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汽车电子CANBUS车身网络实验开发系统

汽车电子CANBUS车身网络实验开发系统
汽车电子CANBUS车身网络实验开发系统

汽车电子CANBUS车身网络实验开发系统

目录

一概述 (3)

二整车网络拓扑图 (5)

三系统效果图 (6)

四系统组成 (7)

五系统单元介绍 (7)

1.汽车双CAN通信网关单元 (7)

2.汽车CAN-LIN通信网关单元 (7)

3.汽车组合仪表控制单元 (8)

4.汽车车门控制单元 (9)

5.汽车车灯控制单元 (9)

6.汽车防盗报警器单元 (10)

7.汽车倒车雷达控制单元 (10)

8.汽车电动座椅控制单元 (11)

9.汽车空调ECU单元 (11)

10.汽车ABS ECU单元 (12)

11.汽车TPMS ECU单元 (12)

12.汽车CAN/LIN网络电路 (13)

13.汽车CAN网络诊断单元 (13)

14.汽车CAN网络设计单元 (13)

15.汽车CAN网络测试单元 (14)

16.汽车CAN网络管理单元 (14)

17.汽车无线远程控制单元 (14)

18.汽车信号发生器单元 (14)

19.汽车供电电源单元 (14)

20.车载EPS ECU单元 (15)

21.备注 (15)

六系统配置 (16)

1 系统单元配置 (16)

2 可执行器配置 (17)

3 操作开关、传感器名称 (18)

七联系方式....................................................... 错误!未定义书签。

一概述

汽车电子控制系统极大地提高了汽车的动力性、经济性、安全性、舒适性。因此,现代汽车广泛和深入采用电子技术,不仅是汽车制造厂本身为了提高产品的性能和竞争力的迫切需要,也是各国政府和社会的支持和倡导,甚至是强制推行的结果。

汽车控制系统的高度电子化,带来了新的问题。一方面,对电子控制系统的安全性、可靠性、容错处理等提出更高的要求,汽车不能因为电子控制系统自身的突发故障导致汽车失控和不能运行。另一方面,汽车电控系统日趋复杂,给汽车维修工作带来了越来越多的困难,对汽车维修技术人员的要求也越来越高;

针对这种情况,一方面,除了汽车电控技术设计人员,在进行汽车电子控制系统设计时采用先进的技术和测试平台的同时,还为系统增加故障自诊断功能模块等,能在汽车运行过程中不断监测电子控制系统各组成部分的工作情况;另一方面,针对汽车维修服务人员,则需要更多的实践经验,需要对最新的电控技术系统、全面的了解,工学结合才能适应新技术发展下的汽车电动系统诊断、维修工作。

由此,我公司设计开发了基于CAN-BUS的整车电控教学科研平台。系统涵盖了目前汽车电控系统的主流系统,即可作为职业技术学院学习维修汽车电控系统的实践平台,亦可作为高等院校、科研院所、企业等开发汽车电子系统的科研、教学、测试平台。该系统的主要特点有:

1.系统全面可全面的了解、掌握汽车电控系统的组成、工作原理、特点等;

2.实车实物采用实车模型,各个系统单元均为实际装车系统,形象直观,切合实际;

3.系统开放性强完全将电控系统展现在使用者面前;

4.系统通用性强系统采用的各个ECU具有通用性,不针对某一车型,也可以继续增加ECU,组成新的更复杂系统;

5、技术先进系统采用CAN-BUS通讯,是目前主流中高档车型采用的通讯协议;

6、开发性强系统提供各个ECU单元的原理图、程序源代码,可作为开发汽车电子设备的参考,亦可将开发好的ECU融入该系统做综合的测试;

7、可进行实车安装、布线的工作,为维修服务人员提供实车工作经验;

8、完善的故障诊断系统,是维修人员模拟维修、提高技能的理想实践平台;

CAN-bus(Controller Area Network)即控制器局域网,是国际上应用最广泛的开放式现场总线之一,作为一种技术先进、可靠性高、功能完善、成本合理的远程网络通讯控制方式,CAN-bus 已经在汽车上也是得到了广泛的应用。 CAN基于CAN2.0A和CAN2.0B协议可以分为高速和低速 CAN 总线,低速 CAN 的总线速度为 10Kb-125Kb/s,高速为 250Kb-1Mb/s。高速 CAN和低速 CAN分别应用到不同的汽车系统

里,如高速 CAN应用到发动机、ABS等动力控制系统,低速 CAN应用到车灯、车门等车身控制系统,由于二者具有不同的传输速度,所以需高低速 CAN网关进行转换。汽车电子车身网络系统是由多个ECU 之间采用高速CAN网络通信进行车辆动力与操作系统快速控制,低速CAN网络通信进行对车辆车身操作控制,以及低成本LIN总线对CAN网络进行扩充。这样多个ECU之间的信息交换,形成汽车电子控制网络,使汽车网络更加安全、可靠。

举例说明:汽车仪表是一个综合性汽车电器,采集来自各个汽车模块的信息,如车灯、车门、油温、车速等。所以仪表是汽车所有信息的汇集处,仪表既要将这些状态信息显示出来,又要将相应的信息发送给各个控制模块,工作较为繁忙,在汽车电子车身网络中扮演着非常重要的角色,需要设计人员对CAN网关与CAN通信需要综合全面考虑。

二整车网络拓扑图

三系统效果图

四系统组成

汽车电子车身网络系统包含四个部分:

1.汽车网络测试与仿真实验开发平台

2.汽车整车电气控制器网络平台

3.汽车模拟设备

4.汽车操作模拟平台

五系统单元介绍

1.汽车双CAN通信网关单元

双CAN网关ECU实现低速CAN通讯125Kb/s,与高速CAN通讯250Kb/S之间数据交互传输,保证整车CAN通信的系统的网络通信管理。需要支持CAN2.0A与CAN2.0B协议,支持CAN速度范围5Kb/s ~1000Kb/s 。

实验目的:熟悉CAN2.0A与CAN2.0B通信协议,具有动手编写程序和电子设计实现,CAN各种波特率标准、CAN通信帧的类型、CAN通信帧的格式、以及CAN总线滤波等功能。

电源模块

CAN

收发器与接口0

MC9S12XXX系

CAN

收发

器与

接口

4

人机交互接口

LCD+按键+LED灯

2.汽车CAN-LIN通信网关单元

LIN通信是基于SCI数据格式,采用单主/多从模式以及低成本的单线连接方式,最高传输速率可达20kb/s,(本车身网络系统标针对实际汽车控制采用9.6Kb/S速率通信)。

实现数据的存储转发及高/低速CAN协议之间或低速CAN与LIN协议之间的协议转换,以便在不同网络之间实现数据通信。

网关主要分为4个功能部分:实现数据存储转发和协议转换的主控制器,用于与高速CAN网络连接的高速CAN 节点模块,与低速CAN网络连接的低速CAN节点模块以及与LIN网络连接的LIN节点模块通信。

实验目的:熟悉LIN总线通信协议,具有动手编写程序和电子设计实现LIN网络的传输,以及与CAN网络的数据转换。

电源模块

CAN

收发器与接口MC9S08DZ60

系统

LIN

收发

器与

接口

3.汽车组合仪表控制单元

仪表主要包括车速表、转速表、油量、水温、里程、时间以及一些提示报警灯信号。

主要分为表和指示灯两大类:

