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第五章机场

5.1 概述

一、机场

机场是用于飞机起飞、着陆、停放、维护和组织安全飞行的场所。机场分军用和民用两大类。大型民用机场又称航空港。按跑道和其他设施条件以及使用特点，机场又可分为永久性机场和临时机场；根据使用的飞机型别、跑道承载能力和设施的完善程度，又可分为若干个等级。我国将机场分为一、二、三、四级，其中一级机场只供初级教练机和小型运输机等轻松飞机使用。

飞机最初出现的时候，尚无机场的概念，当时只要能找到一块平坦的土地或草地，能承受不大的飞机重量，就可以让飞机在上面起降了。1910年德国出现了第一个机场，这个机场只是一片有专人管理的草地，并有简易的帐篷存放飞机。

1919年后欧洲开始建立最初的民用航线。随着民用航空运输和军用航空的发展，机场大量建设起来。特别是在1920~1939年间，欧美国家的航线大量开通，同时为了和殖民地联系，开辟了跨洲的国际航线，如英国开通了到印度和南非的航线，荷兰开通了由阿姆斯特丹到雅加达的航线。航空技术对机场的要求也越来越高，同时在机场建设中出现了各种问题，如：航管、通信的要求，跑道强度的要求，旅客数量对民用机场的要求等等。20世纪50年代中期，国际民航组织为全世界的机场和空港制定了统一标准和推荐要求。

20世纪60年代末，随着大型喷气运输飞机的投入使用，飞机日益成为大众化的交通工具，航空运输成为地方经济发展的一个不可缺少的组织部分。民用机场成为城市发展水平的一个重要标志。跑道、滑行道和停机坪都要加固或延长，候机楼、停车场、进出机场的道路、飞机噪声对居民的干扰，使得机场的建设成为一个系统工程，应纳入城市发展的总体规划中。

我国在1920年开通了京津航线后就在天津和北京出现了民用机场，随后在全国各大城市建立了机场，开辟了航线。1968年建成了我国第一个航空港——北京国际空港。机场建设的真正大跃进是在改革开放的1978年开始的。截至到2001年底，我国大陆有民用机场129个，其中飞行指标为4E的机场23个，4D的机场有35个，4C的机场有71个。

机场位置的选择要考虑地形、地势、土壤结构、常年风向、气候条件、城市建设与机场自身的发展规划等因素。

机场区域包括地面和空中两部分，即机场本身和为其划定的包括各种飞行空域的空间。机场地面部分主要由飞行场地、技术和生活服务区等组成。空中部分包括起落航线和其他飞行空域。飞行场地由跑道、保险道、滑行道、迫降场和停机坪等组成。机场一般有一至数条跑道，保证飞机至少能从相反的两个方向起飞和着陆。主跑道一般沿常年风向修筑。跑道长度一般为1000-5000m，宽度45-100m。

多数机场采用硬式道面，即水泥跑道；轻、小型飞机可使用非硬式道面，即土质、草皮、碎石、沥青等道面。跑道的两端加两侧有经平础、辗压、土质紧实的保险道，用以防止飞机在起降时由于某种原因而冲出跑道、提前接地或偏离跑道而造成事故。滑行道用以连接跑道与停机坪。主跑道的一侧设有迫降场，它是经过夯压的土质场地，长度与跑道相同，供应急情况下使用。停机坪是停放、维护飞机和进行地勤技术准备的场所。

二、机场的分类

机场分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场称为航空港（airport），分类如下表：军用机场

主要空港

机场航空港一般空港

通用空港

民用机场备用空港

单位或私人机场

军用机场用于军事目的，有时也部分用于民用航空或军民合用，但从长远来看，军用机场将会和民用机场完全分离。

航空港指从事民航运输的各类机场，但在我国把大型的民用机场称为空港，小型的称为航站，为了称呼统一起见，本书按国际通例，把商业性航空机场一律统称为空港。

重要空港：是一个国家在航空运输占据核心地位的空港，如美国把运输量占全国0.01%以上的空港划为重要或枢纽空港，我国则把由民航局直接管理的机场划为一类机场，这些机场应属于重要机场，但随着管理体制的改革，目前我国还没有有关于划分这类空港的标准，从96年的统计看，以每年50万人次作为重要机场的标准。这类空港在整个国家的运输中起着核心作用。如我国在1996年50万人次作为重要机场的标准。这类空港在整个国家的运输中起着核心作用。如我国在1996年50万人次以上的机场共有33个。

一般空港：重要空港之外的其他小型空港，在我国其中大多数都属于航站，虽然它们的运输量不大，但作为沟通全国航路或对某个地区的经济发展起着重要作用。

通用航空空港：主要用于通用航空，为专业航空的小型飞机或直升机服务。

备用空港：在我国这类空港多数是以前使用过的机场，现在由于各种原因没有航班，处于停用各保管状态，在国外这类空港平时不安排航班，它只为通用航空或航空爱好者服务，一旦一些航空港交通拥挤，它可以短时的用来为商业航空服务，以减轻运输压力。

单位或私人机场：在我国除民航和军用机场外，有些机场属单位和部门所有，如飞机制造厂的试飞机场，体育运动的专用机场和飞行学校的训练机场，在国外还有大量的私人机场，服务于私人飞机或企业的公务飞机，这种机场一般只有简易的跑道和起降设备，规模很小，但数量很大。

5．2 空港的构成

航空港作为商业运输的基地可以划分为飞行区、地面运输区和候机楼三个大部分，飞行区是飞机运行的区域；地面运输区是车辆和旅客活动的区域，候机楼是旅客登机的区域，是飞行区和地面运输区的接合部位；严格说候机楼应该属于地面运输区，鉴于空港中的很我多的主要活动在候机楼中进行，因而候机楼作为一个独立的部分。

一、飞行区

飞行区分空中部分和地面部分，空中部分指机场的空域，包括了进场和离场的航路、地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门。以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，地塔台，救援中心等。

1．跑道

跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级，飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二发是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应的数据见下表6-1：

表6-1 飞行区等级表

表中的飞行场地长度指飞机在最大起飞重量，海平面度，

无坡度标准大气的下起飞时所要求的最低地(跑道)长度，飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。

我国的各国际空港的飞行区等级都为4E 级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747 图6－1 跑道及净空道跑道的基本参数包括：方向和跑道号、基本尺寸(跑道的长度、宽度和坡度)、跑道的道面和强度。跑道还必须有一定的附属区域，包括跑道道肩、跑道安全带和净空道。如图6－1所示。跑道道肩是在跑道纵向侧边和相接的土地之间的隔离地段，使飞机因侧风偏离跑道中心线时不致受损坏，一般每侧宽1.5m 。跑道安全带是为了保障飞机在意外情况下冲出跑道时的安全性，而在跑道的四周划出的区域，包括侧安全带和道端安全带。净空道是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域，它的宽度为150m ，在跑道中心延长线两侧对称分布。在净空道内，除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要求，可以是地面，也可以是水面。

2．滑行道

滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段没有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道。

滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5M~4.5M 。在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总质量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。

滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进入跑道，成

为运行的障碍物或产生无线电干扰。

3．机坪

机坪是飞机停放和旅客登机的地方，机坪又分为停放机坪和登机机坪，飞机在登机机坪进行装卸货物、加油，在停放机坪过夜、维修和长时间停放。停机坪的面积要足够大以保证进行上述活动的车辆和人员的行动，机坪上用漆标出运行线，使飞机按照一定线路进出滑行道。

二、候机楼区

严格的讲候机楼应属于地面运输区的一部分，候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机坪和旅客出入车道，它是地面交通和空中交通的结合部，是空港对旅客服务的中心地区，候机楼区的组成及流程如图6－2所示。

图6-2 候机楼流程图

1．登机机坪

登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离。按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可以有多种形式，如图6－3所示。

图6-3 各种类型的登机机坪

（1）单线式

这种形式是最简单的，即从飞机停靠在候机楼墙外，沿候机楼一线排开旅客出了登机门直接上机，它的好处是简单、方便，但中只能处理少量飞机，一旦交通流量很大，有些飞机就无法停靠到位，造成延误。

