下阀口不严窜风或阀杆卡住不释放；

(2)操纵端检查按钮卡住不释放；

(3)气阀柜上的调压阀55输出压力高、故障或反装。

3.判断方法：

(1)拔出钥匙开关DSK后正常的为故障原因(2)，反之为故障原因(1)或故障原因(3)。

(2)将电空制动控制器置重联位，均衡风缸和列车管压力停止上升为故障原因(3)，反之为故障原因(1），

4.处理方法：

(1)将气阀柜上的调压阀55调到定压，若为检查电空阀255杆卡劲时，可转动其阀杆使之释放，检查处理卡劲的检查按钮，

(2)若为检查电空阀255下阀口不严窜风，调压阀55故障或反装时，先将气阀柜上的转换阀153转换到空气位，然后转空气位操纵维持运行回段处理。

（六）故障现象六原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在运转位，均衡风缸压力上升正常，列车管上升缓慢。

2.故障原因：

(1)106空气滤尘网的滤网太脏，风阻太大；

(2)中继阀总风塞门114未开到位；

(3)中继阀列车管塞门115未开到位。

3.判断方法：

(1)可首先检查确认中继阀总风塞门114和列车管塞门115的状态。

(2)如塞门114、115均开到位，则为原因(1)。

4.处理方法：

(1)将上述两塞门开放到位。

(2)若为故障原因(1)时，在运行途中应将106空气滤尘器的滤网取出维持运行回段处理。（七）故障现象七原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器和空气制动阀均在运转位，机车制动缸压力不缓解。

2.故障原因：

(1)操纵端电空制动控制器上的801(802)线至809(819)线的接点不良或微动开关473(474)接点不良；

(2)排风1电空阀254回路中的中间继电器451常闭接点或中间继电器452常闭接点不良；

(3)排风1电空阀254接线松脱或故障；

(4)排风1电空阀254与作用管相连通路堵。

3.判断方法：

(1)换端操纵正常为故障原因(1)。

(2)先用空气制动阀将机车制动缸压力缓解至零，然后再将SKX置制动位，起动牵引通风机和制动通风机后，再将SKT置预备位产生初制动作用。待电子时间继电器454的延时时间后，看机车制动缸压力缓解为故障原因(2)，反之为故障原因(3)或故障原因(4)。

(3)手捅排风1电空阀254仍不能缓解时为故障原因(4)，反之为原因(3)。

（八）故障现象八原因、判断及处理方法

1.故障现象:使用紧急制动未隔15s以上，电空制动控制器从紧急位移回运转位使中间继电器451得电吸合后，电空位操纵无论等多长时间或移动电空制动控制器手柄于任何位置，均不能使列车缓解(或者这样说：只要中间继电器451得电吸合后，无论手柄在何位置、停留多长时间，中间继电器451将不会释放，系统不能恢复向列车充风)。

2.故障原因：

(1)二极管260击穿短路；

(2)二极管264击穿短路。

3.判断方法：

将气阀上的转换开关463置向上的位置(补风位)，然后将电空制动控制器移到中立位稍停留后，再将电空制动控制器移回运转位，均衡风缸和列车管能恢复充风为故障原因(1)，反之为故障原因(2)。(也可在电空制动控制器运转位时，将操纵端空气制动阀上的电空转换扳钮转换到空气位后再回到电空位，均衡风缸和列车管能恢复充风为故障原因(2)。

4.处理方法：

(1)二级管260击穿时，在“电空位”操纵必须将其接线拆除并用绝缘物包扎好。若重联附挂时，可不处理维持回段(如已拆线可将其接上或将中继阀列车管塞门115关闭)；也可不处理故障的二极管260，直接转换至“空气位”操纵。

(2)二极管264击穿时，必须转换至“空气位”操纵，并将14ZK断开，气阀柜上的转换阀153转换至“空气位”。严禁用加大减压量的方法来简单处理这一故障，因为用此方法操纵列车容易使后部车辆自然缓解，对行车安全构成严重威胁。

（九）故障现象九原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在运转位，使用电阻制动时无初制动减压量。

2.故障原因：

(1)中间继电器452故障或其回路中中间继电器453常闭接点不良；

(2)314至841线间的FSJ常开接点，iC常开接点及转换开关465接点不良或转换开关465在断开位。

3.判断方法：

SKT离开零位置预备位后，等待一定的时间(电子时间继电器的延时时间)，空气制动阀置制动位后再移回中立位，机车制动缸压力能自动缓解为故障原因(1)，反之为故障原因(2)。

4.处理方法：

(1)处理不良接点或转换开关465置于向上位置，时间来不及时可暂时不处理，维持运行回段。列车运行中不影响使用电阻制动，为了减少在使用电阻制动时的冲动，可人为先用电空制动控制器常用减压50kPa，使列车产生一个初始作用。

(2)如为上述第二项故障原因又未来得及处理，则列车运行中又必须要电阻制动与空气制动配合使用时，司机应注意人为缓解机车制动缸压力，因为此故障将造成机车在电阻制动状态下不能自动缓解机车制动。

（十）故障现象十原因、判断及处理方法

1.故障现象：使用电阻制动时，均衡风缸和列车管减压超过初制动减压量并一直减压至零。

2.故障原因：

(1)操纵端电空制动控制器上306线至836线接点不良；

(2)836线至制动电空阀257间的中间继电器452常开接点不良或压力开关209的下接点不良。

3.判断方法：

换另一端试验正常为故障原因(1)，反之为故障原因(2)。

4.处理方法：

处理不良的电接点，若条件不允许时，不使用电阻制动。

（十一）故障现象十一原因、判断及处理方法

1.故障现象：电空制动控制器在过充位，均衡风缸定压，列车管无过充压力

2.故障原因：

(1)电空制动控制器上的801(802)线至805线的接点不良；

(2)过充电空阀252本身故障；

(3)排风2电空阀256卡住不释放；

(4)中继阀过充气管堵或过充柱塞卡住；

(5)过充气缸排风缩堵丢失。

3、判断方法：

(1)听气阀柜处过充风缸无排风声时，为故障原因(1)或故障原因(2)；为故障原因(1)或原因(2)时，换端试验正常为故障原因(1)，反之为故障原因(2)。

(2)若气阀柜处有正常的过充排风声为故障原因(4)，有较大的排风声为故障原因(3)或故障原因(5)，通过确认排气处所区分。

4、处理方法：

不用过充位，有条件时再处理不良处所使其功能恢复。

（十二）故障现象十二原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器置于紧急制动位，不产生紧急制动作用。

