铁路特大桥技术总结
铁路特大桥施工技术总结
目录
一、工程概述
二、主要工程数量及施工工期
三、工程主要施工方法
1、工程特点
2、工程施工重点及难点
3、基础施工
4、墩（台）身大体积砼施工
5、连续箱梁挂篮法施工
6、改移工程
四、工程施工质量
五、工程施工安全及文明施工
一、工程概述
乌龙江特大桥为新建铁路福厦线（福建段）站前工程Ⅰ标中一座铁路特大桥，位于福州市仓山区境内，主要跨越乌龙江，位于324国道乌龙江公路桥上游约220m处。起点里程为DK10+402.912，位于福州市仓山区城门镇胪雷村境内，终点里程为DK11+271.09，位于闽侯县详谦镇峡南村境内，桥梁中心里程为DK10+870，全桥长868.178m。沿线跨越324国道和乌龙江。本桥为双线桥，双线间距 4.71m～4.60m，线路等级为Ⅰ级，位于曲线上，左、右线曲线半径均为4500m，连续梁位于缓和曲线上。
上部结构桥跨布置为5×32m简支箱梁+（80+3×144+80）m连续梁+3×32m 简支箱梁。跨越乌龙江主航道采用（80+3×144+80）m连续梁。32m跨采用有碴轨道后张法预应力混凝土简支梁（双线整孔箱梁），（80+3×144+80）m预应力混凝土连续梁特殊设计。
下部结构基础采用挖孔桩基础及钻孔桩基础。其中0#台为φ1.25m挖孔桩，共计8根；1～2#墩、11～12#墩和13#台为φ1.25m钻孔桩，共计47根；3～4#墩为φ1.5m钻孔桩，共计32根；5#墩、10#墩为φ2.0m钻孔桩，共计32根；6～9#墩为φ2.5m钻孔桩，共计64根。钻孔桩合计175根，挖孔桩合计8根，承台14个。本桥采用双线矩形空心桥台，墩身采用圆端形实体墩。简支梁采用KTPZ 抗震支座，连续梁采用KZQZ抗震型球型支座。
二、工程主要工程数量及工期
本工程合同工期为：2006年4月18日开工，于2008年6月30日主体全部竣工，合同工期约为27个月，实际工期约为33个月，较合同工期推迟6个月，主要施工工程数量如下：
三、工程主要施工方法
1、工程特点
（1）技术标准高
线路标准高，本线按新建客运专线200Km/h标准设计，并预留一定提速条件。技术规范规定了一系列设计、施工和验收标准，设计采用了新建时速200~250km/h客运专线铁路设计暂行规定、新建时速300~350km/h客运专线暂行规定、新建客货共线铁路工程施工补充规定等标准，验收采用了新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准、客运专线桥涵工程施工质量验收暂行标准，并要求开通验收速度值达到1.1倍的设计速度值要求。
（2）工程量大，风、雨季长，工期紧，质量要求高
当地3～9月（7个月）为降雨集中期，7～9月为台风季节，有利于施工的旱季仅为5个月，招标文件计划在2006年4月10日开工，工期为808天，计划架梁时间为2008年4月16日，上部结构悬浇连续箱梁的施工必须为运架梁提供条件，必须在计划架梁时间前完成，因跨风、雨季节施工时间长，工期非常紧张。
（3）技术含量高
本桥技术含量高的表现之一是采用了新时速200km/h以上的设计标准，采用了相应的客运专线施工指南和相应的验收标准，技术标准高；二是要求混凝土具有耐久性，主体结构质量责任期100年；三是桥梁处在乌龙江地段，水深、基础地质复杂，桥梁上部结构采用的梁式种类多，有预制箱梁、悬臂现浇连续梁等，桥梁施工从基础到梁部现浇和预制、运架均运用了很多新技术。
2、工程施工重点及难点
（1）（80+3×144+80）m连续梁采用挂篮施工是本工程的重点。
（2）乌龙江特大桥基础多为深水基础，结构型式新颖、跨度大、墩身高，施工技术难度大。深水基础施工是本工程的重点。
（3）环境保护、水土保持是本工程的重点。
（4）跨越324国道的施工安全、克服潮差、抵御台风及大体积砼和高性能砼施工是本工程的重点。
（5）乌龙江特大桥的工期控制是本工程的难点。因进场后就进入了汛期，如主跨安排在旱季施工，则工期无法保证；安排在汛期则水深流急，势必增加大直径深孔桩的施工难度。
3、基础施工
0#台基础位于岸上，采用挖孔桩施工。
1#墩、12#墩、13#台位于岸上，采用常规陆上钻孔桩施工方案。
2#墩位于乌龙江北岸江堤旁，在墩位处筑岛，采用常规陆上钻孔桩方案施工。
3#～11#墩均为水上施工，采用定位桩平台方案施工钻孔桩，承台采用钢吊箱围堰方案施工。
（1）钻孔灌注桩施工
本桥桩基础主要为嵌岩桩，钻孔桩数量多，桩身较长，最长达53.5m；桩身主要穿越素填土、淤泥、细砂、粉质黏土、卵石土、凝灰岩等层，最后进入弱风化凝灰岩作为持力层。为适应以上特点，选用冲击钻机进行钻孔桩施工，选用优质泥浆护壁，导管法灌注水下混凝土。
3#-6#，8#-11#墩钻孔桩施工均采用定位桩+贝雷桁平台组成的水上施工平台方案。定位钢管桩利用80t浮吊悬吊DZJ180振动打桩锤下沉，连接成整体后架设贝雷梁安装平台。
7#墩基础施工采用了水上锚碇系统辅助的板凳式平台：即以两艘300t铁驳为拼装船，在码头附近在拼装船上拼装钻孔平台；拖轮拖曳拼装船到墩位，利用锚碇系统定位拼装船上的钻孔平台；安装定位支撑桩，高潮位时同步将钻孔平台吊挂于钢管定位支撑桩顶，低潮位退船，定位支撑桩顶部与钻孔平台梁固结，形成板凳结构；定位支撑桩底口通过锚杆与河床形成固结形式，以抵抗平台水平力及倾覆对桩产生的上拔力；并以水上锚碇作为辅助结构，增大平台的抵抗水平荷载能力，形成稳定的钻孔施工平台。
（2）水中墩承台施工
3～11#墩为水中承台，施工采用钢吊箱围堰方案，钻孔桩施工完成后，拆除钻孔平台，在钢护筒上布置支承梁，然后依次将各块底板吊装至支承梁上，安装
时准确测量各钢护筒与吊箱喇叭口之间的间距、各块底板水平面高差及位置，精确调整到位，底板拼接缝焊接符合设计并密封不渗水。底板安装完成后再装底节侧板，吊箱底节拼装好后对结构的连接及焊缝质量认真检查，并及时补强。吊箱底节围堰下放前在钢护筒顶安装布置分配梁、卷扬机及起吊滑车组，在吊箱四角处护筒上焊接导向设施，利用卷扬机、滑车组同步整体进行吊箱底节围堰下放，逐步将吊箱底节下放至设计位置，分块接高下放至设计标高，灌注封底砼，无水施工承台。
水上主墩承台吊箱施工：
①钢吊箱设计
主墩承台尺寸为19.6m×20.5m，吊箱围堰在起吊下放、抽水、封底混凝土灌注各工况中，对围堰的整体及局部刚度均有非常严格的要求，吊箱的整体性主要通过内支撑来加强，围堰内顺桥向和横桥向各设置了桁架作为主要受力结构，另外由于桩间距大，特在侧板及底板设置桁高较小的桁片，以保证抽水及灌注混凝土时底板及侧板局部刚度。
钢吊箱围堰侧壁采用单壁结构。钢吊箱的定位、下沉通过桩顶卷扬机起吊后，自重使钢吊箱下沉至设计标高。
钢吊箱围堰结构包括侧板、底板及龙骨、内支撑架等，形成承台施工平台。
②钢吊箱围堰制造
