货物列车编组计划 习题
第二篇货物列车编组计划
一、单项选择题
1.（）是车流组织的具体体现。
A. 月度货运计划
B. 列车编组计划
C. 列车运行图
D. 技术计划
2.按调车场的货车集结过程与按车流的货车集结过程在（）上是不同的。
A. 集结开始时间
B. 集结结束时间
C. 集结中断时间
D. 车组间隔时间
3.将车流合理地组织成列车流，这是（）所要解决的核心问题。
A. 货运组织
B. 车流组织
C. 列流组织
D. 运输方案
4.已知某列车车次为31005，该列车属于（）列车。
A. 直达
B. 直通
C. 区段
D. 摘挂
5.已知某列车车次为4052，该列车属于（）列车。
A. 快速旅客
B. 普通旅客
C. 摘挂
D. 小运转
6.摘挂列车是在技术站编组，在区段内中间站进行（）作业的列车。
A. 机车换挂
B. 车辆摘挂
C. 列车试风
D. 货物装卸
7.分组列车是指，由两个或多个到达站的车辆组成，按到达站选编成组，在途中技术
站要进行（）作业的列车。
A. 机车换挂
B. 车组换挂
C. 列车试风
D. 货物装卸
8.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组称为（）。
A.解体调车
B. 编组调车
C. 摘挂调车
D. 取送调车
9.技术直达列车是在（）站编组，通过一个及其以上编组站不进行。
A. 装车站
B. 卸车站
C. 技术站
D. 中间站
10.循环直达列车是以固定车底在（）间循环往返运行的直达列车。
A. 编组站
B.区段站
C.中间站
D. 装卸站
11.在技术站编组，不通过技术站但在区段内不进行摘挂车辆作业的列车称为（）。
A.直达列车
B. 直通列车
C. 区段列车
D.摘挂列车
12.在技术站编组，通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车是（）。
A.区段列车
B.摘挂列车
C. 直通列车
D. 技术直达列车
13.在技术站编组，至少通过一个编组站不进行改作业的列车，称为（）。
A. 始发直达列车
B. 技术直达列车
C. 直通列车
D. 区段列车
14.在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车为（）。
A. 始发直达列
B. 技术直达列车
C. 直通列车
D. 区段列车
15.在技术站编组并到达相邻技术站，在区段站内不进行摘佳作业的列车称为（）。
A. 始发直达列
B. 技术直达列车
C. 区段列车
D. 直通列车
16.在枢纽内各站间开行的列车称为（）列车。
A. 区段
B.摘挂
C.区段小运转
D.枢纽小运转
17.直通列车是在技术站编组，通过一个及其以上（）不进行改编作业的列车。
A. 编组站
B.区段站
C.中间站
D.货运站
18.单支或多支合并的远程车流，对较短直达列车到达站的（），是其在超行区段获得
的无改编通过技术站的车小时节省大于或等于在始发站集结的车小时消耗。
A. 必要条件
B.充分条件
C. 充要条件
D. 绝对条件
19.任何单支远程车流在沿途任一技术站的无改编通过车小时节省都大于或等于该车流
开行直达列车到达站的集结车小时消耗，则该单支车流满足了单独开行直达列车到达站的（）。
A. 必要条件
B.充分条件
C. 绝对条件
D. 充要条件
20.一支远程车流或多支合并远程车流在沿途技术站无改编通过所获得的车小时节省大
于或等于该车流开行直达列车到达站在始发站的集结车小时消耗，则满足了（）。
A. 必要条件
B.充要条件
C.充分条件
D. 绝对条件
21.分组列车中，到达沿途技术站的近程车组称为（）。
A. 基本车组
B.补轴车组
C. 换挂车组
D. 可调车组
二、多项选择题
1.货物列车编组计划的任务是：（）。
A. 最大限度地组织装车地直达运输
B. 最大限度地减少车辆改编作业次数
C. 合理分柄各技术站的解编任务
D. 合理组织区段管内的车流输送
E. 合理组织枢纽地区的车流输送
2.列车编组计划的作用体现在以下几方面：（）。
A. 起着条理车流的作用
B. 是整个路网车站分工的战略部署
C. 是货运计划和列车运行图之间的重要联系环节
D. 是铁路与国民经济其他各部门紧密联系的重要环节
E. 在日常运输中，通过调整车流径路，起到保证运输畅通的作用
3.货物列车编组计划规定的内容有（）。
A. 在哪些车站编组列车
B. 编组到达哪些车站的列车
C. 列车种类
D. 列车编组内容