（2）指廊式

由候机楼伸出走廊，飞机停靠在走廊两旁，这样可停放多架飞机，是目前空港中使用比较多的

一种，走廊上通常铺设活动人行道，使旅客的步行距离减少。

（3）卫星厅式

在候机楼外一定距离设立一个或几个卫星厅，飞机沿卫星厅停入，卫星厅和候机楼之间有活动人行通道或定期来往车辆沟通，它比指廊式优越的地方是卫星厅内可以有很多航班，各航班旅客登机时的路程和用去的时间大体一致，旅客在卫星厅内可以得到较多的航班信息，而指廊式的登机坪，旅客到最未端的登机门用的时间比起始端的要长。卫星式的缺点是建成后不易进一步扩展。

（4）车辆运送式

车辆运送式也叫做远距离登要坪，飞机停放在离候机楼较远的地方，登机旅客由特制的摆渡车送到飞机旁。这种方式的好处是大大减少了建筑费用，并有着不受限制的扩展余地，但它的问题是机坪上运行的车辆增加，机场上的服务工作人员增加，旅客登机的时间增加，而且使旅客增加了上、下车及下雨和刮风等外界天气的影响等不便。为了解决后面两个问题，美国有些机场使用了移动登机桥，在汽车底盘上装上大型的可升降的车厢，旅客登车后，运至飞机旁，车厢可升至机门相同高度，旅客直接进入飞机。

各种形式并不是单一固定的，可以采用各种混合形式，例如首道机场是卫星厅式的，但当客流量增大时，超过的部分就采用远距离的登机机坪来解决。

2．候机楼

候机楼的建筑是一个城市或一个国家的门户，因而也是这个国家和地区的象征，它代表一种威信，因而候机楼的建筑在考虑功能和实用之处，必须要雄伟壮观，体现出国家的气执和现代化的意识，同时候机楼更要考虑使用者的服务便利上、安全和保卫的需要。

（1）候机楼的组成

○1旅客服务区域分为下列区域：办理机票行李手续的柜台；安检、海关、检疫的通道和入口；登机前的候机厅，行李提取处，迎送旅客活动大厅。

·旅客信息服务设施：包括问信处，显示牌，广播通知系统，电视系统等。

·旅客饮食区域：包括供水处，饭店，厨房等。

·公共服务区：邮电局，行李寄存处，失物招领处，卫生间，医疗设施。

·商业服务区：各种商店，银行，免税店，旅游服务处，租车柜台等。

（2）管理服务区

·空港管理区：包括空港行政办公室，后勤的办公和工作场所：如水电、暖气、空调等。紧急救援设施：消防，救援的工作人员和设备的场地。

·航空公司运营区：有运营办公室，签派室和贵宾接待室等。

·政府机构办公区：包括民航主管当局，卫生部门，海关，环保、边防检查部门的办公区域。

（3）候机楼的旅客流程

候机楼的旅客都是按照到达和离港有目的的流动的，在设计候机楼时必须很好的安排旅客流通的方向和空间，这样才能充分利用空间，使旅客顺利的到达要去的地方，不致造成拥挤和混乱。

目前通用的安排方式是把出港(离去)和入港(到达)分别安置在上、下两层，上层为出港，下层为入港，这样互不干扰又可以互相联系，由于国内旅客和国际旅客所要力理的手续不同，通常把这两部分旅客分别安排在同一候机楼的两个区域，或者分别安排在两个候机楼内。

旅客流程要考虑三发旅客，国内旅客手续简单，占用候机楼的时间少，但流量较大，因而国内旅客候机区的候机面积较小而通道比较宽。

国际旅客要办理护照，检疫等手续，行李也较多，在候机楼内停留的时间长，同时还要在免税店购物，因而国际旅客的候机区要相应扩大候机室的面积，而通道面积要求较小。

中转旅客是等候衔接航班的旅客，一般不到候机楼外活动，所以要专门安排他们的流动路线，当国内转国际航班或国际转国内航班的旅客较多时流动路线比较复杂，如果流量较大，空港当局就应该适当考虑安排专门的流动线路。

图6-4 旅客流程

从图6－4中可以看出一个机场典型的旅客流程，图中未画出足够的旅客等候区，由于延误和高峰时段及其他原因，经常会发生大量旅客积压的情况。因此实际上各个空港候机楼在设计时必须留出较大的空间，以备高峰或延误时旅客候机或疏散时使用。

（4）行李流程：旅客的行李交运和提取由一整套系统来实现。

三、地面运输区

地面运输区除包含候机楼外，还包括两个部分：空港进入通道、空港停车场和内部道路。

1、空港进入通道：空港是城市的交通中心之一，而且有严格的时间要求，因而从城市进出空港的通道是城市规则的一个重要部分，大型城市为了保证空港交通的通畅都修建了市区到空港的专用公路或高速公路。为了解决旅客来往于空港和市区的问题，空港要建立足够的公共交通系统。有的空港开通了到市区的地铁或高架铁路，大部分空港都有足够的公共汽车线路来方便旅客出行，在考虑航空货运时，要把空港到火车站和港口的路线同时考虑在内。

2、空港停车场和内部道路：

○1空港停车场：要考虑乘机的旅客外还要考虑接送旅客的人，以及空港工作人员的车辆，观光者和出租车量的需求，因此空港的停车场须有足够大的面积。停车场面积太大也会带来不便，繁忙的空港按车辆使用的急需程度把停车场分为不同的区域。离候楼最近的是出租辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行距离。空港职工或航空公司使用的车辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行的距离。空港职工或航空公司使用的车辆则安排到较远位置或安排专用停车场。

○2空港内道路系统：在候机楼外的道路区要很好的安排管理，这时各种车辆和行人混行，而且要装卸行李，特别是在高峰时期，容易出现混乱和事故。

港内道路的另一个主要部分是安排货运的通路，使货物能通申、畅的进出货运中心。

3．地面运输区

地面运输区是车辆和旅客活动的区域，包括两个部分：空港进入通道、空港停车场和内部通道。

4．候机楼区

候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机机坪和旅客出入车道，它是飞行区和地面运输区的结合部位。它包括登机机坪、候机楼。

四、航空港在经济发展中的作用

1．空港是交通联系的枢纽

空港是国家运输系统中重要结合点，是这一地区通向国内重要经济中心和通向国际的门户。如果一个地区没有空港，它就不能直接快速和远距离的发展人员和货物的交流，就无法迅速参与目前全球化快速发展的经济，如果通过其他陆路交通再连接到航空网，不论从时间和金钱上都是很大的损失。

2．对投资者具有吸引能力

由于航空运输的发展，工业和服务业开始向发展中国家和一些尚未开发的地区转移，大量资本投向这些地区建厂，设立公司等，以避开繁华地区的昂贵的地价和人工资本，但是这些未开发地区要得到投资的先决条件之一是要建立空中进出的门户，有了空港这个门户远处的公司才能有便利的人员来往手段。

3．促进当地经济发展

空港本身是一个小型社会，它的客、货运服务，航空配餐、油料消耗、各种供应，以及由围绕旅客的各种服务都带来了可观的收益和就业机会，外来的旅游者和相应行业的建设能很快改变一个城市的闭塞的状态和面貌。

4．使房地产增值

空港的出现首先使空港周围地区繁荣起来，地价随之上涨，房地产增值，随着城市地位改变，整个地区的地价增值，这意味着整个地区的财富增加。

五、空港发展面临的若干问题

1．资金筹集问题

随着飞机的尺寸和速度的增加，航空运量的加大，空港的建设要求越来越高，投资相应的增大，国内的主要枢纽空港的基建投资都超过百亿元以上，这样巨额的资金的筹集和回收都要比以前复杂的多，困难的多。

