柴油机题库1500-2000
1501、增压柴油机的排气阀开启时刻往往随增压度的提高而提前开启，这主要是为了B以满足高增压时，废气涡轮与压气机的功能平衡。1502、现代船用二冲程柴油机向定压发展的主要因素是B定压增压器效率高+C易于向高增压发展。1503、现代高增压柴油机向定压涡轮增压发展的关键因素在于C脉冲能所占比例随增压度提高而下降。1504、定压涡轮增压系统的特点是C①利用废气的定压能+③废气基本上是以不变的速度进入涡轮+⑤为满足低负荷需要，必须设置辅助扫气泵+⑥进入涡轮时气体压力保持不变，故涡轮工作稳定，效率较高。1505、定压涡轮增压系统的特点是C①有一根容积足够大的排气总管+③不义勇废气的脉冲能+④涡轮的转速稳定+⑥系统布置较方便。1506、脉冲涡轮增压系统的特点明A①排气管要分组+③涡轮转速周期性变化+⑤涡轮效率较低。1507、脉冲涡轮增压系统的特点有A①既利用废气定压能又利用部分脉冲能；+②排气管中废气的压力和速度是脉动的+③各缸排气管短而细，内部光滑弯头少+④排气管要分组，使拆装检修不太方便；1508、对脉冲废气涡轮增压排气管的要求A①排气管要分组+②排气管要短而细+③管内壁要光滑弯头要少。1509、排气总管分组的原则B①同一组内各缸必须防止扫、排气相互干扰+③气缸数为4的整数倍适用于脉冲转换增压+⑤多脉冲增压能兼顾脉冲涡轮增压与定压涡轮增压两者优点。1510、等压涡轮增压器与脉冲增压比较，主要优点是A②可用能量高+③增压器效率高。1511、空气流过离心式压气机的下列部件时，空气压力随流速下降而升高的是B扩压器。1512、根据废气涡轮增压器压气机工作原理可知，气体在压气体进气道内的流动过程中，其工作参数的变化是C压力下降，速度上升。1513、根据涡轮增压器压气机工作原理可知，气体在工作叶轮内流动过程中，其工作参数的变化是D压力和速度都上升。1514、根据涡轮增压器压气机工作原理可知，气体在扩压器内的流动过程中，其工作参数变化是C压力上升，速度下降。1515、根据涡河增压器压气机工作原理可知，气体在排气蜗壳内流动过程中，其工作参数变化是B压力上升，速度下降。1516、在离心式压气机中，实现动能变为压力能的主要部件是B扩压器。1517、空气流经离心式压气机时，流速会升高，而压力会降低的部件是A进气道。1518、离心式压气机中实现机械能变为动能，继而转变为空气压力能的主要部件是C叶轮和扩压器。1519、废气在涡轮机喷嘴环内流动过程中，其工作参数变化情况是C压力下降、速度上升。1520、废气在涡轮机工作叶轮内流动过程中，其工作参数变化情况
是D压力和速度都下降。1521、在废气涡轮中，实现废气压力能转变为动能的部件是B喷嘴环。1522、在废气涡轮中，实现废气动能转变为机械能的部件是C叶轮。1523、增压器转子轴承采用滚动轴承的优点之一是A磨擦损失小。1524、增压器转子采用滑动轴承的优点有A构造简单。1525、增压器轴承常用的润滑方式有A飞溅润滑+B由专门供油系统润滑+C由柴油机润滑系统供油润滑。1526、增压器转子轴承采用外支承式的优点有A转子的稳定性较好+B便于转子轴的密封+C轴承受高温气体的影响较小。1527、增压器转子轴承采用外支承式优点之一是A有利于增加轴承寿命。1528、下列增压器转子轴承采用外支承式的缺点中，D轴颈表面线速度较高说法是不正确的。1529、增压器压气机采用半开式径向叶轮的优点是A强度好，制造工艺简单+B允许有较高的轮缘速度+C能获得较高的增压压力。1530、在压气机工作过程中，气体在压气机中的流动损失有A空气与壁面的摩擦损失+B空气流内部相互摩擦损失+C空气的撞击损失。1531、下列有关废气涡轮增压器的说法中B涡轮端的轴承为止推轴承。1532、为了保证废气涡轮增压器可靠润滑，废气涡轮增压器的润滑系统最好是A重力一强力混合润滑系统。1533、在废气涡轮增压器中，废气涡轮与压气机是同轴的，A①压气机端的轴承为止推轴承+③废气涡轮端功率等于压气机端功率+⑤喘振发生在压气机端。1534、废气涡轮增压器，涡轮机的主要组成部件有A①工作叶轮+②喷嘴环+③进气箱+⑤排气壳。1535、废气涡轮增压器，压气机的主要组成部件有C①工作叶轮+③排气蜗壳+④扩压器。