2、故障原因：

(1)电空制动控制器上的801(802)线至804线接点不良；

(2)紧急电空阀392接线松脱或故障；

(3)电动放风阀94故障(如橡胶膜板破损、放风阀卡住等)或117塞门关闭；

(4)气阀柜上的158塞门关闭。

3、判断方法：

(1)将SKT由零位移到预备位(有调压开关的机车应使其进一级)，此时，若主断路器不分断(也可捅副司机侧的紧急停车按钮，能产生紧急制动作用)即可证明是故障原因(1)，反之为其它三项故障原因。

(2)捅紧急电空阀392，能产生紧急制动作用为故障原因(2)，不能产生紧急制动作用在松开紧急电空阀392时，听其排风口有无排风声，有排风声为故障原因(3)，无排风声为故障原因(4)。

4、处理方法：

(1)若为第一项故障原因，运行中需紧急制动时，应立即捅副司机侧的紧急停车按钮，有条件时再处理不良接点。

(2)为后三项故障原因，应将关闭了的塞门打开或将接线接好，如有的故障不能排除时，可维持运行，需紧急制动时，应迅速打开副司机侧的放风塞门121(122)，直接将列车管与大气连通，使全列车产生紧急制动作用。

（十三）故障现象十三原因、判断及处理方法

1、故障现象：制动前的中立位，均衡风缸和列车管正常速度减压。

2、故障原因：

(1)操纵端电空制动控制器上的801(802)线至807线接点不良；

(2)压力开关209上接点不良或隔离二极管263开路、接线松脱。

3、判断方法：

电空制动控制器置中立位不动，只产生初制动减压作用为原因(2)，继续减压为故障原因

(1)。

4、处理方法：

(1)为故障原因(1)时，应打磨其不良接点。如条件不允许时，可转换至“空气位”操纵，维持运行。

(2)为故障原因(2)时，可暂不处理，操纵中只是没有“制动前的中立位”这一功能，不影响正常的“电空位”操纵，制动时掌握好制动时机，需制动时电空制动控制器手柄从“运转位置“制动位”即可。

（十四）故障现象十四原因、判断及处理方法

1、故障现象：机车挂车完毕后，电空制动控制器置“中立位”，开放机车折角塞门时，机车不产生紧急制动作用。

2、故障原因：

(1)操纵端电空制动控制器亡的801(802)线至806线接点不良；

(2)气阀柜上转换开关463接线松脱、接点不良或在断开位。

3、判断方法：

(1)换另一端操纵正常为故障原因(1)，反之为故障原因(2)。

(2)此故障还有以下现象：电空制动控制器从运转位移到中立位时，未看到总风缸表针抖动(或电空制动控制器从中立位回到运转位未听到中立电空阀253失电的排风声)。

4、处理方法：

将气阀柜502开关板上的转换开关463置“不补风??(向下位置)位，打磨不良接点，接好松脱接线。如条件不允许时，可暂不处理，维持运行，操纵中应尽量采用“短波浪”的制动方法，防止列车管因漏泄后系统向其补风造成车辆发生自然缓解。

（十五）故障现象十五原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器置制动位后，均衡风缸不减压。

2、故障原因：

(1)隔离二极管260击穿短路；

(2)缓解电空阀258卡住不释放；

(3)压力开关209膜板严重破损；

(4)缓解电空阀258与初制动风缸间的通路堵。

3、判断方法：

(1)将气阀柜上的转换开关463扳向上的位置(即补风位)后，能正常减压为故障原因(1)。

(2)确认缓解电空阀258的状态。如已释放为故障原因(3)或(4)，未释放为故障原因(2)。

(3)为故障原因(3)或故障原因(4)时，再将气阀柜上的塞门157关闭后正常为故障原因

(3)(或制动电空阀257排风口有排风声)，反之为故障原因(4)。

4、处理方法：

(1)若是二极管260击穿时，将气阀柜502开关板上的转换开关463置向上的位置即可在

“电空位”进行操纵，操纵中应尽量采用“短波浪??的制动方法，防止列车管因漏泄后系统向其补风造成车辆发生自然缓解。

(2)为第二项原因时，应转动阀杆使其释放。若卡住不释放时，可转“空气位”操纵，同时也应将气阀柜上的转换阀153转换至“空气位”。

(3)为后二项原因时，可转“空气位”操纵，同时也应将气阀柜上的转换阀153转换至“空气位”[第(4)项故障原因也可不转换。

（十六）故障现象十六原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器置于制动位常用减压时产生紧急制动作用。

2、故障原因：

(1)紧急阀95故障；

(2)均衡风缸容积减少或均衡风缸处的均衡风缸管堵；

(3)均衡风缸处的均衡风缸管半堵。

3、判断方法：

(1)将气阀柜处的塞门116关闭后恢复正常为故障原因(1)，塞门116关闭后常用制动减压起全制动作用为后二项故障原因。

(2)电空制动控制器置紧急位时，注意观察均衡风缸压力表针的下降速度，比正常速度快为故障原因(3)，(也可注意观察塞门116关闭后常用作用时的现象，均衡风缸和列车管减压至某一定值时为故障原因(2)，均衡风缸和列车管减压时先下降后又回升到某一定值时为故障原因(3)。

4、处理方法：

(1)为故障原因(1)时，可将气阀柜处的塞门116关闭，切除紧急阀95维持运行，运行中应注意：由于列车分离断钩保护功能随塞门116的关闭而被切除，司机应随时注意列车管表针的显示状态，发现列车管表针有较大的波动同时总风缸表针急剧下降时，应迅速切断机车的动力源并将电空制动控制器手柄置“中立位”；

(2)为后两项故障原因时，必须对症处理好后方可继续运行。

（十七）故障现象十七原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器由制动位回到中立位。均衡风缸继续减压。

