第10章农业航空技术

第10章农业航空技术研究

农业航空技术是指应用飞机或航空器配备相应设备为农业提供各种服务的航空技术，主要包括航空植保(农田、林果、草原等的病虫害、鼠害防治、农田灭草)、飞机播种(稻麦、草场、造林)、施肥及植物生长调节剂、人工降雨、防雹、护林(防火、病虫害监测)、农业和渔业遥感、航空测量、资源调查等。

10.1 农业航空技术的发展

农业航空起始于20世纪20年代，蓬勃发展于第二次世界大战之后，至20世纪末期，全世界已有农用飞机60多种，其中固定翼飞机40多种，旋翼(直升)飞机20多种，共约三万余架。经农业航空处理的耕地面积达2.4亿公顷，占世界耕地面积17%。其中，美国、前苏联、日本三国分别达到1亿公顷、7000万公顷、和180万公顷，分别占本国耕地面积的45%、35%和39%。世界主要农业发达国家都有一支可观的农业航空力量。其中，前苏联拥有l万多架农用飞机，美国有8千多架，加拿大、澳大利亚等国也有数百架。飞机机型主要是固定翼飞机。日本农用飞机大多是直升飞机。

建国以来，在党和政府的关怀下，我国的农用航空事业也得到了一定的发展。1952年，我国首次在黑龙江大兴安岭和小兴安岭地区进行护林飞行，1956年开始用飞机防治水稻病虫害，1958年在泰来开始用飞机灭蝗。改革开放以来，各专业航空公司和地方航空公司应运而生，1983年我国第一个企业自办的农用航空服务队在新疆生产建设兵团成立，1986年黑龙江农场总局成立了农业航空作业服务站，1992年沈阳市苏家屯农用航空服务站成立。

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目前，我国除民航系统有17个飞行单位从事农业航空作业外，还有近30个专业航空公司和地方航空公司也从事航空作业，飞机机型超过10种，总数超过300架。其中隶属全国农机系统的农用航空作业服务站共9个，主要分布在辽宁、天津、山东、四川、江苏等省市。累计作业5l万小时，其中进行农化作业8133万公顷，播种造林1333万公顷，种草70.26万公顷。但我国有7000多万公顷宜林荒山、荒地，其中许多处于人烟罕至的地区，唯有应用飞播造林才能奏效。我国的草原、草坡等天然草场共3亿公顷，几乎需要全部播种改良。现有农业航空作业能力与实际需要相差甚远，市场需求潜力巨大。

航空作业的独特优点是速度快、效率高、效果好、成本低。据测算，飞机防治农田病虫害与地面防治相比，用药节省20%~50%，效率提高50~100倍，成本降低50%以上。飞播造林作业与地面播种相比降低成本60%~80%，播种牧草降低成本50%，播种水稻降低成本60%~75%。随着农业现代化的发展，农业航空技术应用日益广泛，并在农业生产中发挥着越来越重要的、不可替代的作用，尤其在我国农业病虫害发生率高，危害大的条件下。据统计，有的地区病虫害造成的农作物减产，平均每年不低于10%，严重时达50%，甚至绝收。广泛地应用航空植保技术是提高农作物的产量和产品质量的有效手段，同时，由于航空植保具有高效、低耗、减少农药用量，降低生产成本，减少环境污染等优势，其广泛应用必将带来良好的社会效益、经济效益和生态效益。

10.2 农业航空项目、内容及特点

10.2.1 农业航空项目

农业航空技术主要有以下作业项目：

（1）飞播农作物、树木、牧草等；

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（2）喷洒农药、肥料、化学除草剂、植物助长剂；

（3）航测山脉流域、农田地貌、地下资源、产量评估；

（4）消云防雹、人工降水、化雪、护林灭火、航爆河道冰排；

（5）侦察鱼群、空投鱼苗以及投放治虫用的寄生蜂卵卡等；

（6）探查灾情、治虫灭鼠除害、调查植被和野生动、植物资源。

10.2.2 农业航空的内容

农业航空作业的具体内容包括：

（1）农业用飞机进行播种、化学除草、施肥、防病、人工影响天气、空中灾情调查、脱叶催熟干化、喷洒生长调节剂、防治鼠害、航摄土地规划等（图10-1）。在国外，还用飞机进行农业资源调查、喷洒土壤增温剂、防霜冻等作业。

（2）林业用飞机播撤树种造林、防治林木病虫鼠害、护林防火、化学灭火、机降伞降、空投急救、人工影响天气、森林资源调查等。

（3）牧业播种、播撤草籽、草原施肥、灭鼠、治虫、化学除草、人工影响天气、防治家畜体外寄生虫和传染媒介昆虫等。在国外，还用飞机防治草原野兔、放牧畜群等作业。

（4）副业防治蚕区食时性害虫、竹林竹蝗危害、果树病虫害防治等。在国外还用飞机投放野鸭等。

（5）渔业运输和空投鱼、鱼苗、海洋侦察鱼鲜、渔业资源调查、海上救护等。

（6）其它用飞机参加抗旱防汛、抢险救灾、运送物资、化雪引水、探测地下水资源、消灭寄生虫、野生动物调查、卫生防疫、输电线路安装及巡护等。

在我国农业航空中，主要是农作物病虫害防治和森林防火占有很大比重。

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图10-1 农用飞机飞防作业

10.2.3 农业航空的特点

农业航空之所以能在许多国家迅速发展，并成为现代化农业生产的重要标志，是因为农业航空具有以下特点：

（1）适应性 由于飞机是在空中进行，不压实地表土层，不损伤农作物，因此无论是山地、平原、水田、旱地还是垄作、平作，高秆、矮秆以及不同作物生育期等均可作业。一般飞机不受什么限制，能完成地面农业机械无法完成的重大任务。

（2）及时性 由于飞机速度快，作业效率高，能满足时间性较强的作业项目。特别是用飞机喷洒农药，能在短期内防治、控制和消灭突发性以及毁灭性的大面积病虫害，减少经济损失。

（3）综合性 飞机作业采用先进的技术设备，可满足综合性的生产要求。安装夜视仪和雷达，可在夜间进行某些作业；应用遥感技术可探测水源；通过安装专用设备，可进行农作物播种、施肥、治虫等连续性机械化作业；可喷液、喷粉、喷颗粒以及施肥、治虫并行混喷，体现了一机多具、多能、多效的功能。

（4）可靠性 飞机作业喷洒均匀、雾化好、覆盖面积大，作业效果好，能在最佳期限内达到作业的目的，收到预期效果。

（5）高效性 以运一5飞机为例，每架次低量喷洒作业可达53.3公顷，每天完成作业面积1333.3公顷，可收到较好的社会效益和较高的经济效益。

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10.3 农用飞机的选型与配备

10.3.1 农用飞机的选型与设施配备

（1）农用飞机选型的原则

一般农用飞机作业以选择运一5、运—B、运—11、农林—5为好，小面积作业可选择成本低的海燕、蜜蜂轻型飞机。选择农用飞机实施作业要突出飞机的安全性、实用性和经济性，一般要掌握以下几个原则：

1) 以专业性为主，兼顾多种用途；

2) 以中型机为主，适当配备小型和轻型等不同量级飞机；

3) 以固定翼飞机为丰，配备部分直升飞机；

4) 以农业作业型为主，兼顾林业飞行；

5) 以国产机型为主，在可能条件下适度引进外国机型。

对农用飞机的基本性能要求是起飞、着陆距离短，对起降场地要求不高，操纵性能好，超低空性能优越，爬升率大、加速性能好、转弯半径小，载荷大，加载方便，维护保养方便，安全性能好等。

（2）农用飞机主要机型

目前国产农用飞机主要有Y—5型、Y—5B型、Y—11型、Y—12型、N5A型，此外还有HU一2型(海燕650B)，超轻型飞机主要有M—3C（蜜蜂3号）等。进口农用飞机有：PLl2—T400型(空中农夫)、赛斯纳—l88型、M—18A型(单峰骆驼)、GA200型(画眉鸟)等。国内直升机参与农林作业项目不多，主要是护林飞行。主要机型有Z—9型(国产)、米8、小松鼠、贝尔212等。进口机型性能先进，但因价格、航材供应等问题制约，数量很少，目前国内农业航空仍以国产机型为主。目前仍在生产的固定冀机型有：Y一5B型、N5A型、Y—12型、HU一2C(海燕650C型)、蜜蜂3C型等。

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218 （3）农用航空作业配套设备

航空作业配套设备主要有为不同飞机配套的喷雾、喷粉设备、

播种设备等。航空喷雾设备分为常量、低量和超低量喷雾设备。Y—5B型、Y—11型、N5A型等飞机可选配各种喷雾设备，而HU-2型和超轻型飞机受载重量的限制只进行超低量喷雾作业。一般航空作业常量喷雾每公顷喷施量为30L以上，雾滴直径300μm以上；低容量喷雾每公顷喷施量为5~30L，雾滴直径120~300μm；超低容量喷雾每公顷喷施量为5L以下，雾滴直径80~120μm。不同喷施技术具有不同的特点和适用范围。常量喷雾主要用于喷施除草剂，低容量和超低容量喷雾主要用于病虫害防治。目前，低容量喷雾应用最广泛。国产主要农用飞机性能参数如表10-1所示。

10.3.2 县级航空站设施配备

（1）县级航空站基本设施配备选型依据

县级农业航空站作为区域农业航空服务网的组成部分，主要用于补充骨干大网的空白区和较小面积、较复杂地形以及应急的农业航空作业。从其使用范围和县级地方技术、经济条件角度出发，应选择配备技术要求相对较低、投资较少的轻型及超轻型飞机。这样，便于尽快建设、自行管理、尽早见效。