1536、根据离心式压气机工作原理可知，气体流经压气机时的状态参数变化情况是D①空气进入叶轮后至排气蜗壳出口，压力一直上升+③空气进入叶轮后至排气蜗壳出口，温度一直上升+⑤空气进入叶轮后至排气蜗壳出口，速度上升、下降、下降。1537、根据单级轴流式涡轮机的基本工作原理可知，废气的涡轮机内从喷嘴流入，至从叶轮流出时的状态参数变化情况是B①压力一直下降+④温度一直下降+⑤速度上升、下降。1538、下述说法不正确的是C废气在涡轮工作叶轮流动过程中，压力下降，速度上升。1539、与二冲程柴油机相比，四冲程柴油机在容易实现单独涡轮增压的理由中B具有较大的过量空气系数是错误的。1540、二冲程柴油机的单独增压系统适用于A脉冲增压直流扫气式柴油机。1541、一般只采用单独增压系统的柴油机是B四冲程柴油机。1542、下列单独增压系统特点中的不正确说法是C单独增压系统在高增压时，低负荷性能良好。1543、与四冲程柴油机相比，二冲程不易实现单
独涡轮增压系统的原因是C③换气质量差+④低负荷、起动时，废气能量小。1544、若出现复合增压，是因为废气涡轮输出功率Pr与压气机所需功率Pk，出现下列关系B、Pr＜Pk。1545、与四冲程柴油机相比，有关二冲程柴油机废气涡轮输出功率小于压气机气所需功率的不正确说法是C扫气背压降低，增压压气降低。1546、指出对串联增压系统的不正确说法A往复泵为第一级增压，涡轮机为第二级增压。1547、串联增压系统当废气涡轮增压器完全损坏不能供气时，往复扫气泵仍可使柴油机工作转速达到标定转速的C70%～80%。1548、串联增压系统的优点之一是A柴油机起动性能好。1549、下列关于串联增压系统中的不正确说法是C结构简单。1550、串联旁通增压系统的结构特点之一是C外侧扫气箱为共用，内侧扫气室为各缸独用。1551、串联旁通增压系统工作性能特点有B扫气前期扫气室压力较高有利扫气。1552、串联旁通增压系统扫气室内的空气压力A随负荷增大而增高。1553、串联旁通增压系统当增压器损坏不能供气，靠活塞下部的泵气作用，仍能使菜油机转速达到标定转速的B70%。1554、有利于降低气口高低的增压系统D串联旁通增压系统。1555、当代船用高增压柴油机增压系统主要采用C定压单独增压加电动辅助泵。1556、串联旁通增压系统下列特点中，最主要优点是C、可以降低排气口高度。1557、采用并联增压系统与串联增压系统的柴油机，其主要缺陷是C低负荷运转性能差。1558、并联增压系统在C低负荷、低转速工况下容易发生喘振。1559、下列并联增压系统的特点中A低负荷性能较好是不正确的。1560、指出下列并联增压系统的不正确说法是D增压器损坏时柴油机就不能工作。1561、并联增压系统的特点是B由增压器和活塞底泵并联供气以达到增压的目的。1562、当代船用高增压柴油机增压系统的特点是C单独定压增压，电动鼓风机。1563、现代新型船用二冲程柴油机废气涡轮增压系统多采用C定压涡轮+电动辅助鼓风机。1564、废气涡轮增压柴油机，当每循环喷油量不变，其热负荷可能在下述C低转速。1565、离心式压气机喘振的基本原因是A流量减少，背压增高，气流在工作叶轮前缘叶片凸面发生分离而产生。1566、废气涡轮增压器发生喘振的根本原因是B有志气机背压升高，流量减少。1567、增压器压气机喘振时会出现A空气排出压力忽高忽低+B空气流量忽大忽小+C压气机伴有喘息声或吼叫声。1568、离心式压气机发生喘振的实质是B气流与叶轮叶片发生分离。1569、采用串联增压系统的船用柴油机增压器易在下列D超高负荷工况下发生喘振。1570、采用并联增压系统的船舶柴油机增压器易