根据工地运输条件和车间吊装起重能力分成若干块，在工作平台上进行分块制造。制造完毕后进行试拼装，验收合格后下水，再由船运至现场。
③钢吊箱围堰墩位拼装
钢护筒接长，在护筒上焊接支撑牛腿，拆除钻孔平台。利用浮吊分块拼装吊箱围堰，安装围堰内支撑。现场拼装前，对围堰结构的连接焊缝质量认真检查并及时补强。对围堰外壁应满焊，以满足防水要求。在接长护筒及焊接支撑牛腿时，各牛腿标高要严格控制，牛腿数量及位置按受力要求设置，牛腿设置兼顾受力要求及尽量减少下放前牛腿切割工作量。
吊箱拼装时，设置完善的护壁堵缝结构，用钢板在底板与钢护筒间制作堵漏斜槽；侧板与侧板、侧板与底板连接处设置连接橡胶板；各板间接缝处焊有补充角钢，拼装完毕后在接缝角钢上涂抹环氧树脂砂浆防漏。
④钢吊箱围堰下放及堵漏
在护筒上设置导向装置，利用护筒顶设置的卷扬机将吊箱围堰吊离支撑牛腿，然后割除支撑牛腿，利用卷扬机缓慢将吊箱围堰下放至设计标高。
吊箱围堰下沉到位后，转挂于钢护筒上，调整后，由潜水工清除护筒与底板间杂物，用φ20cm的布袋内装水泥制成水泥肠袋，绕护筒一周，其内径与钢护筒外径相同，将肠袋放入喇叭口处堵漏。
⑤钢吊箱围堰封底
钢吊箱下沉到设计标高并调整到位后，进行封底混凝土作业，混凝土灌注采用垂直导管水下灌注，混凝土由岸上混凝土工厂供应，待封底混凝土达到强度后抽水进行承台施工。
4、墩（台）身大体积砼施工
墩身均为圆端形实体墩，墩高最高为23m，均采用整体钢模板支架法施工。桥墩托盘、顶帽钢筋与墩身模板一次安装施工完成。桥墩施工完成后，洒水养护，并用塑料薄膜包裹养护。
（1）模板安装
桥台、墩身、帽模板采用大片整体式钢模板。一次立模，一次成型，减少墩身帽梁间施工缝。模板采用精加工的钢模板，表面平整光洁，刚度大，在装、拆、运过程中变形很小。模板用吊机铺助安装。
模板设计、制作要点：模板采用精加工的钢模，严格控制模板的表面光洁度及拼缝的平整、严密度；模板具有较强的刚度，在装、拆、运过程中保持不变形；模板分块线条分布均匀。在出厂前进行试拼检查，尺寸误差、拼缝错台满足施工规范要求时方出厂使用；模板使用前进行细致的除锈、涂油处理，保证模板表面光亮无污染。
模板装拆要点：垫石的模板与整体式模板一起成模，精确测放，牢固定位；墩身混凝土采用脚手架灌筑时，脚手架、人行道等不与模板、支架相联结；模板轻吊轻放，拆模时，严禁重击和硬撬，避免造成局部变形或损坏混凝土棱角，模板拆完后，及时清除表面及接缝处的残余灰浆，并均匀涂抹隔离剂。同时清点和维修、保养、保管好模板零部件，如有缺损及时补齐，以备下次使用，并根据消耗情况配备足够储存量。
（2）墩（台）身、帽钢筋安装
墩身帽、桥台钢筋在车间下料成型，运到现场就地绑扎；钢筋的检验、下料、成型、绑扎施工按规范要求办理；钢筋闪光对焊，采用预热闪光对焊或闪光－预热－闪光焊工艺。钢筋端面比较平整时，采用预热闪光焊，端面不够平整时，采用闪光－预热－闪光焊工艺。
（3）墩（台）身、墩帽混凝土浇筑
墩（台）身、帽混凝土施工采用混凝土搅拌运输车运输，泵送混凝土施工工艺；当混凝土下落高度大于2m时，悬挂减速串筒，防止混凝土离析；混凝土充分振捣密实，墩帽顶流水坡一次成型，支承垫石顶面标高准确，误差控制在0～-10mm以内；墩顶预埋件如支座锚栓孔，栏杆预留孔，检查梯及防震落梁预埋件按要求准确设置，误差满足施工规范要求。
浇筑墩（台）身、帽混凝土施工保证措施：确保混凝土外加剂质量合格，事先进行试验确认，选择最佳掺入量；拌制好的混凝土尽快运至浇筑地点，混凝土失去流动性后，不得二次加水拌合使用。并控制混凝土拌合点与浇筑地点的距离；混凝土浇筑后，外露面及时压抹，以免出现微细裂缝，为了防止表面失水起砂，先覆盖一层塑料薄膜，然后加盖保温材料；墩身墩帽模板、支架及养护棚应设置可靠的防雷、抗风措施。
（4）确保墩身混凝土外观质量的措施：
为尽量减少砼麻面、表面气泡等影响外观的因素，施工时将采取以下措施：混凝土应多做试验，通过试验选择最优的混凝土配合比。
检验计量系统是否准确，搅拌要充分、均匀，确保混凝土具有良好的和易性。
合理选择混凝土原材料，材料必须符合设计、规范要求，确保在浇注过程中不离析、不泌水。
混凝土振捣要均匀，严格执行振捣工艺，不欠振、不漏振、不过振。
严格控制每一层的浇注厚度，多布置下料点，采用串筒下料均匀，避免混凝土离析，杜绝集中下料致使砼堆集在一处，造成漏振。
模板严格按照设计图纸加工，进入现场时应按规范及有关图纸进行验收，合格后方可使用。模板接缝处采取措施确保不漏浆。
为防止错台和接缝漏浆，需对模板做一些细节处理，上下节模板之间的平接缝，采取上、下节模板顶、底面做成相反方向的企口，并设置止水橡胶带，以确
保接缝平整和在浇注砼时不漏浆；同一节模板在模内侧面（近砼面）贴宝丽板等以减少竖接缝，并止漏浆，而且拆模后砼面色泽鲜明，表面光洁、平整。
为保证墩身砼与上部箱梁色彩一致，在砼配比设计时采用同一种水泥，并且尽量选用相同的原材料。
5、连续箱梁挂篮法施工
（80+3×144+80）m连续梁上部结构0#块长14m；箱梁悬臂段共为18块段，其中1#～6#块长3m，7#～10#块长3.5，11#～18#块长4m；次边跨、中跨跨中合拢段长2.0m；边跨19#块长4.0m，20#块长5.9m。箱梁顶板宽13.4m，底板宽7.2m，根部梁高11m，跨中梁高6m。主梁采用预应力钢筋混凝土结构。
施工方案为：6#～9#墩墩旁均设置自升式塔吊，利用塔吊安装墩旁托架施工0#块，0#块施工完毕后安装挂篮，利用挂篮对称施工悬臂节段（最重1#节段258t），先合拢次边跨，然后利用挂篮和边墩墩旁托架浇注两边跨剩余梁段，最后进行中跨合拢。全桥共投入挂篮4套（8只）
（1）箱梁0#块段施工
由于0#块处于墩梁结合部位，受力复杂，为了保证结构的整体性，避免施工缝，并加快工程进度，根据我公司几座特大型连续梁的施工实践，0#块采取一次性整体灌注的施工方案。
0#块墩旁托架采用在承台顶搭设钢管支架，然后在其上设置分配梁、安装底模和侧模。
⑴施工程序为
托架安装→托架预压重→在托架上安装底模板→安装外模→安装底板、腹板、隔墙钢筋→竖向预应力安装→内模安装→安装顶板钢筋、纵横向预应力管道及堵头模→灌注第一节混凝土→养护→二次立模→灌注第二节混凝土→养护→拆模→穿束→张拉箱梁纵向、横向、竖向预应力筋→压浆。
⑵保证0#块段灌注质量的具体技术措施如下：
①压重
在托架、底模安装完毕后，利用水箱对托架、底模进行预压重，预压重量应等于托架上混凝土块段的重量。以消除托架、底模的非弹性变形，验证托架、底模结构的可靠性，为设定底模标高提供参考数据。
②模板
箱梁内外侧模均设计成框架式结构,主要由模架、模板、横、竖带等组成。外侧模面板采用6mm厚钢板，以提高梁体表面光洁度；内模由40mm厚的木板和钢骨架拼装而成，以方便振捣施工，保证梁体灌注质量。外模和内模均可在岸边预先拼装成互为独立的整体，既解决立模定位困难，又可减少高空作业，并保证模板精度。