目前可供选择的国产轻型或超轻型飞机主要有：超轻型飞机，如M—3C型(蜜蜂3C型)；轻型飞机，如HU一2C型(海燕650C 型)。这类飞机可配备超低量喷雾设备完成植保作业。

（2）基本设施配备

1）蜜蜂3C型飞机配备方案

蜜蜂3C型飞机（图10-2）超低量喷雾作业，作业范围以机场为中心10公里以内，每小时作业面积约40公顷(两架次)，每天作业约334公顷。一般一轮作业(5~7天)可完成1667~2334公顷。按低限，一架飞机可负担1667公顷的植保任务。县级农航站可配

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备4架飞机，达到6668公顷飞防能力。需配备飞行员6人，机械师2人(每2架飞机配备飞行员3人、机械师1人)。每架飞机价格约14万元(包括农业设备、通讯设备等)，飞行员(具有高中以上文化程度)培训费3万元(由厂家负责培训)，机械师培训费0.5万元。以上各项共需投资75万元。

蜜蜂3C型飞机对起降场地要求不高，可在压实、平坦的土地和草坪上起降，跑道宽度20米，长度200米。常设机场，有条件最好铺设沥青或水泥跑道，有利于提高飞机使用寿命，减少降雨对飞机起降的影响，提高机场利用率。起降场地周围净空条件要好，特别是沿飞机起降方向无高大障碍物。设计跑道方向应与当地作业期间主风向相一致，并尽可能避开日出、日落方向。可建设简易房舍作为指挥台、休息室、机库及维修保养间、物料仓库等。

2）海燕650C型飞机配备方案

海燕650C型飞机（图10-3）超低量喷雾作业，作业范围以机场为中心20公里以内，每小时作业面积约120公顷(两架次)，每天作业约867公顷。一般一轮作业(5~7天)可完成4333~6003公顷。按低限，一架飞机可负担4333公顷的植保任务。县级农航站可配备2架飞机，达到8667公顷的飞防能力。需配备飞行员3人，机械师2人。每架飞机约60万元(一般配置，包括农业设备、通讯设备等)，飞行员(具有高中以上文化程度)培训费5万元(由厂家负责培训)，机械师培训费0.5万元。以上各项共需投资136万元。

海燕650C型飞机对起降场地要求不高，可在压实、平坦的土地和草坪上起降，跑道宽度20~30米，长度500米。常设机场，有条件最好铺设沥青或水泥跑道，有利于提高飞机使用寿命，减少降雨对飞机起降的影响，提高机场利用率。起降场地周围净空条件要好，特别是沿飞机起降方向无高大障碍物。设计跑道方向应与当地作业期间主风向相一致，并尽可能避开日出、日落方向。可建设简易房合作为指挥台、休息室、机库及维修保养间、物料

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仓库、备有10t以上的储油罐等条件，如图10-4所示。

表10-1 农用航空技术配套机具技术参数

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图10-2 蜜蜂3C 型飞机 图10-3 海燕650C 型飞机

图10-4 农用飞机机场

3）其它配备

除上述设备和人员外，还需配备(培训)飞行指挥人员，地面通讯设施（备）、运输车辆等。

10.4 农用飞机的运用与管理

10.4.1 技术实施要点

农业航空作业是一项需多方面配合的、细致的工作，其技术要点为：

（1）作业前淮备工作

1）作业区调查 接受作业任务后，要调查了解作业区的分布情况、地理位置、地形地貌、高度变化、地块面积、与机场的距

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离、气候特点、飞行障碍物(高压线、高大建筑、树木等)分布情况及动植物分布点等自然情况，对飞播作业地区还要调查土壤、植被等情况。要对作业区进行踏勘或空中观察。将调查情况标注在作业区地图上。

2）制定作业计划和飞行方案根据对作业区的调查及每架次可能的作业面积等合理编制作业计划，划分作业区，确定飞行路线和作业飞行方式，绘制作业区图，制定作业计划和飞行方案。做好飞行作业区域规划图，并进行视察飞行，使飞行员熟悉航路、作业区范围、地形地物、航标位置和可供迫降的场地等作业区概况及飞行作业图，以保证喷施、播种准确和飞行安全。

根据作业区域规划图和飞行作业计划、作业面积及飞机每架次载重量，确定最经济合理的作业方式。常采用的作业方式有：

①穿梭式适用于较短条田(长1000米~2000米)或地段狭长的情况。如地段很长，为提高效率，可以分段作业。但分段长度不宜小于4000米，作业时间不少于90秒(超低量视情况而定)，否则反而会降低效率。

②包围式适用于地段宽度大于1200米或两个位置大致平行、面积基本相等的地段作业。采用包围法时，两区作业线的间隔不宜过小，并需在每区内都设置信号。

③串连式适用于分散的且间隔一定距离的小块地段作业。可根据机场位置、地段、方位和距离采用不同的串连飞行方法。串连中的每一块地都需设一组信号。

（2）飞机及设备调试

按规定的维护要求对飞机进行维护保养和航前检查，做好配套设备的检查调试，保证设备各部完好，并按照设备使用手册及喷施量、播量要求进行地面调试。

对喷施设备进行流量测定。使各喷头流量相近，总流量与要求流量基本相符。还要根据不同药剂特点及防治病虫害的要求，调试喷头或雾化器，使喷雾的雾滴大小达到要求。方法是：对常量、低量喷雾设备换装适宜的喷嘴。对装有旋转式雾化器的超低

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量喷雾设备，调整雾化器转速，雾化器转速越高，形成的雾滴越小。地面调整完成后，要进行飞行作业检验，确定空中流量是否符合要求，不符时要及时调整。对喷粉、播种设备也要按照设备手册进行正确调试。

进行新项目作业，使用新药剂或临时使用两种以上农药以及必需使用剧毒农药时，必须进行地面试验，以证实使用效果和是否对作物、林木有药害，对人员是否安全，对设备有无损害，并经有关管理部门同意后，方可进行空中作业。此外，应协助用户选用高效、低毒农药，在保证效果的情况下，尽量减少用药量。

（3）机场设施及地面后勤保障工作

检查作业区机场及设施状况。做好地面加药、加种、加肥、加油等准备工作；通讯设备的调试及配件等必备航材。

应准备向作业区派出通讯指挥车或给现场指挥人员配备通讯设备，以便随时与机组和基地保持联系，沟通作业区风速、风向等气象条件变化和飞行作业情况，为随时修正飞行，提高作业质量，保证安全提供依据。

对药剂、种子要进行必要的检验，以保证质量。对航空油料要按有关规定严格检验和管理，确保油料质量。对上述物资要按规定分别保管，并由专人负责。

（4）人员准备

按照作业需要配备地面辅助人员。主要有：相关专业技术人员(如农化作业要有农业技术人员到场；林业作业要有林业技术人员参加)、机场配药及加药人员、加种人员、搬运人员、作业区地面信号队等。对周围环境比较复杂的机场，要设场边警戒人员，以禁止作业期间无关人员、车辆及牲畜进人机场。对临时人员要进行必要的培训，使之了解自己的工作职责、技术要领及安全守则。既要完成任务，又要做好个人安全防护。

10.4.2 飞行作业

（1）气象条件及飞行诸元的设计

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224 作业区的气象变化对航空作业有至关重要的影响。作业前要

了解作业区的风向、风速、气温、湿度、能见度、云底高度、近日气象变化等情况。根据风向确定飞行作业方向、高度。根据日气温变化确定日作业时间及飞行高度，喷施作业要选在每日气温较低的时段进行。防治病虫害的植保作业一般应避免在雨前作业。此外，如作业区及航线上气象条件不能满足飞行安全时，飞机也不能起飞。

1）风速要求风速是飞行作业的重要的影响因素，当风速过高时应停止作业，一般规定作业风速为：常量喷雾不超过5米/秒；低量水剂喷雾不超过4米/秒；超低容量喷雾不超过3米／秒(相对湿度大于30%)，但无风情况下不宜进行超低量喷雾作业。喷粉不超过3米/秒；播撒颗粒剂不超过6米/秒；飞播造林、种草不超过5米/秒，顺逆风不超过8米／秒；播撤稻种不超过5米/秒。

2）作业飞行方向为保证喷施均匀，植保作业飞行方向最好与侧风向相垂直，否则应按规定进行侧风修正，以便正确确定喷幅。飞播作业，要求飞行方向最好与风向一致，一般要求侧风角最大不超过30度。山区飞播一般飞行方向应尽可能与播区主山梁平行，沿等高线飞行。

3）作业飞行高度飞行高度要根据作业区航线的侧风速、气温、湿度、飞机性能、喷射雾滴的大小、喷施液体或物粒的比重等因素确定飞行高度。一般规定在合适的气候和地面条件下，植保作业飞行高度：距离作物5~7米；距离森林l0~12米；Y—5型飞机用于山区飞播造林飞行高度为100米左右；种草50~80米；播撒颗粒剂灭鼠为80~150米。风速大、气温高、湿度低、雾滴小，为减少飘移和蒸发，要降低飞行高度。

4）作业幅宽作业幅宽取决于飞机类型、飞行高度、雾滴或颗粒大小和作业期间的风力及风向。飞机顶风飞行时喷幅最小。要根据作业地区气象条件及质量要求等确定喷幅，为避免漏喷(播)，按照要求，各喷幅之间要有一定的重叠。侧风作业飞行时，喷、播物下落中有一定的偏移，使整个喷(播)幅向下风向偏移，

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偏移距离(米)＝下落时间（秒）×风的垂直分速度（米/秒）。为修正这一偏移，可使飞机从信号上风向一定距离处进入并飞过作业区或由地面人员调整信号位置进行修正。