2、故障原因：

(1)隔离二极管262开路或接线松脱；

(2)制动电空阀257接线松脱或故障；

(3)均衡风缸或均衡风缸管漏泄。

3、判断方法：

(1)将电空制动控制器回制动位，均衡风缸和歹，j车管减压至压力开关208的动作值190—230kPa后停止(或电空制动控制器移至重联位后，均衡风缸和列车管停止减压)为故障原因(1)，反之为其它故障原因：

(2)为故障原因(2)或故障原因(3)时，将气阀柜上的转换阀153转换至空气位后均衡风缸压力停止下降为故障原因(2)，反之为故障原因(3)。

4、处理方法：

(1)为前两项故障原因时，应接好松脱的接线，仍不好时转“空气位”操纵维持运行。若机车作为重联附挂，而制动电空阀257故障又未修好时，应将气阀柜上的中继阀列车管塞门115关闭。

(2)为第三项故障原因时，应根据漏泄大小分别处理：漏泄量小时，可暂不处理，维持运行回段；漏泄量大时，必须找出漏泄处所并处理好后方可继续运行。

（十八）故障现象十八原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器由制动位回中立位后，均衡风缸恢复定压。

2、故障原因：

(1)缓解电空阀258的下阀口不严漏风，或压力开关208、209的膜板小漏；

(2)压力开关209故障使微动开关467的，上接点未断开。

3、判断方法：

观察均衡风缸压力的恢复速度，若．与正常充风的速度相同(或电空制动控制器在中立位确认缓解电空阀258已得电吸合)为故障原因(2)。反之，为故障原因(1)。

4、处理方法：

(1)处理未断开的微动开关467的上接点，有条件时更换故障的压力开关208和209。

(2)运行中应转“空气位”操纵维持运行。但必须将气阀柜上的转换阀153转换至“空气位”，否则在“空气位”操纵也有相同的故障现象。

（十九）故障现象十九原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器由制动位回到中立位后，机车制动缸压力不保压。

2、故障原因：

排风1电空阀254的下阀口不严漏风、分配阀的容积室或安全阀、作用管或空气制动阀的单独缓解阀有漏泄处所。

3、判断方法：

听漏泄处所进行区分。

4、处理方法：

找出漏泄处并处理好后方可继续运行：若一时找不到漏泄处所，可继续维持运行，单机运行时，注意控制好速度并作好随时使用电阻制动的准备，掌握好制动距离，防止越过停车目标。

（二十）故障现象二十原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器手柄移“制动位”，均衡风缸和列车管只有初制动减压量(约50kPa)。

2、故障原因：

(1)非操纵端空气制动阀上的电空转换扳钮在“空气位”；

(2)制动电空阀257卡住不释放或其通大气的管路堵；

(3)压力开关208故障造成微动开关466的800线与808线接点未断开。

3、判断方法：

(1)将电空制动控制器手柄在“运转位”与“制动位”间来回移动，如果能产生约50kPa的初制动减压量，为后二项故障原因；而减压量少于初制动减压量(随电空制动控制器手柄在“运转位”与“制动位”移动的次数增加而减少)或不减压为故障原因(1)。

(2)为后二项故障原因时，将14ZK断开后能减压为故障原因(3)，仍不能减压为故障原因(2)。

4、处理方法：

(1)将非操纵端空气制动阀上的电空转换扳钮转回“电空位”。

(2)转动卡住的制动电空阀257的阀杆使其释放，仍不行时，转“空气位”操纵，维持运行回段处理。

(3)有条件时应更换压力开关208或处理其未断开的接点，五条件时，可转“空气位”操纵，。维持运行回段处理。

（二十一）故障现象二十一原因、判断及处理方法

1、故障现象：均衡风缸和列车管压力减压正常，机车制动缸无压力。

2、故障原因：

(1)分配阀主阀部膜板破裂；

(2)分配阎-123供给塞门关闭；

(3)分配阀均衡鞲鞴膜板破裂；

(4>机车制动缸塞门119和120同时关

3、判断方法：

(1)电空制动控制器常用制动后回中立位，空气制动阀移缓解位，若空气制动阀处有排风声为故障原因(2)或故障原因(4)，无排风声为故障原因(1)或故障原因(3)。

(2)当空气制动阀移缓解位有排风声时，应注意听中继阀排风口有无排风声，有排风声为故障原因(4)，无排风声为故障原因(2)。?

(3)空气制动阀置制动位，若机车能产生制动作用为故障原因(1)，不能产生制动作用为故障原因(3)。

4、处理方法：

(1)开放分配阀上的123供给塞门或机车制动缸塞门119、120。

(2)为故障原因(1)时，如空气制动阀有效，维持运行回段处理。

（二十二）故障现象二十二原因、判断及处理方法

1、故障现象：空气制动阀置制动位，机车制动缸压力不起。

2、故障原因：

(1)操纵端空气制动阀处的调压阀管堵；

(2)操纵端司机室的127(128)塞门关闭或司机地板处的调压阀总风支管堵；

(3)调压阀53(54)故障无压力输出；

(4)作用管堵塞(可分为分配阀处堵塞或分配阀至空气制动阀的作用管堵)。

3、判断方法：

(1)电空制动控制器手柄置制动位进行最大有效减压后，再将空气制动阀手柄置制动位，此时调压阀处有排风声为故障原因(2)或故障原因(3)，反之为故障原因(1)或故障原因(4)。

(2)fT开空气滤清器排水阀，有排风声为故障原因(3)，无排风声为故障原因(2)。

(3)转“空气位”操纵正常为故障原因(4)，不能向均衡风缸充风为故障原因(1)(换端试验正常为分配阀至空气制动阀段的作用管堵，仍不能使机车产生制动作用为分配阀处的作用管堵)。

4、处理方法：

(1)打开司机室的127(128)塞门，调压阀53(54)调整至列车管的规定压力。

(2)作用管堵塞时，可用电空制动控制器操纵，但应将分配阀上的156塞门开放。

(3)为调压阀处总风支管堵时，在有条件的情况下应将其疏通，来不及时可用电空制动控制器操纵(需缓解机车制动时，可用单独缓解阀来实现)；若此时必须转换至“空气位”操纵时，必须将其疏通，否则向均衡风缸充不起风。