③混凝土配制
为保证混凝土的和易性，选用合适的高效减水剂，并采用5～25mm连续级配的碎石和优质中砂，陷度（运送到作业点时）控制在14～16cm。混凝土初凝时间按8小时～12小时配制，保证现浇梁段施工在混凝土初凝前完成。
④混凝土供应及运输
上部结构施工时混凝土由混凝土工厂供应，从下河码头下河后船运至墩位处，泵送至各施工点入模。
⑤混凝土灌注
在灌注底板、腹板混凝土时，串筒伸入底腹板内，利用串筒下料。底板中因钢筋布置不多，使用插入式振捣器振捣，混凝土入模在支架部分由悬臂端向根部方向灌注。腹板采用水平分层灌注，分层厚度为30cm～40cm。振捣时主要以插入式振捣器振捣为主，同时利用外模附着式振捣器辅助振捣。在腹板与底板倒角处，应注意振捣密实，腹板灌注混凝土后，不得再振捣底板混凝土，以防止腹板梗角处混凝土外鼓，上部悬空，出现空洞。顶板混凝土入模与振捣，因顶板厚度不大，混凝土入模时，先将承托填平，振实后再由箱梁两侧悬臂板分别向中心推进。混凝土振捣可分块进行，根据具体情况，可启动3个或6个振捣器振捣，待表面翻浆流平即属振实。对承托部分混凝土辅以软管轴插入式振捣器振捣。最后用平板振捣器在整个顶板面上振捣找平。停留1～3小时，收浆后，再予抹平。
⑥灌注质量管理
灌注梁段混凝土时，应分工负责，各把一关。试验人员负责混凝土上料、称量、拌和、出料、质量检查及试块制作；混凝土班专人全面指挥，一人负责底板，一人负责腹板、顶板，底板、腹板及顶板专人振捣；钢筋班专人值班，负责钢筋、管道检查；木工班分别负责检查箱梁模板变形及漏浆等。
⑦预应力张拉
连续梁的锚垫板、螺旋筋、波纹管等与锚具配套。梁体混凝土强度达到设计要求、并满足设计要求龄期后方可进行预应力张拉，张拉顺序按设计要求对称张拉，控制锚下张拉应力。钢绞线、锚具、夹片、垫板和连接器等材料进场按要求进行检验，预应力施工前应进行技术交底。预应力下料时考虑工作长度，用砂轮锯切割下料，在制束车间进行梳形板整理后编束，以1m为间距将钢绞线捆扎成束，在牵引索的辅助下穿入波纹管，上好锚夹具。钢绞线、锚具、夹片、垫板和连接器等材料进场按要求进行检验，预应力施工前应进行技术交底。张拉时采用张拉与伸长量双控，以张拉力控制为主，以伸长量加以校核，伸长量与设计值误差不超过±6%。张拉程序：0→0.1设计张拉力→作伸长量标记→分级加载→1.0设计张拉力→静停5分钟→设计张拉力→锚固。张拉完成24小时后，检查钢绞线有无滑丝情况，每束钢绞线断滑丝不超过一丝，总断滑丝不超过1%。张拉完成后，用砂轮锯在离锚固头约5cm处切下多余的钢绞线部分，用环氧砂浆堵塞锚头，安好压浆管，准备压浆。
⑧管道压浆
a 钢绞线束张拉完毕，在2天内进行管道压浆。压浆材料为高性能无收缩防腐灌浆剂。
b当压浆管口流出的浆体浓度与压浆泵中的浓度一致时，连接管道的压浆口，开启压浆口阀门进行压浆。
c 水泥浆用水泥强度等级不低于42.5级低碱硅酸盐水泥或低碱普通硅酸盐水泥。水泥浆要掺入高效减水剂、阻锈剂；高效减水剂要符合规范要求，掺量由试验确定；阻锈剂掺量宜为12kg/m3或按产品使用说明掺加。严禁掺氯化物或其它对预应力筋有腐蚀作用的外加剂。水泥浆要饱满密实，体积收缩率小于2％。
d 拌合水要不含对预应力筋或水泥有害的成分。可采用清洁的饮用水。如采用非饮用水，事先要经过检验，并达到混凝土拌和用水的要求。
（2）箱梁1#～18#块段悬臂施工
根据本桥梁段设计要求，以及灌注悬臂段最大长度4m的特征，结合我公司几座特大型连续梁桥施工经验，待0#块段施工完成后，利用塔吊在0#节段上拼装120t贝雷梁挂篮。利用挂篮进行箱梁1#～18#块段的施工。
⑴挂篮的组成
贝雷梁挂篮主要由贝雷梁桁架、吊挂系统、模板系统、走行系统、锚固系统和张拉操作平台等六部分组成。
①贝雷梁桁架
贝雷梁主桁是挂篮的主要承重结构，由两片桁架、横联及上横梁组成，桁架间距和腹板竖向预应力钢筋位置相对应。
②吊挂系统
底模上设置前、后吊挂。前吊挂的作用是将悬灌的底板、腹板砼及底模板重量传至主桁架上。吊挂采用Ф32精轧螺纹钢，每两根为一组。后吊挂的作用是将底模荷载的一部分传至已成箱梁上。
③模板系统
箱梁外侧模采用整体钢模板，面板采用厚6mm钢板，加劲肋为∠752×6和[10钢框架焊接。整个外侧模支撑在外模吊挂梁上，外模吊挂梁前端悬吊在主桁前上横梁上，后端悬吊在已成梁段顶板上（在浇筑顶板时的预留孔）。
内模由内模架、模板、横、竖带及调整丝杠等组成。模板除上、下梗肋，顶板张拉台座处用特制模板外，其余均为组合钢模板。
底模板由底模架和底模板组成，底模架由纵梁和前后横梁组成，底模板为钢模。
④走行系统
在主桁的两片桁架下的箱梁顶面铺设两根轨道，轨道采用钢轨。主桁设有前、后支腿，沿轨道滑行。
⑤锚固系统
挂篮的锚固系指挂篮在悬臂灌注作业时，挂篮的后端用φ32精轧螺纹钢和后锚分配梁把主桁锚固在已浇箱梁上。
⑥张拉操作平台
挂篮最前端悬吊的张拉操作平台，采用型钢及钢筋拼装而成。
⑵挂篮的主要特点
贝雷梁挂篮外形美观，结构简单，杆件受力明确，计算简便。作业面开阔，便于构造钢筋分片吊装，加快梁段施工速度。利用主桁前后支腿，使主桁在轨道
上走行，无需平衡重，操作方便，移动灵活、平衡、底模随桁架一次到位，缩短了挂篮移动时间。挂篮自重较轻（本标段挂篮自重约120t）。挂篮所用材料均为常用材料，加工制造简单。挂篮刚度大，变形小。挂篮安装或挂篮前移就位→安装底、外、端模板→绑扎底板、腹板钢筋，坚向粗钢筋及管道，安装底板预应力束成孔管道、预埋件及预留孔道→安装腹板成孔管道，安装内模→安装顶板钢筋、预应力管道→调整挂篮标高→一次灌注梁段砼→检查并清通预应力筋孔道→砼养生、拆模及接缝处理→穿设钢束→张拉预应力筋→孔道压浆。
为了加快悬臂施工进度，本桥箱梁块段采取全断面一次浇筑的施工方案。悬臂段砼浇筑的技术措施类似0#块。
⑶倾覆稳定
按设计要求张拉足够数量和吨位锚固粗钢筋，并按最不利条件检算倾覆稳定系数。为保持“T”构两侧平衡稳定，两侧块段灌注砼速度要尽量同步，最大数量差严格按设计要求控制；挂篮走行时，两侧要同步。“T”构上材料、机具等施工荷载的堆放尽量靠近0#块段。经常检查挂篮吊挂系统、锚固系统及走行系统的联结情况。
⑷防止梁段砼裂纹的措施
采取合理设计砼配合比，控制水泥用量；加强对砼早期养护，在温暖季节施工时，采用向砼潮湿面喷涂砼薄膜养护液，防止砼内水份蒸发；在梁段悬臂施工中，采取从前向后逐步灌注的办法，防止由于挂篮变形在新、老砼连接处产生裂纹，并对节段接头进行凿毛处理，保证接缝质量；加强波纹管的固定措施，严格控制波纹管上浮或变形。
⑸线型控制