2．规划问题

60年代以前建立的机场都是针对当时不大的航空运输量分散考虑的，而且航线较少，各个城市都要求建设机场，于是各地不考虑航空网的合理性，造成不少重复建设或建成时机场容量需要，又不断改建扩大，使资金浪费严重，因以发达国家从20世纪70年代起开始重视空港的总体规则，首先应从国家范围内考虑国家航空网的结构和空港的布局，然后对具体的每个机场的运量的发展进行预测，对技术进步的影响、土地使用，建设规模和标准等各个方面仔细论证，做出总体规则，经过一定程序审核批准后，再行施工，这样就尽量避免在航空运输大发展初期造成的机场的混乱情况。

3．管理问题

随着机场规模的扩大，运量的增加，空港的管理问题也变的复杂，空运的繁忙，出现了延误和服务不及时等问题，空港和城市之间也会因市区的扩展和空港的发展要求而发生矛盾，空港的管理的组织方式也在不断变化，大部分国家把国家直接管理的机场变为由地方城市当局管。在欧洲有些国家实行空港的私有化，使空港完全变成一个企业，按市场规律运行。如何更好的管理，提高效率，增加安全，改善服务是空港发展的一个重要问题。

4．环境和噪音污染问题

自从喷气客机进入空运以来，噪音就成为对居民和环境影响的重要因素，飞机发动机排出的废气和空港的各种垃圾环境也造成了污染，各个国家环境保护的主管单位对噪音污染及其他污染都制定了各种规定。这对空港的建设提出了各种要求，使机场的建设成本提高，也对已建的空港提出了

改造要求。

5．3 空港的运行和管理

一、空港的管理体制

目前世界上的空港管理体制分国家管理、城市政府管理和私人企业管理三种。

1．国家管理体制

这种管理方式在一些非市场经济国家比较流行，我国在体制改革前全部的空港都采用这种方式。目前大部分空港仍是这种管理模式，所谓国家管理是国家的民航主管当局直接管理航空港，这种体制的优点是可以迅速适应国家政治任务的需要，并且容易和空中交通管制系统配合。集中力量统一调度。它的缺点是和当地政府，经济社团联系不密切，往往不能从地方经济社会的发展出发考虑问题，从而形成矛盾。同时由国家管理会造成工作层次和工作人员偏多，效率不高，不能合理配置资源，适应经济发展.

2．当地政府管理体制

目前世界上的大部分空港都采取这种形式：空港是当地经济发展的重要组成部分，当地政府管理能把地方社会经济发展的要求和机场统一调起来，也调动了地方投资的积极性，因而这种形式的管理效果较好，不足之处是有时和空客当局及非本地的航空公司生利益上的矛盾。要注意协调解决。

3．私人企业管理体制

这种方式只有在英国和美国的一些小型空港中实行，它完全按照企业经营但受到政府相关法规的限制。这种模式主要的目标是企业的利润和效益，带来的优点是经营的效率很高，但是缺点也很明显，那就是必须由政府来控制和协调它的经营的波动性和忽视社会效益的倾向。

二、机场当局管理结构

随着航空运输业的发展，机场的要领已经不仅仅是提供飞机起飞降落的专用了。根据现代航空运输的要求，现代机场还应该提供与客货运输相关的服务与设施。现代航空运输采用的飞机运载量大，客货多，飞机起降频繁，机场提供的相关设施需要自然增多。因此，机场占地面积范围大、设施多、资金更为密集，更需要一套完备而科学的管理体系。西方业界将机场称为“空港系统”（Airport System）。显而易见，有效运营和有效管理机场是一项复杂而重要的工作。

图6-5 典型的机场行政当局管理体系结构

机场是一个服务场所，管理这个场所的行政机构通常被称为机场当局（Airport Authority）。图6-5所示为一个典型的机场行政当局管理体系结构。

自从中国民用航空体制改革以来，大部分民用机场为独立企业。在中国民用机场中，目前直属中国民航空总局管理的有北京首都国际机场和广州白云国际机场等，其他大部分机场已由民航地区或地方（省、市）管理局与地方政府共同管理。与发展航空公司的政策一样，中央政府鼓励地方资金参与民用机场建设，共同受益。

航空公司和机场是发展民用航空运输业的主力军。从一个国家的整体利益来说，航空公司与机场是“唇齿相依”的关系。然而，两者在运输生产和运输市场中的作用则完全不同。

机场司行政职能如下：

1．拟定民用机场工程、机场安全运行、机场经营管理的规章、技术标准、规范、定额、检查监督执行；

2．审核、报批新建民用机场场址使用性质、地理名称，颁发或吊销民用机场使用许可证及军民合用机场对民用航空器开放使用的批准书；

3．审批民用机场（包括军民合用机场民用部分，以下同）总体规划（总平面规则），检查监督执行；

4．审核、报批限额以上民航基本建设和技术改造项目初步设计、开工报告和管理机构，指导监督工程招、投标和建设监理，对机场专业建设项目实施工程质量监督，组织竣工验收工作；

5．监管民航建设项目资金，审核报批建设项目工程决算，负责建设项目财务监督管理；

6．对民用机场安全保障、净空保护、应急救援、环境保护和土地使用等实施行业管理；

7．对民用机场专业工程的设计、施工、监理单位和中介组织实施资质管理；

8．对民用机场特种车辆、地面专用设备实行生产许可管理；

9．办理国际民航组织有关民用机场方面的技术标准和建议措施的推广执行；

10．承办机场及相关企业的企业管理和公司化改造工作；

11．指导机场及相关企业运行管理工作，推进民用机场经营管理方式的改革；

12．负责机场及相关企业（含中外合资企业）的经营资格审查和经营许可管理，指导办理工商登记等事务；

13．承办总局领导交办的其他事项。

三、我国机场的管理模式

我国的机场管理体制经历了由军事管理转变为中国民航总局直接管理，航空公司、机场、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分开，机场作为企业下方由地方政府管理。

1980年前，我国民航整体隶属空军建制。1980年整体转编，成立中国民航总局，直接管理民航各单位。1988年10月中国民航厦门站作为国家民航体制改革的试点一分为三航行管制和油料仍归属民航相关部门，厦门高崎国际机场下放给厦门市政府并实行公司化运行。以后陆续有新成立的机场如深圳、珠海等直接有地方政府经营管理，以及上海、福州、南京等机场由于建设投资原因下放给地方政府管理，或由中央、地方成立股份公司以地方为主管理。机场下放后都转按公司化经营运作。

1996年4月，厦门国际机场航空港集团有限公司以厦门高崎国际机场候机搂等资产重组，发起成立全国首家机场上市公司，其25％流通股在上海证券交易所挂牌交易，标志着我国机场部分私有化的开始。以后陆续有深圳、上海、北京、广州等机场改制为上市公司。其中流通股比例最大的为海口美兰机场，占47.95％。

2003－2004年，国家把除北京首都国际机场和西藏机场外的所有机场全部下方给省、市政府

管理并转为企业化经营。

四、机场的运行

要确保机场的安全运行，机场当局要进行大量的维护检查工作，任何疏忽都会导致事故的发生。

1．道面的维护

道面包括跑道、滑行道和停机坪的道面，其中最重要的是跑道道面。飞机在跑道上高速运动，任何小的裂缝或隆起都会有可能造成暴胎或对起落架的损害，从而引发大事故。

（1）道面的裂缝和强度

大型机场的跑道都使用混凝土道面，它是刚性的，承载能力高，但在温度变化时它的膨胀和收缩会引起很大的内应力。因而混凝土道面在一定距离上都要留有伸缩缝。冬天混凝土收缩，伸缩缝变宽，这时水和沙就会进入缝中，当水冻结时就会产生很大的压力，使伸缩缝边缘裂开，会后雨水就会渗入混凝土层，使整块道面出现裂缝、隆起或伸缩缝变宽。跑道维护人员要定期目视检查道面上的表面，在春季要增加检查次数，及时修补。

中型机场多用混凝土道面上铺一层沥青。这种道面是柔性的，不需要伸缩缝，但这种道面不耐水性侵蚀，如果道面积水时间较长，就会造成小孔裂缝等，由于道面强度低，飞机的重着陆和暴雨都会使道面上的软材料被带走，造成空洞。沥青道面虽然造价比混凝土低，但它的维修的次数和费用都高于混凝土道面。