在下列C低负荷工况发生喘振。1571、单独增压系统发生喘振一般是在B低负荷运转时。1572、柴油机在低负荷运转时必然会发生喘振的系统是C并联增压系统。1573、因流道严重阻塞在低负荷运转时易发生喘振的系统为A单独增压系统。1574、在高速超负荷时容易发生喘振的增压系统是B串联增压系统。1575、排除涡轮增压器喘振的基本方法是D降低压气机背压，增加其流量。1576、按照增压系统工作特点，在飞车时不易发生喘振的增压系统是B串联增压系统。1577、在下列有关喘振的说法中A喘振发生在压气机端是正确的。1578、柴油机和废气涡轮增压器配合良好的标志是A柴油机达到预定的增压指标+B在柴油机运转范围内压气机不喘振+C在柴油机运转范围内增压器应在高效区工作。1579、增压系统中的中间冷却器作用之一是B降低空气温度，提高空气密度。1580、增压系统中的中间冷却器作用之一是C降低热负荷，提高柴油机工作可靠性。1581、单独增压系统中必装设电动应急鼓风机，它主要在下述D增压器损坏工况时使用。1582、现代高增压、定压涡轮单独增压系统的柴油机常装有电动鼓风机，其主要目的是B②在增压器损坏时协助供气+④起动与低负荷时协助供气。1583、某柴油机在扫气前期为串联增压，后期由涡轮增压器单独供气，这种增压系统称为D串联旁通增压系统。1584、柴油机增压系统采用空气中间冷却器，能使柴油机B①降低油耗率+③降低热负荷+④提高功率+⑤提高进气密度。1585、废气涡轮增压系统的基本组成部分有B③柴油机+④增压器+⑤空气冷却器。1586、引起增压器压气机喘振的因素有D①扩压器脏污+④进、排气口结炭+⑤分歧锅炉脏堵+⑥进气滤器脏堵。1587、柴油机在下述D①当柴油机转速下降盲目增大供油量+②脉冲增压个别气机熄火+③柴油机在低转速、高负荷下运行；+④高转速运转时紧急停车+⑤柴油机紧急加速+⑥并联增压系统风浪天发生飞车。1588、柴油机在下述B①单独增压系统风浪天发生飞车时+③柴油机紧急降速运行时+④柴油机加速过快时+⑤串联增压系统在高负荷运和地时。1589、下列涡轮系统及其易发生喘振的工况是A①串联增压系统在超负荷工况+②并联增压系统在低速运转工况+③单独增压系统在低负荷工况。1590、下列关于废气涡轮增压器说法中，正确的是C①压气机端的轴承为止推轴承+③喘振发生在压气机端+⑥压气机端流量小于涡轮端的流量。1591、下述各项中不会造成增压器轴承烧毁的是A有金属碎片带入废气涡轮。1592、废气涡轮增压器转速急剧下降，滑油温度升高，增压压力降低并出现异常的声音，其原因是C轴承烧毁。1593、增压器轴
承烧毁的原因可能是D②滑油压力过低或油量不足+④油质不洁或混入了外来物。1594、增压器轴承烧毁，在运行中出现的现象为A增压压力降低+B增压器转速下降+C滑油出口温度升高。1595、引起增压器强烈振动的原因有A压气机喘振+B涡轮叶片折断+C涡轮叶片结炭。1596、增压器的增压压力下降，同时转速也下降，其形成的原因可能是C喷嘴环变形及涡轮前排气管胀缩接头漏气。1597、增压器压气机排出压力下降而其转速变化不大，其主要原因是B压气机故障。1598、增压器压气机排出压力下降而其转速变化不大，其主要原因是C压气机叶轮、扩压器脏污。1599、增压压力异常下降，下述原因中A排气阀漏气是不正确的。1600、废气涡轮增压器的涡轮喷嘴环变形后喷嘴流通截面积变大会引起D增压压力下降。1601、下述A排气管膨胀接头漏气+B涡轮背压上升+C轴封结炭或漏气情况会引起增压压力下降。1602、增压器压气机的空气滤清器、扩压器积垢会引起B增压压力下降。1603、增压压力异常升高，可能引起的原因有A后燃严重。1604、增压压力异常升高，可能引起的原因有D喷油器漏油。1605、引起增压压力异常升高的原因可能是B排气阀开启提前角增大。1606、负荷相同时，增压压力升高，往往伴随着增压器的超速，造成增压压力升高的主要原因是C柴油机方面故障。1607、增压系统中，空气冷却水侧发生污损，使柴油机发生下列运转故障A扫气温度升高+B排气温度升高+C气缸热负荷升高。1608、对废气涡轮端定期水洗时的负荷为B低负荷。1609、增压器在运转中用水清洗涡轮，一般清洗时间约为B、10min。1610、用水清洗过增压器涡轮后，应在低负荷运转D、10～5min。1611、干洗增压器涡轮在A全负荷时效果最好。1612、干洗增压器涡轮时，其负荷不得低于C、50%标定负荷。1613、增压器的压气机叶轮用水清洗时，柴油机工况应处于C、高速、全荷运行状态。1614、废气涡轮增压器的压气机端水洗时的负荷应为A全负荷。1615、在增压器运转中清洗压气机，应在清洗前后20min内，气缸润滑油供应量提高A、50%～100%。1616、用水清洗增压器压气机时，储水罐的水容量，压下按钮后应在C、4～10s。1617、当废气涡轮增压器损坏时，确定限制柴油机负荷的主要参数应是C排气温度和烟色。1618、用听棒听到废气涡轮增压器在运转中发出钝重的嗡嗡声音，说明增压器B失去动平衡。1619、引起增压压力异常下降的原因是C①排气阀开启提前角较小+③喷嘴环变形截面增大+④轴承故障+⑥轴封结炭。1620、引起增压器在工作中发生强烈振动的原因有B①压气机喘振+②压气机叶轮损坏+④叶轮结炭。1621、增压器损坏，做拆