5）作业时机选择一般来说，每日中午前后气温最高，上升气流较强，蒸发量较大，不利于喷施作业。同时，此时段飞行员也易疲劳。因此，飞行作业应尽可能避开此时段。

（2）起飞前淮备

检查飞机及配套设备各部是否正常、完好。根据不同飞机、不同飞行作业的气象条件要求来决定能否起飞作业，如可以作业，要按当时气象条件和飞行路线确定加载物料量、加油量，并进行加载。机械师再次检查飞机各部情况。飞行员与地面指挥用通讯系统进行联系，做好起飞淮备，等待起飞命令。信号队要在飞机起飞作业前10分钟到达作业地点，并按规定距离和位置正确展示信号，避免因信号不清导致漏、重或错喷(播)。同时，地面人员要按规定做好个人防护，避免中毒。机场一般人员不要进入飞机起降区，更不能随便接近或进入飞机，以免发生危险。

（3）飞行指挥

飞行指挥在整个作业期间责任重大，要按照预定计划指挥飞行作业，协调各部工作。特别是当两架以上飞机同时作业时，更要搞好指挥调度，随时与各机组保持联系，掌握空中、机场及作业点的情况，了解和控制作业进程，使整个系统正常运转。

（4）飞行作业

飞行员要严格按照飞行手册的规定和不同作业的安全规定驾驶飞机和处理各种空中情况。飞机起飞后，要按照预定方案确定的飞行路线前往作业区。首先从作业地块下风向一侧开始作业，以避免回程作业时飞机进人药液雾区。作业时，要正确操纵喷、播设备，并按预定方案严格控制飞行高度、速度和方向，严格按照地面信号进人和飞离作业区。看不到信号不能喷施。进、出作业区时适时开关药门(逆风飞行晚开，晚关；顺风早开，早关)，正确调整、操纵设备，防止作业时发生泄露和“施尾巴”。发现喷

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施设备故障时，需返回机场进行排除，严禁在空中排除故障。根据气象变化，修正飞行，保证作业质量，防止漏、重、错喷(播)。

（5）作业情况反馈

飞行作业过程中，机组人员要随时注意设备工作是否正常，喷施(播)量是否准确。地面人员也要注意飞行作业和喷施(播种)覆盖是否有异常，随时向指挥室反馈有关情况。飞行作业期间，指挥、机组、作业区地面人员要随时保持通讯联系，以便及时发现和解决问题。

（6）作业加载

一次飞行作业后，飞机回场加载物料(农药或种子、燃油等)。配药人员要掌握操作规程，遵循专业技术人员的指导，按规定准确配药，保证药剂浓度配比，并于飞机降落前完成药剂配制工作。加药人员要能正确操作加药设备，避免跑、冒、滴漏，按规定数量准确加药。同时要检查喷、播设备是否正常，发现堵塞或泄漏及喷、播量不准要及时进行维修和调整。并按规定量准确加装物料。机械师要向飞行员了解飞行中有无异常状况，掌握和分析航空技术设备的情况，并按规定对飞机进行检查，按要求加油。要高效地完成此段工作，缩短飞机地面停留时间，提高作业效率。

（7）质量检查

要由专业人员对完成作业的地段进行现场抽查，鉴定作业效果，以便分析查找问题原因，研究对策，及时改进作业。

（8）飞行总结

每日作业结束后要进行飞行总结，提出问题及改进办法，为下一作业日做好准备。

（9）设备日检查和保养、飞行员休息当天作业结束后，机械师及地面辅助人员要对飞机及设备进行清洗和保养。飞行员要按有关规定保证充足的休息。

10.4.3 结束作业后的设备保养

本作业季节全部结束后，要根据有关要求对飞机和设备进行226

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全面的清洗和保养。完成喷施除草剂及毒性高的药剂后，更要按规定严格清洗设备，为下次作业做好准备。

10.4.4 农用航空作业注意事项

（1）飞行安全

农业飞行作业大多在超低空进行，飞行环境复杂、多变、飞行员易疲劳、危险性大。安全飞行是完成农业作业的前提，要严格按照航空管理部门颁布的有关规定和飞行器手册正确驾驶和保养飞机，严格飞行管理，确保飞行安全。

（2）避免药害

航空植保作业药害主要包括对作业区内或附近的忌避动、植物(鱼等水产养殖类、蜂、蚕等；对喷施的除草剂敏感的非作业对象植物等)的损害和有毒农药对人、畜等的毒害。要加强对飞行作业的管理，认真落实防止药害发生扩散的有关措施，严格执行作业操作规程，避免药害发生，防止环境污染。

（3）保证质量

认真执行有关部门颁布的各种作业的质量标推，落实技术措施，正确调整和操作飞行器及配套设备，提高作业质量。

10.4.5 农用飞机作业的质量标准

农用飞机飞行作业的主要质量标准以国产Y—5飞机为例。

1) 播树种播种误差不超过设计单位面积±10%，漏播率不超过播区面积15%，作业高度80~120m，播幅为60~70m。

2) 播草种播种误差不超过设计单位面积±10%，漏播率不超过播区面积10%，作业高度40~60m，播幅20~40m。

3) 防治病虫害与施肥喷洒量平均物料喷撒量误差不超过设计量的10%，液体常量和低量喷洒误差不超过设计的±5%。其有效喷幅：喷粉作业高度5~7m，风速5m/s内的幅宽为60~70m；喷液作业高度5~7m，风速5m/s内的幅宽40~50m；撒肥撒毒饵作业高度20~30m，幅度25m.。

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228 4) 作业覆盖密度农业作业高度5~7m时，超低量每平方厘

米内雾滴不少于15个，低量每平方厘米内雾滴不少于20个，常量每平方厘米内雾滴不少于25个。林业作业高度15~20m时，低量每平方厘米雾滴不少于15个，常量每平方厘米内不少于20个。防治病虫害效果在条件基本相同的情况下，飞行防治的平均效果大大超过地面其它防治的平均效果。

5) 航空护林飞行飞机调度到基地，24h内做好准备，处于正常执行巡护飞行状态，接到火情通知后，正常情况下40min内起飞。巡护飞行时，在能见条件下偏航不得超过15km。化学灭火，最低飞行30~40m，喷撒灭火剂准确率不低于70%，喷撒设备正常工作率不低于90%。

10.5 农业航空技术应用效果

10.5.1 农业航空技术应用

从我国几十年的实践经验看，农业航空所发挥的效益是综合性的，所取得的各项成绩十分显著。

（1）飞播水稻1980年新疆自治区南疆地区飞播水稻，每公顷产量达7500~10500公斤，与地面机械旱直播相比，单产提高8%~10%，劳动生产率提高10~14倍，稻谷生产费用降低。飞播区，—个农业工人管理20公顷稻田，生产稻谷7.5~9.5万公斤，产值2万多元(按当时价格计算)。80年代，飞播水稻已在全国13个省、自治区、直辖市的40多个农场推广应用，播种面积达4.67万公顷，平均增产10%左右。

（2）飞撒农药在我国中原地区，结合地面垦荒改制的同时利用飞机撒药，仅用十几年的时间，就消灭了几千年肆虐的东亚飞蝗的危害。70年代以来，我国每年的飞防面积多在133万公顷以上；一般治虫、杀鼠率可达90%~98%，病害的病情减退率为80%左右。1972年，黑龙江省小麦发生大面积粘虫灾害，动用了

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22架飞机喷洒农药，半个月内将16.7万公顷虫灾控制和消灭。

（3）护林防火在护林防火中，飞机可以起到空中了望哨和消防车的作用。飞机装载化学灭火剂，可在火场上空直接灭火。使用飞机护林防火和地面防火措施相结合，扑火工时可减少75%。节约直接扑火费用70%。1984年在东北、西北、西南和桂南地区，每到防火季节，就会有30多架飞机，通过30多条巡、护航线网，在浩瀚的林海上空巡逻。

（4）催云下雨利用农用飞机可在云中播撒催化剂催云下雨。1980年四川省用飞机进行催雨作业七次，全都下了雨，使当时38个县受益。降雨量比未催化区增加19%~51%，净增雨水0.23~2亿吨，平均每公顷投资仅15元。全国每年有数十架飞机在20多个省、自治区、直辖市进行此项作业，降水架次占70%以上，较未作业地区增加降水量20%~50%，受益面积为35~40公顷，有效地缓和了旱情，促进了生产。

（5）飞播造林我国利用农用飞机造林，大面积的绿化荒山和荒原，改造沙漠和改善生态环境，发挥了十分重要的作用。例如：在四川西昌、嘉德、甘洛、越西等县，播种的“云南松”成林后，不但形成了集中连片的新型林业基地，为国家提供了大量木材。而且发挥了生态防护的作用。西昌县的东西河播区，改变了飞播造林前光山秃岭、水土流失的现状，累计造林九年后，山上绿树成荫，生态平衡，洪水流量减少1/3，泥沙含量减少70％~80％，年降水量增加80％。由于河床稳定，过去被山洪冲毁的约267公顷耕地重新恢复了生产。

（6）飞播牧草1979年我国先后在北方牧区、西北黄土高原水土流失区、南方草山草坡区、红壤黄壤水土流失区和高原寒山区的22个省、自治区、宜辖市的130多个县(旗)进行飞播牧草试验，播区在第二年就形成了茂密的草地植被。湖南省南山示范牧场，在1979~1983年期间，飞播优质牧草改造草场的面积达4066公顷，占人工草场总面积的87%，产量比天然草场提高了4倍。由于牧草质地优良，奶牛产奶量比三年前提高了一倍多。在一些