每隔一定时期要对跑道的强度和性能进行检验，目前常用振动法来测定跑道的性能。这个方法不破坏跑道，只是靠震动波的传播和反射来测定跑道的性能，在振动法不能确定的地方，有时用打孔、切槽等破坏性检验来补充检测。

（2）道面的摩擦力

道面的摩擦力会由于道面的磨损、积水和污染而变化。

道面的磨损可以由及时的修补来解决，跑道上的薄层积水会使机轮打滑，甚至丧失全部摩擦力。解决的方法是在跑道道面上开出跑道安全槽，这些槽深只有6~7毫米，间隔为30毫米，它可以使道面上的水排干净，也可以排出由于轮胎摩擦造成的水蒸汽和热量。

跑道污染主要是由于油漆、废物和轮胎上的橡胶颗粒粘附造成的，其中最主要是橡胶颗粒粘附，这将大大减低道面的摩擦系数。清除这种污染也比较费力，目前采用的方法有四种：高压水冲洗：水压在300大气压以上而且只能在50C以上的气温中进行。

化学溶剂溶解：这种方法很有效，但容易引起环境保护问题。

高速机械刷除：这种方法的设备比较昂贵。

超声波清洗：这是一种新的方法，成本不高，效果较好。

2．除雪

在中高纬度地区的机场，除雪和除冰是保证机场运行的重要工作，在每年的开支中也占有一个重要部分。机场要尽可能减少被雪封堵的时间，因而除雪要根据气象预报早作准备，一旦雪情妨碍飞行就立即行动。

除雪的方法分两种：机械的和化学的。化学方法的成本高且见效慢并对环境有不良影响，大多数机场使用机械方法除雪。除雪机械有推雪车、吹雪车和扫雪车，如图6-6所示。推雪车前方有一个巨大的雪铲，铲的下缘由硬橡胶制成，以防止破坏道面和与道面平起的灯罩，它可以清除很厚的雪层。吹雪车有一个强力的吹风机，它可以吹掉雪堆和积雪，把雪吹到其他地方。扫雪车是用来清除不厚的积雪和湿雪，扫雪车也可以用来扫除地面的砂石。在很厚的积雪的机场往往是三中车辆连续作业，推雪车在前除去厚雪，吹雪车在后，把铲雪车退到旁边的雪堆吹到远离跑道的地方，最后由扫雪车把道面打扫干净。

跑道结冰对飞机来说比积雪更危险，但除冰有时比除雪还难。如果扫雪车不能将冰扫走时，一

般用撒沙子的方法，一方面增加跑道的摩擦力，同时也加快了冰融化的速度，更先进的办法是撒加热的沙子，使沙子嵌入冰层。

图6-6 除雪设备

在有些地区用喷洒酒精或乙二醇等化学方法除冰。在应急情况用喷气发动喷出的热气流除冰也极为有效，但是噪声太大，成本很高。

3．鸟害

大部分鸟类飞行高度在4000米一下，因而鸟撞多发生在机场周围。飞机起飞或降落如果把鸟吸入发动机或与鸟向撞都会造成一定的危险，某些机场驱散鸟类是其主要的任务之一，国际民航组织每年收到的鸟撞的报告在2000次以上。

解决鸟撞的办法有很多。首先是把跑道和机场周围的垃圾封盖起来，控制一些昆虫和小动物的生长，清除杂草、水塘，使鸟类在这个地区没有食物来源，使机场附近没有鸟类栖息和聚集地。其他的方法有使用声音驱赶鸟类，投放化学药物及猎杀等方法。但有些方法遭到环境保护组织和动物组织的反对，防止鸟撞迄今是个还没能完全解决的问题，只能是空港加强对环境的清理，研究这一地区鸟类活动的规律，使驾驶员提高警惕来防止事故发生。

4．飞机救援、消防

根据统计，航空事故的70％发生在起飞和降落的时候，这种事故发生的地点都在机场及其附近地区，伴随着失火和伤员。因而机场要有一支训练有素，装备精良的救援队伍随时准备出动。

救援的反应时间对于救援的效果有着决定性的影响，因而要求救援的车队能在3分钟之内到达跑道的最远端。救援车队主要是消防车队，因此我国也把救援称为消防勤务，救援队伍也称为消防队。

对于大型机场的消防队国际民航组织制定了推荐标准，如果达不到这个标准，就不能取得机场运行许可。机场消防队的装备要比一般中小城市消防队先进，反映迅速，它使用的车辆有快速救援救火车、轻型救火车和重型消防车，如图6-7所示。

图6-7 救援车辆

快速救援救火车的时速很快，发生事故时能第一个到达现场，它装有1000升浓缩泡沫灭火溶液和急救药物等，它的任务是把指挥人员和第一批急救与救火人员带到现场，控制火势，保持撤离道路畅通，对要紧急转移和处理的伤员进行处理和安排，然后等待救火助理队伍到达。

轻型救火车装有数百公斤二氧化碳和灭火干粉，对于发动机和电器着火最为有效。

重型救火车装有成吨的泡沫灭火剂和水，对控制大面积火势和灭火有效。

5．安全保卫

机场的安全保卫主要是针对地面和空中的犯罪行为的，空中犯罪行为包括爆炸、劫机和走私，在地面上的保卫工作也包括防止偷盗和抢劫。

（1）外围保卫

机场的安全保卫从飞行区的外围开始，飞行区外围设有栅栏，重要地段要筑墙，在栅栏的两边一般用电网和微波防护，栅栏上有明显标志警告接近者。

（2）货场保卫

货场和货运中心是盗贼注意的目标，在这些地方要设有武装警卫，要有良好的照明，对于存入贵重物品的地区要设有闭路电视、录像装置，由于近年来毒品走私的猖獗，很多机场的货物都有毒品探测装置。

（3）安检入口

从20世纪60年代以来，恐怖主义的炸机和劫机事件有多起发生，造成了巨大的生命和财产损失。各国发展了一系列的安检设备和技术手段，旅客的行李要通过一个X光检查台，如图6-8所示。这个检查台用X光透视，然后在显示器上成像，成像的焦距可变，以便检查人员能看清楚行李中的各个细节，行李由转送带运送，自动通过S光摄像机，以增加检查的速度。旅客则要通过一个金属探测门，在探测门的框内有电磁场，如果有一定体积的金属物品通过探测门就会有报警信号响起来。探测门的反应水平可以调控，使它对金属纽扣、心脏起搏器金额信用卡等小的金属物品不起作用。在S光检查机或金属探测门检查的结果不能确定时，旅客要接受开箱检查或搜身检查。

图6-8 安全装置

为了防止塑料炸弹物带入飞机，最近又发展了炸药探测仪。它有一个传感器（探测头），里面装有电子敏感元件，可以探测出空气中数百万分之一的炸药分子。

如果旅客按规定在允许范围内携带如手枪或小刀等，上机时应把它交给机组保卫人员保管。

6．地面勤务与设备

一系列的地面车辆和设施为飞机的出港、进港、经停服务都有一定的时限，这样可以提高飞机的利用率也可以增加机场的效益。这些服务包括上、下旅客，装卸货物，供应食品及其他用品，如供水、加燃油及清理垃圾。这些服务统称为地面勤务。

如图6-9为客机在机坪上的地面勤务状况。飞机在经停时，一般要求在30~40分钟内完成勤务工作，环绕飞机周围，有十多辆服务车辆在进行服务。

图6-9 机场勤务

勤务设备有多种：为飞机活动和服务的地勤设备分别如图6-10和6-11所示；装运货物的地勤设备，如图6-12所示；旅客和补给服务的地勤设备，如图6-13所示。

图6-10 为飞机活动和服务的地勤设备

图6-11 为飞机活动和服务的其他地勤设备

图6-12 装运货物的地勤设备

图6-13 为旅客和补给服务的地勤设备

7．机场总体安全检查

机场的安全是机场管理的突出问题。机场应该有一个总体安全检查计划并且定期的或随即的进行检查，从而建立起安全制度和体系。检查盗的隐患应及时消除或改进，并且对职工进行安全方面的教育和技能的培训。