（二十三）故障现象二十三原因、判断及处理方法

1、故障现象：空气制动阀置制动位，机车制动缸压力超过300kPa。

2、故障原因：

(1)调压阀53(54)调整压力过高或故障；

(2)调压阀53(54)反装。

3、判断方法：

查看调压阀上的气流箭头指示正常为故障原因(1)，反之为故障原因(2)。

4、处理方法：

(1)正确安装调压阀，并将其输出压力调整至规定值。

(2)如属调压阀故障，可用非操纵端的调压阀更换，时间来不及时，可用电空制动控制器操纵，维持运行回段处理。

（二十四）故障现象二十四原因、判断及处理方法

1、故障现象：“电空位”牵引列车运行时，电空制动控制器常用制动时回风很大。

2、故障原因：

二极管264击穿短路。

3、判断方法：

转“空气位”操纵时无初制动，在“空气位”操纵牵引列车时，均衡风缸和列车管充不起风(不挂车的单机均衡风缸和列车管压力同时上升很缓慢，制动时排风也很缓慢，中继阀

排风阀口无排风声)，如均衡风缸和列车管原来有风时，空气制动阀置“制动位”减压时，有排风声但均衡风缸和列车管压力不下降，中继阀排风阀口无排风声即为此故障(另外前面故障现象也是其故障的一种特殊现象)。

4、处理方法：

将空气制动阀上的电空转换扳钮转换至“空气位",再人为断开14ZK，并将气阀柜上的转换阀153转换至“空气位”后方可正常操纵。

（二十五）故障现象二十五原因、判断及处理方法

1、故障现象：14ZK在闭合状态，“空气位”操纵时，将空气制动阀置“制动位”，均衡风缸压力只下降约20kPa左右，手柄移回“中立位”后，其压力立即恢复至定压(空气制动阀在“制动位”时有正常的排风声)。

2、故障原因：

二极管262击穿短路。

3、判断方法：

不挂车的单机，在：“电空位”操纵时，将电空制动控制器手柄置重联位无重联现象，即均衡

风缸和列车管压力表针一点也不波动；“空气位”操纵时断开14ZK后恢复正常即为该故障原因。

4、处理方法：

将空气制动阀上的电空转换扳钮转换至“空气位,再人为断开14ZK，并将气阀柜上的转换阀153转换至“空气位”后方可进行正常操纵。

（二十六）故障现象二十六原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器移“制动位”稍停留后迅速回到“中立位”，不产生初制动作用。

2、故障原因：

(1)二极管263击穿短路

(2)操纵方法不当。

3、判断方法：

使用紧急制动使均衡风缸和列车管排完风后，再充满风进行第一次使用电阻制动时，系统能产生约50kPa初减压量，但随后进行第二次使用电阻制动时，减压量减少一些，且减压量与其使用次数成反比，最后直至无减压量(也可将空气制动阀上的电空转换扳钮在两位置间来回转换实验，方法同使用电阻制动)，即为第一项故障原因，反之，为第二项故障原因。

4、处理方法：

(1)使用初制动时，电空制动控制器在“制动位”的停留时间要足够，系统才能产生初制动作用。

(2)二极管263击穿时，可暂不处理，不影响“电空位”的正常操纵，维持运行回段处理。（二十七）故障现象二十七原因、判断及处理方法

1、故障现象：电空制动控制器在“过充位”或“运转位”，空气制动阀置“制动位”，机车制动缸压力只能上升一点，空气制动阀手柄移回“中立位”后，机车制动缸压力迅速下降至零。

2、故障原因：

(1)分配阀上的缓解塞门156未关闭或其连接风管大漏；

(2)分配阀上的安全阀丢失或大漏；

(3)分配阀的容积室及作用管大漏。

3、判断方法：

(1)用电空制动控制器常用制动或紧急制动，机车制动缸压力保压正常为第一项故障原因，不保压为后两项故障原因。

(2)为后两项故障原因时，可通过漏泄处所进行区分。

4、处理方法：

(1)当分配阀上的缓解塞门156未关闭时应将其置关闭位，若来不及关闭或管路大漏时，可用电空制动控制器直接操纵机车(也可常用制动后电空制动控制器手柄不回“运转位”而放在“中立位”)，再用空气制动阀即能控制机车的制动、保压和缓解。

(2)为后两项故障原因时，应查找漏泄处所并处理后后方可继续运行，否则请求救援。

三、途中特殊故障的应急处理

DK—1型电空制动机的故障应急处理，是专供电力机车乘务员在运行途中，对该制动机所发生的故障采取的一种特殊故障处理方式，是一种力所能及、行之有效的处理方法。由于铁路运输的特殊性，此种方法的要求是：尽可能简单、快捷，在最短时间内，在确保行车安全的前提下，恢复(或维持)列车运行。因为DK—1型电空制动机具有双重制动性能，所以当电控系统发生故障时，最基本的处理方法是转为空气位操作。在DK—1型电空制动机故障应急处理表中，凡提到的转空气位操作时，应在正常的空气位操作的转换程序基础上，为杜绝电控系统内潜在的故障隐患干扰……空气位”操纵，必须将转换阀153置空气位，另外并将14ZK也关断，使之建立一个纯空气制动方式。

四、结束语

对于机车而言，其制动系统的质量直接关系到机车和车辆的运行安全，所以在针对DK－1型制动机在实际运用中反应出来的一些不足和缺陷，我们在进行相关技术改进时，必须是尽量认真仔细的去全盘考虑，在保留其已经应用得非常成熟和可靠的技术基础上，去吸收和采纳人家的先进技术，这样才能真正的做到兼容并包。

五、参考文献

[1]刘豫湘，陆缙华，潘传熙．DK－1型电空制动机与电力机车空气管路系统[M］．北京：中国铁道出版社，2005．

[2]刘豫湘，胡跃文．我国机车制动机的发展[J］．机车电传动，2002，（5）．

[3]王奇钟.电力机车操纵与保养.北京：中国铁道出版社，2006.