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农机化生产技术研究的理论与实践

高原和沙漠地区，新形成的牧草植被，还遏制了风沙危害，改善了农牧业的生态环境。

（7）飞机植保1991年天津等地购买了超轻型飞机，用于小麦、水稻的病虫害防治，成效显著。用高浓度药液进行植保作业，喷洒雾滴小，一般直径为100μm左右，能在作物上均匀分布，覆盖密度大，不易形成滴流，有利于药效发挥。尤其是直升飞机旋转冀产生下旋气流，能把药物送入密集的叶丛和叶子背面，提高喷药施肥效果。同时，由于它效率高、连片作业，克服了害虫的潜伏性，是一般植保方式无法相比的。飞机植保的作业效率非常高，15分钟即可作业20公顷左右，相当50人一天的工作量。

（8）飞机施肥用飞机喷施除草剂、根外追肥和喷施植物激素等，可使农作物稳产高产。辽、吉、黑、豫、陕、鄂等省，在农作物扬花灌浆期，曾用飞机大面积喷洒化肥和植物生长调节剂等，一般单产平均增加7%，收入为投资的5~8倍。

10.5.2 社会效益和经济效益

沈阳市农机系统从1991年开始试验发展航空植保技术。先后引进了蜜蜂3号(2架)、海燕650B型(3架)、Y—11型(1架)、N5A型(2架)和Y—5型(3架)飞机，建成了苏家屯和于洪两个农用航空站，目前有9架飞机(2架蜜蜂3号飞机已转手外地)，飞防作业能力超过7万公顷。

沈阳市农业航空植保作业主要防治玉米、水稻病虫害和喷洒植物生长调节剂；十年来累计作业面积27万公顷，平均每公顷减少粮食损失1125公斤。此外，农用飞机还支援外地进行了防治森林及农作物病虫害、农田施肥等作业11万公顷，护林防火飞行260小时。1995年，沈阳市遭受了百年不遇的洪水袭击，苏家屯农航站的飞机参加了抗洪救援工作，勘察灾情，并向被洪水围困的灾民空投饮用水和食品等救援物资，为救灾做出了积极的贡献。该站现有固定资产1500余万元，投入使用以来累计盈利200余万元。“十五”期间，将扩建为全国农业航空网的重点航空站之一，

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农业航空技术研究

服务于东北和内蒙等地区。

（1）农业航空是一项高风险、高投入、高效益的事业。实施农业航空工程，最重要的就是安全，因此对航空器材的安全性能标准要求特别高。同时，为了确保农用飞机的安全，地面保障系统的要求十分规范，为此需要相当大的投入。如：购买两架蜜蜂一３超轻型飞机，约需资金25万元。用于修机库、跑道、通信设备、飞行员初级培训等配套资金约30~40万元。尽管投资大，其投资回报也相应较高，投入产出是成正比的。以蜜蜂-3进行植保作业为例，每15分钟一个架次，可作业20公顷，按每公顷收费60元计算，每天可飞20个架次，一天收入可达2.4万元。如果做广告或航拍飞行，收入更可观。

（2）农用飞机作业速度快，效率高，不压实表土层和损伤农作物，能完成一般农业机械无法完成的重大任务。由于农用飞机适时，效果好，比地面人工或农机具作业节省工时、药物和能源消耗，能明显降低作业成本。如飞播牧草的飞机耗油量，只有拖拉机作业耗油量的1/10。飞机使用高浓度药液进行喷洒作业，稀释用水量只有地面农机具同类作业需水量的l／20。飞机作业与地面人工（农机）作业成本对比见表10-2。

表10-2 飞机作业与地面人工（农机）作业成本对比

作业项目飞机作业农机作业

播种造林 1 5

播种牧草 1 2

播种水稻 1 4

喷施农药 1 2

通过十年来的努力，沈阳市拥有了自己的农业航空基地，提高了农业综合生产能力，促进了农业现代化发展，取得了较好的经济效益和社会效益。

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农机化生产技术研究的理论与实践

10.6 植物病虫害飞防试验与分析

植物病虫害飞防技术是利用配备药剂喷施装置的轻型飞机，在距地面6~15米的低空飞行作业，进行药剂的低容量和常量喷雾，使药剂雾滴借助自身重及风力漂移，均匀地沉积到农作物植株及叶面上，达到防治病虫害的目的。

10.6.1 试验材料与方法

（1）试验材科

①供试药剂Bt乳剂是应用较广泛的一种微生物杀虫剂。Bt 乳剂含活孢子100亿以上／毫升，飞防每公顷用药量为2.25千克。

②试验设备飞防玉米螟虫害时，使用国产Y—5型轻型飞机。喷施设备是GP—81型喷药设备。在飞机机翼两侧各安装30个常规喷嘴。喷嘴型号根据流量确定，采用常量喷雾方式进行试验。其它试验设备包括：EY3—2A型电子微风仪、生物显微镜、测高仪、计数器等。

（2）试验与调查方法

①规划、制定作业图制定飞行作业计划和作业内容。

②信号队导航信号队员人数可根据飞行的距离来确定，一般由10—12人组成；用白旗导航，入口用红白旗，出口用黄白旗。飞机每飞过一次，信号员垂直移动一个喷幅宽度(60米)。

③地面指挥电台飞防时，通过地面指挥电台进行导航及气象测试（喷洒时分别记录距地面1.5米高度的温、湿度以及距地面2米高度的风速和风向）。

④处理区的划分试验地选在无高大障碍物的地块作药剂处理区，即防治区。在距药剂处理区200米以远的上风头处，选择空白对照区。空白对照区的品种、植株密度和长势、螟虫害发生程度与药剂处理区基本相似。试验中设三个防治小区，每个防治小区200×50平方米，防治小区之间间隔为10米。

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盛世清北-清华大学航发院航空宇航科学与技术研科目考研参考书考研真题考研分数线考研经验

盛世清北-清华大学航发院航空宇航科学与技术研科目考研参考书考 研真题考研分数线考研经验 航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，是世界上公认的核心技术门槛最高、整体结构最复杂的工业产品，反映了一个国家的科技、工业和国防的综合实力。近年来，清华大学多措并举促进航空发动机研究发展。学校已依托航天航空学院、能源与动力工程系、汽车工程系等成立了多学科交叉的航空发动机研发平台，此外，清华大学还承担了航空发动机和燃气轮机等相关项目研究100余项。 揭牌仪式上，清华大学校长邱勇表示，清华大学具有开展航空发动机研究的良好基础，同时积聚了相关的人才和学科支持。航空发动机研究院将立足国家发展前景，聚焦基础科学人才培养，加强与航空产业界紧密合作，共同推动我国航空发动机事业的创新发展。 据介绍，清华大学航空发动机研究院具有工科基础齐全雄厚、国际交流便利及军民融合深入三大优势。研究院计划在2020年完成科研机构设置和100人左右的队伍建设，并利用2025年到2029年五年时间对标国际化的航空发动机先进技术，在部分核心技术上具备比较优势。2030年到2039年能够形成新一代航空发动机创新理论和关键技术，成果产出和转化显著，为“高、远、快、智”飞行器动力提供支撑。 一、招生目录 盛世清北老师解析： 清华大学航空发动机研究院为清华大学2018年12月18日新成立的学院，将通过人才培养、学科支持等途径，进一步加强与产业界深度融合，推动我国航空发动机事业创新发展。 清华大学航空发动机研究院，设计专业有航空宇航科学与技术，其专业研究方向为行家哦那个宇航科学与技术，初试科目①101 思想政治理论②201 英语一或 202 俄语③301 数学一④960 理论力学，复试内容：材料力学。 盛世清北，专注专注清北考研-保研-考博10年品牌，只为报考清华北大硕博考生及清华北

航空发动机研制难点

航空发动机研制难点 目前，在各行各业众多工业产品中，能够称得上是“工业王冠”的大概只有喷气航空发动机和微电子芯片了。“工业王冠”不单单反应的是喷气式航空发动机在技术层面的研制难度，也不仅仅说明了航空发动机在飞机设计中属于“心脏”一样的核心地位，更说明了在国家发展过程中航空发动机如同“王权”一般高端的战略位置。但是我国偏偏在航空发动机研制过程中，长期处于“慢性心脏病”的状态，在追求“工业王权”的过程中，长期处于“知其然，不知其所以然”的境地。不过，在对航空发动机研制客观规律进行总结和对于国家发展有了更深层次的认识之后，我国在当今航空发动机技术发展的战略机遇期，不仅可以与航空强国齐头并进，还要创立属于中华民族的“动力王朝”。 现代涡扇发动机结构极其复杂，图为GE90大涵道比涡扇发动机结构剖视图 采用三维气动算法进行理论计算的压气机叶片 如何组织燃料高效的燃烧而又不伤及自身，是燃烧室设计的核心问题 带有冷却孔的涡轮叶片，采用了激光熔接技术，号称是世界上最难制造的零件之一。 我国直到上世纪八十年代才开始的高推比核心机预研计划F119-PW-100堪称是世界第一发动机，可是只是美国第四代核心机的衍生产品而已，后面还有三代…… 用于民航的大涵道比涡扇发动机，我国目前在这个领域没有自己的发动机型号。 精心雕琢的工业王冠 喷气式航空发动机的性能优势是建立在精巧的连续回旋转子结构上的，其研制难点也基本围绕这一个核心展开。现代飞机不断提高的战术技术指标对航空发动机提出了非常高的要求。高温、高压、高转速而又要求高可靠性、耐久性和维护性是其基本特点。在这些高而又相互矛盾的要求的推动促进下，航空发动机经过长时间的发展已经成为人类有史以来最复杂最精密的工业产品。 压气机的作用是利用来自涡轮的能量对发动机进气进行压缩和增温。一方面提高了进气分子活跃程度，更有利于提高燃烧效率。另外一方面，增加了单位体积内的氧气含量，因为大气尤其是高空大气的单位体积含氧量太低，远小于燃烧室中的燃油充分燃烧所需的耗氧量。压气机的主要设计难点在于要保证效率、增压比和喘振裕度这三大主要性能参数满足发动机的设计要求。一个世纪以来，伴随着气动热力学、计算流体力学的发展．压气机的设计水平在逐年提高。20世纪初采用螺旋桨理论设计压气机叶片，二十年代开始采用孤立叶形理论，三十年代中期开始采用叶栅设计理论，五十年代开始用二维设计技术，七十年代开始建立准三维设计体系，九十年代以来，航空界开始使用三维粘性流场分析设计体系对压气机进行设计。压气机设计理论、计算模型和设计系统在基础理论科研推动下不断进步跨越。即便是有先进的计算机辅助设计手段，如果基础科研理论没有进步，也无法在高性能压气机领域取得突破。由于压气机的逆压梯度相当大、需要对空气流场、温度场和压力场进行详尽的