仪表主要包括:里程表、发动机转速表、燃油表和温度表等。里程表根据电子仪表机芯的实际情况来选择LCD显示里程。发动机转速表根据电子仪表机芯的实际情况和客户的要求来选择LCD显示转速或是指针指示发动机转速。燃油表显示油量参数(水平位)由安装在油箱上的燃油传感器直接向仪表提供并处理显示。温度表指示当前的水温,当温度到达95℃,应分别有声或光的报警信号。

指示主要包括:燃油报警信号,关于发动机的信号包括:水温报警信号、充电指示信号、机油压力报警指示等,关于制动系统的信号包括:制动器液位故障报警指示、驻车制动指示、制动蹄片间隙警告指示,关于安全的信号包括:安全带未系警告指示、SRS故障指示、副驾驶安全气囊、防盗指示等,关于灯信号主要包括:近光灯、远光灯、防雾灯和转向灯等,关于风窗的除霜信号指示。

其软件资源包括八类模块单元:

燃油表控制模块:主要有油位采集模块和步进电机驱动模块;

温度表控制模块:主要有温度采集模块和步进电机驱动模块;

轮速表控制模块:主要有轮速采集模块和步进电机驱动模块;

转速表控制模块:主要有转速采集模块和步进电机驱动模块;

指示灯模块:主要有信号采集和信号控制输出模块;

液晶显示模块:主要时间、日期调节和现实模块以及总里程表显示模块;

CAN通信模块:主要有数据处理模块、CAN接收和发送模块;

声光报警模块:主要有信号采集模块和蜂鸣器驱动模块。

实验目的:熟悉汽车整车电器人机显示接口,能够根据汽车不同的传感器单元以及ECU的CAN通信数据判断车辆具体工作情况。能够动手编写程序和电子设计实现汽车人机显示功能。

4.汽车车门控制单元

(BCM集中式系统) 汽车车门是汽车主要的车身部件,主要包含车门窗、门锁、门灯等输出电器,包括车窗升降开关、童锁开关、等输入信号。涉及到CAN与Lin通信的综合管理与机电的控制。

实验目的:综合应用CAN通信与LIN通信的组网与数据交互,能够动手编写程序和电子设计实现实车控制。

5.汽车车灯控制单元

(FLCM、BLCM模块) 汽车车灯是汽车重要的指示信号,包括远光灯、近光灯、转向灯、制动灯、倒车灯等等。不同的车灯功率不同,需选用不同的驱动芯片,根据车灯控制方式的不同,如使用 LIN 总线则需 LIN收发器,如使用 CAN总线则需要 CAN收发器。结合实际车灯控制方式,综合设计汽车车灯控制模块。

实验目的:综合应用CAN通信与LIN通信的组网与数据交互,能够动手编写程序和电子设计实现实车控制。

6.汽车防盗报警器单元

(BCM集中式系统) 汽车电子防盗系统(IMMO)是一种安装在车上,用来增加盗车难度,通过延长盗车时间的装置,是汽车的保护神。它通过将防盗器与汽车电路配接在一起,从而可以达到防止车辆被盗、被侵犯、保护汽车并实现防盗器各种功能的目的。在原有中央门锁的基础上加设了防盗系统的控制电路,如果非法打开车门或移动汽车,防盗系统采集到车门打开或震动信号后,发出声光报警信号,以防止行窃。

电子防盗软件部分主要包括功能选择开关信号采集与处理、制动踏板等开关信号采集与处理、振动传感器信号采集与处理、RF信号采集与处理、继电器控制及控制策略、LED工作指示灯电路控制与控制策略。

实验目的:综合汽车CAN、LIN通信与无线通信的数据交互,以及汽车防盗原理,能够动手编写程序与电子设计汽车防盗单元实现实车控制。

7.汽车倒车雷达控制单元

超声波探头控制,采集车身周围障碍物分布情况,信息汇总,模糊推理,提供倒车建议。

实验目的:综合应用CAN通讯与超声波的实际对象,能够动手编写程序与电子设计倒车雷达实现实车控制。

电源模块

CAN 收发器与接口

MC68HC908XX XX 系统

LIN 收发器与接口

超声波控制接口

电源模块

CAN 收发器与接口0

MC9S12XXX 系

CAN 收发器与接口4

人机交互接口LCD+键盘

8.汽车电动座椅控制单元

电动座椅是以电动机为动力,通过传动装置和执行机构来调节座椅的各种位置,主要给不同的驾驶员及提供便于操作、舒适而又安全的驾驶位置;为乘员提供不易疲劳、舒适而又安全的乘坐位置。ECU 控制电动座椅的电源通断、存储执行和复位动作。当收到接自电座椅开关的输入信号后,在ECU 内的继电器动作,控制电动座椅运动。座椅的存储和复位由电驱动的倾斜和伸缩ECU 和座椅ECU 之间的相互联系进行控制。

实验目的:综合应用CAN 通讯与LIN 通信的实际对象,能够动手编写程序与电子设计 电机控制实现实车控制。

9.汽车空调ECU 单元

(不支持网络功能) ECU 功能是为了实现车内空调系统不同模式的工作状态的控制。ECU 与操作面板成一体,它对输入的各种传感器信号和功能选择键的输入指令进行计算、分析比较后,发出指令控制各个执行元件动作,使车内温度、空气流动状况等始终保持在驾驶员设定的水平上,极大地简化操作。 1、空调控制:包括温度控制、风量控制、运转方式给定的自动控制、换气量控制等,以满足车内空调对舒适性的要求。

2、故障诊断存储:汽车空调系统发生故障,空调ECU 将故障部位用代码形式存储起来,在需要维修的时候指示故障部位。

3显示:包括显示给定温度,控制温度,控制方式,运转方式状态等。

实验目的:综合应用ECU 空调的实际操作对象,能够动手编写程序与电子设计汽车空调实现实车控制。

空调主控板空调控制面板高低压侧压力传感器

通风电机

压缩机风机风扇

Lin

通信

中间温度传感器

右侧温度传感器

侧温度传感器

10.汽车ABS ECU 单元

属于汽车主动安全系统,是其他主动安全系统如转矩控制系统(TCS )、电子稳定程序(ESP )的技术基础。ABS 可以防止车辆在紧急制动时发生车轮抱死,从而出现转向失灵、侧滑或甩尾等安全事故,可以在很大程度上提高车辆的安全性。

实验目的:实现对汽车ABS 的控制,能够动手编写程序与电子设计,实现实车以及CAN 通讯的组网控制。

11.汽车TPMS ECU 单元

作用是在汽车行驶过程中对轮胎气压进行实时自动监测,并对轮胎漏气和低气压进行报警,以确保行车安全。

利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎的气压,利用无线发射器将压力信息从轮胎内部发送到中央接收器模块上的系统,然后对各轮胎气压数据进行显示。当轮胎气压太低或漏气时,系统会自动报警。

实验目的:实现对TPMS的控制,能够动手编写程序与电子设计,实现实车以及CAN通讯的组网控制。

12.汽车CAN/LIN网络电路

保护单元根据实车总线与电器单元布线方式做参考,结合教学科研为方向,针对汽车上的节点与端子,采用电磁继电器和保险元件,做到信号电磁干扰隔离与汽车电源保护为教学目的。