[4]杨兆昆.韶山4改型电力机车乘务员.北京：中国铁道出版社，2006.

JZ7型制动机故障及处理

JZ-7制动机故障处理 （五部闸） 试闸前： 1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0. 单缓管堵。 2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。 3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。自阀调整阀排风口排风。 自阀调整阀膜板破。 4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。 自阀调整阀手轮全松。 5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。 自阀调整阀全紧。自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。 6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。 中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。 7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。 控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。

第一步：自阀减压50KPA 8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA. 列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。 9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。自阀调整阀压板螺母排风孔堵。 10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。 分配阀列车管塞门关闭。变向阀卡死在分配阀侧。11、现象：自阀单阀都不起制动。 作用阀14＃管堵。 12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。 工作风缸及其管系漏泄。 13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。 降压风缸及其管系漏泄。 14、现象：制动缸表针忽上忽下。 作用风缸堵。 15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。 工作风缸堵。 16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。

DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理

制动机地常见故障分析、判断、处理 第一节均衡风缸地故障分析、判断及处理 （一）均衡风缸不增压 电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位 故障分析 、电路原因： （）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（）在断开位；（）电空转换开关在空气位； （）缓解电空阀（）线圈烧损、线圈接线接点不良或、、常闭虚接； 、空气通路原因： （）调压阀总风管塞门在关闭位或管堵； （）调压阀调整值为零或逆止回阀作用不良； （）转换阀在空气位或管堵. 、判断： （）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项； （）大闸在运转位、过充位时，电空阀（）未吸合，故障为电路原因③项； （）大闸前两位吸合正常，故障为空气通路原因①②③项； 、处理： （）确认电源自动脱扣开关（）、电空转换开关是否在正常位；（）本身故障，转换空气制动操纵.注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车； （）检查调压阀总风管是否在打开位； （）如逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可； （）确认转换阀是否在电空位； （二）均衡风缸充风正常，列车管不充风 大闸置于运转位，小闸运转位 故障原因： 、电路原因： （）中立电空阀犯卡； （）、二极管同时击穿； 、空气通路原因： （）遮断阀供气阀固在关闭位； （）中继阀总风管塞门关闭或中继阀总风管空气滤清器太脏； （）中继阀总风管塞门关闭； 、判断： （）大闸在前两位确认吸合时，将钮子开关，如仍不释放，故障为电路原因②项； （）断开电源自动脱扣开关，而仍不释放，故障为电路原因①项； （）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项； （）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项； 、处理： （）先用检点锤轻敲阀体振动，可消除犯卡； （）仍无效将线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可； （）如仍无效，可关闭总风管塞门，卸下风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管塞门即可或转空气位维持运行； （）检查中继阀总风管塞门、列车管塞门是否在打开位；（）拆下中继阀总风管空气滤清器取出滤芯即可；（）如遮断阀供气阀固着，可用检点锤轻敲阀体振动即可； （）如仍无效，可将遮断阀供气阀盖卸下，取出供气阀，再将盖装好，维持运行回段报活； （三）、均衡风缸充风慢 大闸置于运转位，小闸运转位 故障分析： 、电路原因： （）重联电空阀犯卡； （）（）消除按钮犯卡； 、空气通路原因： （）调压阀总风管塞门未在全开位（半关）； （）均衡风缸管半堵；

dk-1型制动机常见故障分析与处理

目录 一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (1) （一）分析阶段 (1) 1. 逻辑分析 (1) 2. 确定故障围 (1) 3. 找出故障点 (1) 4. 检查确认 (1) （二）反馈阶段 (2) （三）处理阶段 (2) 二、DK—1型电空制动机常见故障的分析与处理 (2) （一）故障现象一原因、判断及处理方法 (2) （二）故障现象二原因、判断及处理方法 (3) （三）故障现象三原因、判断及处理方法 (4) （四）故障现象四原因、判断及处理方法 (4) （五）故障现象五原因、判断及处理方法 (5) （六）故障现象六原因、判断及处理方法 (5) （七）故障现象七原因、判断及处理方法 (6) （八）故障现象八原因、判断及处理方法 (6) （九）故障现象九原因、判断及处理方法 (7) （十）故障现象十原因、判断及处理方法 (7) （十一）故障现象十一原因、判断及处理方法 (7) （十二）故障现象十二原因、判断及处理方法 (8) （十三）故障现象十三原因、判断及处理方法 (8) （十四）故障现象十四原因、判断及处理方法 (9) （十五）故障现象十五原因、判断及处理方法 (9) （十六）故障现象十六原因、判断及处理方法 (10) （十七）故障现象十七原因、判断及处理方法 (10) （十八）故障现象十八原因、判断及处理方法 (11) （十九）故障现象十九原因、判断及处理方法 (11) （二十）故障现象二十原因、判断及处理方法 (11) （二十一）故障现象二十一原因、判断及处理方法 (12) （二十二）故障现象二十二原因、判断及处理方法 (12) （二十三）故障现象二十三原因、判断及处理方法 (13) （二十四）故障现象二十四原因、判断及处理方法 (13)

电力机车制动机常见故障现象及处理

电力机车制动机常见故障现象及处理 目录 第1章绪论 (1) 第2章 SS4G电力机车制动机概述 (2) 2.1 SS4G制动机主要组成部件 (2) 2.2 SS4G电力机车制动机工作原理 (5) 2.3 SS4G电力机车制动机性能 (6) 2.4 SS4G电力机车制动机的特点 (7) 第3章 SS4G电力机车常见故障分类 (8) 3.1控制电路故障 (8) 3.2阀类部件故障 (8) 3.3管路及链接部位故障 (8) 3.4操作不当造成的故障 (9) 第4章 SS4G电力机车制动机常见故障现象及处理 (10) 4.1故障现象一原因、判断及处理方法 (10) 4.2故障现象二原因、判断及处理方法 (11) 4.3故障现象三原因、判断及处理方法 (12) 4.4 故障现象四原因、判断及处理方法 (13) 4.5故障现象五原因、判断及处理方法 (13) 4.6故障现象六原因、判断及处理方法 (14) 4.7故障现象七原因、判断及处理方法 (14) 4.8故障现象八原因、判断及处理方法 (15) 4.9故障现象九原因、判断及处理方法 (16) 4.10故障现象十原因、判断及处理方法 (16) 4.11故障现象十一原因、判断及处理方法 (17) 4.12故障现象十二原因、判断及处理方法 (18) 4.13故障现象十三原因、判断及处理方法 (18)