中国航空航天事业的现状与未来

中国航空航天事业的现状与未来 随着中国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，从1956年至今，我国的航空航天事业取得了令世人瞩目的成就。航空航天事业的发展也带动了一系列科学技术的进步，其中包括天文学、地球科学、生命科学、信息科学以及能源技术、生物技术、信息技术、新材料新工艺等的研究与发展，同时各种卫星应用技术、空间加工与制造技术、空间生物技术、空间能源技术大大增强了人类认识和改造自然的能力，促进了生产力的发展。 中国政府高度重视航空航天产业的发展，将其作为国家战略性新兴产业和优先发展的高技术产业。经过艰苦努力，中国依靠自己的力量，研制并成功发射了15种类型、近50颗人造地球卫星和3艘试验飞船。如今，航空航天行业是支持整个中国的重要行业。 航天技术的直接应用为人类可持续发展开辟了更广阔的道路，不仅提高了人类生活的质量，改善了人类的生活环境，还将发挥保护人类、保护地球的重要作用。比如，卫星通信技术为现代社会提供了电话、电报、传真、数据传输、电视转播、卫星电视教育、移动通信、数据收集、救援、电子邮政、远程医疗等上百种服务，使人类生活方式发生了重要变化。而载人航天、空间站、天体探测与地外资源开发技术又为人类的未来开辟了美好的前景。航空航天事业对国家，在军事国防上讲，具有中流砥柱的地位。这也是为什么我国开展“两弹一星”工程的主要原因。拥有航天火箭发射能力，是一个国家拥有核威

慑力能力，远程核打击能力的前提条件。现代战争，是海陆空天为一体的立体复杂信息化战争。拥有制空权、制天权是战争胜利的关键所在，因此，航空航天事业的发展直接影响到国家安全和国防力量。 航天技术作为高科技前沿，其产业化依赖于整个国民经济与社会生产力的发展水平以及传统产业的支持。航天产业与传统产业之间有着相互渗透、相互促进、共同发展的关系。航天技术的发展将牵引传统产业技术水平的提高，航天技术发展过程中产生的许多新技术、新工艺、新材料和新产品，可以直接或经过二次开发后在传统产业中进行推广、应用和移植；航天技术的管理方法、通用软件、人才和设备优势也可以为传统产业借用，极大地促进传统产业的升级。 如今，中国航空航天事业面临难得的发展机遇。我们将继续以大型飞机、载人航天和探月工程、中国第二代卫星导航，以及高分辨率对地观测系统等重大专项为引领，加强航空航天与全国工业和信息化系统的顶层衔接，促进军民用技术相互转移和军民融合式发展，全面振兴航空航天事业，不断扩大国际交流与合作，与世界同行共享发展成果。未来一段时期，我国将不断推出产业发展政策，积极扶持航空航天产业的发展。

(完整版)航空发动机试验测试技术

航空发动机试验测试技术 航空发动机是当代最精密的机械产品之一，由于航空发动机涉及气动、热工、结构与 强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科，一台发动机内有十几个部件和 系统以及数以万计的零件，其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机 其它分系统复杂和苛刻，而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很 高的要求，因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程。在有良好技术储备的基础上，研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时 的部件及系统试验，需要庞大而精密的试验设备。试验测试技术是发展先进航空发动机的 关键技术之一，试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据，也是评价发动机部 件和整机性能的重要判定条件。因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识。 从航空发动机各组成部分的试验来分类，可分为部件试验和全台发动机的整机试验， 一般也将全台发动机的试验称为试车。部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面 叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组 件的强度、振动试验等。整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试 验等。下面详细介绍几种试验。 1进气道试验 研究飞行器进气道性能的风洞试验。一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验，主 要是验证和修改初步设计的进气道静特性。然后还需在较大的风洞上进行l／6或l／5的 缩尺模型试验，以便验证进气道全部设计要求。进气道与发动机是共同工作的，在不同状 态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配，相容性要好。实现相容目前主要依靠 进气道与发动机联合试验。 2，压气机试验 对压气机性能进行的试验。压气机性能试验主要是在不同的转速下，测取压气机特性 参数(空气流量、增压比、效率和喘振点等)，以便验证设计、计算是否正确、合理，找出 不足之处，便于修改、完善设计。压气机试验可分为： (1)压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件，在压气机试验台上按任务要求进行的试验。 (2)全尺寸压气机试验：用全尺寸的压气机试验件在压气机试验台上测取压气机特性，确定稳定工作边界，研究流动损失及检查压气机调节系统可靠性等所进行的试验。 (3)在发动机上进行的全尺寸压气机试验：在发动机上试验压气机，主要包括部件间的匹配和进行一些特种试验，如侧风试验、叶片应力测量试验和压气机防喘系统试验等。 3，燃烧室试验 在专门的燃烧室试验设备上，模拟发动机燃烧室的进口气流条件(压力、温度、流量) 所进行的各种试验。主要试验内容有：燃烧效率、流体阻力、稳定工作范围、加速性、出 口温度分布、火焰筒壁温与寿命、喷嘴积炭、排气污染、点火范围等。 由于燃烧室中发生的物理化学过程十分复杂，目前还没有一套精确的设计计算方法。因此，燃烧室的研制和发展主要靠大量试验来完成。根据试验目的，在不同试验器上，采 用不同的模拟准则，进行多次反复试验并进行修改调整，以满足设计要求，因此燃烧室试 验对新机研制或改进改型是必不可少的关键性试验。

兵器科学与技术类院校

兵器科学与技术类院校，核心专业是武器系统与发射工程、地面武器机动工程、弹药工程与爆破技术、信息对抗技术、水声工程等。 教育部排名（2012年教育部评估，2013年1月29日公布）： 北京理工大学、南京理工大学、西北工业大学、解放军理工大学、空军工程大学、中北大学、装甲兵工程学院、海军工程大学、解放军防化学院、解放军装备学院、沈阳理工大学。 其中，北京理工大学、南京理工大学、军械工程学院的兵器科学与技术是国家一级重点学科。 教育部评估排名：航空宇航科学与技术类院校排名 分享到： 2013-06-04 14:08 作者：来源：互联网字号：T|T 航空宇航科学与技术类院校，核心专业是航空航天工程、飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程等。 教育部排名（2012年教育部评估，2013年1月29日公布）： 北京航空航天大学、国防科学技术大学、西北工业大学、哈尔滨工业大学、南京航空航天大学、北京理工大学、空军工程大学、上海交通大学、浙江大学、沈阳航空航天大学。 其中，北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学的航空宇航是国家一级重点学科。 教育部评估排名：交通运输类排名前20名院校 交通运输类院校，核心专业是交通运输、交通工程。 教育部排名前20名院校（2012年教育部评估，2013年1月29日公布）： 东南大学、西南交通大学、北京交通大学、同济大学、中南大学、长安大学、北京航空航天大学、大连海事大学、兰州交通大学（二本）、哈尔滨工业大学、武汉理工大学、长沙理工大学、吉林大学、南京航空航天大学、西北工业大学、江苏大学、重庆交通大学、北京理工大学、大连交通大学（二本）、河海大学。 其中，西南交通大学、东南大学、北京交通大学、同济大学、中南大学、长安大学的交通运输是国家一级重点学科。 这类院校包括了铁道、公路、航空航天、航海运输。 西南交通大学、北京交通大学、哈尔滨工业大学、中南大学、石家庄铁道大学和二本的大连交通大学、兰州交通大学以铁道运输为主； 北京理工大学、吉林大学、长安大学、重庆交通大学、长沙理工大学、武汉理工大学和二本的山东交通学院、湖北理工学院等以公路运输为主； 东南大学和同济大学因为历史和合并的原因，铁路公路兼而有之； 大连海事大学以海洋运输为主； 北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学、中国民航大学当然以航空航天运输为主。 教育部评估排名：材料科学与工程类前20名院校 材料科学与工程类院校，材料科学涉及范围很广，几乎大自然中一切物质都是其研究的对象，因此不同院校的材料类专业的研究对象也不同。核心专业有材料科学与工程、材料物理、材料化学等。 教育部排名前20名院校（2012年教育部评估，2013年1月29日公布）： 清华大学、北京科技大学、哈尔滨工业大学、西北工业大学、上海交通大学、武汉理工大学、华南理工大学、北京航空航天大学、浙江大学、中南大学、山东大学、华中科技大学82、四川大学、天津大学、西安交通大学、