实验目的:学习汽车CAN网络布线要求,以及电源布线要求,能够实践汽车节点电源与通信的保护要求。

13.汽车CAN网络诊断单元

完全支持涵盖了车载总线系统的开发、测量、仿真、诊断、测试和分析、dbc文件的兼容等相关领域的内容。

符合ISO11898标准的独立两路CAN-bus通道,可以处理CAN2.0A或CAN2.0B格式的CAN报文信息;发送速度最高大于4000帧/秒,接收速度最高大于5000帧/秒;可实时显示总线负载和流量以及总线错误状态;支持可检测和显示错误帧;可通过脚本配置分析自定义协议;可发送协议帧,进行模拟操作;具有触发功能,可设定接收到指定类型的协议帧时触发发送相应的协议帧的功能;对CAN数据通信分析要求能够达到1M~5K。

实验目的:学习掌握使用CAN分析仪在程序编写与电子设计上的分析功能,以及设备节点功能调试还是正车网络调试的作用。

14.汽车CAN网络设计单元

设计网络由两部分组成:

CAN物理层连接方式包含:PLS的位编码/解码、位定时、同步;PMA的驱动器/接收器特性;MDU的连接器。

CAN数据链路层方式包含:LLC的数据滤波、超载通知、恢复管理;MAC的数据封装/拆封、帧编码、介质访问管理、错误检测、出错标定、应答、串行化/接触串行化。

实验目的:针对汽车CAN采集卡的程序设计。

15.汽车CAN网络测试单元

初始化CAN、启动/复位CAN、读写指定寄存器、数据的发送、数据的接收。

测试网络CAN节点的ID、帧的类型、帧的格式、数据长度DLC、接收和发送的数据内容、帧的发送时间标识。

实验目的:针对汽车CAN采集卡的程序设计。

16.汽车CAN网络管理单元

针对CAN的物理层和数据链路层的基础上,采用当前汽车主流的通信协议,或者自己定义的通信协议,进行应用层的协议设计,有效的管理汽车各个单元的ECU网络状态与效率。

实验目的:针对汽车CAN采集卡的程序设计。

17.汽车无线远程控制单元

属于汽车故障诊断以及ECU远程状态检测的功能,是当今汽车行业与物联网相互结合主流发展方向,对于汽车安全与汽车保养,以及汽车应急处理有着重要的作用。

实验目的:针对汽车与物联网技术应用,以及CAN网络诊断、测试、管理的远程操作模式的设计。

18.汽车信号发生器单元

(支持CAN网络功能)该系统单元可以通过CAN总线传输方式,根据汽车CAN网络设计单元、汽车CAN网络测试单元、汽车CAN网络管理的实验需要,模拟汽车发动机的各种输出状态信号如汽车车速传感器、发动机转速,油压、温度、ABS输出信号、DDS信号输出等。

实验目的:针对室内设计人员,可以有效模拟汽车各个信号状态,在实验内完成车辆车身控制测试。

19.汽车供电电源单元

实现整车ECU与外设控制单元的供电要求,支持汽车电路布线中的电源设计要求。暂不支持蓄电池方式,保证室内实验人员的人身安全。

20.车载EPS ECU单元

(目前不支持软件开放)EPS利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向,其构成,不同的车尽管结构部件不一样,但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。

实验目的:实现对汽车助力转向的控制,能够动手编写程序与电子设计,实现实车以及CAN通讯的组网控制。

选配件

21.备注

以上控制单元在汽车电子车身网络系统都已固定安装1套,另外包含ECU备件1套(不包含安装在展板上的汽车可行执行器)。

六系统配置

1 系统单元配置

序号系统单元名称数量

1 汽车双CAN通信网关单元装配1套备件1套

2 汽车CAN-LIN通信网关单元装配1套备件1套

3 汽车组合仪表控制单元装配1套备件1套

4 汽车车门控制单元(BCM集中式系统) 装配1套备件1套

5 汽车车灯控制单元(FLCM、BLCM模块) 装配1套备件1套

6 汽车防盗报警器单元(BCM集中式系统) 装配1套备件1套

7 汽车倒车雷达控制单元装配1套备件1套

8 汽车电动座椅控制单元装配1套备件1套

9 汽车空调ECU单元(不支持网络功能)装配1套备件1套

10 汽车ABS ECU单元装配1套备件1套

11 汽车TPMS ECU单元装配1套备件1套

12 汽车CAN/LIN网络电路保护单元已装配在展板上

13 汽车CAN网络诊断单元装配1套

14 汽车CAN网络设计单元装配1套

15 汽车CAN网络测试单元装配1套

16 汽车CAN网络管理单元装配1套

17 汽车无线远程控制单元装配1套

18 汽车信号发生器单元(支持CAN网络功能)装配1套

19 汽车供电电源单元装配1套

20

车载EPS ECU单元(目前不支持软件开放)选配件

2 可执行器配置

名称所属单元数量备注汽车前雾灯总成(左右)汽车车灯控制单元2个标配

汽车前照灯总成(左右)汽车车灯控制单元2个标配;包括远光、近光灯、转向灯、示宽灯

汽车组合尾灯总成(左右)汽车车灯控制单元2个标配:包括示宽灯、制动灯、转向灯、后雾灯

汽车室内灯汽车车灯控制单元1个标配

汽车高位制动灯汽车车灯控制单元1个标配

后窗除霜汽车组合仪表控制单元1个考虑直观用指示等替代

汽车前雨刮电机及传动臂总成汽车BCM控制单元1个标配

汽车后雨刮电机及传动臂总成汽车BCM控制单元1个标配

汽车风窗洗涤电机汽车BCM控制单元1个标配

汽车电喇叭汽车BCM控制单元1个标配

汽车摇窗机(前后左右)汽车车门控制单元1个标配

汽车车门闭锁器(主)汽车车门控制单元1个标配

汽车玻璃升降器(副)汽车车门控制单元3个标配

汽车空调鼓风机汽车空调ECU单元1个标配

汽车空调调速电阻汽车空调ECU单元1个标配

空调风门电机(冷暖风门、内外

循环风门、风道模式调节)