施工前综合考虑挂篮变形、梁段自重、钢束张拉、温度变化、砼收缩徐变及活载作用等各种因素的影响，计算出每一悬臂梁段端点的各种挠度值，根据挠度值设计各截面的预留拱度。在施工过程中，利用计算机辅助软件技术对梁体进行动态监控，动态监测整个主梁施工过程中各梁段节点标高，并对照理论计算值，在下一梁段灌注施工中予以调整。使成桥梁体线型与设计线型尽可能保持一致。在梁段顶面中线及上、下游两侧埋设水平观测点，随时观测各截面处标高在整个梁体施工中的变化，以及时掌握和调整梁段预拱标高。悬灌施工中，按设计要求
注意调整立模标高，设置反挠度，以便成桥后与设计标高吻合，箱梁立模标高按下式计算。
Hn=hn+Δh+b+Δhn-1+Δht (cm)
式中hn—截面设计高度 (cm)
Δh—计算挠度（调整值） (cm)
b—实测挂篮自重挠度和非弹性挠度之和 (cm)
Δhn-1—截面实际标高+调整值之差 (cm)
Δht—温度变化影响挠度差值 (cm)
悬臂施工过程中，保证砼配料一致，并在满足强度要求的前提下，避免砼强度出现过大的离散性，保持砼弹模一致。悬臂施工每悬臂段施工周期按10天安排。
预应力筋张拉施工时，遵循对称、同步的原则，严格按张拉设计吨位和伸长量进行双控。
（3）边跨直线段19#、20#施工
根据设计要求，边跨20#块段在墩旁托架上施工。支架安装完成之后，做静载压重试验，以消除结构残余变形，立模调整标高，绑扎钢筋，安装预应力管道及预埋件，灌注混凝土。次边跨合龙后，利用挂篮浇注19#段，然后托架浇注20#块段。
（4）合拢段施工
按设计要求，先次边跨合拢，后边跨合拢，最后中跨合拢。合拢段均利用挂篮底模吊架施工。合拢前通过压重调整梁段两端中心线及标高，立模、绑扎钢筋、安装预应力管道，选择气温较低的夜间安装临时性撑杆，张拉临时预应力束、灌注砼。采取相应梁段浇水降温、加快砼灌注速度、砼中掺早强剂等措施降低温度对结构的影响。合拢段混凝土灌注前，在合拢段两侧块段上设置压重水箱，边浇筑砼边排除与灌注砼同重量的水，以等量代换保证悬臂端荷载一致，确保砼质量及线型。砼灌注完成后，做好收浆和养护工作。待合拢段砼强度达到设计强度后，拆除临时撑杆，严格按设计规定的张拉顺序和要求、张拉工艺进行张拉和压浆。
6、改移工程
本桥施工道路改移一处，即1#墩处道路改移。改移道路不低于原有道路标
准。改移道路施工应确保工程质量和设计标准，工程完工后应及时组织接管部门验交。
主要施工方法
（1）路基工程
路基底部处理采用推土机推除表土，并大致整平，压路机碾压至设计和规范规定的要求，低洼潮湿地段，挖沟排水，松土风干后再进行碾压。
取土采用挖掘机挖土，近距离采用装载机运输，远距离采用装载机配合，自卸车运输。
路基填筑采取分层平行法填筑，卸车后，推土机摊平，重型振动式压路机碾压，边坡整形采用人工配合挖掘机进行。
（2）路面施工
路面采用土、碎石路面时，采用分层施做。卸车后，使用平地机摊铺，重型压路机碾压。
路面采用混凝土时，路基上基层施工成后，使用混凝土摊铺机进行混凝土路面的施工，混凝土完成后进行养生和路面刻纹。
（3）路基边坡防护
路基边坡采用植草防护。
四、工程施工质量
工程现已竣工，工程质量处于可控状态。
五、工程施工安全及文明施工
本工程从进场施工之日起，至工程竣工，均以安全第一的思想做指导，从施工组织设计充分研究施工安全，研究编制施工安全组织设计和各相关施工安全技术方案、措施。指导现场施工，现场组织施工充分考虑安全因素，采取对现场操作工人进行安全教育和培训，安全技术交底，上岗前安全交底及安全检查等一系列措施，保证施工安全。从而取得本工程无重大安全事故的成绩。
现场规范化施工，现场设置七牌一图，规范机械、设备、材料存放和加工场地。从施工工艺上采取措施避免或减小施工噪音。所有施工均在场内进行，避免污染场内、外环境等一系列措施，从而使本工程施工没有造成对福州人民的生活影响和财产损失，实现文明施工。
铁路桥梁施工技术总结篇一
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
铁路工程施工技术总结
铁路工程施工技术 总结
铁路工程施工技术总结 一、工程概况： 本标为兰州新区中川至马家坪铁路线第1标段, 起迄里程为DK73+767.01(兰州新区北)～DK87+702.18(马家坪方向),全长13.68km。主要工程内容包括拆迁工程(含道路改移、砍树挖根、临时用地)、电力迁改、路基工程、桥涵工程、站场工程（兰州新区北站、西小川车站）、四电工程、铺架工程(含T型桥梁预制架设、轨排组安装)、其它运营生产设备及建筑物工程、大型临时设施及过渡工程。 二、主要技术指标 铁路等级按照国铁Ⅰ级设计施工；正线数目执行单线、预留二线条件；旅客列车设计行车速度：160km/h；最小曲线半径：一般m，困难1600m；限制坡度：13‰；牵引种类：电力；机车类型：客机SS7E、动车组、货机HXD1C；牵引质量：4000t、5000t；到发线有效长度：西小川880m、预留1050m，兰州新区北1050m；闭塞类型：自动站间闭塞；机车交路:由兰州北电力机务段担当兰州北至中川、嘉峪关电力机务段担当嘉峪关至中川的机车交路。 三、主要工程数量 1.路基工程 路基工程：12.02km；根据施工图纸，区间路基断面方321.89m3，站场土石方为390.2624万m3。圬工方干砌石
64744m3，浆砌石167050m3，混凝土43487m3，片石混凝土91627m3。强夯162600m2，冲击碾压2285303m2。 2.桥涵工程 桥梁工程：共20座，其中大桥9座，中桥3座，框架立交8座；涵洞工程：共43座，其中砼圆管涵24座，砼盖板涵4座，砼框架（桥）涵14座，砼渡槽1个。 3.轨道工程 轨道工程22.2km，其中正线13.935km（含站内正线），站线8.265km。 4.站场工程 共2个（兰州新区北站、西小川车站） 5.四电工程 13.68km 6.房建工程 1项 四、总体施工组织及规划实施 我项目部在承接施工任务后，马上由集团公司领导带领及有关部门人员于2月14日进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于 3月1日正式开工建设，于 12月20日顺利竣工。 1、工程实施指导原则 （1）施工技术指导思想概括本段工程特点，特别是对重点、
桥梁工程师专业技术工作总结