除转子应急处理后，应做的事项有C①涡轮进、排气壳冷却水要继续供给+②外部供给润滑油应切断+④柴油机转速的确定应根据排烟温度和烟色+⑥扫气箱与压气机的连接法兰处要用盲板封死。
第五章
1622、现代大型船用柴油机采用的加压式燃油系统其目的是A防止燃油汽化。1623、重油系统设有集油柜的作用是C收集回油并驱除油气以便使用。1624、为安全使用燃油，船用燃油的闪点应不低于C、60度～65度。1625、柴油机在使用燃料油时，雾化加热器出口燃油温度的高低主要依据B喷油器对燃油粘度的要求来决定。1626、在燃油系统中表明滤器破损的现象是C滤器前后压力差为零。1627、燃油系统中燃油流经滤器无压差，表明B滤网破损。1628、燃油系统中滤器堵塞的现象表现为B滤器前后燃压力差增大。1629、燃油系统中滤器堵塞时可根据B滤器前后燃油压力差增大判断。1630、在船舶上对燃油进行净化处理的主要手段是A过滤+B离心净化+C沉淀。1631、燃油系统三大环节组成是指B②燃油的注入、储存和驳运+③燃油的净化处理+④燃油的使用和测量。1632、现代大型船用柴油机采用的加压式燃油系统，其目的D防止系统发生汽化和空泡。1633、为了使燃油在沉淀柜能够充分进行沉淀，按规定至少应沉淀A、12h。1634、在沉淀柜中为了提高净化效果，重油应预热至C、50～60℃。1635、在雾化加热器中，预热重油的热源为饱和蒸汽，饱和蒸汽压力不应超过B、0.8Mpa。1636、在雾化加热器中，为了避免加热后迅速积垢，预热温度应不得超过B、150℃。1637、船舶进港前把重油换为轻油过程中，最容易发生的故障C喷油泵的柱塞卡紧或咬死。1638、按照我国有关规定，大型船舶燃油预热的热源应为B饱和蒸汽。1639、燃油系统中集油柜的作用不包括C沉淀净化燃油。1640、在船上，应当由B轮机长提出加油数量和规格。1641、加装燃油时，应当由B二管轮主管轮机员负责检查装油管系和开关阀门。1642、正式开泵装油前应当由B二管轮轮机员检查供油的数量和质量。1643、确定加油油舱和数量时，应考虑B船的平衡。1644、正式开泵装油前，供受油双方应规定好C联系信号。1645、装油过程中，确定油是否进入预定舱位是通过A倾听油流声+C透气管出气情况。1646、在装油前二管轮应完成下列B①检查装油管系+②正确开关阀门+④关好有关通海阀+⑤堵好甲板出水孔+⑥并舱。1647、停止装油时，应完成下列A①关好有关阀门+②封好输油软管+④索取油样并封好+⑤核对供方加油数量。1648、在装油过程中，为确保安全，油气扩散区应当禁止A明火作业。1649、下列关于燃油系统的管理中，A不同加油港加装
的同一牌号燃油可混舱是错误的。1650、不同牌号的重油混舱时产生大量油泥沉淀物的原因是C燃油的不相容性。1651、为了防止形成大量油泥沉淀物，下列燃油系统管理中，D不同港口但相同牌号燃油可以混舱是错误的。1652、舱柜加装燃油时一贯B不得超过舱柜容量的85%。1653、测量舱柜内燃油数量时，可不考虑的因素是C燃油的水分。1654、为了保证燃油正常流动，燃油的最低温度必须高于C浊点。1655、劣质燃油在雾化加热器中的6预热温度高低主要决定于B喷油器对燃油雾化粘度的要求。1656、在船舶使用条件下燃油的使用纬度起码应高于D浊点温度。1657、下列关于低质燃油的管理中A适当减小喷油提前角是错误的。1658、重油着火性能差，这是因为B燃油的十六烷值低。1659、燃油中硫分的燃烧产物产生腐蚀的条件是C壁面温度低于该产物露点。1660、燃烧劣质燃油造成燃烧室部件的磨料磨损和腐蚀磨损，这是因为低质燃油C成分复杂。1661、低质燃油在贮存、输送、净化及雾化方面均很困难，这是因为低质燃油B粘度较高。