汽车空调ECU单元1个标配

汽车空调电磁离合器汽车组合仪表控制单元1个标配:考虑直观用工作指示灯替代汽车电动后视镜(左右)汽车车门控制单元2个标配

ABS电磁阀汽车ABS ECU元4个标配:考虑直观用工作指示灯替代电动座椅汽车电动座椅控制单元1个标配:8向电动座椅

3 操作开关、传感器名称

名称可执行设备功能单元可执行器数量备注

组合开关汽车BCM控制单元1组标配:包括前大灯、转向灯、前后雨刮控制开关前雾灯开关汽车BCM控制单元1个标配

后雾灯开关汽车BCM控制单元1个标配

电动后视镜开关汽车车灯控制单元1个标配

危急报警开关汽车BCM控制单元1个标配

喇叭开关汽车BCM控制单元1个标配:在方向盘上

汽车车门开关汽车BCM控制单元4个标配

电动车窗主开关汽车车门控制单元1个标配

电动车窗副开关汽车车门控制单元3个标配

主驾驶员安全带开关汽车组合仪表控制单元1个选配

空调压力开关汽车空调 ECU单元1个选配

冷凝器温度传感器汽车空调 ECU单元1个标配

后窗除霜开关汽车空调 ECU单元1个标配:在空调面板上

空调冷暖档位开关汽车空调 ECU单元1个标配

内外循环开关汽车空调 ECU单元1个标配

模式选择档位开关汽车空调 ECU单元1个标配

A/C开关汽车空调 ECU单元1个标配

空调鼓风机档位开关汽车空调 ECU单元1个标配

制动踏板汽车操作模拟平台1个标配:通过信号转换器 ECU 输出制动信号

离合器踏板汽车操作模拟平台1个标配:通过信号转换器 ECU输出制动信号

电子加速踏板汽车操作模拟平台1个标配

油位传感器汽车组合仪表控制单元1个标配

胎压传感器汽车组合仪表控制单元4个标配

超声波传感器汽车倒车雷达控制单元4个标配

电动座椅操作开关组汽车电动座椅控制单元1组标配

第6章车身测量(162).ppt.ConvertorWord版

车身测量技术 1、车身测量 测量工作的重要性 测量工作是顺利完成各种车身修复所必需的程序之一。 对整体式车身来说,测量对于成功的损伤修复更为重要,因为转向系和悬架大都装在车身上,而有的悬架则是依据装配要求设计的。 汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定不可调的值,这样车架损伤就会严重影响到悬架结构。 齿轮齿条式转向器通常装配在钢梁上,形成与转向臂固定的联系,而机械零件、发动机、变速器、差速器等也被直接装配在车身构件支撑的支架上。所有这些测定元件的变形都会使转向器或悬架变形,使机械元件错位,导致转向失灵,传动系的振动和噪声,连杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损。 测量注意事项: 为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能,关键尺寸的配合公差必须不超过3MM。 精确的损伤情况可用车身尺寸图相对出身上具体点测量估测出来。 测量注意事项: 测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定,一般引起车门轻微下垂的前端碰撞,其损伤不会扩展而越过汽车的中心,因而后部的测量就没有太多必要。在碰撞发生较严重的位置,必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。 在整个修理过程中,不论车架式车身还是整体式车身,测量是非常重要的。必须对受伤的部位上的所有主要加工控制点对照厂家说明书进行复查。 2、常规的车身测量工具 卷尺测量 可以测量两个测量点之间的距离 量规测量系统 轨道式量规 一次只能测量一对测量点 式量规测量的最佳位置为悬架和机械元件上的焊点、测量孔等 用轨道式量规还可以对车身下部和侧面车身尺寸进行测量 小的碰撞损伤中,用这种方法既快速又有效 用轨道式量规进行点对点测量的方法 轨道式量规的测量头小于测量孔时的测量方法 同缘测量法 不同孔径的测量孔的测量方法 使用轨道式量规测量时的注意事项 汽车上固定点如螺栓、孔的测量位置是中心。 点至点测量为两点间直线的距离测量。 量规臂应与汽车车身平行,这就要求量规臂上的指针在测量某些尺寸时要设置成不同长度某些标准车身数据要求平行测量,有些则只要求点至点之间的长度测量 按车身标准数据测量损伤车辆上所有点 平行测量与点对点直接测量 中心量规 自定心量规

车身电控复习题 带答案

《汽车车身电控技术》复习题 一、填空题 1、车身电子控制系统主要由_信号输入装置__、_车身计算机_、___执行器或仪表__等几部分组成。 2、碰撞碰撞传感器相当于一只控制开关,其工作状态取决于汽车碰撞时_减速度_的大小。 3、常用的机械式碰撞传感器有滚球式、偏心锤式、滚轴式三种。 4、安全气囊的气体发生器是利用热效反应产生氮气而充入气囊。 5、安全气囊系统有两个电源:一个是汽车电源;另一个是备用电源。 6、电动车窗升降系统一般由主控开关、分控开关、门窗器等组成。 7、门窗升降器的传动机构有绳轮式、交叉臂式两种。 8、电动座椅调整系统按座椅移动的方向数目可划分为二方向、四方向、六方向。 9、电动座椅调整系统由电动机、开关、传动装置组成。 10、电动后视镜按安装位置不同可以分为内后视镜、外后视镜、下视镜三种。 11、电动后视镜按镜面形状不同可以分为平面镜、球面镜、双曲率镜三种。 12、电动后视镜按防眩目功能可以分为普通型后视镜、防眩目型后视镜二种。 13、电动后视镜的调整机构包括两个小型直流电动机、减速齿轮、离合器等。 14、防模糊后视镜在后视镜中加入了除雨滴装置;或采取了亲水处理技术使其具有防模糊雾化功 能。 15、汽车收音机一般接收信号的方式有调幅、调频两种。调幅又分为中波、短波。 16、激光唱机主要由激光头、伺服传动机构、数模转换系统、控制及显示电路等组成。 17、激光头主要由激光源、聚光镜、反射镜等组成。 18、汽车电子导航系统主要由_GPS接收天线、GPS接收机、计算机、液晶显示器、 位置检测装置等组成。 19、GPS全球定位装置具有测量、测绘、精确时间和定位导航三大功能。 二、选择题 1、安全气囊的线束为了与其它线束区别一般做成(B )。 A、红色 B、黄色 C、蓝色 D、绿色 2、在汽车显示系统中下面属于被动显示装置的是(B )。 A、LED B、LCD C、VFD D、CRT 3、安全气囊是辅助安全系统,简称(B )。 A、ECU B、SRS C、IPC D、VTEC 4、在汽车没有发生碰撞的情况下,安全气囊的使用年限为(C )。 A、5~6年 B、15~20年 C、7~15年 D、9~10年 5、安全气囊为了防误爆,一般采用( B )。 A、一级门限控制 B、二级门限控制 C、三级门限控制 D、四级门限控制 6、安全传感器也叫保险传感器,安装有安全气囊ECU的内部,通常有(B )。 A、一个 B、二个 C、三个 D、四个 7、安全气囊的气体发生器是利用( D )反应产生氮气充入气囊。 A、化学 B、物理 C、复合 D、热效 8、安全气囊的备用电源的储能元件是( A )。 A、电容 B、电感 C、电池 D、电阻

汽车电子介绍及控制系统

汽车电子介绍及控制系统 汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控 制装置的总称。 车体汽车电子控制装置,包括发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统(车身电子ECU)。车体汽车电子控制装置有如赤裸裸的、不穿戴任何衣物饰物的人体;车载汽车电子包括汽车信息系统、汽车导航系统和汽车娱乐系统。车载汽车电子控制装置有如人身的衣物、饰物。汽车电子分类随着汽车电子技术朝着集成化、智能化、网络化、模块化的方向发展,上述分类可能会有交叉与融合。汽车电子地位: 汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命,汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志,是用来开发新车型,改进汽车性能最重要的技术措施。汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。 据统计,从1989年至2000年,平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至23%以上。一些豪华轿车上,使用单片微型计算机的数量已经达到48个,电子产品占到整车成本的50%以上,目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。汽车电子类别: 按照对汽车行驶性能作用的影响划分,可以把汽车电子产品

归纳为两类:一类是汽车电子控制装置,汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用,即所谓“机电结合”的汽车电子装置;它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等,另一类是车载汽车电子装置,车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置,它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统(行车电脑)、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。目前电子技术发展的方向向集中综合控制发展:将发动机管理系统和自动变速器控制系统,集成为动力传动系统的综合控制(PCM);将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制;通过中央底盘控制器,将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算,对各子系统进行协调,将车辆行驶性能控制到最佳水平,形成一体化底盘控制系统(UCC)。由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多,为了减少连接导线的数量和重量,网络、总线技术在此期间有了很大的发展。总线技术是将各种汽车电子装置连接成为一个网络,通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外,还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了网络化的设计,简

汽车电子稳定系统(ESP)