安全检查的目的要防止由于天气引起的各种危险，由障碍物或移动物体（车辆、人员、动物等）引起的危险，道面或设施的损坏引起的危险以及认为的操作、维修不当引起的危险。

重点的检查区域：

（1）机坪和停机坪。在这里搜现要注意防火，禁止吸烟，然后是道面平整，不得积水，以及飞机的固定情况。

（2）滑行道。道面的平整，有无杂物，各种标志线是否完好、清楚，灯光系统是否工作正常。

（3）跑道。跑道灯光和标志是否清晰可见，道肩是否完整，进近区的树木，地形障碍物是否在正常状态，车辆、行人、牲畜是否进入跑道。

（4）加油设施。燃油和其他油料存放区域必须远离停机坪，消防设备要齐全。加油设备要定时检查保证处于完好的工作状态。输油的接头、软管要保持清洁。油罐要防止水和污染物进入。

（5）机库和维修车间。要保持清洁，防火工具、设备要存放有序，各种标志（禁止吸烟、出口、车间号等）要完整。

五、民用机场的经济作用

交通是国民经济建设的基础，机场是航空运输业的发展基地，现代航空运输业离不开现代化机场。

1．机场是对外开放的窗口

现代航空运输地不仅是本国经济建设的重要支柱，而且是对外开放的重要基础。在国际政治、经济、科技、文化的合作与交流过程中，现代化机场是一个极其重要的窗口，首先展现在世界面前。

另一方面，机场的运营规模也标志着该地区的政治、经济和文化的发达程度。

2．吸引投资

机场的地面服务能力是对航班开放的前提，是制约该地区吸引外来资源的关键因素。自我国经济开放以来，发展交通的一个重要方面，就是扩建和新建机场、改善投资环境，为外来投资参与本地经济建设提供现代化的便利通道。

3．促进地方工业

机场建设本身不仅是投资热点、为本地经济的发展带来生机，而且机场对本地的地面交通、旅游、服务业等相关产业也具有很大的连带和促进作用，因此将产生以机场为中心的经济发展辐射圈。

六、航空公司与机场的关系

在我国，民用机场和航空公司的行政管理属于中国民用航空总局、民用航空地方管理局。对于那些利用地方资金共同建设的机场，地方参与管理，民用航空管理当局对机场的业务进行监督和协调。在经济上，如前所述，自体制改革以后，航空公司和机场都是独立经营，独立核算，自负盈亏。然而，航空公司与民用机场之间如何协调发展呢？

1．协议关系

航空公司根据航班、客货运载量、使用机型等情况，与机场当局就机场的旅客候机或货物仓储场所的使用或租赁、飞机起降与停放、车辆使用、安全检查、登机门、入口，柜台等一系列有关设施使用、服务和费用进行商谈，达成协议，签订合约。机场将按协议提供服务，航空公司将按协议支付费用。

在些航空公司与机场之间签订“一揽子”协议，向机场支付一笔笼统的费用，机场当局提供保障航空公司航班正常飞行所需的实施和服务。

在国际上，航空公司与机场之间的长期服务协议期限有的可达20~30年。

需要说明的是，航空公司使用机场的场地、登机门、入口、柜台等设施与服务的优先与便利程度也存在价格竞争。

2．股份关系

一些机场希望与航空公司签名册订长期协议，以保证机场经济收入的稳定性。但是，有的航空公司由于经营亏损，难以及时支付机场使用费用，严重影响了机场的经济收入与发展。因此，在新建机场的过程中有的机场要求大型航空公司出资参股，分担机场投资风险。另一方面，有的机场经济性好，建设和经营机场本身就有投资收益，一些大型航空公司也愿意加入机场投资股份。在这样的情况下，航空公司与机场存在股份关系，航空公司参与机场的建设、运营或管理，并根据双方协议，航空公司从它们在机场的投资收益中支付机场使用费，用于偿还机场的借贷与利息。

七、航空公司与机场协调发展

航空公司与机场在航空运输市场中相互依存，相互影响、相互促进发展。如上所述，机场提供服务的能力直接影响着航空公司在机场所在航线的市场。航空公司支付机场的费用与客货运量、起降频率、机型等因素直接相关。虽然机场没有航空公司所面临的高风险，但是航空公司的经营状况直接影响到直接收益。

不管航空公司与机场采用何种方式进行合作，在一般乘客或货主看来，地面服务是机场，空中服务是航空公司，尽管在有些机场的部分服务是由航空公司直接提供。另一方面，机场并不是“航空公司惟一选择”的“业主”（Landlord）它本身经营的旅馆、饭店、旅游、出租车等服务性业务直接受益于航空公司的客货运量。因此，机场同样需要优质高效服务。

5．4 我国著名机场

一、北京首都国际机场

北京首都国际机场是我国最大的国际、国内综合枢纽机场。它位于北京市东郊区，占地面积为961.2公顷（约69平方公里），距天安门25.4公里，机场标准标高为33.1米。1954年－1958年始建启用，主要经过1965年、1974年－1978年和1995年－2000年等三次扩建，是我国首个拥有两条平行跑道的特大机场。机场可供B747-400飞机及各类飞机安全起降。

近年来，随着我国改革开放后社会、经济的发展，民航机场业务量迅猛增长，其中首都机场历年来的业务量稳居全国前列。2000年首都机场旅客吞吐量已达2169万人次，货邮吞吐量为77.4万吨，按世界最繁忙机场排序分别为第42位和第31位。

图6-14 北京首都机场鸟瞰

首都机场有两条远距平行跑道，间距位1960米。东跑道3800米×60米，为水泥混凝土旧道面上加铺沥青混凝土道面，西跑道3200米×50米，也是水泥混凝土旧道面上加铺沥青混凝土道面，飞行区指标为4E。东跑道南端（36R）按Ⅱ类精密进近跑道要求装备仪表着陆系统和目视助航设备，即可供决断高度不低于30米和能见度不小于400米时飞机安全起降。东跑道北端（18L）与西跑道两端（36L及18R）则按Ⅰ类精密进近跑道要求开放使用，即可供决断高度不低于60米和能见度不小于800米时飞机安全起降。

航站区（候机搂区）位于两跑道之间，现有两座航站搂。1号航站搂为70年代修建的一座主楼加两座圆形卫星厅的两层式建筑，建筑面积为79460平方米，站坪面积为60万平方米，有40个停机位。东侧的2号航站搂为“H”形指廊式构形，总建筑面积为33.6万平方米，按满足年旅客吞吐量为2700万人次，高峰小时旅客吞吐量为9700人次的需求设计，设有36个近机位。1号航站搂和2号航站搂之间，用一座设有长距离自动步道的联廊连接。2号航站搂西侧建有16.7万平方米的停车搂，地上一层、地下四层，可停放5000多辆汽车，是当前亚洲最大的智能化停车场。

图6-15 北京首都机场航站区

北京首都机场集团公司为首都机场的管理当局，首都机场股份公司为机场的运行机构。中国国际航空公司和中国新华航空公司两家是首都机场的基地航空公司。

图6-16 北京首都机场塔台

首都国际机场是我国最大的门户机场，是北京市目前唯一的民航运输大型机场，依据其地域因素、社会经济因素、现有的基础设施和基地航空公司的发展战略等一系列条件，都要求将首都机场建设成为一个现代化的综合枢纽机场。根据航空业务量预测，首都机场近期（2010年）旅客吞吐量将达到4800万人次、货运吞吐量将达到130吨、飞行起降架次将达到43.5万架次；远期将按旅客吞吐量6000－7000万人次、货邮吞吐量300万吨与飞行起降75万架次的需求规划。

二、上海浦东国际机场

上海浦东国际机场是我国重要的国际国内综合性枢纽机场之一，是上海市第二个民用机场，也是保证上海市建成21世纪国际经济、金融、贸易中心的重要设施。上海浦东国际机场位于上海市