1662、燃烧重油时，滞燃期和燃烧持续期较长，且燃烧不完全、经济性下降，排气烟度增加，这是因为低质燃油D发火性能差。1663、重质燃油在柴油机雾化加热器处的加热温度高低主要取决于D保证喷雾质量，满足喷油器对燃油粘度要求。1664、劣质燃油在雾化加热器中的预热温度取决于燃油雾化所需的粘度，要求进入喷油泵处的燃油粘度应为B、12～25mm2/s。1665、低质燃油使用前需要净化处理，下列措施中不适宜的作法是C投放添加剂。1666、燃用劣质燃油，对喷油设备相应采取下列措施D喷油提前角适当增大，启阀压力适当增大。1667、使用劣质燃油时，采取的措施不当的是C适当减小喷油提前角。1668、分油机油水分界面的最佳位置是D分离盘的外边缘。1669、离心式分水机D主要分离水，也可以分离部分机械杂质。1670、分杂机是一种B只分离杂质的离心机。1671、两台分油机串联使用时，一般应是B第一级分杂，第二级分水。1672、分油机重力环的内半径，即是分油机的B出水口半径。1673、分油机分离滑油的最佳分油量一般应选择铭牌额定分油量的D、1/3。1674、分油机分离燃油时的分油量一般选择额定分油量的C、1/2。1675、在分油机油水分界面向转轴测和移动时，会引起A净化效果变差。1676、离心式分油机的出水口直径AA大于出油和进油口直径。1677、分油机最佳分离量的确定，应根据A分离温度+ C分油机类型。1678、若被分离油液的密度、粘度降低而分离温度反而增加时，会引起分油机的B油水分界面内移。1679、分油机出水口大量跑油原因可能是A重力环口
径太大，水封水太少。1680、分杂机与分水机相比，结构上最大的区别是B分要机不设重力环+C分杂机的盘架无孔。1681、分油机分离油的密度大，则选择A小口径的重力环。1682、分油机中被分离油料的加热温度一般由D油料含水量。1683、分油过程中油加热的目的是C提高杂质、水和油之间的密度差。1684、自动排渣分油机排渣口跑油的原因之一是C高置水箱缺水。1685、可能造成分油机跑油的原因是A进油阀开得过猛。1686、分离无添加剂的滑油时，常加入热水清洗，不是为了去除滑油中的A酸。1687、活动底盘式分油机工作时，若控制阀处于“补偿”位置，则其状况为C工作水内管通。1688、分油机分离效果不良，可能是由于分油机的B重力环选择不当。1689、迪拉瓦自动排渣分油机的控制阀表盘上标有“1、2、3、4”四个位置，分别表示A开启、空位、密封、补偿。1690、当分油机完成分油工作后，首先应B切断进油。1691、有关分油机分离原理方面的错误叙述是D分水机中无孔分离盘把密度不一的杂质和水从油中分开。1692、为使分油机起动时分离筒的转速平稳上升，减少起动负荷，一般采用C摩擦联轴器。1693、为保证分油机的正常工作，排渣时间间隔应不超过B、4h。1694、分油机停止分油工作后，应置于“空位”的目的是A防止高置水箱的水流表。1695、起动清洁后的分油机，若发现有振动，通常原因是C安装不良。1696、不能轻易互换分油机零件主要原因D动平衡可能被破坏。1697、自动排渣型分油机，其控制阀从停止工况至分油工况的操作顺序为B、3空位-2密封-1补偿。1698、活动底盘式分油机，其工作时控制阀的正确位置应为A补偿。1699、自动排渣分油机控制阀在“密封”位置时D工作水经外接管进入活动底盘下方。1700、湿式曲轴箱润滑系统主要用于B小型高速柴油机。1701、船用柴油机润滑系统中滑油泵的出口压力在数值上应保证A各轴承连续供油。1702、润滑系统中滑油泵的出口压力应A大于海水压力。1703、滑油冷却器冷却效果下降的分析中C冷却器管子破损泄漏。1704、柴油机润滑系统中，滑油冷却器进出口温度差一般在C、10～15℃。1705、为保证正常吸油，在滑油吸入管路上，真空度不超过C、0.03Mpa。1706、下列关于关于润滑系统管理中D停车后，应立即停止滑油泵运转。1707、滑油的进口温度通常应保持在B、40～55℃。1708、滑油的出口温度通常应不超过C、65℃。1709、滑油供油压力不足会导致D机件磨损加剧。1710、柴油机停车后，滑油系统应继续运行约A、20min。1711、滑油供油压力过高可能会导致A接合面漏油+B滑油氧化变质+C滑油消耗增加。1712、柴油机冷却系统的冷却水