汽车电子稳定系统(ESP)( 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program,ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS 和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合,是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中,因外界干扰,比如行人、车辆或环境等突然变化,驾驶员采取一些紧急避让措施,使汽车进入不稳定行驶状态,即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内,识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势,通过智能化的电子控制方案,让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应,及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势,使汽车保持行驶路线和预防翻滚,避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破,它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车,使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1.汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上,增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器,这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘,适时地监控汽车行驶的准确姿态,监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差,监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度,当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪,周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术,ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80%左右。 ESP智能化随车微机控制系统,通过各种传感器,随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图,及时向执行机构发出各种指令,以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。

汽车车身电子网络控制系统

汽车车身电子网络控制系统 CAN(Controller Area Network)总线是一种有效支持分布式控制和实时控制的串行通讯网络。目前已经在国外汽车的电器网络中得到了广泛的应用。为了满足国产汽车车身控制总线的迫切需求,我们设计了一种基于CAN总线的整车管理系统的硬件方案。本方案重点对系统的总体结构、车身控制系统CAN总线的节点设置、节点及中央控制与CAN总线的接口电路进行了设计。 随着汽车电子技术的发展及汽车性能的不断提高,汽车上的电子装置越来越多。传统的电器系统大多采用点对点的单一通信方式,相互之间很少有联系,这样必然造成庞大的布线系统。目前,国外许多整车制造厂和汽车电器制造厂家在整车管理系统中采用了网络技术,如CAN和LIN、SAEJ1850等。其中,CAN的使用较为广泛。CAN总线是德国BOSCH公司于20世纪80年代初提出的,它将汽车上各种信号的接线只用2根简洁的电缆线取代,汽车上的各种电子装置通过CAN控制器挂到这2根电缆上,设备之间利用电缆进行数据通讯和数据共享,从而大大减少了汽车上的线束。CAN总线结构独特,性能可靠,被公认为是最有前途的现场控制总线之一。 由于客观条件的限制,目前我国的整车制造厂和汽车电子电器厂几乎没有涉及到汽车电器网络化设计的领域。但随着我国汽车工业和电子工业的发展,进行汽车电器的网络化研究与开发已经成为十分重要的课题。 1、整车管理系统总体结构设计 汽车上各种电器对网络信息传输延迟的敏感性差别很大,发动机控制器、自动变速器控制器、ABS控制器、安全气囊控制器等之间的协调关系所要求的实时性很强,而前后车灯的开关、车门开闭、座位调节等简单事件对信息传输延迟的要求要宽松得多(传输延迟允10ms-100ms),如果将这些功能简单的节点都挂在高速总线上,势必会提高对节点的技术要求和成本,故有必要进行多路总线设计。考虑到与国际上标准的一致性这里采用2条CAN 总线。图1为整车管理系统总体结构 汽车驱动系统中采用高速CAN,信息传输速度达500K-1M bps,其主要连接对象是:发动机、自动变速器、ABS/ASR、安全气囊、主动悬架、巡航系统、电动转向系统及组合仪表信号的采集系统等。驱动系统CAN的控制对象都是与汽车行驶控制直接相关的系统,对信号的传输要求有很强的实时性,它们之间存在着较多的信息交流,而且很多都是连续的和高速的。 车身系统中采用低速CAN,信息传输速率为100K pbs,主要连接对象是:前后车灯控制开关、电动坐椅控制开关、中央门锁与防盗控制开关、电动后视镜控制开关、电动车窗升降开关、气候(空调)控制开关、故障诊断系统、组合开关及驾驶员操纵信号采集系统、仪表显示器等。车身系统CAN的控制对象主要是低速电机、电磁阀和开关器件,它们对信息传输的实时性要求不高,但数量较多,将这些电控单元与汽车驱动系统分开有利于保证驱动系统的实时性;采用低速CAN总线还能增加总线的传输距离,提高抗干扰能力,降低硬件成本。 两条CAN总线相互独立,通过网关服务器进行数据交换和资源共享。中央控制器是整车管理系统的控制核心,也是整车综合控制的基础,主要功能是对各种信息进行分析处理,并

汽车电子控制系统概述模板

汽车电子控制系统 概述

第四章汽车电子控制系统概述 第一节汽车电子技术的发展背景 汽车既可作为生产运输的生产用品, 又可作为代步、休闲、旅游等消费用品, 汽车技术的发展是人类文明史的见证。随着社会、经济的发展, 汽车成为人类密不可分的伙伴。当然, 汽车的发展也带来了一些负面的影响, 如随着汽车保有量的增加, 交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车的安全、环保和节能是当今汽车技术发展的主要方向。 一、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展 汽车的安全性是人类社会的一大祸害, 车辆的制动安全性、驱动安全性与行驶安全性是道路交通安全事故的三大主要根源。全世界每年由于交通事故死亡约50万人, 排在人类死亡原因的第10位; 中国当前每年因交通事故死亡占全国总死亡人数的1.5%, 约每年10万人。为此, 科技人员从汽车的主动安全性和被动安全性两个方面着手, 设计了防滑控制系统、车辆姿态控制系统、智能防撞预警与应急保护系统、碰撞后的保护系统等一系列电子控制装置。 HC和NOx 混合在一起, 在强烈的阳光照射下, 会发生一系列光化学反应, 产生臭氧和各种化合物。臭氧( O3) 具有很强的氧化性和毒性。1963年美国洛杉矶地区发生了光化学烟雾事件, 促使各国对大气污染的重视研究。据统计, 城市大气污染物一氧化碳( CO) 、碳氢化合物( HC) 和氮氧化物( NOx) 的主要污染源是汽车排气。因此, 世界各国都相继制订了日益严格的汽车排放物限制法规。另外, 随着汽车保有量的增加, 汽车噪声也是环境保护的重点治理对象。于是, 现代轿车普遍装有喷油与点火控制、废气再循环及三元催化等发动机尾气控制装置。人们还在降低机械噪声、隔振、隔音等方面进行了大量的实验与改进工作。 进入二十世纪70年代, 全球的石油危机, 使汽车节能问题受到

汽车电子稳定系统

汽车电子稳定系统(ESP) 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program,ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合,是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中,因外界干扰,比如行人、车辆或环境等突然变化,驾驶员采取一些紧急避让措施,使汽车进入不稳定行驶状态,即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内,识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势,通过智能化的电子控制方案,让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应,及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势,使汽车保持行驶路线和预防翻滚,避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破,它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车,使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1.汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上,增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器,这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘,适时地监控汽车行驶的准确姿态,监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差,监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度,当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪,周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术,ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80%左右。 ESP智能化随车微机控制系统,通过各种传感器,随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图,及时向执行机构发出各种指令,以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装,其ECU 中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势,比如,速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络,充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下,如紧张的驾驶员对制动力施加不够,制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时,ABS和ASR系统能照样工作,以保证汽车正常行驶和制动。

汽车车身的检测

实习教案首页

表JX—2 教案纸

车身部位过多的命名。 利用图形进行 讲解 讲授法二、车身尺寸测量的基准点 3′定义:指车身尺寸手册中规定的车辆承载式车身尺寸时 所用的点、螺栓孔、工艺孔、边缘棱线、各种板件的平 面等,车身尺寸的标注是以一些测量点为基准的。 利用图形进行 讲解 3.2汽车车身尺寸的测量 讲授法一、测量量具的使用 3′1、刻度尺 (1)两测量孔的半径相等 A=B (2)两测量孔的半径不相等A=B+C或A=B-C 利用图形进行 讲解