浦东镇和南汇县祝桥乡境内的滨海地带，场区南北长约8公里，东西平均约4公里，规划占地面积32平方公里，距上海市中心约32公里，距上海虹桥国际机场约40公里。

图6-17 上海浦东机场远景规划总图

上海浦东国际机场于1999年9月底建成，10月通航使用。2000年浦东国际机场的旅客吞吐量已达554.4万人次，货邮吞吐量26.67万吨，飞行架次为58306架次。

上海浦东机场飞行区规划了“两主、两副”共四条平行跑道，飞行区指标为4E。跑道长为4000米，宽为60米。两条主跑道间距为2260米，端部错开800米。两条主跑道外测分别规划了一条副跑道，东侧两条跑道间距为915米，跑道端部错开1600米，西侧两条跑道间距为520米，端部错开1200米。

图6-18 上海浦东机场航站区全景

航站区分四个单元式航站搂，总建筑面积约80－100万平方米。四个航站搂中间有连接地铁的轻轨车站，整体呈对称布置。轻轨车站上设计有为航站搂服务的宾馆、商务中心等。每个航站搂均有三条通道把航站搂、停车场和轻轨车站联系起来，并最终形成一个统一的整体。

通航建设审批流程

2016年以来，为落实国办文件、支持通用机场建设工作，军方下发专门文件，进一步明确了场址评估方法、判定标准和审批办理程序；民航出台系列办法，按照分级分类的思路重新提出通用机场审批及取证要求；部分省级政府也出台了鼓励通用机场建设的新政策。从整体工作流程来看，通用机场的建设审批仍按照军方场址审查—民航场址审核—地方发改立项—机场设计—招标采购—建设施工—验收颁证的流程。 1. 民航 2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化：（1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。

（2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。（3）飞行程序设计。按照地区管理局的要求，目前通用机场场址审查阶段仍需要开展航行服务研究，并进行飞行程序设计，设计单位须按照CCAR-97FS-R3在民航局完成备案。（4）颁证及日常管理。目前，通用机场的使用许可证颁证、变更、撤销和注销正在下放民航各省／市安全监管理理局，同时通用机场的日常监查任务也将由监管局执行。 2. 军方军方申报的流程与之前相较没有出现明显变化，但在军方工作标准上有了新的规定。（1）流程。根据目前仍有效的《关于新建通用机场场址核准问题》（空司作【2014】132），通用机场审批要求省级人民政府行文至所在战区空军，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上

机场运营管理知识点整理

第一部分航空运输系统及机场系统 2.定义：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成）3.主要功能：A 保证飞机安全、及时起飞和降落B安排旅客和货物准时、舒适的上下飞机C提供方便、快捷的地面交通连接市区 4.机场等级划分标准：飞行区等级、机场救援与消防级别，跑道导航设施等级（飞行区等级—备注：A“飞行基准飞行场地长度”是指飞机以规定的最大起飞质量，在海平面高度、标准大气温度、无风和跑道纵坡为零条件下起飞所需的最小飞行场地长度 B“指标II”应选用翼展和主起落架外轮侧间距两者中要求高的代字） 5.机场系统：A空域：供进出机场的飞机起飞和降落 B地域：飞行区、航站区、进出机场的地面交通定义：是规划人员对某个机场为适应未来航空运输需求而做的发展设想 2.目的：为了在下述诸方面提出指导方针：济和财政的可行性；各项设施实施的优先次序和阶段划分 3.过程和内容:第一阶段：确定机场的设施要求。现状调研、航空运输需求预测、需求—容量分析、确定所需的设施、环境影响的研究第二阶段：场址选择（针对新机场）。A场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地B选择场址最重要的是对各候选机场场址进行正确的评价（可利用空域；净空要求是否满足；对周围环境和发展的影响；场址的物理特性；接近航空业务需求点；现有出入机场地面交通系统；现有公用设施的可利用程度；土地价格）第三阶段：机场总平面图。机场布置图（土地使用图）；第四阶段：财务计划。 4.补充：机场规划不但适用于新机场，还适用于扩建机场预测项目：年旅客、货物和邮件运输量（最常规最基本的项目）；典型高峰小时飞机运行场为基地的飞机数；机场和所服务地区之间的出入交通系统要求；机场工作人员和访客的人数 2.预测方法（各自优缺点）：经定义：机场系统各项设施在一定时段内（通常为1h，也可为1年或1天）通过不同运输对象（飞机、旅客、货物 A容量分析：主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模 B延误分析：则主要用于方案比较及经济分析评价 2.跑道容量的影响因素：A空中交通管制因素B机队组成（FAA采用机队指数MI来反映这一点MI=(C+3D)(%)。C为最大起飞重为55.6~133.4KN的飞机的运行次数占总次数的比例；D为最大起飞重大于133.4KN的飞机的运行次数占总次数的比例） C跑道布置和使用方案D环境因素 3.机坪—门位的容量：可供飞机使用的门位跑道基本构型：A单条跑道（确定跑道的方位时，应避免使飞机飞越人口稠密地区的上空和避开障碍物。同时， 95%以上的时间可在侧风风速低于容许值的情况下使用跑道）B平行跑道C 开口V字形跑道D交叉跑道 2.航站基本构型：线型、廊道型、卫星型、转运型 3.航站区与跑道的关系：航站区的位置，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短 4.滑行道布置：滑行道的主要功能是为飞机提供从跑道到航站区去的通道。滑行道的设置，可使着陆的飞机迅速离开跑道，从而使跑道能最大限度地发挥其容量潜力，提高机场的运行效率第二部分：机场管理模式及组织机场所有者：国家政府；地方和（或）州、地区政府；公司实体；私人投资者 2.机场经营者：理承包者）3.管理模式：模式A：由国家、地区和（或）地方政府联合所有；由国家政府的一个部门运营模式B：由国家、地区和（或）地方政府联合所有；由地方或地区政府的一个部门管理和运营模式C：由国家、地区和（或）地方政府（有可能包括私人）联合所有；由公共所有或私人所有的公司按照管理合同进行管理和运营模式D：由国家、地区和（或）地方政府联合所有；作为一个独立的机场管理当局进行管理和运营模式E：由国家、地区和（或）地方政府联合拥有大部分股份，私人拥有小部分股份，不存在可以公开交易的股份；作为一个独立的机场管理当局进行管理和运营模式F：同模式E，但是有一些股份可以公开交易模式G：完全或大部分由私人投资者拥有，不存在可以公开交易的股份；作为一个独立的机场管理当局进行运营模背景：A第二次世界大战后，国家垄断的经济形式得到空前发展；必然会严重的制约市场对经济发展的调节

民用航空运输机场选址规定

民用航空运输机场选址规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-

《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。全文第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。第三条民用机场场址应当符合下列基本要求：（一）符合民用机场总体布局规划；（二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求；（三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要；（四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单；（五）尽可能减少工程量，节省投资；（六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾；（七）供油设施具备建设条件；（八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理；（九）占用良田耕地少，拆迁量较小；（十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调；（十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段：（一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按

照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。（二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。（三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。第五条场址报告书应当包括下列内容：（一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；

民用航空运输机场航空安全保卫规则

民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日第一章总则第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理

机场的航空安全保卫工作承担领导责任。第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章一般规定第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或

比较分析管理型机场和经营型机场

比较分析“经营型机场”和“管理型机场” 一．“经营型机场”和“管理型机场”的定义所谓经营型机场，主要是指采取自营方式为主，以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。主要做法是: 经营项目主要采取自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金，购买先进的设施设备，招聘更多的人员;非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。所谓管理型机场，主要是指机场运营当局脱离机场经营者的角色，回归机场管理者的本位，在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，基于市场公平原则，不直接从事面对机场用户的经营性业务，而转变为主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境，创造公平经营的平台。机场管理机构应逐步过渡到不直接从事经营性业务，而是通过对经营性业务实施专业化、市场化的运作，采取业务外包的形式，将这些业务交由专业公司去做，自身则成为这些业务的监管者，专心从事机场的规划、建设和管理，为航空公司提供一个公平运营的平台。管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营制度，成为机场“游戏规则”的制订者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场、开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。二．“经营型机场”和“管理型机场”的优缺点 1.经营型机场