，合理的流动路线和调节方法应该是B冷却水自下而上流动，调节出口阀开度大小控制温度。1713、柴油机膨胀水箱的作用是A放气+B补水+C水受热后有膨胀的余地。1714、在柴油机强制液体冷却系统中，最理想的冷却介质是B淡水。1715、柴油机冷却水质应处理，这是因为水中含有C盐分。1716、一般开式循环海水冷却柴油机的缸套腐蚀主要由B电化学腐蚀引起。1717、一般闭式循环淡水冷却的柴油机中缸套穴蚀主要由A空泡腐蚀引起。1718、柴油机冷却空间因结垢使冷却水进出口温差太小而造成的危害，其中一个不正确的说法是D易产生低温腐蚀。1719、关于冷却系统的不正确说法B气缸冷却水出口温度低一些比较安全。1720、关于柴油机冷却的不正确说法是B个别气缸水温不正确时，应即关小气缸进水阀。1721、为了保证柴油机经济而可靠地工作，其冷却水出口温度在数值上应C接近允许上限值。1722、暧缸时，应使冷却水温度加热到C、40°左右。1723、主机气缸冷却水进出口温差通常应不大于A、12℃。1724、下列关于冷却水系统管理中，C进港用低位海底阀说法是错误的。1725、柴油机在动转中，若淡水温度偏高应该B关小海水管路上的旁通阀。1726、当柴油机在运转中淡水温度偏高时，应B关小淡水冷却器淡水旁通阀。1727、柴油机冷却系统中淡水和海水的压力应该B淡水压力大于海水压力。1728、低速二冲程柴油机需要调节某缸冷却水量，可以B调节该缸出水阀。1729、膨胀水柜水位波动或冒泡，水中有碳粒其原因是B缸套或缸盖裂穿。1730、缸套冷却水压力波动，膨胀水箱翻泡，这种情况可能是B缸盖和缸套有裂纹。1731、根据我国“海船规范”要求，气缸冷却水空间的水压试验压力应为B、0.7Mpa。
第六章 柴油机的润滑与冷却
1735、在边界润滑中其界面的润滑性能主要取决于D边界膜结构形式。1736、在边界润滑中其界面的摩擦系数只取决于D摩擦表面性质。1737、在边界润滑中，其形成的吸附膜主要来自于B滑油中极性分子的吸附性。1738、在边界润滑中其形成的反应膜来自于C滑油中添加剂与金属表面的化学反应。1739、能提高边界润滑中形成反应膜能力的添加剂是B极压剂。1740、能提高边界润滑中形成吸附膜能力的添加剂是A油性剂。1741、摩擦表面上同时存在边界润滑与液体润滑时，称为C半液体润滑。1742、在液体润滑中运动表面的摩擦系数取决于A液膜粘度。1743、在液体润滑中，两运动表面的摩擦发生部位是B摩擦只发生在滑油膜内。1744、在柴油机中按液体静压润滑工作的运动件是B十字头销轴承。1745、在下述柴油机部件中较难实现液体动压润滑的是A活塞销轴承
。1746、根据润滑基本理论分析在柴油机中最大磨损量发生的运转工况是D启动与变速。1747、在柴油机中传动齿轮的啮合齿之间的润滑方式是D弹性液体动压润滑。1748、在柴油机废气涡轮增压器中的滚珠轴承的润滑方法是D弹性液体动压润滑。1749、在柴油机中，润滑的作用有C③减磨+④冷却。1750、下列影响液体动压润滑形成油楔的因素中，错误的是D轴承间隙。1751、在液体动压润滑中，下述影响油楔与动压力的因素中，不正确的是D滑油粘度越小越容易形成油楔动压力。1774、在液体动压润滑中，影响形成油楔及其动压力的因素有A①轴承负荷+②滑油粘度+③摩擦表面的运动速度+④轴承间隙+⑥摩擦表面粗糙度。1775、下述关于滑油粘温特性的正确说法是D①粘度随温度升高而降低的特性称粘温特性+②可用粘度指数（VI）来评价滑油的粘温特性+⑤粘度比小表示粘温特性好+⑥滑油的粘度随温度变化幅度小其粘温特性好。1776、在柴油机滑油作用的添加剂中，能在边界润滑条件下形成边界膜的添加剂一般有B①极压剂+⑤油性剂。1777、在柴油机中，润滑的作用有D①减磨+②防腐+③冷却+⑤传递动力。1778、ISO 把滑油按B40℃时的运动粘度cSt的数值分成B18个等级。1779、API分类法按油品质量和使用机型特点把滑油分为B4个质量等级。1780、根据气缸的工作条件，其上部的润滑形式是C半液体润滑。1781、根据气缸工作条件的特殊性，它的润滑形式是A边界润滑。