讲授法2、轨道式测量规(杆规) 3′(1)轨道式测量规的结构 (2)轨道式测量规的使用 二、车身测量规的使用 1、中心量规的原理:如果圆形观测孔同心,四个直杆平 行,平面水平;如果圆形观测孔不同心,四个直杆不平 行,平面不水平. 2、中心量规的结构及使用 3.3汽车车身定位的基准 讲授法一、基准面 5′基准线或基准面是一个假想的平滑平面,它与车身底板平行并与之有固定的距离。汽车高度尺寸数据就是从基 准面得到的测量结果

重点结合图例 多媒体分析讲 解 讲授法二、中心面 5′基准面是由假想的中心面分开的。中心面将汽车分成对 等的两部分,测量左右宽度尺寸 重点结合图例 多媒体分析讲 解 讲授法三、零平面 5′为了正确分析汽车损伤,有必要将汽车看作一个方形 结。构并将其分成前中后三部分,三部分的基准面称作 零平面在实际测量中,零平面也叫零点,是长度的基准。 重点结合图例 多媒体分析讲 解 3.4车身的测量系统 讲授法一、机械式测量系统 3′1、测量系统的构成

(1)门形量具 (2)底部量具 讲授法 2、测量过程 5′(1)车身中心面与平台中心线重合或平行 (2)调整汽车基准面与平台平面平行 (3)车辆固定 (4)上部车身测量 (5)车身前后部位尺寸的测量 (6)车身侧板尺寸的测量 (7)汽车底部的测量 二、电子测量系统简介 目前应用最广泛的一种是超声波测量系统,它的测量精 确度可以小于正负1MM,以(Shark)为例 (1)、电子测量系统介绍 利用实物讲解

汽车车身名词解释

汽车名词解释——车身参数 长×宽×高所谓的长宽高就是一部汽车的外型尺寸,通常使用的单位是毫米(mm),具体的测量方法是这样的: 车身长度定义为:汽车长度方向两个极端点间的距离,即从车前保险杆最凸出的位置量起,到车后保险杆最凸出的位置,这两点间的距离。 车身宽度定义为:汽车宽度方向两个极端点间的距离,也就是车身左、右最凸出位置之间的距离。根据业界通用的规则,车身宽度是不包含左、右后视镜伸出的宽度,即后视镜折 叠后的宽度的。 车身高度定义为:从地面算起,到汽车最高点的距离。而所谓最高点,也就是车身顶部 最高的位置,但不包括车顶天线的长度。 轴距汽车的轴距是同侧相邻前后两个车轮的中心点间的距离,即:从前轮中心点到后 轮中心点之间的距离,就是前轮轴与后轮轴之间的距离,简称轴距,单位为毫米(mm)。 根据轴距对汽车进行分类 轴距是反应一部汽车内部空间最重要的参数,根据轴距的大小,国际通用的把轿车分为 如下几类: 微型车:通常指轴距在2400mm以下的车型称为微型车,例如:奇瑞QQ3、长安奔奔、 ,轴距只有1867mm。吉利熊猫等,这些车的轴距都是2340mm左右,更小的有SMART FORTWO 小型车:通常指轴距在2400-2550mm之间的车型称为小型车,例如:本田飞度、丰田威驰、福特嘉年华等。 紧凑型车:通常指轴距在2550-2700mm之间的车型称为紧凑型车,这个级别车型是家用 轿车的主流车型,例如:大众速腾、丰田卡罗拉、福特福克斯、本田思域等。 中型车:通常指轴距在2700-2850mm之间的车型称为中型车,这个级别车型通常是家用 和商务兼用的车型,例如:本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾、马自达6睿翼等。 中大型车:通常指轴距在2850-3000mm之间的车型称为中大型车,这个级别车型通常是 商务用车的主流车型,例如:奥迪A6、宝马5系、奔驰E级、沃尔沃S80等。需要说明的是:通常的中大型车轴距都在2900mm左右,不过由于中国人比较喜欢大车,所以很多车型 到中国来都进行了加长,轴距都达到了2950mm以上,个别车型轴距达到了3000mm以上,例如宝马5系的轴距为3028mm,所以在国内,我们到很难见到不加长的中大型车了。

汽车电子稳定程序系统

浅谈汽车电子稳定程序 前言 随着汽车行驶速度的提高,道路行车密度的增大,汽车行驶安全性已经受到了高度关注。汽车的行驶安全性能要求不断提高,汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。 汽车安全性包括主动安全性和被动安全性两大类。汽车主动 安全是指事故发生前的安全,即实现事故预防和事故回避,防止 事故发生。主动安全性是指通过事先预防,避免或减少事故发生 的能力。被动安全性是指汽车在发生意外事故时对乘员进行有效 保护的能力。汽车的主动安全性因其防患于未然,所以越来越受 到汽车厂商和消费者的重视,越来越多的先进技术也被应用到汽 车主动安全装置上。主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少,而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。 目前广泛运用的汽车主动安全性系统主要有防抱死制动系统(ABS)、驱动防滑系统〔ASR〕、牵引力控制系统 (TCS)、汽车电子稳定程序系统(ESP),汽车电子制动力分配系统(EBD), 紧急刹车辅助系统 (EBA)、汽车自适应巡航速度控制系统(ACC)等,保证汽车在危险状况下行驶的安全性。上述这些系统具有智能化的控制作用,根据车辆的行驶状况,自动地完成对汽车制动性能、转向辅助等的控制,无需人的主动性操作,可见汽车安全系统已经向智能型方向发展。

摘要 本文探讨了ESP系统的原理、发展和现状。简要讨论汽车 ESP 系统的结构及关键技术。介绍新奥迪 A4轿车 ESP系统的组成、电控系统、液压单元及工作过程。 关键词:电子稳定程序,主动安全性,操纵稳定性,模糊控制传感器液压控制单元电子控制单元 ESP系统实际是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾,ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子;在转向过少时,为了校正循迹方向,ESP则会刹慢内后轮,从而校正行驶方向。 ESP系统是汽车上一个重要的系统,通常是支持ABS及ASR 的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、ASR发出纠偏指令,来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。 ESP系统包含ABS(防抱死刹车系统)及ASR(驱动防滑转系统),是这两种系统功能上的延伸。因此,ESP称得上是当前汽车

车身测量(7)

汽车钣金(理论课)电子教案 编号课题车身测量课时 编写日期年月日 授课 教师 授课专业班次授课日期 班年月日第周星期第节 班年月日第周星期第节 班年月日第周星期第节 班年月日第周星期第节 教学目标1、理解测量工作的重要性。 2、掌握测量注意事项。 3、掌握常规的车身测量工具 4、了解车身测量系统 教学重点1、理解测量工作的重要性。 2、掌握测量注意事项。 3、掌握常规的车身测量工具 教学 难点 掌握常规的车身测量工具 教学课型新课 教具 器材 多媒体 教学组织与 过程 测量工作的重要性 测量工作是顺利完成各种车身修复所必需的程序之一。对整体式车身来说,测量对于成功的损伤修复更为重要,因为转向系和悬架大都装在车身上,而有的悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定不可调的值,这样车架损伤就会严重影响到悬架结构。 齿轮齿条式转向器通常装配在钢梁上,形成与转向臂固定的联系,而机械零件、发动机、变速器、差速器等也被直接装配在车身构件支撑的支架上。所有这些测定元件的变形都会使转向器或悬架变形,使机械元件错位,导致转向失灵,传动系的振动和噪声,连杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损。 量注意事项: 为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能,关键尺寸的配合公