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 桥梁工程师专业技术工作总结 本人自担任工程师专业技术职务以来，先后参加了：xx 大桥工程、xx 大桥工程、xx 大桥工程等三个工程的施工，历时六年，本人认真履行岗位职责，在施工过程中严格执行国家标准、规范、规程，努力钻研业务知识，特别是在本公司业务从水工向桥梁转型的过程中，由于不是桥梁专业出身，在工作中认真学习桥梁专业知识及各种施工方法，不断总结经验教训，逐渐从一个从事水工工程施工技术人员过渡转换成桥梁工程施工技术人员，专业知识得到深化和拓展，可主持承担一些水工工程或桥梁工程等工程项目的技术工作。 在担任工程师专业技术职务初期，本人在xx 工程项目部任施工员，当时该工程为长江上游第一座全直桩码头，码头全长158m，前方平台宽18m，为高桩梁板式码头结构型式，共两个泊位：一个为3000t 级，一个为500t 级，前方平台为两排φ800mm 的钻孔嵌入桩，钻孔直径为φ1100mm，后方平台为三排φ800mm 的钻孔灌注桩，施工程序为搭设钻孔平台进行钻孔施工，然后前方平台进行插入钢管桩，浇注不离析砼，后方平台下钢筋笼、导管，进行水下砼浇注，接着是桩帽施工、横梁施工、门机轨道梁及纵梁安装、面板安装，板缝施工，最后进行码头面层施工。该工程的难点在于设计的钻孔嵌入桩的钻孔直径太小，φ800mm 钢管桩插入后两侧的理论间隙只有15cm，但钻孔的垂直度规范要求1%，钢管桩插入孔内垂直度很差，桩顶偏位大，水下导管根本无法下到底部，嵌固钢管桩用的不离析砼浇注难度极大，后来通过采取提高钻孔垂直度，减小水下导管直径，改
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 变不离析砼的配方等措施，圆满解决解决了桩顶偏位及不离析砼浇注问题，保证了工程质量。在上部结构梁板预制和安装过程中，主要抓门机轨道梁的预应力工程施工以及梁板预制的砼的外观质量。在该工程施工过程中，使我加强了业务学习，熟练掌握了高桩码头的施工技术、方法：诸如预应力施工技术、钻孔嵌入桩技术、钻孔灌注桩技术等，同时也获得了一些经验和教训。我第一次在现场利用振动锤施沉辅助钢管桩搭设钻孔平台以及下沉护筒，将书本知识融入实践中，并进一步学习了钻孔灌注桩的施工技术，掌握了桩基施工过程中一些问题的处理方法：钻孔施工及事故处理、钢筋笼下放、水下砼浇注等技术。由于设计的钻孔嵌入桩桩径太小，致使嵌入桩施工难度极大，如果桩径再加大30cm，将使工程难度大大降低。在桩基施工过程中，由于早期钻孔平台投入较少，致使钻孔进度较慢，造成后期被迫增加更多的平台，进行抢水位施工，另外由于对钻孔单位控制不严，造成一根桩坍孔，处理时间长达一个月。尽管在施工中遇到这样那样的问题，在全体施工人员的努力奋斗下，该工程完工后被评为省优质工程。 xx 大桥工程施工方案为利用短线法预制箱梁，然后进行悬拼的斜拉桥，桥跨432m，桥宽32m。在预制箱梁后期，本人在xx 大桥工程呆了半年。学到了采用短线法预制箱梁的技术：一榀梁挨着一榀梁预制，三个台座一组进行短线预制。预制箱梁为三向预应力的钢筋砼结构，砼强度等级为C50。施工重点在于预应力张拉质量、纵向管道通畅保证以及斜拉索锚管安装位置的控制。在施工过程中，横向及竖向预应力筋均采用张拉力和伸长量双控，并按规范要求严格控制管道压
铁路桥梁工程施工技术方案
铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。
关于铁路工程实习总结(精选3篇)
关于铁路工程实习总结（精选3篇） 实习总结2020-06-28 关于铁路工程实习总结 一段时间的实习生活又接近尾声，想必你的视野也得到了开拓，该总结一下这段时间的得与失，好好写份实习总结了。那么如何把实习总结做到重点突出呢？下面是精心整理的关于铁路工程实习总结，欢迎阅读与收藏。 铁路工程实习总结1 本阶段我在信号工区学习，是来铁路局学习的第三个阶段，就是去现场学习，向现场的老师傅学习，学习现场工作的程序。在这3个月的工作和学习中，学到了很多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，使我受益匪浅。 在实践经验积累上，我跟师傅在现场学习的工作流程,并亲身感受了信号工的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的信号工应该具有的基本能力，细心体味着作为一名合格的信号工应该具有的职业素质，同时积极配合好我的师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟工作要领。 在现场的感触很多，首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态
面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。 一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。 二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。 三要在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
最新西南交大铁道工程毕业总结
西南交大铁道工程毕业总结 篇一：西南交大铁道工程毕业总结 篇一：西南交大峨眉校区铁道工程生产实习总结 目录 1、预应力梁的制作以及安装............................................................... .............. (3) 预应力梁的基本参数............................................................... .............. (3) 箱梁的制作过程主要............................................................... .............. (3)
预应力梁的吊装............................................................... .............. (5) 架桥机的施工流程............................................................... .............. (6) 2．抗滑桩............................................................... .............. (7) 抗滑桩定义............................................................... .............. (8) 抗滑桩的施工............................................................... .............. (8) 抗滑桩的锚固深度...............................................................