4.14故障现象十四原因、判断及处理方法 (19) 第5章结束语 (20) 参考文献.......................... 错误!未定义书签。

摘要 无论是客运或者货运机车，制动机都是其必不可少的装置，制动系统性能良好的制动机对铁路运输有着保证行车安全、充分发挥牵引力，增大列车牵引重量，提高列车运行速度、提高列车的区间通过能力等促进作用。SS型电力机车装备的制动机为DK-1型制动机，虽然SS4G型电力机车的制动机经过长时间的检验，但是其在工作过程中依旧有不可避免的故障发生，所以笔者此次的毕业设计就是希望能够在日常运行过程中，碰见制动机发生故障时，能够及时处理，这样才能保证列车的正常运行，避免造成不必要的事故发生。本文主要对制动机的常见故障进行了分析，提出了相应的解决方法。 关键词：SS4G型电力机车；制动机；故障

(整理)DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理.

DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理 制动机故障原因、判断及处理 第一节均衡风缸的故障分析、判断及处理 （一）均衡风缸不增压 电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位 故障分析 1、电路原因： （1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位； （2）电空转换开关在空气位； （3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接； 2、空气通路原因： （1）55#调压阀总风管157#塞门在关闭位或管堵； （2）55#调压阀调整值为零或109#逆止回阀作用不良； （3）153转换阀在空气位或管堵。 3、判断： （1）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项； （2）大闸在运转位、过充位时，电空阀（258YV）未吸合，故障为电路原因③项； （3）大闸前两位258YV吸合正常，故障为空气通路原因①②③项； 4、处理： （1）确认电源自动脱扣开关（615QA）、电空转换开关是否在正常位； （2）258YV本身故障，转换空气制动操纵。注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车； （3）检查55#调压阀总风管157#是否在打开位； （4）如109#逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可； （5）确认153转换阀是否在电空位； （二）均衡风缸充风正常，列车管不充风 大闸置于运转位，小闸运转位 故障原因： 1、电路原因： （1）253YV中立电空阀犯卡； （2）263V、264V二极管同时击穿； 2、空气通路原因： （1）遮断阀供气阀固在关闭位； （2）中继阀总风管114#塞门关闭或中继阀总风管100#空气滤清器太脏； （3）中继阀总风管115#塞门关闭； 3、判断： （1）大闸在前两位确认253YV吸合时，将钮子开关463QS，如253YV仍不释放，故障为电路原因②项； （2）断开电源自动脱扣开关615QA，而253YV仍不释放，故障为电路原因①项； （3）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项； （4）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项； 4、处理： （1）先用检点锤轻敲253YV阀体振动，可消除犯卡； （2）仍无效将253YV线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可； （3）如仍无效，可关闭总风管157#塞门，卸下253YV风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管157#塞门即可或转空气位维持运行；

制动机的故障处理

制动机的故障处理 情境描述：制动机应急故障处理是电力机车司机、电力机车学习司机必须掌握的技能，在制动机出现故障之后的能够采取正确的处理方法。制动机应急故障处理包括DK-1制动机常见故障的分析与处理、DK-1制动机主要零部件故障的分析与处理途中 特殊故障的应急处理三个方面。 学习完本情境之后，你应能： 1 ?确定制动机故障的范围； 2.准确查找故障点； 3.进行故障处理并反馈。 任务一：DK-1制动机常见故障的分析与处理 DK-1型电空制动机有哪些常见故障？产生故障的原因有哪些？出现故障后的怎样做相应处理呢？ DK-1型电空制动机经过多年来的装车及运行实践，组装、运用及维修各部门积累了大量的分析和处理故障的经验。现以SS4型电力机车为例，收集、整理一部分常见故障的分析与处理方法，供读者参考。 一、均衡风缸和制动管无压力或达不到定压 1.故障原因 (1)615QA跳开或电源线折断开路。 (2)操纵端空气制动阀微动开关3SA1接点不良。 (3)操纵端空气制动阀上的电空转换扳扭在空气位。 (4)电空制动控制器801至803线间接点不良。 (5)电空制动控制器803线至831线间的中间继电器452KA常闭或中间继电器451KA 常闭接点不良，缓解电空阀258YV本身不良。 (6)中间继电器451KA卡在吸合位。 (7)中间继电器452KA卡在吸合位 (8)紧急阀上微动开关95SA未断开。 (9)转换阀153在空气位。 (10)调压阀55无压力输出或输出压力低于定压。

（11）缓解电空阀258YV出风口至均衡风缸管通路堵塞 （12）塞门157未开。 2 ?判断方法 （1）当听到气阀柜处有大的排风声时，将电空制动控制器手柄移至中立位，排风声停止为故障原因（9）。 （2）若有撒砂电空阀的动作声时，可将转换开关464QS置断开（切除）位，仍有撒砂电空阀排风声为故障原因（6），反之为原因（8）。 （3）将空气制动阀置缓解位，若均衡风缸压力上升为故障原因（3）。 （4）人为按压缓解电空阀258YV均衡风缸仍不充风时，立即按压充气按钮（或将电空制动控制器置过充位），均衡风缸压力上升为故障原因（10）或故障原因（11）反之为故障原因（12），为故障原因（10）或故障原因（11）时，可确认调压阀55压力表显示区分是故障原因（10）或故障原因（11）。 （5）人为按压缓解电空阀258YV均衡风缸能充风时，再将电空制动控制器在各位置移动，未听到电空阀的动作声（也可将空气制动阀先置制动位后再回运转位，机车制动缸压力上升后不下降），此时可换端试验，另一端正常的为原因（2），反之为故障原因（1），若有电空阀的动作声（或机车制动缸压力先上升后下降），然后再换端试 验，另一端正常的为故障原因（4）反之为故障原因（5）。 （6）换向手柄和调速手柄均在零位，电空制动控制器在运转位（或过充位）时 将空气制动阀的电空转换扳钮置空气位，若能听到两位置转换107QP、108QP的转换到制动位的声音（两位置转换开关1070QP、108QP原工作位是牵引位）或空气制动阀上的电空转换扳钮由空气位转回到电空位时于有107YVB、108YVB电空阀的排风声（两 位置转换开关107QP、108QP原工作位置在向前制动位）时，为故障原因（7）。 3.处理方法 （1）合上自动开关615QA，使有关的微动开关及电接点接触良好。 （2）将空气制动阀上的电空转换扳钮转换至“电空位”。 （3）若需要还应将气阀柜上的转换阀153转换至“正常位 （4）打开气阀柜上的塞门157,并将调压阀55的输出压力调到制动管的定压。 （5）如条件不允许对有关的电接点进行处理时，可将系统转换至“空气位”维持运行，待有时间再处理。 二、电空制动控制器在运转位，均衡风缸定压，制动管无压力