差必须不超过3MM。精确的损伤情况可用车身尺寸图相对出身上具体点测量估测出来。 测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定,一般引起车门轻微下垂的前端碰撞,其损伤不会扩展而越过汽车的中心,因而后部的测量就没有太多必要。在碰撞发生较严重的位置,必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。在整个修理过程中,不论车架式车身还是整体式车身,测量是非常重要的。必须对受伤的部位上的所有主要加工控制点对照厂家说明书进行复查。 常规的车身测量工具 卷尺测量 可以测量两个测量点之间的距离。 轨道式量规 轨道式量规测量的最佳位置为悬架和机械元件上的焊点、测量孔等,还可以对车身下部和侧面车身尺寸进行测量小的碰撞损伤中,用这种方法既快速又有效。 使用轨道式量规测量时的注意事项 汽车上固定点如螺栓、孔的测量位置是中心。 点至点测量为两点间直线的距离测量。量规臂应与汽车车身平行,这就要求量规臂上的指针在测量某些尺寸时要设置成不同长度。某些标准车身数据要求平行测量,有些则只要求点至点之间的长度测量。按车身标准数据测量损伤车辆上所有点。 中心量规 安装在汽车的不同位置,量规上有两个由里向外滑动时总保持平行的横臂每一个横臂相对于量规所附着的车身结构都是平 行的四个中心量规分别安置在汽车最前端、最后端、前轮的后部和后轮的前部。 麦弗逊撑杆式中心量规 可以测量出减震器拱形座或车身上部部件相对中心线平面 和基准面的不对中情况。有一根上横梁和一根下横梁下横梁有一个中心销上横杆上有二个测量指针。

汽车电子控制装置

汽车电子控制装置 课题一传感器的原理 一、任务引入 汽车传感器广泛应用在发动机、底盘和车身各个系统中。例如在发动机电子控制系统中当发动机的水温较低时,水温传感器输入ECU的水温信息使空燃比变浓,从而使发动机工作稳定,如果此时水温传感器不发出冷机状态信息,将会使空燃比变稀,导致发动机运转不正常,同样,如果暖机后发出冷机状态信息,则将使空燃比变浓,发动机工作也不正常。本课题要求学生能够了解传感器结构,并且熟悉传感器的原理。 二、任务分析 电子控制单元不断地检测各个传感器的信号,一旦检测出某个输入信号不正常,就可将错误的信号存人存储器内,需要时可以通过专用诊断仪或采取人工方法读取故障信息,再根据故障码信息内容,进行维修。汽车计算机控制系统的性能首先取决于获取的与控制过程有关的工作变量和参数的精度,传感器或变换器可以将这些物理变量转换为相应的电信号,传感器可以通过多种方式将被测物理量转换为电信号。汽车计算机控制系统中普遍测量的物理量是温度、压力、速度、位置、流量和氧气浓度等。传感器的性能指标包括测定范围、精度、分辨率、响应特性、可靠性、耐久性、紧凑性、互换性和经济性等。 三、相关知识 (一)温度传感器 温度是汽车计算机控制系统的重要输入变量,特别是在发动机控制系统中,冷却液温度和进气温度直接关系到喷油量和点火正时。温度传感器常用的有热敏电阻型和热电偶型两类。这里只介绍热敏电阻型,热敏电阻温度传感器由镍或钴的氧化物等半导体材料制成,其电阻值随温度变化会产生可以预期的变化。当热敏电阻受热时,半导体中的电子会打破共价

键成为自由电子,使热敏电阻的电阻值减小,如图7-1a)所示,电阻值随温度的变化关系如图7-1b)所示,由于电阻值随着温度的提高而减小,故为负温度系数(NTC)型热敏电阻,温度变化1℃电阻值可以变化5%~10%,电阻值为10kΩ的热敏电阻在发动机工作温度范围内的阻值变化范围为500—10000Ω。 尽管热敏电阻在高温范围内的灵敏度有所降低,但热敏电阻温度传感器仍然具有很高的灵敏度,可以测量到0.05℃的温度变化。 图7-1 热敏电阻工作原理 a)热敏电阻温度传感器;b) 热敏电阻温度传感器的温阻特性(二)空气流量传感器 叶板式空气流量传感器叶板式空气流量传感器如图7-2所示,它的壳体中有一根转轴, 转轴的一端设有螺旋回位弹簧,在转轴上固 定着传感叶板,传感叶板由测量叶片和缓冲 叶片构成,传感叶板的转轴与一个电位计的 滑臂相联,电位计的陶瓷底板上镀有耐磨的 滑轨。空气通过叶板式空气流量传感器时, 流动的空气将推动测量叶片绕转轴摆动,空 气流量越大,叶片的摆角越大,同时,与测 量叶片连为一体的缓冲叶片在阻尼室进行 同样的摆动,它可以对叶板形成平稳的阻尼 力,使叶板摆动变得较为平稳,叶板带动电 位计滑臂在滑轨上滑动,电位计的电压输出图7-2 叶板式空气流量传感器 将与叶板摆角成正比。为使流量传感器具有期望的输出特性,电位计在陶瓷底板的背部有几个薄膜电阻,这些薄膜电阻与滑轨相连,使电位计具有微调能力。 由于空气的体积是由进气管中的压力和温度决定的,所以,用间接方法测量进入气缸的空气质量流量不够精确,要减小进入气缸空气质量的测量与实际进气量的偏差,可以采用更直接的测量方法。空气流量直接测量方法更为迅速和精确,有助于提高空燃比的控制精度,改善燃烧过程。 (三)压力传感器 进气歧管绝对压力传感器应用在D 型EFI 汽油喷射系统中,它是D 型汽油喷射系统的重要部件,相当于L型EFI 汽油喷射系统中的空气流量传感器。

汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统

汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program,ESP)是 防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合,是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中,因外界干扰,比如行人、车辆或环境等突然变化,驾驶员采取一些紧急避让措施,使汽车进入不稳定行驶状态,即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内,识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势,通过智能化的电子控制方案,让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应,及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势,使汽车保持行驶路线和预防翻滚,避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破,它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车,使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1.汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上,增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器,这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘,适时地监控汽车行驶的准确姿态,监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差,监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度,当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪,周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术,ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80%左右。 ESP智能化随车微机控制系统,通过各种传感器,随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图,及时向执行机构发出各种指令,以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶 稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装,其ECU中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势,比如,速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络,充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下,如紧张的驾驶员对制动力施加不够,制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时,ABS和ASR系统能照样工作,以保证汽车正常行驶和制动。

汽车电子控制技术试题三答案

汽车电子控制技术试题三答案 班级学号姓名成绩 一、填空题(每空1分,共30分) 1、汽车发动机电子控制燃油喷射系统由、和三个子系统 组成。 2、发动机电子控制燃油喷射系统按喷射时序可分为、、。 3、在汽车发动机电控系统中常用的传感器有:、转速传感器、、、、节气门位置传感器、和车速传感器。 4、怠速控制的内容一般有:、和。 5、现代汽车常用的排放净化装置有:、和。 6、传感器通常由、和三部分组成。 7、ABS系统主要由、和三部分组成。 8、电子控制液压动力转向系统由、和组成。 9、根据碰撞类型,安全气囊可以分为和;根据气囊 的数目可以分为和。 二、选择题(每题2分,共20分) 1.电子控制系统的核心是( ) A.传感器 B.ECU C.执行装置 2.检测电控汽车电子元件要使用数字式万用表,这是因为数字式万用表 ( ) A.具有高阻抗 B.具有低阻抗 C.测量精确 D.以上都正确 3.关于点火控制电路维修下列说法正确的一项为( )。 A.发动机怠速时,检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应无脉冲信号; B.发动 机怠速时,检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号; C.怠速时检查 ECU的“IGF”端子与搭铁之间应无脉冲信号; D.点火开关接通后,用万用表