公路与桥梁专业技术工作总结
专业技术工作总结 我，＊***，男，现年27岁,,１９98年７月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业,同年７月在宜昌**＊*建设有限责任公司(原宜昌市**＊*)参加工作,至今已有七个年头。 我自参加工作以来,虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结,专业技术水平及业务能力得到长足发展,逐渐成长为一名合格的工程技术人员。 自参加工作以来,我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段5、6标段(技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程(技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人)，宜昌市城东大道改建南苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区(技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。 七年来,在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之,七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。 现对几年来的专业技术工作总结如下： 一、汲取前辈的经验,提出自己的观点 参加工作之初,我所掌握的仅仅是书本上的理论知识,如何让理论知识运用于实际施工操作中去?对此，我在实际施工操作中,多观察，多思考，多记录，
多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中,受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初,不好高骛远,眼高手低,踏踏实实从基层做起,从日常琐事做起,掌握了传统的、大众的施工工艺流程,才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论,再运用到实际工作中,再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。 二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排 20０2年7月至2003年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人,该工程系城市道路工程,时间紧,任务重,地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排,以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查,结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工,底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况,制定了详实的毫秒分段松动爆破方案,在征得项目经理及业主有关方面后,以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面,从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施,在施工区域周边设立安全警戒标示,起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰,确保安全。施工期间,整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。 三、责任到人,各负其责 2０0３年６月至2005年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制,我协同项目经理制定了各部门
铁路客运专线桥梁工程技术
铁路客运专线桥梁工程技术 中国铁道科学研究院铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。桥上线路与 路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和 振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各 种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺 的干扰点，尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平 顺、稳定的桥上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混 凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更 为严格的要求。 无砟轨道的优点：弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善；养护维修工作量减少；线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型： 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道。 现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其 建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静臵时大，其比值（1+Q称为 动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的速度效 应、轨道不平顺造成车辆晃动。客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动 力效应相应较大。 跨度40m以下的客运专线简支梁桥当n v 1.5v/L时，会出现大的动力效应， 甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时 的激振频率接近。 列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到0.7g （f < 20HZ以上会使有 碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会 产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移 与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安 全。 2.3 满足乘坐舒适度 与普通铁路不同，客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。 影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保 证列车在设计速度范围内不产生较大振动。 2.4 100 年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件 下，主要承力结构要有100 年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行 耐久性设计。
【技术工作总结】铁路工程专业技术工作总结
铁路工程专业技术工作总结 我叫XXX，1920xx年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。――本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。 十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段： 一、努力学习，充实自己 (1920xx年9月-1920xx年12月) 1920xx年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。――在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表;为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。 整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基
桥梁工程工作总结
2009年个人工作总结 时光荏苒如白驹过隙，又临近了岁末年关。回顾2009年这一年，我先后在公司的大港油田技术服务项目和唐山LNG项目储罐桩基监理部工作。这一年的学习、工作、生活在领导和同事们悉心关怀、指导和帮助下，通过自身的不懈努力，按照公司的要求较好的完成了本职工作。通过一年的学习与工作，我在工作思路上有了较大的转变、工作模式上有了新的突破，现将一年的工作总结如下： 一、工作谨慎负责，认真履行职责，完成大港油田技术服务工作 2009年1到9月我在大港油田从事海工技术服务工作，担任埕海四号进海路甲方施工管理组组长，全面负责现场的施工组织管理和协调工作。领导的信任让我感受到一种期待、一种责任、一种挑战，我深感压力倍增，时刻不忘领导、同事的重托和希冀。在该项目上通过自身刻苦学习、扎实工作和不断汲取海工专业技术与管理知识，在管理与专业技术上实现了茁壮成长。 1、在工作中学习，在学习中总结，在总结中进步 人生就像一条奔腾不息的河流，它不会停留在一个地方，也不会停止在某一阶段，它需要不断完善，不断超越。学习也是如此，每一点滴的积累都是一次进步，每一次进步都是建立在学习与总结的基
础上。我深知要提高自身的业务水平和工作能力，就要学会在工作中学习，在学习中总结，在总结中进步。 在埕海四号进海路项目现场管理过程中，通过结合庄海4x1进海路与人工井场项目管理的成功经验，积极配合项目组组织现场各参建单位参与“互帮互学”活动。通过“每周一讲”、业务交流和参加滩海公司组织的讲座。利用学、写、讲相结合的办法，系统地对施设、规范、测量仪器的操作等，进行认真的学习和交流。在这项活动中我结合工程实际情况编制了《海工视图》、《混凝土质量通病及预防》、《混凝土施工冷缝》、《氯离子对混凝土的影响》，在业主项目经理指导及同事的帮助下，编制了《埕海二区区海工建设招投标管理办法》、《埕海二区海洋工程项目管理办法》、《埕海四号进海路管理细则》、《滩海海工工程竣工资料编制规定》等多篇文稿进行了交流。通过“互帮互学”活动的开展，让现场的管理人员从学到写由写到讲，不但个人的综合能力得到了提升，也使整个进海路项目管理团队形成了“人心思上、人心思学、人心思干、团结向上”的和谐风气。 2、在“进海路结构”专利技术上实现海工知识的积累与成长 埕海四号进海路，位于河北省黄骅市张巨河村东附近海图0.9m 水深线附近的浅海海域，主要特点是淤泥质土，持力层深藏，这种海域环境是常规施工方法和常规设备均无法涉足区域。进海路的“构件+毛石”专利技术即采用“桩深插、梁定位、构件形成箱体，内外同时抛填毛石”的施工工艺，在工程造价、工期等方面为大港滩海油