制动机常见故障

制动机常见故障 1.常用限压阀调整值高：最大减压位，制动缸压力上升超过350kPa。 2.常用限压阀调整值低：最大减压位，制动缸压力上升不到350kPa。 3.紧急限压阀调整值高：紧急制动时，制动缸压力超过450kPa。 4.紧急限压阀调整值低：紧急制动时，制动缸压力不到450kPa。 5.紧急限压阀调整止阀不严：①过减位闸缸压力达625kPa ②非常位闸缸压力追总风单阀调整阀调整值高低：超过300kPa，低于300kPa。 6.列车管漏：最小减压位→取柄位列车管不保压。 7.中均管漏：3－5位列车管不漏，取柄位列车管漏。 8.工作风缸外漏→取柄位，工作风缸压力漏第一步闸缸压力上升后下降（或不起） 9.工作风缸内漏→取柄位：工作风缸不漏 10.降压风缸漏：①小漏：第一步保压50多秒机车突然缓解；大漏：第一步30－40秒突然缓解。②再看非常位，工作风缸压力不降。 11.调压器调整压力高：总风缸压力超过900kPa以上。 12.调压器调整压力低：总风缸压力低于750kPa以下。 13.分配阀总风缸支管塞门半关：最大减压位，看大闸制动缸增压慢（制动缸表上升10s 以上），用小闸正常。 14.中继阀排风口半堵：列车管充风正常，排风慢。 15.中继阀列车管塞门半关：列车管充、排风慢;非常位,列车管下降正常。 16.中继阀总风缸管塞门半关：列车管排风正常，充风慢。 17.总风遮断阀8、8a堵，手柄由过减回最小，列车管压力上升，打客货车转换阀客车位：有一杆风8堵，无风排出8a堵。 18.无过充压力：①手把过充位，过充风缸0.5小孔排风，为过充柱塞故障； ②不排风，手把运转位到制动区有风管堵，无风眼堵。 19.作用阀总风缸管塞门半关：用大闸、小闸制动缸压力上升都慢，缓解正常。 20.均衡风缸管半堵：第一步闸，均衡风缸管减压50kPa，阶段减压或起非常最大减压位回运转位，均衡风缸表针波动大，最大、过减起非常。 21.紧急放风阀第一缩口风堵堵（或一、二装反），第二、第三步起非常。 22.闸缸塞门半关：前台车自阀减压单阀制动区闸缸均不起或起的慢后台车闸缸塞门半关，制动缸上升至220kPa 抖动后，上升慢（正常大约在180kPa左右抖动后上升。） 23.分配阀列车管塞门半关：非常制动后工作风缸充风时间过长超过50秒。 24.作用风缸管半堵：大闸上升慢达不到350kPa。 25.作用阀排风口半堵：大、小闸缓解时闸缸下降都慢，但是大、小闸制动时闸缸上升正常。 26.单独缓解管：①半堵：自阀制动、单阀缓解工作风缸表针迅速降到零，单缓柱塞阀口有风排出，单阀会运转位后工作风缸压力迅速上升。②全堵：单阀单缓时，工作风缸表针迅速下降到零，单缓柱塞阀口无风排出，单阀回运转位后工作风缸压力不起，不单缓。 27.制动缸管漏风：自、单阀缓解时，制动缸表针迅速下降到零，单阀制动时制动缸表针上升后，上下波动。 28.制动缸表针不回零：制动缸表不准确。 29.单独作用管堵：大闸制动缸上升、下降正常；小闸制动缸上升、下降慢，可达到300kPa。

JZ-7型制动机试验故障判断

JZ-7型制动机试验故障判断 1、第一步闸 （1）现象：自阀制动区、列车管压力降为零，俗称“起非常”。 故障：均衡风缸缸体处风管堵塞。 判断：自阀回运转位，均衡风缸上升速度快。 （2）现象：列车管漏泄，每分钟超过20kpa，工作风缸压力不变，制动缸压力逐渐上升。 故障：列车管泄漏。 判断：将客货车转换阀置客车位，列车管压力上升至均衡风缸压力值。制动缸阶段缓解。 （3）现象：机车上闸后又缓解，俗称“不保压” 故障：A、工作风缸漏； B、工作风缸外漏； C、降压风缸漏。 判断：工作风缸表针下降到与列车管表针一致时，不再下降，为A；工作风缸表针一直下降，列车管表针也追随下降为B或C，自阀紧急制动位时再准确判断区分。 （4）现象：自阀制动区，制动缸无压力。 故障：A、作用阀3号总风塞门关； B、分配阀2号列车管塞门关； C、分配阀22号总风支管塞门关。 判断：小闸单缓，工作风缸压力下降后，单阀回运转位，工作风缸压力不再上升到列车管压力，为B；否则为A或C，在第六步闸时再准确判断区分。 （5）现象：自阀制动区，制动缸压力不成比例，制动缸表针抖动，总风缸压力下降快。 故障：A、作用风缸管大漏；