航空摄影技术标准

1、航空摄影技术规范 （1）《全球定位系统（GPS）辅助航空摄影技术规定》 （2）GB/T 18314-2009《全球定位系统（GPS）测量规范》 （3）全球定位系统实时动态测量（RTK）技术规范》（CH/T2009-2010）（4）《国家基础航空摄影补充技术规定》 （5）GB 12898-2009《国家三、四等水准测量规范》 （6）GB/T 19294-2003《航空摄影技术设计规范》 （7）《低空数字航空摄影规范》（CH/Z3005-2010） （8）《低空数字航空摄影测量外业规范》（CH/Z3004-2010） （9）MH/T 1005-1996《摄影测量航空摄影仪技术要求》，中国民用航空总局（10）MH/T 1006-1996《航空摄影仪检测规范》，中国民用航空总局 （11）GB/T 16176-1996《航空摄影产品的注记与包装》 （12）《国家基础航空摄影补充技术规定》，国家测绘局 （13）GB 15967-1995《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图航空摄影测量数字化测图规范》 （14）GB/T 6962-2005《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图航空摄影规范》（15）GB 7931-2008《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图航空摄影测量外业规范》 （16）GB 7930-2008《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图航空摄影测量内业规范》 （17）GB/T 20257.1-2007《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图图式》 （18）GB 14804-93《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图要素分类与代码》（19）GB/T23236-2009《数字航空摄影测量空中三角测量规范》 （20）GB/T 18326-2001《数字测绘产品检查验收规定和质量评定》 （21）CH 1002-1995《测绘产品检查验收规定》 （22）CH 1003-1995《测绘产品质量评定标准》 （23）国测国字【1997】20《测绘生产质量管理规定》 （24）GB/T 18316-2008《数字测绘成果质量检查与验收》 （25）GB/T24356-2009《测绘成果质量检查与验收》

太行航空发动机总体设计方案

一·本型航空发动机的应用领域 舰载机是以航空母舰或其他军舰为基地的海军飞机。用于攻击空中、水面、水下和地面目标，并遂行预警、侦察、巡逻、护航、布雷、扫雷和垂直登陆等任务。它是海军航空兵的主要作战手段之一，是在海洋战场上夺取和保持制空权、制海权的重要力量。舰载机能适应海洋环境。普通舰载机一般在6级风、4～5级浪的海况下，仍能在航空母舰上起落。舰载机能远在舰炮和战术导弹射程以外进行活动；借助母舰的续航力，可远离本国领土，进入各海洋活动。舰载歼击机多兼有攻击水面、地面目标的能力，舰载强击机（攻击机）多兼有空战能力，以充分发挥有限数量舰载机的最大效能。舰载飞机的起落和飞行条件比陆上飞机恶劣,因此舰载飞机应有良好的起飞性能、较低的着陆速度、良好的低速操纵性。驾驶舱的视野开阔，在母舰和飞机上还装有特殊的导航设备，便于驾驶员对准甲板跑道。为了少占甲板面积和便于在舰上机库存储器放，多数舰载飞机的机翼在停放时可以向上折叠，有的垂尾和机头也可以折转。此外，海水和潮湿的环境容易使飞机机体、发动机和机载设备严重腐蚀，飞机要有较好的防腐蚀措施。

二·航空发动机的性能设计指标 推力：15000daN 单位推力：20daN·s/kg 重量：150kg 推重比：10 耗油率：0.4kg/(h·N) 总压比：36 涡轮前温度：1800K 整机效率：50% 设计寿命：24000h 三·航空发动机的结构形式 3.1压气机 采用传统的小涵道比涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机有内外两

个涵道，它的外涵风扇处于飞机进气道内，可以在跨声速或超声速飞行时工作，较之于螺浆发动机具有效率高的优点。涡扇发动机与涡喷发动机相比，它具有较高的推进效率与较大的推力。而且采用涡轮风扇发动机后，为提高热效率而提高涡轮前温度不会给推进效率带来不利影响。而且外涵道的冷空气可以在涡轮部位形成冷空气薄膜，降低涡轮前高温燃气对涡轮的损害。而且外涵道空气与涡轮后燃气相掺混，有利于增加推力并降低噪音。下面对主要部件进行阐述。 压气机依然选用轴流式压气机。空气在轴流式是压气机中的流动方向大致平行工作轮轴，采用此中压气机的优点是其流动使其在结构上容易组织多级压缩，以没一级都较低的整压压力比获得较高的压气机总增压压力比。每级的增压压力i1.15-1.35之间，使得空气流经每级叶片通道时无需急剧的改变方向，减少流动损失，因而压气机效率高。特别在大流量是，轴流式压气机较其他种类的压气机更容易获得较高的压气机效率，可达90%左右，多级轴流式压气机还具有大流量，高效率，小迎风面的优点。 采用鼓盘式转子，兼顾鼓式转子的抗弯刚性和盘式转子的承受大离心载荷的能力，具体为混合式鼓盘转子，采用这种形式的转

先进航空发动机关键制造技术研究

ARTICLES 学术论文 引言 航空发动机的设计、材料与制造技术对于航空工业的发展起着关键性的作用，先进的航空动力是体现一个国家科技水平、军事实力和综合国力的重要标志之一。随着航空科技的迅速发展，面对不断提高的国防建设要求，航空发动机必须满足超高速、高空、长航时、超远航程的新一代飞机的需求。 近年来，航空工业发达国家都在研制高性能航空发动机上投入了大量的资金和人力，实施一系列技术开发和验证计划，如“先进战术战斗机发动机计划（ATFE ）”、“综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET ）计划”及后续的VAATE 计划、英法合作军用发动机技术计划（AMET ）等。在这些计划的支持下，美国的F119、欧洲的 EJ200、法国的M88和俄罗斯的AL-41F 等推重比10 一级发动机陆续问世。 为了提高发动机的可靠性和推力，先进高性能发动机采用了大量新材料，且结构越来越复杂，加工精度要求越来越高，对制造工艺提出了更高的要求。而且，在新一代航空发动机性能的提高中，制造技术与材料的贡献率为 50%~70%，在发动机减重方面，制造技术和材料的贡献率占70%~80%，这也充分表明先进的材料和工艺是航空发动机实现减重、增效、改善性能的关键。 1 航空发动机的材料、结构及工艺特点 在提高发动机可靠性和维护性的同时，为了提高发动机的推力和推重比，航空发动机普遍采用轻量化、整体化结构，如整体叶盘、叶环结构。钛合金、镍基高温合金，以及比强度高、比模量大、抗疲劳性能好的树脂基复合材 先进航空发动机关键制造技术研究 黄维，黄春峰，王永明，陈建民 （中国燃气涡轮研究院，四川 江油 621703） Key manufacturing technology research of advanced aero-engine HUANG Wei ，HUANG Chun-feng ，WANG Yong-ming ，CHEN Jian-min （China Gas Turbine Establishment ，Jiangyou 621703，China ） Abstract ：This paper describes the features of aero-engine material ，structure and technology ，and then ，development status and trend of key manufacturing technology for advanced aero-engine was analyzed. Finally ，the development of advanced aero-engine manufacturing technology in China is introduced and some proposals are put forward. Key Words ： aero-engine ，manufacturing ，summarization 作者简介： 黄维（1982—），男，四川仁寿人，中国燃气涡轮研究院助理工程师，主要从事工艺技术研究。E-mail ：huangwei611@https://www.wendangku.net/doc/d85466633.html,

2015北航工程力学考博(航空科学与工程学院)参考书、历年真题、报录比、研究生招生专业目录、复试分数线

2015北京航空航天大学工程力学考博（航空科学与工程学院）参考 书、历年真题、报录比、研究生招生专业目录、复试分数线 一、学院介绍 航空科学与工程学院（以下简称航空学院）是北航最具航空航天特色的学院之一，主要从事大气层内各类航空器（飞机、直升机、飞艇等）、临近空间飞行器、微小型飞行器等的总体、气动、结构、强度、飞行力学与飞行安全、人机环境控制、动力学与控制等方面的基础性、前瞻性、工程性以及新概念、新理论、新方法研究与人才培养工作。 航空学院前身是清华大学航空系，是1952年北航成立时最早的两个系之一，当时称飞机系（设飞机设计和飞机工艺专业），1958年更名为航空工程力学系，1970年更名为五大队，1972年更名为五系，1989年定名为飞行器设计与应用力学系，2003年成立航空科学与工程学院。早期的航空学院荟萃了一批当时国内著名的航空领域的专家，如屠守锷、王德荣、陆士嘉、沈元、王俊奎、吴礼义、张桂联、徐鑫福、徐华舫、何庆芝、伍荣林、史超礼、叶逢培等教授，屠守锷院士（两弹一星元勋）是首任系主任，他们为本院发展奠定了坚实基础。在北航发展史上，航空学院不断输出专业和人才，先后参与组建七系、三系、十四系、宇航学院、飞行学院、无人机所、土木工程系、交通学院等院系。 自建校以来60多年，学院已培养本科毕业生万余人，硕士毕业生两千余人，博士毕业生近千人。毕业生中涌现出王永志、戚发韧、崔尔杰、乐嘉陵、王德臣、张福泽、王浚、钟群鹏、陶宝祺、郭孔辉、赵煦、唐西生、郭孔辉、唐长红等14位两院院士，改革开放后毕业生中也涌现出了“航空报国英模”/原沈飞董事长罗阳、中国商飞董事长金壮龙、第十一届“中国十大杰出青年”/原“神舟”飞船总指挥袁家军、歼15等飞机型号总师孙聪、C919大型客机总师吴光辉以及李玉海、耿汝光、姜志刚、屠恒章、孙聪、方玉峰、王永庆、孙兵、曲景文、李东、余后满、傅惠民、秦福光、陈元先、宋水云、吴宗琼、陈敏、高云峰等一批航空航天院所的年轻总师、总指挥、省市及部门负责人、民营企业家，为我国航空航天、国防事业及国家发展做出突出贡献。 学院作为主力曾先后研制成功我国第一架轻型旅客机“北京一号”、国内第一架高空高速无人侦察机、靶机、蜜蜂系列轻型飞机和第一架共轴式双旋翼直升机等，创造了多项全国第一。学院参与了所有国家重点航空型号以及大部分导弹型号的攻关工作。60多年来，学院取得了上百项国家和省部级教学与科研成果，其中国家级奖20多项。 学院师资力量雄厚，在北航乃至全国同类及相近学院中名列前茅。学院有教授56名（其中博士生导师51名），副教授50名，青年教师中有博士学位的比例为97%。拥有许多国内外著名专家学者，如中国科学院院士高镇同教授、李天教授，中国工程院院士李椿萱教授、王浚教授，“长江学者”特聘教授傅惠民、孙茂、杨嘉陵、高以天、武哲、王晋军、向锦武教授，国家教学名师及“万人计划”王琪教授，杰出青年基金获得者4名，跨/新世纪优秀人才的获得者10名，全国百篇优秀博士学位论文获得者2名；有国家级教学基地2个、国