铁路桥梁的施工工艺
铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外 加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力 等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针 对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时 运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反 应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施： ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的 沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水 泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性 的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程 中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根 据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢 筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的 保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、 不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。 2支架的施工 支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数 填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在 处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完
铁路工程专业技术工作总结范文
工作汇报/工作计划/技术工作总结 姓名：____________________ 单位：____________________ 日期：____________________ 编号：YB-ZJ-055427 铁路工程专业技术工作总结范Summary of railway engineering professional technical work
铁路工程专业技术工作总结范文 我叫XXX，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。 十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段： 一、努力学习，充实自己 (1996年9月-1997年12月) 1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;
铁道工程技术专业毕业实习报告范文
铁道工程技术专业 毕 业 实 习 报 姓名：杜宗飞 学号：2011090118 专业：铁道工程技术 班级：铁道工程技术01班 指导教师：赵建明 实习时间：XXXX-X-X—XXXX-X-X 20XX年1月9日
目录 目录 (2) 前言 (3) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (4) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (5) 三、实习内容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应铁道工程技术专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (6) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (7) 4.3摆着心态，快乐工作 (7) 五、实习总结 (8) 5.1打好基础是关键 (8) 5.2实习中积累经验 (8) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8) 本文共计5000字，是一篇各专业通用的毕业实习报告范文，属于作者原创，绝非简单复制粘贴。欢迎同学们下载，助你毕业一臂之力。
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的铁道工程技术专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在铁道工程技术专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习铁道工程技术专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为铁道工程技术专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的铁道工程技术专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名铁道工程技术专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学四年铁道工程技术专业的理论进修，使我们铁道工程技术专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求： 1.1实习目的 ①为了将自己所学铁道工程技术专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过铁道工程技术的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力 ②通过铁道工程技术专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社
桥梁工程工作总结
桥梁工程工作总结景龙路即将顺利通车，在此结合本工程工作中的一些得失，更为了今后工作的更好开展，把在本工程桥梁工程的要点做一下总结。 一、桩基工程质量控制要点 1、钻孔桩钻孔： （1）为防止桩基偏位，应高度重视钻孔桩开孔至成桩前的桩位控制工作，测量放样须做到“一放二复三报检”，须埋十字护桩加强日常检校。 （2）为及时掌握钻孔情况，应规范、完整钻孔记录，以全面反映实际工况和地质变化。钻孔作业应分班连续进行，随时捞渣留样验证，原始记录表必须逐桩逐机现场记录，真实记录停钻、换杆、维修、事故、进尺、地质变化等有关情况。 （3）当地质情况与地质剖面图严重不符以及遇溶洞、流沙地质等异常情况时，应及时告知设计单位完善设计，避免因变更而影响下部构造的整体进度。 2、钻孔桩清孔： （1）不得以加深钻孔深度的方式来代替清孔。终孔后灌注砼前必须进行二次清孔，宜以孔底沉淀物厚度和泥浆指标作为清孔的主要控制指标。（2）第一次清孔应在起钻前基本清除沉碴，二次清孔应持续至砼到场后结束。砼灌注前二次清孔后泥浆比重不应低于，但不得高于，孔底沉淀物厚度应符合设计或规范要求。 （3）为提高清孔效率，清孔过程可在（反循环）泥浆回流槽内或在（正
循环）泥浆泵周围用筛网拦截部分泥浆携带的细砂。 3 、下基桩钢筋笼前，除设计采用的钢筋保护层外，宜在其上安装强度不低于C25的小碎石砼滚轮，以保证钢筋笼保护层厚度。 4 、浇筑桩基水下砼除应严格按照规范要求施工外，还应注意以下主要事项： （1）砼拌和场和砼浇注现场必须配置备用电源； （2）砼拌和生产及运输速度应满足桩孔在规定时间内灌注完毕。灌注时间不得长于初盘砼的初凝时间。易坍地层及地质软硬交界处应适当放慢灌注速度。 （3）应严格控制集料级配和施工配合比，确保砼和易性。砼运输车接料口应设置筛网有效剔除砼中掺杂超大粒径集料和水泥结块。 （4）砼入漏斗前的坍落度应严格控制在18-22cm。 （5）初始砼量应保证初始埋深不少于1m，每次提升导管时应测量砼面标高，保证导管埋深不小于2m，不大于6m。每次拔管时应检查导管内情况；（6）临近灌注结束时，宜采用提高漏斗高或抽吸泥浆的方法，以防范因砼压力差不足，翻浆不顺，导致堵管； 5、桩基砼浇筑前宜采取以下措施防止钢筋笼上浮： （1）砼浇筑前，应采取有效措施使钢筋笼与护筒固定牢固。 （2）灌注砼过程，宜适当提升导管,以尽可能减小砼浇筑对钢筋笼产生的上浮力。 （3）当钢筋笼有开始上浮迹象时，应立即停止浇注，查找原因，可适当加压，以防止继续上浮。
跨铁路桥梁施工安全技术交底(全面)
跨铁路桥梁施工安全技术交底 1、施工期间,附近铁路主管车站派驻驻站联络员,施工现场设防护员,保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅.在列车距施工现场800米时停止作业,并检查线路附近有无材料、设备等侵限,确保列车安全通过. 2、限速运行时在施工地点两侧20米处设置减速地点标,在施工地点两侧800米处设置移动减速信号牌.封锁施工时,在施工地点两侧20米处设置停车信号牌,施工地点两侧820米防护人员显示停车手信号. 3、施工现场按要求设置各种标识牌,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内.上部安设防护网,防止作业人员和物体坠落. 4、线路上方施工作业,不得将施工材料、设备等随意堆放,不得乱扔烟头、杂物等. 5、施工的各路口设置安全标志和警示灯,施工现场易燃场所设安全标志和灭火器材. 6、施工前查明地面、地下各种铁路设施.做出明显标识,并做防护. 7、施工人员横越道口及线路时,严格执行：“一停、二看、三通过”,同时安排防护员在施工中进行防护,禁止非施工人员和机械进入施工区. 8、在行车线路附近施工时,必须有经过培训并考试合格的防护人员防护,按规定着装,配带齐全防护用品. 9、凡有吊车作业,必须由专业人员统一指挥作业,并指派专人防护,以防吊车旋转时侵限、伤人和吊车起吊时碰断上部电力、通信线路,以免照成人员伤害和其它损失. 10、特殊工种作业人员必须持证上岗,特种设备必须有检验合格证方可使用,如吊车、铲车、储风缸、氧气表、乙炔表等;现场用电应按标准架设线路,用电设备应按一机、一闸、一器设置配电箱. 11、钢筋、模板安装时,搭设脚手架平台的探头板要绑扎牢固,作业平台铺设要平稳,四周设围栏杆防护,凡进入施工现场必须配戴安全带;灌注混凝土使用的振捣器应接有漏电保护器,使用吊斗灌注混凝土时,应预先通知模板内捣固人员避让,以免物体坠落伤人. 12、列车通过时,必须停止施工,浓雾等视线不良好时不得施工,6级以上大风天气不得施工,铁运处工务部门在施工地点检查、维修时上空不得施工.