1782、据对使用高硫分燃油直流换气的缸套磨损研究，其最大磨损量多发生在上止点附近的原因是C上止点附近颗粒磨损。1783、中小型筒形活塞式柴油机使用的飞溅气缸润滑的主要缺点是B②滑油易变质+③缸壁上滑油过多。1784、气缸注油润滑具有主要优点是A①可使用专用气缸油+②润滑可靠+③缸壁滑油量可控。1785、气缸采用飞溅润滑的工作特点是C气缸油与曲轴箱 油为同一油品。1786、气缸注油润滑的工作特点是C与曲轴箱为同一油品。1787、在影响柴油机可靠润滑的条件下，不正确的论述是D轴承配合间隙小会发热、烧熔，而间隙大则不会。1788、柴油机两运动表面的油膜压力是由相对运动面之间的油楔的动力作用而产生的，该润滑形式称D液体动压润滑。1789、下列关于缸套注油的说法中错误的是D磨合初期应使用高碱性气缸油最后用中碱性气缸油。1790、表示气缸内表面润滑适当的现象之一是B缸壁、活塞环表面有湿润油膜。1791、在柴油机征程工作状态下，与缸套在上止点处形成的液膜是C边界膜。1792、下列有关柴油机润滑的说法中错误的是D③气缸套是液体静压润滑+⑤增压器都是采用重力—强力润滑+⑥活塞销轴承的润
滑条件优于主轴承。1793、气缸注油润滑的特点是A①需专门的润滑系统与设备+②气缸油可采用专用油品+③润滑注出后不予收回即一次过润滑+④气缸油注油量可控。1794、柴油机气缸采用飞溅润滑的特点是D①不需专设润滑系统与润滑设备+②气缸油与曲轴箱油为同一油品+③溅在缸壁滑油收回并循环使用+④飞溅滑油量不可控+⑤仅限用于筒形活塞式柴油机+⑥活塞裙部有刮油环。1795、在筒形活塞式柴油机中曲轴箱的主要用途是A各轴承润滑。1796、近代气缸油按其添加剂与基础油的结合形式是D油溶性气缸油。1797、根据使用经验，当然用硫分S>2.55的燃油时，其气缸油的TBN通常是（单位：mgKOH/g）C65～70。1798、柴油机燃烧室表面出现灰白色沉淀物时，表示所用气缸油A、TNB太高。1799、当气缸注油孔之间出现漆状沉淀物时表示气缸油B、TNB太低。1800、如果从活塞杆填料函处取气缸油的残油化验其TNB>10，则表示气缸油C、TBN适当。1801、如发现缸套两注油孔之间的铸铁缸套表面发暗则表示A发生酸性腐蚀。1802、如在镀铬缸套两注油孔之间发现有白斑出现则表示C发生酸性腐蚀。1803、现代超长行程二冲程柴油机的气缸油所选用的SAE粘度等级与TBN大是D、SAE50，TBN70。1804、在船用大型二冲程柴油机中能综合表示气缸油控制套磨损能力的参数是D碱总量BT。1805、为了加速柴油机的磨合过程，其所用燃油与气缸油的最合理匹配是A硫分>1%燃油，精炼纯矿物油。1806、在气缸油注油率的选择中一般的趋势是注油率过大，此时在发生的下列现象中，错误的是C活塞环外表面光亮。1807、在缸套磨合期内选用气缸油的要求是C滑油的碱性应不足于中和燃油硫分的燃烧产物。1808、下述各项表示气缸注油率适当中的特点中正确的是D活塞环外面表面光亮，侧角尚存。1809、通常，由柴油机制造厂推荐的直流扫气柴油机气缸注油率大致范围是A0.6～0.8g/kW?h。1810、通常弯流扫气柴油机制造厂家推荐的气缸注油率大致范围是C1.0～1.3 g/kW?h 。1811、选择柴油机气缸的主要依据是D燃油的硫分。1812、如缸套内表面注油孔之间产生漆状沉淀物则说明气缸油A、TBN过低。1813、优质气缸油应具有良好的C边界润滑性能。1814、能提高气缸油边界润滑性能的添加剂是A 油性剂。1815、能提高气缸油边界润滑性能的添加剂是B极压剂。1816、柴油机运转中气缸套的最适宜注油率，应根据下述因素决定A①推荐最佳注油率+②活塞环状态+③缸套磨损率+④柴油机拆检周期+⑥柴油机转速。1817、当气缸套注油率过大时发生的不良后果是C①活塞顶及环带区沉积物增多+③活塞环粘着+④气口部分堵塞+⑤扫气箱着火。1818、良好的气缸