航空发动机整机的性能方案设计

航空发动机整机的性能方案设计 对于一款民用航空发动机来说,最重要的是什么?安全!省油!安！全！省！油！重要的话说三遍！正如有国外专家说的那样：民用发动机必须足够安全、足够省油，否则就是白给航空公司，人家也不要。 “丈母娘择婿指南” 那么大家说了，你就造个最安全、最省油的，很难吗？我们先不涉及制造、装配，仅谈一谈整机的性能设计问题。一款民用航空发动机要想和心目中的飞机搭伙过日子，就得首先被航空公司挑中。与中国大妈挑女婿的标准类似，能被选中的发动机也要满足以下几点要求：力气大（高推力）、吃得少（省油）、不要动不动就撂挑子（安全性高），最好全年无休（可靠性高），有病不去医院吃个药片就能好（维修成本低），同时还要足够沉稳内敛（低噪声）、讲究卫生（污染物排放少）。下面，就让我们一起走近民用航空发动机，看看它是怎样从整机性能上勤修内功征服丈母娘的吧。

事情是这样的，在我们周围的空气里面，住着无数调皮的空气分子。根据脾气秉性的不同，又分为氮气分子、氧气分子、水分子等各种类型。这些分子就像被一杆子打散的桌球，时时刻刻处于不停的运动和相互碰撞中。当它们前进的方向上有东西挡路时，就狠狠地撞上去。遇上其它空气分子还好，大不了大家都改个方向继续往前跑。若遇到列队迎敌的固体分子们，那就是一个被立刻反射回来的下场。当然，此时铜墙铁壁的固体分子也被狠狠地撞了一下腰。 分子们个体太小，碰撞一下的力量当然也是不值一提的。但架不住数量太多，每时每刻都有数以亿亿亿计的分子撞上来。所以宏观来看，空气中的任何物体都会持续受到一个压力的作用，即气压P。“咦？我就算初中毕业也知道这个P 应该叫压强吧？！”没错，说起这个名称，那还真有个原因：发动机内部各个部件的表面积和各流道截面的面积一般是固定不变的，如果每次计算压力都用压强乘以面积那也太傻了，所以直接扔掉面积不管，压力就是压强了！ 显然，这个压力的大小与单位时间内撞上来的分子个数成正比。同样数量的空气分子被塞到大小不同的箱子中，它们对箱壁的压力也会不同。箱子越大，分子们越稀疏，撞到同一块地方的分子就越少，压力也就越小。具体说来就是，压力P

我国航空航天的现状与发展前景

我国航空航天的现状与发展前景 20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。 2003年10月15日，中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华起到了巨大的推动作用。 载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航

天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用： 首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。 其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发

无人机航空摄影、正射影像与地形图制作项目技术方案(1)(1)

无人机大比例尺地形图航空摄影、正射影像制作项目技术方案

1、概述 根据项目需求对项目区进行彩色数码航空摄影，获取真彩数码航片，并制作正射影像及地形图。 1.1 作业范围 呼伦贝尔市北部区域约400 平方公里。如下图：

飞行区域（红色） 1.2 作业内容 对甲方指定的范围进行1:2000 航空摄影，获取高分辨率的彩色影像。 1.3 行政隶属 任务区范围隶属于呼伦贝尔市。 1.4 作业区自然地理概况和已有资料情况 1.5 作业区自然地理概况 （ 1）地理位置 呼伦贝尔市地处东经115°31′～ 126°04′、北纬47°05′～53°20′。东西 630 公里、南北 700 公里，总面积 26.2 万平方公里[2]，占自治区面积的21.4%，相当于山东省与江苏省两省面积之和。南部与兴安盟相 连，东部以嫩江为界与黑龙江省大兴安岭地区为邻，北和西北部以额尔古纳河为 界与俄罗斯接壤，西和西南部同蒙古国交界。边境线总长 1733.32 公里，其中中 俄边界 1051.08 公里，中蒙边界 682.24 公里。 （2）地形概况 呼伦贝尔市西部位于内蒙古高原东北部，北部与南部被大兴安岭南北 直贯境内。东部为大兴安岭东麓，东北平原——松嫩平原边缘。地形总体特点为：西高东低。地势分布呈由西到东地势缓慢过渡。 （3）气候状况 呼伦贝尔地处温带北部，大陆性气候显著。以根河与额尔古纳河交汇 处为北起点，向南大致沿120°E经线划界：以西为中温带大陆性草原气候；以 东的大兴安岭山区为中温带季风性混交林气候，低山丘陵和平原地区为中温带季 风性森林草原气候，“乌玛- 奇乾 - 根河 - 图里河 - 新帐房 - 加格达奇 - 125°E蒙黑界”以北属于寒温带季风性针叶林气候。 1.6 已有资料情况 甲方提供的航飞范围。 2、作业依据 （1）《全球定位系统（ GPS）测量规范》 GB/T 18314-2009； （2）全球定位系统实时动态测量（ RTK）技术规范》 CH/T2009-2010； （3）《低空数字航空摄影规范》 CH/Z3005-2010； （4）《低空数字航空摄影测量外业规范》 CH/Z3004-2010；

北京理工大学宇航学院考研复试分数线复试名单复试通知

北京理工大学宇航学院考研复试分数线复试名单复试通知 一、复试分数线： 工学(照顾专业)：政治、外国语：45;业务课一、业务课二：68;总分305 工程硕士：政治、外国语：45;业务课一、业务课二：68;总分305 实际计划录取人数=计划招生人数-推免生人数 二、复试成绩计算： 复试成绩实行百分制，其中：外语听力10分、口语10分、专业知识笔试20分、综合面试60分。复试成绩低于60分不予录取。 复试权重及成绩计算：总成绩=初试总成绩×50%+(复试成绩×5)×50% 三、资格审核时间： 3月21日上午8：30~11：30;地点：3#教学楼146(宇航学院一层会议室)。每位考生收取100元复试费。未进行资格审核和未缴纳复试费的考生不能参加复试。 资格审查时须携带： 1.统考考生： ①北京理工大学2014年报考攻读硕士学位研究生情况登记表(自行从网上下载) ②准考证。 ③身份证(出示原件，提交复印件) ④学历证书(出示原件，提交复印件，应届本科毕业生交验学生证)

⑤在校历年学习成绩表(须加盖教务或人事部门公章)。 2.同等学历考生： 除1中材料外还需提交在国家核心刊物上以第一作者发表的一篇以上的学术论文原件(出示原件，提交复印件);国家承认的大专毕业证(必须为2年或以上)或国家承认学历的成人高校应届本科毕业生或国家承认学历的本科结业生。 3.单独考试和强军计划考生：除1中材料外，本科毕业生还需提交 ①学士学位证书原件(提交复印件) ②两封专家推荐信 ③满足本科毕业4年或4年以上; 硕士或博士毕业需： ①硕士或博士学位证书原件(提交复印件); ②两封专家推荐信(需收取存档); ③满足研究生毕业2年或2年以上。 强军计划考生还需要35岁以下(录取当年的9月1日前)。 4.申请保留硕士研究入学资格的考生：除1中材料外，还需《北京理工大学保留硕士研究生入学资格申请表》(由考生自行从网上下载)。 5.国防生：2014年所有国防生的保留资格年限一律为2年。除1中材料外，还须填写 ①《国防生报考研究生审批表》并经军队主管部门同意; ②〈北京理工大学保留硕士研究生入学资格申请表〉(由考生自行从网上下载)。 四、复试内容及安排：