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术 摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。 我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。 一、挂篮施工的概述 所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个
挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。 二、挂篮设计原则 1、材料选择 在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查， 并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准 在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数 在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂
铁路工程技术-个人工作总结
个人工作总结 姓名:杨毕 路桥建设工作是一项非常艰苦的行业，风吹日晒，还要到处跑，而且又需要细心工作，所以没有乐观的人生态度和严谨科学的工作精神是不成的。非常需要“小心推敲、认真求证”的工作精神，因为这不但是工作作风的问题，还直接关系到工作的质量问题。必须认真审图，对图上有误的地方要及时向设计、监理单位提出来。在施工之前，要利用图纸给出的数据，运用各种公式去验证，还要采用不同的计算方法重复计算，确保万无一失。在工作上要不断学习，善于总结经验。至今工作二年多来，我除了在工作中认真学习本职业务外,参加了各种各样的培训班、学习班，社会在进步，时代在发展，只有不断学习，才能与时俱进。各种新的施工材料和施工机具不断地应用到路桥施工中来，相对的，也出现了更多的施工工艺和施工方法，各项规范也跟着发展。不能自我提高，就只有落后，就不能适应路桥建设工作的发展。 一、钻孔桩施工方法 1、施工场地与护筒埋设 (1)施工场地应根据桥中心里程位置及施工技术人员的统一规划，平整好场地并用压路机碾压密实，达到不影响钻机及运料重卡进入的标准。 (2)场地平整完成后应按图纸及测量技术要求,准确定出各墩台的中心桩及轴线桩,然后根据距离交会法原理放出单桩中心位置,并放出护桩(骑马桩),可以便于在施工时检查桩位的正确性.
(3)钻孔场地在旱地时，应清除杂物、换除软土、平整压实，场地位于徒坡时，也可用枕木、型钢等搭设工作平台。 (4)护筒埋设 ①护筒内径应比桩径大200～400mm。 ②本标段采用人工挖护筒基坑或用钻机强行压处法，其中心竖直线应与桩中心重合，平面误差不能超过5cm，竖直倾斜度不应大于1%。 ③护筒顶端高程，应高出钻孔内承压水位2.0m以上，还应满足孔内泥浆面的高度要求，当护筒处于旱地时，其顶端应高出地下水位 1.0～2.0m，还应高出地面0.3m，且护筒的四周和底部所填粘质土必须分层夯实。 ④护筒底端埋置深度，在旱地或浅水处，对于粘性土应为1.0～1.5m，对于砂土不得小于1.5m，水中筑岛上护筒宜埋入河床面以下1m。并将护筒周围0.5～1.0m范围内的土挖除，夯填粘性土至护筒底0.5m以下。 ⑤若护筒内承压水位不稳定或很高时，应先做试桩，鉴定在此地区用钻孔灌注桩的可行性，若需变更及时向设计部门提出申请。 ⑥护筒的埋设深度宜为2～4m，保证钻孔过程中其位置的正确性。 ⑦制作护筒应选用耐拉、耐压且不漏水的材料，本标段全部采用钢护筒，钢护筒壁厚不得小于5mm，以保证护筒有足够的钢度。 (5)钻孔对位 钻孔机对位时应将钻头拉起，使其在自重作用下悬垂，然后徐徐下落，不能触地，保证钻头垂直，使其重心轴线在平面上的投影位置与单桩中心偏差不能超过50mm，否则，应重新对位，直至满足要求为准，钻
铁道工程技术毕业总结报告
铁道工程技术毕业总结报告 铁道工程技术毕业总结报告 西南交通大学网络教育专科 总结报告 学习中心专业 学号姓名 西南交通大学网络教育学院制二〇一六年 4 月 15 日填写 题目:铁道工程技术毕业总结 正文 根据段要求和实际工作的需要，我有幸报考了西南交大网络教育学院的铁道工程专业，两年的函授生活已接近尾尾声，我已经是走上工作岗位，两年来我克服了工岗作作家庭对我的影响，尤其是指导老师的引导的和鼓是励励，使我完整的学完了英语、数学、计算机、结构语力学、高速铁路概论、混力凝凝土结构设计原理、铁路桥梁和铁路隧道等课程，桥并结合工作实并际，使我对我我所学知识印象更加深刻。真的感谢西南交通大。 学网络教育给了我这个难得网的学习平台、以及学习中的心尊敬心的老师，也要感谢段段给了我再次学习的机会。。使我不断的提高理论知识识，深刻体会到了理论指导实践，而实践又反作用导于于理论的真正含义。尤其是使自己所学理论知识得是到了进一到步的巩固和提高，，现就两年来的学习中学到到的知识结合工作中的实际情况作如下总结。际 在两年多的学习时间里，我两学到了很多知识，知道了学铁铁路工程的概念、分类、组组成和发展等等，具体如下下:
1、铁路是国家重要的基础设施，大众化的要交交通工具，在综合交通体系中占有重要地位，由如系今铁路和经济相辅相今 成的飞速发展可以看出铁路为飞经经济和社会的全面、协调和和可持续性发展发挥着更加有效的促进作用。加 2、铁路的由来和发展，、 18231年英国人g.斯蒂蒂芬森于1825年9月272 日建成长20多公里标标准轨距的铁路。被公认为为世界第一条机械牵引的铁路。铁路经过一百年的铁历史有着历显著的发展。牵引动力的发展:蒸汽机车引———内燃机车——电力机车。铁路的发展趋势，由车客运高速化向货运重载化客发发展。然后介绍铁路线路的概念与划分等级:的100-1200常速，120--160中速，160-2002中高速，200-4004高速，400以上为为 载重来划分等级的。铁路载的的线路是机特高速。当然也有按照 车车辆和列车运行的基础，是由路基，运桥隧建筑物和轨道建桥 筑物以及轨道组成的一个整体以工工程结构。 3、铁道主体体及其构造，铁道工程建筑筑物包括路基，轨道，桥梁隧道以及站台与其他各梁种种附属设备，老师围绕铁道道工程的主体-轨道作了认真详细的讲解，轨道是认引引导列车运行，直接承受来自列车的荷载并将其分来布传至路基或桥隧结布 构物，由钢轨，轨枕，连接零，件，道床，防爬坡设备(件防防止轨道的前后移动爬行)和道岔组成。) 4、还有有了解到钢轨的作用，钢轨轨的型号，根据每米钢轨的质量可分为的75，60,50,和43轨。钢轨是有标志的，在每有 根钢轨的轨轨腰轧制有生产厂标志，钢轨型号和制造年月等。钢两两钢轨之间的距离是一定的间距的1.435米，而轨枕的功能是轨 支撑钢轨保持轨距和线路方向，并将持来自钢轨的压力经其分来