油应具有的性能指标是C①边界润滑条件下减磨性+②适当的粘度+③足够的总碱值+⑤优良的热氧化安定性。1819、现代大型超长行程柴油机气缸油注油孔的位置大多采用A高位注油孔。1820、通常四冲程柴油机的气缸油注油孔位于D缸套下部。1821、目前使用的船用大型二冲程柴油机的气缸注油时刻通常是B缸内压力低于注油压力时向缸内注油。1822、气缸注油量随转速而调节的主要缺点是C低负荷运转时注油量过大。1823、气缸注油量随负荷调节的主要优点是B降低低负荷运转时气缸油耗。1824、当前，船用大型二冲程柴油机使用的气缸注油器的工作特点是B注油量可调，注油定时不可调。1825、根据目前大型柴油机所用气缸注油器的工作特点，短活塞柴油机在曲轴一转中注油器向缸内的注油时刻是C③活塞上止点附近+④活塞下止点附近。1826、通常，长裙活塞柴油机在曲轴一转中，汽缸注油器向缸内注油的时刻是D活塞在下止点附近。1827、当前新型超长行程柴油机均采用独立气缸润滑系统，其气缸滑油量的变化规律是B随负荷降低而减小主油量。1828、当前新型超长行程柴油机均采用随负荷调节式气缸注油器，当负荷降低时该注油器的注油量变化是B为减少气缸油耗量而减小注油量。1829、B＆W型柴油机所使用的HJ型气缸注油器的油量调节特点为A随转速自动调节供油量。1830、SulzerRND-M型柴油机使用的IVO气缸注油器的油量调节特点为B随负荷自动调节供油量。1831、为了有效控制活塞缸套组件的磨损，采用的定量分析参数是A碱总量BT。1832、在正常工作条件下，十字头机与筒形活塞式柴油机曲轴箱油消耗率的比较是B筒形活塞机较大。1833、曲轴箱油在使用中，发生乳化现象，腐蚀金属表面其原因是滑油中漏入海水或淡水。1834、曲轴箱油使用中闪点降低的原因是B漏入燃油。1835、曲轴箱使用中酸值与渣增加的主要原因是C漏入燃烧气体。1836、下述曲轴箱油氧化变质后所产生的各种现象中错误的是D粘度下降。1837、引起使用中曲轴箱油氧化变质的重要原因是B滑油温度过高。1838、为了防止曲轴箱油迅速氧化变质，应控制滑油的使用温度一般不高于B65℃。1839、对曲轴箱油氧化变质速度起催化作用而加速氧化的因素是D滑油中漏入铁锈和涂漆。1840、在正常使用情况下，曲轴箱油的取样化验周期是A3～4个月。1841、指出下述曲轴箱油取样的操作错误A在完车后取样。1842、在对柴油机曲轴箱油的油样化验结果分析中，不允许出现的性能指标是B、SAN。1843、柴油机曲轴箱油变质的原因有C①混入海水或淡水+②混入燃烧产物+③混入燃油+④自身氧化+⑥油压过高。1844、筒形活塞式柴油机
当燃烧产物漏入曲轴箱油后发生变质时会出现B①滑油总酸值增加+②固体沉淀物增加+④滑油变质速度加快+⑤曲轴箱爆炸危险+⑥滑油中炭渣颗粒增多。1845、曲轴箱油化验水后时，当水分超过A0.5%时，应查明原因，同时用滑油分油机予以处理。1846、为了减小柴油机冷却腔内结垢倾向，应选择的冷却介质是C蒸馏水。1847、在柴油机强制冷却中最理想的冷却介质是B淡水。1848、当代新型超长行程柴油机的活塞冷却介质大多选用A曲轴箱滑油。1849、船用柴油机活塞常用的冷却介质一般有A曲轴箱滑油+B淡水。1850、通常必须对柴油机冷却水进行处理的原因是C冷却水含盐类。1851、当使用蒸馏水或完全脱离子水做柴油机的冷却介质时，指出下列使用中的错误是A不必对此种冷却水进行水处理。1852、若使用蒸馏水做为柴油机冷却水介质而又未进行水处理或水处理剂浓度不够时，与使用一般硬水比较，下述的后果正确的是C蒸馏的水腐蚀比较严重。1853、对柴油机冷却水进行水处理的目的是D①防冷却腔结垢+④防腐蚀。1854、当对柴油机冷瘸水进行水处理后，使用过程中最重要的维护工作是C定期化验水处理剂的浓度。1855、目前使用乳化防锈油作为冷却水处理剂已逐渐减少其原因是D该种水处理剂产生环境污染。1856、目前在柴油机冷却水处理中，普遍使用亚硝酸盐以及硼酸盐做为水处理剂，此时在运转管理中的最重要的工作是D定期检验亚硝酸盐的浓度符合规定。1857、柴油机进行冷却的主要作用有A①减少燃烧水部件热英里+②保证受热件足够强度+④保证运动件间适当间隙+⑥保护滑油油膜。1858、对柴油机冷却水进行水处理的主要目的是C③防止产生水垢+④防止水冷却水对部件的腐蚀。1859、为减少腐蚀和结垢，应限制海水的出口温度不宜超过B45℃。1860、我国交通部推荐的柴油机水处理的药剂为B亚硝酸钠和B硼酸钾混合物。