检查点火线圈的“+”与搭铁之间的电压应为5V。 4.点火线圈初级电路的接通时间取决于。( ) A.断电器触电的闭合角 B.发动机转速 C.A、B都正确D.A、B都不正确 5.电力助力效果与液压助力效果相比( ) A.前者小于后者 B.后者小于前者 C.不确定 D.一样 6.单点喷射系统采用下列哪种喷射方式( )。 A.同时喷射 B.分组喷射 C.顺序喷射 D.上述都不对 7.影响排放中有害气体的生成因素有( ) A.空燃比和点火时刻 B.怠速时刻 C. 汽车制动 D.废气再循环 8.汽车中电子控制单元又称:( ) A.CPU B.ECU C.ABS D.ASR 9.电子控制电动式转向系统采用( ) A.液压装置 B.电动机 C.气动装置 D.电磁阀 10.点火系统中控制的几个要素是( ) A.分电器、闭合角 B.提前角、点火头 C.提前角、闭合角、爆震控制 D.通电时间、爆震控制 三、简答题(每小题6分,共12分) 1.涡轮增压的主要作用?

汽车电子稳定性控制系统现状及标准分析

10.16638/https://www.wendangku.net/doc/c018130622.html,ki.1671-7988.2018.12.040 汽车电子稳定性控制系统现状及标准分析 赵永刚1,吕彪2 (1.重庆车辆检测研究院有限公司,重庆401122;2.上海万象汽车制造有限公司,上海201611) 摘要:汽车电子稳定性控制(Electronic Stability Control,简称ESC)系统通过调节车辆行驶和制动过程中牵引力和制动力分配,能有效提高车辆行驶及制动过程中的安全性能。文章介绍了ESC系统的组成、工作原理、国内外研究现状以及国内外标准法规现状,并对国内外标准法规进行了分析比较。 关键词:ESC系统;现状;标准 中图分类号:U461.99 文献标识码:B 文章编号:1671-7988(2018)12-113-03 Standardized On-Road Test of City bus Zhao Yonggang1, Lu Biao2 (1.Chongqing Vehicle Test &Research Institute Co., Ltd, Chongqing 401122; 2.Shanghai vientiane automobile manufacturing Co., Ltd, Shanghai 201611) Abstract: Electronic stability control system by adjusting the vehicle traction and braking force of during driving and braking, can effectively improve the safety performance in the process of vehicle driving and braking. This paper intro -duces composition of ESC system, working principle, research status domestic and foreign , situation of domestic and foreign standards research, and analyzes and compares domestic and foreign standards of status quo. Keywords: Electronic Stability Control system; Standard; The status quo CLC NO.: U461.99 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2018)12-113-03 前言 车辆操纵稳定性是汽车安全领域的长期研究课题,随着汽车底盘系统的逐渐电子化和智能化,针对车辆操纵稳定性的汽车电子稳定性控制(Electronic Stability Control,简称ESC)系统已经成为该领域的热点研究课题之一。国内对ESC系统的研究起步较晚,特别是重型车的ESC系统的研究尚处于理论分析阶段,目前还没有相对成熟的重型车ESC 系统测试方法标准发布。开展汽车电子稳定性控制系统现状及标准体现的分析,有助于推进我国现有车辆ESC系统的装车调试,对提升汽车安全技术水平意义重大。1 ESC系统介绍 美国国家公路交通安全管理局于2007年对ESC系统进行了标准化的定义,规定ESC必须具备以下特征:1)通过对单个车轮进行制动力调来产生一个横摆力矩,从而增强汽车的方向稳定性;2)由计算机控制,通过闭环控制算法来限制汽车的转向;3)具备测量汽车横摆角速度以及估算汽车质心侧偏角的方法;4)具备监测驾驶员转向输入的方法;5)具有控制算法来确定是否有改变发动机输出扭矩的需要,并且有相应的方法来实现输出转矩的调节,帮助驾驶员保持对汽车的控制。为了实现ESC系统的上述功能,ESC系统应用了先进的传感器、电子控制单元、执行器等有关技术。图1展示了ESC系统的组成。 在具体的工作过程中,ESC系统经过传感器信息处理和 作者简介:赵永刚(1984-),男,硕士,就职于重庆车辆检测研究 院有限公司,从事汽车测试技术与研究。 113

汽车电子控制技术 教学课件 作者 于京诺 第3章 汽车行驶稳定性控制系统

汽车电子控制技术汽车类专业应用型本科示范教材 机械工业出版社出版主编于京诺

第3章 汽车行驶稳定性控制系统 ?学习目标 ?·了解ABS、ASR的基础理论。 ?·了解ABS、ASR的组成和分类。 ?·掌握ABS的结构和工作原理。 ?·掌握ASR的结构和工作原理。 ?·了解ESP的功能。 ?·掌握ESP的结构和工作原理。

3.1 防抱死制动系统(ABS 3.1.1 概述 1.ABS 的基础理论 第3章 汽车行驶稳定性控制系统 (1)汽车制动时的附着条件 地面制动力只能小于或等于附着力: (3-1) 附着力正比于地面对车轮的法向反作用力F Z以及车轮与地面之间的附着系数,即 (3-2) 在地面对车轮的法向反作用力F Z一定的情况下,附着力的大小取决于附着系数。附着系数的大小与路面和轮胎的性质有关,还与车轮的滑移率有关。 ?F F X ≤??Z F F =

(3)附着系数与滑移率的关系 车轮与地面之间的附着系数会随着车轮滑移率的变化而变化,干燥硬实路面附着系数与滑移率的关系如图3-1所示。 开始时随着滑移率的增大, 纵向附着系数迅速增大,当滑 移率达到约20%时,纵向附着 系数达到最大值。当滑移率达 到100%,即车轮完全被抱死滑 移时,其附着系数称为滑动附 着系数。当滑移率为0时,横 向附着系数最大,随着滑移率 的增大,横向附着系数逐渐减 小,当滑移率达到100%时,横 向附着系数接近于零。 图3-1 干燥硬实路面附着系数与滑移率的关系

(4)汽车采用ABS的必要性 由附着系数与滑移率之间的关系可知,汽车制动时如果车轮完全抱死,就纵向附着系数而言,其滑动附着系数低于峰值附着系数,这将使车轮完全抱死时的制动距离比具有峰值附着系数时的制动距离变长;就横向附着系数而言,由于在车轮抱死时的横向附着系数接近于零,汽车几乎失去了横向附着能力,因此使汽车的方向稳定性变差,一旦汽车遇到横向干扰力的作用,就可能产生侧滑、甩尾甚至回转等情况。另外,一旦转向车轮抱死,汽车不会按照转向轮偏转的方向行驶,而是沿汽车行驶惯性力的方向向前滑动,从而使汽车失去转向控制能力。 综上所述,汽车制动时车轮抱死会使制动距离变长,方向稳定性变差,失去转向控制能力,因此制动时应避免车轮抱死。汽车上采用ABS的目的就是避免制动时车轮抱死,将滑移率控制在10%~30%,在此范围内既有最大的纵向附着系数,使制动距离最短,又有较大的横向附着系数,以获得较好的横向稳定性和转向控制能力。

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