B、制动缸管大漏。 判断：在第六步闸时准确判断，若小闸全制动300kpa正常，总风不严重下降则为A，否则为B。 （6）现象：自阀制动区，制动缸压力正常。小闸单缓，工作风缸压力不下降，机车不缓解。 故障：10号单独缓解管堵塞。 判断：自阀回运转位，缓解正常。 （7）现象：自阀回运转位，均衡风缸压力不在规定值（500kpa或600kpa）。 故障：自阀调整阀调整压力不正确。 判断：拧动自阀调整手轮，均衡风缸恢复规定值。 2、第二步闸 （1）现象：自阀最大减压位，列车管压力降为零，俗称“起非常”。 故障：A、分配阀紧急部上风堵堵塞； B、均衡风缸大漏。 判断：松开分配阀紧急部上风堵，现象消除为A，否则为B。 （2）现象：自阀最大减压位，机车上闸成比例，但上升慢。 故障：A、作用阀3号总风塞门半关； B、分配阀2号列车管塞门半关； C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关； D、中继阀2号列车管塞门半关。 判断：在第七步小闸紧急制动时，闸缸压力上升慢、缓解正常则为A，否则为B或C或D；B 与D在第五步大闸非常位准确判断，A、B、D准确判断后若正常，则为C。 （3）现象：自阀最大减位，制动缸压力值小于360kpa（装有切控阀的JZ-7型制动机除外）。 故障：常用限压阀调整值过低。

电力机车制动机故障分析及处理

西南交通大学网络教育学院毕业报告 标题：电力机车制动机故障分析及处理年级：10机车远程 专业：铁道机车车辆 姓名：郭士杰 完成日期：2012年月日

诚信承诺 一、本毕业报告是本人独立完成； 二、本毕业报告没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 2012年月日

毕业报告成绩评定表 姓名：郭士杰年级：2010级层次：大专专业：铁道机车车辆题目：电力机车制动机故障分析及处理成绩： 指导教师评阅意见： 签名： 年月日 学习中心审核意见： 签名：基地教研室主任签字，教学科盖章 年月日 备注

目录 标题 (1) 摘要 (1) 一DK-1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (2) 二DK-1型电空制动机部分常见故障的分析与处理 (6) 三途中特殊故障的应急处理 (15) 四结论和建议 (20) 致谢 (25) 参考文献 (26)

电力机车制动机故障分析及处理 摘要 DK－1型机车电空制动机（以下简称“DK－1制动机”）是一种适用于中低速机车、动力车的较成熟、经济、适用、可靠的制动机，其作为我国电力机车的主型制动机,电表遥控器，自上世纪80年代初期研制成功后，就一直在各种国产电力机车上被广泛推广和使用。然而在该制动机使用过程中，也发现了一些比较突出的质量问题和设计方面的一些缺陷，严重制约了DK－1制动机的安全使用。本文就此根据该制动机在SS4改机车上的实际运用中发现的一些突出性问题，进行研究和探讨。 关键词：DK-1型制动机；故障分析；事故处理； 一DK-1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 关于DK—1型电空制动机故障的分析与处理过程，是一个较为复杂而又十分严谨的过程。通常，故障的分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段。只有及时、准确地分析、判断出故障点，才能实施处理；而处理过程则是故障分析与处理的结局，故障处理的成功与否直接关系系到DK—1型电空制动机能否重新恢复正常工作，进而保证列车正常运行。因此，在分析处理故障时，应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断，及时、准确地找出故障点，加以有效的处理，才能顺利地完成分析和处理故障的任务。通常，故障的分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段。 （一）分析阶段 分析阶段主要有四项工作，分别是逻辑分析、确定故障范围、找出故障点和检测确认。 逻辑分析是观察故障现象后，依据驾驶人员DK—1型电空制动机的控制关系和作用原理的了解，运用逻辑思维的方法，对故障进行分析。通常，由电气线路部分人手，直到空气管路部分，逐一分析电、气路中相应电器和气动部件，特

浅谈铁路货车脚踏式制动机常见故障的原因及修复方法和改进建议

浅谈铁路货车脚踏式制动机常见故障的原因及修复方法和改进建议 摘要铁路货车脚踏式制动机经过几年的使用，一些问题已经暴露出来。本文对脚踏式制动机配件间配合部位锈死的原因作以分析，提出了修复方法，并对今后脚踏式制动机的改进及检修提出了建议。 关键词脚踏式制动机；故障；修复；改进建议 0 引言 随着铁路运输事业的飞速发展，机械化装卸作业已非常普及，为了解决机械化装卸作业中频繁损坏制动机问题的发生，铁路科研部门和制造厂设计生产了脚踏式制动机，大量装用在C64、P64A、P65、P65A等新型货车上。脚踏式制动机具有制造精良，便于作业的特点，它改变了人力制动的施力方式，即改手施力为脚踏施力，具有制动保压、阶段缓解、快速缓解和锁闭防溜等功能和安全性好、制动力大、操作简便、省力、便于瞭望等优点，利于铁路调车作业和锁闭防溜等。但经过几年的使用后发现，脚踏式制动机作用失效故障时常发生，对铁路运输安全构成不利影响，现结合车辆部门生产实际，就脚踏式制动机配件间配合部位锈死的原因作以分析，并提出修复方法和改进建议。 1 故障类型 通过调查发现，导致脚踏式制动机作用失效的故障有3类： 1）脚踏杠杆（序号2）与18×99mm销轴（序号22）锈死； 2）控制棘爪（序号5）与18×120mm销轴（序号25）锈死； 3）Φ40mm轴（序号11）与壳体（序号12）锈死。 2 原因分析 脚踏式制动机通常安装在铁路货车端墙的外部，由于制动机整体外露，在日常使用中不断遭受风、雨、雪、雾的侵蚀，加之货物装卸作业时经常有煤灰、矿粉、水泥等杂物落在制动机上，而脚踏式制动机在设计上各转动部位间间隙较小，久而久之，造成转动部位间锈死不得转动，而使制动机失效。同时，铁路货车实施段修作业时，个别检修车间未按规定对各转动部位涂干性二硫化钼润滑脂，也加剧了制动机锈蚀现象的发生。 脚踏式制动机结构图 3 修复方法