案例-测绘航空摄影

2017年注册测绘师考试知识点整理：测绘案例分析--测绘航空摄影 测绘案例分析--测绘航空摄影 第1节 7.1 知识要点 知识点一、航摄空域申请[掌握]:航摄空域申请主要包括以下两方面工作内容： (1)航摄计划制订。 根据航摄范围，编制航摄范围略图，航摄范围略图中应详细标注航摄范围线上所有经纬度坐标，并制订出完成该航摄计划所需要的时间计划。 (2)航摄空域申请。 由航摄项目所在的地方政府出具《航空摄影空域申请报告》，申请报告包括航摄范围和航摄所需要的时间计划等内容。航摄范围略图作为《航空摄影空域申请报告》的必要附件一并报送航摄区域所属的大军区司令部。应获得大军区司令部同意使用该空域的批复和大军区司令部下属空军司令部同意使用该空域的批复两份文件。 知识点二、编写航空摄影技术设计书[掌握]:航空摄影技术设计书包括任务来源、摄区概况、主要技术依据、技术设计、实施方案、质量控制与保障、成果整理与包装、提交成果资料等内容。 知识点三、机型选择[了解]:机型选择 知识点四、航摄仪选用[了解]:航摄仪选用 知识点五、航摄仪检定[了解]:航摄仪检定应由具有相应资历的法定检验单位进行。根据每台航摄仪的稳定状况，凡有下列情况之一者应进行检定。 (1)距前次检定时间超过2年。 (2)快门曝光次数超过20000次。 (3)经过大修或主要部件更换以后。 (4)在使用或运输过程中产生剧烈震动以后。 航摄仪检定项目如下： (1)检定主距。 (2)径向畸变差。 (3)最佳对称主点坐标。 (4)自准直主点坐标。 (5)ccd面阵坏点。 知识点六、航摄季节和航摄时间的选择[了解]:(1)航摄季节应选择本摄区最有利的气象条件，

航空发动机设计的总体强度

航空发动机设计的总体强度 众所周知，航空发动机是一种高温、高压、高转速的精密机械，那强度，必须刚刚的！！上一期的总体结构想必大家还念念不忘，本期借着结构的东风讲讲发动机的总体强度。 第一个问题，强度专业是干啥滴？通俗地讲，“大发”作为一个干得多吃得少的新时代好青年，没有一个强健的身体可不行呢，这个强健，既体现在普通意义的强度上面（抗拉抗弯还要抗扭），还体现在抗疲劳能力（怎么折腾都不坏）和抗打击能力（无知的小鸟呼啦啦地撞上来）等方方面面，总的来说，生活在 航空发动机这样一个地狱般的工作环境里，没有一副打不坏、耐力好、贼扛揍 的好身板是不行的。为了确保发动机方方面面的零组件都能符合这样变态的标准，我们的强度攻城狮们可谓是殚精竭虑。 今天，我们首先为大家介绍的是总体强度专业。 在国内，很少有总体强度这样一个概念，那总体强度是干什么的呢？其主要有三个方面：用洋文来说分别为Load, WEM and Rotor Dynamics。发动机行业内有句名言，载荷先行活看结构，这个载荷呢就是这里的Load；WEM作为一个 洋小伙，其全称为Whole Engine Model，凡是和整机模型相关的各种任务都 找他；最后一位就是本期的主角，RotorDynamics，转子动力学。 下面客官请听我娓娓道来。 1转子动力学的前生后世 为满足航空器日益增长的舒适性、经济性、高效率等要求，现代民用航空发动机被设计为带涡轮和压气机的旋转机械。为保障不同涡轮和压气机的工作性能，发动机主要采用双轴和三轴的结构布局，而转速往往达到每分钟几千（低压部件）或几万转（高压部件）。在这种严酷的工作条件下，发动机转子动力学设计就显得尤为重要了。 发动机转子动力学设计的优劣，直接影响着发动机整机振动的好坏与否。 如果将航空发动机拟化为一个人，涡轮、压气机、燃烧室等部件结构代表 着发动机的骨骼与肌肉，燃油和空气代表着食物与血液，性能等代表着物理特

航空发动机制造技术专业简介

航空发动机制造技术专业简介 专业代码560603 专业名称航空发动机制造技术 基本修业年限三年 培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握航空发动机制造技术、精密加工、特种加工和航空发动机工艺装备等基本知识，具备精密加工、超精加工、特种加工工艺参数选择和航空零部件工艺装备制造的能力，以及数控加工工艺规程的编制和数控加工程序的编制的能力，从事数控机床操作、数控电加工机床操作、数控编程、机械加工工艺等工作的高素质技术技能人才。 就业面向 主要面向航空发动机研发、制造企业，在数控机床操作、数控电加工机床操作、机械加工工艺等岗位群，从事工艺装备的制造、精密机床和特种加工设备的操作（包括电火花成型机床、线切割机床、电化学加工机床、激光加工机床和快速成型机床）等工作。 主要职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力； 2.具备航空零件识图能力和计算机绘图能力； 3.具备材料选用与热处理方法选择能力； 4.具备数控编程和操作数控机床加工航空零部件的能力； 5.具备对航空发动机零部件进行测绘的能力，具备 CAD/CAM 软件应用能力； 6.具备精密加工、超精加工、特种加工工艺参数选择能力； 7.具备操作数控电加工机床加工机械零件的能力。

核心课程与实习实训 1.核心课程 包括机械制造工艺与机床夹具、金属切削与机床、数控特种加工概述、数控电火花加工、数控电火花线切割加工、先进制造技术、航空发动机制造新技术等。 2.实习实训 在校内进行数控机床操作、数控电加工机床、UG 制图员培训、数控手工编程等实训。在航空发动机研发、制造企业进行实习。 职业资格证书举例 机修钳工制图员数控设备装调维修工数控线切割操作工数控电加工机床操作工 衔接中职专业举例 飞机维修机械加工技术 接续本科专业举例 无

航空摄影测量技术设计书

1 前言 1.1主要工作内容 （1）获取增城市市域范围内约1650平方公里真彩数码航片。 （2）沿增从高速、北三环高速和广河高速公路测绘面积约216平方公里1：2000数字线划图（DLG）。 （3）中心城区62平方公里1：2000数字线划图（DLG）修测。 （4）广汕路以北第一期测绘302平方公里1：2000数字线划图（DLG）。 （5）广汕路以北第二期测绘498平方公里1：2000数字线划图（DLG）。 （6）广汕路以南650平方公里数字正射影像图（DOM）生产。 1.2 技术依据 表1 技术依据

1.3 测区概况 增城市地理位置十分优越。位于珠江三角洲东北部。因地处连接香港、深圳、广州三个大都市的中部，被称之为“黄金走廊”。 全市地形北高南低，北部山地面积约占全市面积的8.3%；丘陵主要分布在中部，约占全市面积的35.1%，低丘和台地集中在中南部，约占全市面积的23.2％；南部是广阔而典型的三角洲平原，加上河谷平原，约占全市面积的33.4%。航摄范围以行政境界为基础采用满图幅方式进行外扩设计。 1.4 气候状况 增城市气候温和，土地肥沃，风调雨顺，全年平均气温为22.2度，年降雨量1869mm。 4～9月为雨季，占年降雨量的85％，10～3月为干季，占雨量的15％。受地形影响，降雨量北多南少；北部正果最多年降雨量3049.1mm，南部石滩最少年降雨量只有877mm。夏季常有台风侵入，年平均2次，最多年达7次，也有无台风的年份，风力最大可达11级，对南部地区影响较大。

图1 增城市航摄范围示意图1.5 飞行平台、航摄仪及摄影基地 飞行平台：运5 航摄仪：SWDC-4 机场：广州白云机场

航空航天技术概论课后感想

航空航天技术概论课后感 想 Prepared on 22 November 2020

航空航天技术概论课后感 张弛 这学期选课，当看到有航空航天技术概论课的时候，我毫不犹豫地选择了这门课，因为我很热爱星空，原因一是喜欢那句名言：“世界上唯有两样东西能让我们的内心受到深深的震撼，一是我们头顶浩瀚灿烂的星空，一是我们心中崇高的道德法则。”二是喜欢梵高的举世名画《星月夜》。说来奇妙，因为对于文学的热爱，而选择对于科学做更深入的了解。 之前，我对航空航天并没有足够的了解。只知道莱特兄弟发明了飞机，前苏联的米高扬是飞机设计之父，设计了着名的米格系列战机等零碎的航空航天知识。经过郑老师的认真细致的讲解，我逐渐对航空航天技术概论课产生了兴趣，在课后上网查询了一些航空航天知识，并对航天事业做了一份简单的了解。 近代以前，世界各国都没有重视空军乃至天空的发展，这是时代的局限性，我们不能妄加指责前人。20世纪后，由于第二次科学技术革命的推动，飞机作为最具代表性的航空器受到了世人的广泛推崇。后来，随着时间的流逝，航天飞机，火箭，卫星，空间站等新科技成果不断出现，大大促进了地球航空航天事业额发展。 其实，在航空航天技术概论课上感触最深的是那些与航空航天事业相关的人员对于航空航天事业的热爱，以及他们把一腔热血付诸航空航天事业的无私，勇于探索新事物的无畏，还有对于年少理想的执着追求。

不可否认，很多人对于年轻时候的理想不够坚持。所以他们只能永远平庸。布伦克特说过，只要不让年轻时的梦想随风飘逝，成功总有一天会出现在你的面前。确实，如果初心不改，历经岁月的磨练，成功必定指日可待。可惜的是，大多数人耐不住寂寞，不能平心静气地做自己的本职工作，所以他们注定是人生的失败者。与之成对比的是中国老一代的航空航天事业工作者们，他们的坚持初心让人不得不心生敬意。他们用自己的能力和努力，为新中国的航空航天事业做出了卓越的贡献，所以他们理应获得鲜花和掌声。 课上的学习亦使我明白，航空航天技术的发展，需要高素质的全面的人才。这种人才并不能只是书本知识的权威，更要是各种社会技能的掌握者。众所周知，航空航天事业的研究环境相当艰苦，温室里的花朵不能适应这种环境。若想推动中国航空航天事业的迅速发展，除了学业上的努力，在课外，我们也要锻炼好身体，好的身体素质有利于在艰苦的科研环境下做持久的研究工作。另外，要用良好的心里承受能力武装自己。科学研究失败的可能性远远多于成功的可能性，只有能以平常心来应对前999次的失败，才能赢得第1000次的成功。