2017-2021年中国民用航空业发展预测分析

2017-2021年中国民用航空业发展预测分析中投顾问对中国民用航空业发展因素分析一、政策推动行业发展。 2016年2月17日，民航局下发了《关于取消“国内通用航空企业承担境外通用航空业务”行政审批事项的通知》。以往企业都需在民航局等待10-20天的审批时间，取消国内通用航空企业承担境外通用航空业务审批与通用航空直接相关，在国内通航市场需求不足的情况下，有利于推动国内企业承担境外业务，促进通航企业资源的优化配置。 2016年5月13日，国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》。《指导意见》提出到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区；通用航空器达到5,000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业；通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高；通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。二、优化空域强基础。民航局将积极参与空域管理体制改革实施方案的调研论证。积极优化现有航路航线网络结构，加快推进实施空中丝绸之路、京广、京沪、沪兰、中韩等大容量快速通道建设步伐。推进中南桂湛琼地区、西南、西北地区空域整合。各机场要积极获得地方政府支持，与空管部门一道不断创造条件优化机场进离场航线，改善周边空域环境，增加机场运行容量。三、努力提高民航院校办学水平。加强高校章程建设，推动依法办学，进一步加强民航院校内涵建设，突出学科特色，激发办学活力，提高办学水平。推进民航院校改革试点，重点落实国务院关于加快发展现代职业教育的决定，推动现代民航职业教育体系建设，支持条件成熟的民航院校申办民航应用技术大学和开办普通高等职业教育教学工作。搭建民航在线学习平台，构建网上教学培训体系。进一步规范民航系统培训项目管理，切实取得培训实效。四、国际运输增长快。从2013年下半年起，国际运输增长速度已全面快于国内运输。2015年以来，从运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量三大指标来看，民航国际运输增长幅度分别是国内的2.1倍，3.6倍和2.6倍。截至2015年11月，我国与118个国家签署或草签双边航空运输协定。

新机场工程可行性研究报告

新机场工程可行性研究报告国家发改委4月25日公布，日前，国家发改委正式批复了成都新机场工程的可行性研究报告。根据公示的批复，成都新机场项目总投资718.64亿元。其中，四川省机场集团有限公司、民航西南地区空管局、中国航空油料集团公司、中国国际航空股份有限公司、四川航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司分别作为机场工程、空管工程、供油工程、国航基地工程、川航基地工程、东航基地工程、祥鹏航空基地工程的项目法人，负责各自项目的组织实施与管理。以下为全文：国家发展改革委关于成都新机场工程可行性研究报告的批复发改基础[2016]848号四川省发展改革委：四川省发展改革委《关于报送成都新机场可行性研究报告的请示》(川发改[2016]197号)、《关于落实国土资源部关于成都新机场建设工程建设用地预审意见的复函有关要求情况的报告》(川发改[2016]204号)、《关于成都新机场社会稳定风险评估结论意见的报告》(川发改[2016]129号)，四川

省人民政府《关于承诺成都新机场项目机场工程资本金的函》(川府函[2016]65号)及有关材料均悉。经研究，现批复如下：一、为满足成都及周边地区航空运输增长需求，完善综合交通运输体系，促进区域经济社会协调发展，同意建设成都新机场。二、本期工程按照2025年机场旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计。主要建设内容包括： (一)机场工程：建设“两纵一横”三条跑道，东、西跑道间距2400米，其中，西跑道按4F标准设计，跑道长4000米、宽60米;东跑道按4E标准设计，跑道长3200米、宽45米;北跑道按4E标准设计，跑道长3800米、宽45米，相应建设滑行道和联络道系统。东、西跑道主降方向设置Ⅲ类精密进近灯光系统，次降方向设置Ⅰ类精密进近灯光系统。建设60万平方米的航站楼、202个机位的站坪、8万平方米的综合交通换乘中心、17万平方米的停车楼以及货运、机务维修、消防救援、辅助生产生活设施，配套建设供电、给排水、供热、供气等设施。 (二)空管工程：建设2座空管塔台、2.8万平方米的机场配套空管业务用房和2.75万平方米的终端管制中心用房，配套建设航管、通信、导航、监视、气象等设施。

通用机场建设审批程序

、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，民航局依此修订下发了《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012 ），通用机场分为：一类通用机场（具有10?29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通用机场（具有5?9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600?3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。二、通用机场建设审批程序根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。《民用机场建设管理规定》中，对运输机场选址、总体规划、工程初步设计、工程施工图设计、建设实施、工程验收、工程建设信息、空管工程建设管理、法律责任等方面进行了详细的阐述。关于通用机场工程的规划与建

机场运营与管理复习资料

一、判断题。（本题共10小题√，每小题2分，共20分） 1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道（空域）。（×） 2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。（×） 3、资金成本是指企业为筹集资金（和使用资金）而付出的代价。（×） 4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。（×） 5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。（√） 6、民用机场项目投资决策的一般方法包括三个方面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。（√） 7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。（√） 8、我国机场管理体制的改革方向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。（√） 9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。（对） 10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。（√）二、填空题。（本题共7小题，每空1分，共30分） 1、机场系统中的地域由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。 2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为：始发/终程机场、经停（过境）机场、中转（转机）机场。 3、根据在国家运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四类：Category A--Gateway International Airports、Category B--Regional Airports、Category C--Local Airports、Category D--General Aviation Aerodromes。 4、机场规划过程中的场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。 5、机场所有权形式：政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control）、通过机场当局的公有形式（Public ownership through an airport authority）、公有与私有的混合形式（Mixed public and private ownership）、完全私有的机场（Private ownership）。 6、机场私有化的十大模式：①永久特许经营权、②购买－建设－经营、③建设－经营－转让、④建设－拥有－经营－转让、⑤建设－转让－经营、⑥环绕增建、⑦租赁－开发－经营、⑧全部或部分股份发售、⑨管理契约、⑩合资。 7、就旅客上下飞机而需要办理各种手续的流程和行李处置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有两种基本形式：集中式和分散式。三、简答题。（本题共3小题，共25分） 1、私有化的优点以及存在的问题。（9分）（1）私有化的优点：有效减轻国家及地方的财政负担（1分）实现资源的优化配置（1分）提高企

国内机场的经营管理模式

我国国内机场的经营管理模式 1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：省（市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。即进行机场属地化管理，其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区），成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省（自治区）的11家机场。跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。但跨省机场集团的模式存在以下不足：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行条条管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的范围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。省会机场公司模式这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下，省政府只负责管理省会机场，其他机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江。目前，有3个省会机场由省政府管理，省内其他机场则由所在地市政府管理。省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮乏，经营困

MHT 7003-95民用航空运输机场安全保卫设施建设标准

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 MH/T 7003-95 引言民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全,其基础是使机场安全保卫设施建设走向规范化和管理手段现代化,因此,进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定具体实施标准已势在必行,它既是民航事业高速发展的需要,也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准,下同的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围,对这方面的要求,在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定,也是机场建设中必须遵循的,本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准,如航站楼、机库、维修基地等,以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前,机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准。 1主题内容与适用范围 1.1本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分,下同。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2引用标准和文献

GBJ16-87《建筑设计防火规范》。中央军委〔1976〕6号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1-81《消防站建筑设计标准》。 MHJ1-85《民用航空运输机场飞行区技术标准》。中国民用航空规章第151号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3术语 3.1 机场控制区Airport rwstricted area 根据安全需要,在机场内划定的进出需要限制的区域,机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输,目前地区航空运输在操作上视同国际航空运输,对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分The civil part of the military &civil airport

通用机场建设(论文)

通用机场建设一、通用机场简述 1.范围民用机场分为运输机场和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。 2.分类：所指通用机场分为以下三类：一类通用机场指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类通用机场指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场；三类通用机场除一、二类外的通用机场。二、法规、标准 1.法规： ①中华人民共和国民用航空法（1996年3月1日施行）。民用机场应当持有机场使用许可证，方可开放使用。从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的，

应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记； ②国务院发布《民用机场管理条例》（2009年4月1日国务院第55次常务会议通过，2009年7月1日起施行）。通用机场投入使用的，通用机场的管理者应当向通用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第十八条规定条件的相关材料。地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发通用机场使用许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由 2.标准： ①中国民用航空局发布《通用机场建设规范》MH/T5026-2012（2012年5月29日发布，2012年6月1日实施）。内容为机场场址确定、飞行场地、空中交通管制及导航设施、服务及保障设施、抗震设防以及环境保护等方面的技术要求。 ②《通用航空机场设备设施》GB/T17836-1999 ③《通用航空经营许可管理规定》（CCAR—135TR—R3）（2007年2 月14日起施行）三、规划、政策 1.规划《中国民用航空发展第十二个五年规划》2011年4月7日出台：

(完整版)机场运营与管理试卷四

《机场运营管理》课程试卷1 一、判断题。（本题共10小题，每小题2分，共20分） 1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道（空域）。（） 2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。（） 3、资金成本是指企业为筹集资金而付出的代价。（） 4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。（） 5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。（） 6、民用机场项目投资决策的一般方法包括三个方面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。（） 7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。（） 8、我国机场管理体制的改革方向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。（） 9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。（） 10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。（）二、填空题。（本题共7小题，每空1分，共30分） 1、机场系统中的地域由、和三部分组成。 2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为：、、。 3、根据在国家运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四类：、、、。 4、机场规划过场中的场址选择是从、、和观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。 5、机场所有权形式：、、、。 6、机场私有化的十大模式：①②③ ④⑤⑥⑦ ⑧⑨⑩。 7、就旅客上下飞机而需要办理各种手续的流程和行李处置的主要功能的基本布局而言，旅客航站有两种基本形式：和。三、简答题。（本题共3小题，共25分） 1、私有化的优点以及存在的问题。（9分）

重庆江北国际机场旅客吞吐量预测

重庆江北国际机场旅客吞吐量预测随着西部大开发战略的不断深入和“一带一路”战略的逐步推进，重庆机场作为重庆市对外交流的门户，客货运量逐年增加，本文通过对01年到14年已有的客货运输量，采用趋势外推法、计量经济法和季节指数法来预测未来五年的航空客货运输量，结合当地的经济和人口等基本情况，对机场未来的发展和功能定位提供参考。标签：机场；航空业务量；预测随着重庆的战略定位不断提升，国民经济、旅游业和对外开放的高速发展以及实施西部大开发战略的不断深入以及“一带一路”发展战略的不断深入，重庆江北国际机场作为重庆市对外开放交流的窗口作用越来越突出。因此，预测重庆机场的旅客运输量对城市发展及机场发展来说是很有必要的。 1.重庆机场航空业务量预测 1.1 航空业务量预测影响因素一般认为影响航空运输的主要因素包括：地区经济发展和结构、人口因素及其构成、地面交通情况以及区域机场的布局和功能定位等。地区经济发展和结构包括：城市GDP、社会零售商品销售总额、产业结构等。人口因素及其构成包括：地区总人口数、从业人员数等。地面交通情况包括：铁路客运量、公路客运量等。 1.2 重庆机场航空业务量及相关影响因素数据笔者统计了重庆江北国际机场2001年到2016年的旅客吞吐量、货邮吞吐量及重庆市的GDP、人口总量、社会平均工资、旅游总收入等数据。 1.3趋势外推法预测未来旅客吞吐量根据2001年到2016年的旅客吞吐量与时间进行回归分析，采用指数、多项式趋势线进行拟合，根据拟合效果，采用最大的方程，根据对比，选择二次多项式预测模型，预测方程为：y=12.425x2+8.8186x+305.57 根据模型可得近期目标年旅客吞吐量，如表3所示 1.4 计量经济法预测未来旅客吞吐量根据1999-2015年统计数据，应用SPSS软件，分析GDP、人口总量、社会平均工资、国际旅游（外汇）收入、货邮吞吐量这五个因素同旅客吞吐量的相关性，根据相关性得到系数表，经分析其系数均小于0.05，证明各影响因素与旅客

中国机场经营管理模式分析

中国机场经营管理模式分析一、国家民航行政管理部门（国家民航局）管理中投顾问在《2016-2020年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，国家民航局管理的机场主要包括首都国际机场集团公司所属机场和民航西藏自治区管理局所属机场。首都国际机场集团公司是隶属于国家民航局的我国第一家跨地区、多元化大型机场集团公司，拥有包括北京、天津、重庆、黑龙江、吉林、内蒙古、江西、湖北、贵州9个省级行政区机场集团公司所辖的机场，并参股沈阳、大连机场，机场旅客吞吐量占全国市场份额30%。民航西藏管理局是机场属地化管理后，国家民航局下辖的惟一省级管理局。二、省级（跨省级）机场集团管理除首都国际机场集团公司所辖9省区市机场集团外，还有12家省级行政单位的全部或部分机场成立了机场集团公司，分别是上海、辽宁、河北、山西、山东、安徽、广东、广西、湖南、四川、云南、新疆，此外，陕西、青海、宁夏3省区所辖机场成立了西部机场集团公司，占西北航空市场90%左右的份额。省级（跨省级）机场集团管理的机场占全国机场的44.1%。机场集团通过全资、控股和参股所属机场进行管理，但方式也不尽相同，如，广州白云机场按照“省属市管”的模式运行，负责人和资产属于省管，机场运行和发展由广州市管理。辽宁省机场集团公司把所属机场作为具有法人性质的子公司进行管理。云南和新疆机场集团公司把所属机场作为分公司进行管理。三、地方（省、市）政府（委托）管理地方政府管理的机场，所有权隶属于省、市政府，大部分由地方国资委管理，也有市民航局或交通局管理。有些机场管理也有自己的特点，如，大连机场、青岛机场由所在市成立具有法人资格的机场集团公司管理。河南省成立郑州国际航空枢纽规划建设委员会，具体推进郑州机场规划发展。深圳采取“空港委——空港办——空港处+机场集团——机场股份公司——机场”的管理方式。安徽阜阳机场由阜阳市民航局管理。江苏盐城机场由盐城市交通局管理。江苏省还在省交通厅增挂省航空产业发展办公室牌子，进一步加强全省综合交通运输体系的规划、建设和管理。四、航空运输企业（航空公司）管理以省、市政府委托管理和民航西藏管理局管理的模式，机场的所有者是政府，政府在机场管理中占主导地位，是机场运行的决策者、控制者和管理者。这种模式可以发挥政府的行政配置资源的作用，保障机场尤其是经营效益低、社会效益高的中小机场发展。但是，政府主导的管理模式对专业化管理是个挑战。五、不同民用机场管理模式优劣势分析中投顾问在《2016-2020年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，首都国际机场集团公司、西部机场集团公司和其他省级机场集团公司管理的模式，以产权关系为纽带，利用集团对系统内主要机场的控股地位，结合各机场本身在区位、设施配置等方面特点，通过对各机场服务市场范围所进行的互补性安排，有效减少了机场问竞争可能带来的重复投资，可以在多个机场之间动态分配运量以实现每个机场运营高度中投顾问·让投资更安全经营更稳健

民用航空运输机场飞行区消防设施

民用航空运输机场飞行区消防设施 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

ICS C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布 2007-12-01实施中国民用航空总局发布

目次前言附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............................. 附录B（规范性附录）灭火器报废年限.......................................

前言本标准的附录A、附录B为规范性附录。本标准由中国民用航空总局公安局提出。本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义下列术语和定义适用于本标准。机场消防站 the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。机场消防保障等级 the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。机场飞行区 aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。应答时间 crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并按规定喷射率的至少50%施放灭火泡沫混合液的时间。注：规定的喷射率见表2。消防通道 fire channel

第五章 机场