E. 列车编组方式
4.基地直达列车的基地站通常是（）。
A. 装车区出口处的工业编组站
B. 铁路与企业专用线的联轨站
C. 铁路干支线衔接处的技术站
D. 铁路干支线衔接处的中间站
E. 路网性编组站
5.区段管内货物列车的主要形式有（）
A. 区段列车
B. 摘挂列车
C. 区段小运转列车
D. 枢纽小运转列车
E. 调车机车
6.区段管内列车的形式有（）
A. 区段列车
B. 摘挂列车
C. 重点摘挂列车
D. 区段小运转列车
E. 枢纽小运转列车
7.通常在编组站编组的列车有（）
A. 始发直达列车B技术直达列车.
C. 直通列车D区段列车.
E. 摘挂列车
8.编制货物列车方案时应注意解决以下几个问题：（）
A. 列车运行图与车站技术作业过程的配合
B. 列车运行图与列车编组计划的配合
C. 列车运行图与技术计划的配合
D. 列车运行图与机车周转的配合
E. 列车运行图与运输方案的配合
9.列车编组计划的要素包括（）
A. 计划车流
B. 车流径路
C. 列车编成辆数
D. 车辆集结参数
E. 车辆无改编通过技术站的节省时间
10.采用表格计算法计算列车编组计划最优方案时，可采用的方法有（）
A. 压缩发、到站
B. 分流
C. 调流
D. 切割
E. 移站
11.影响车流径路的主要因素有（）
A. 运输距离
B. 运输时间
C. 运输费用
D. 各技术站的能力及其利用程度
E. 各区段的能力及其利用程度
12.影响车流运行径路选择的主要因素有（）
A. 该铁路方向的运输距离
B. 车辆经由该方向运送所需时间
C. 该方向各区段通过能力及能力的利用程度
D. 车辆经由该方向输送时所需的总费用
E. 该方向各技术站改编能力及其利用程度
13.装车地直达列车包括（）
A. 技术直达列车
B. 始发直达列车
C. 阶梯直达列车
D. 基地直达列车
E. 空车直达列车
14.组织装车地直达列车的条件是（）
A. 货源充足，流向集中
B. 装车能力适应
C. 卸车能力适应
D. 空车供应有保证
E. 与现行技术站列车编组计划相符合
15.下列情况中，属于违反列车编组计划的是（）
A. 将直通列车的车流编入区段列车
B. 将摘挂列车的车流编入直达列车
C. 违反车流径路，将车辆编入羿方向列车
D. 未按规定选分车组
E. 将本站货物作业车与中转车混编入同一列车
16.组织装车地直达运输的优越性体现在（）
A. 减轻技术站的作业负担
B. 加速车辆周转及其利用送达
C. 促进产、运、销各部门的密切协作
D. 有利于稳定列车运行秩序
E. 有利于环境保护
17.列车运行图的要素有（）
A. 列车区间运行时分
B. 列车在中间站的停站时分
C. 机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
D. 列车在技术站、客货运站的技术作业过程及其时间标准
E. 车站间隔时间及追踪列车间隔时间
18.为了提高编制车站作业计划的质量，提高调度指挥水平，车站还应做好（）几
方面工作。
A. 正确掌握现在车
B. 加强预确报工作
C. 加强车流调整工作
D. 加强联系制度
E. 加强班与班之间的工作衔接
19.在技术站进行部分改编的中转列车、其部分改编作业内容为（）
A. 变更列车运行方向
B. 增加列车重量
C. 减少列车重量D换挂车组.
E. 摘挂机车
20.在编制技术站间列车编组计划时，为避免组合爆炸，通常根据车流集散规律把全路划分
为多个铁路地区或方向，使每个地区或方向具有一定数目的主要编组站--称其为支点站。
选为支点站的地点一般是（）
A. 车流大量产生或消失的地点
B. 有强大技术设备和改编能力的编组站
C. 变更列车重量或换长标准的地点
D. 地理上的自然分界点
E. 位于几条铁路交叉、汇合地点的枢纽编组站
21.技术站编制单组列车编组计划的主要因素有（）
A. 技术站间计划车流
B. 技术站间平均距离
C. 集结参数
D. 列车编成辆数
E. 货车无改编、通过技术站的节省时间
22.影响扣除系数的因素主要有（）
A. 区间不均等程度
B. 旅客列车运行速度、数量及其在图上的铺画位置
C. 快运货物列车运行速度、数量及其在图上的铺画位置
D. 摘挂列车在区段内的停站次数和停站时间
E. 区段列车在区段内的停站次数和停站时间
23.影响列车旅速系数的因素主要有（）
A. 客、货列车行车量
B. 货、客列车速度比
C. 分界点分布密度D车站间隔时间.
E. 机车折返时间
24.实行分组列车制度必须具备的条件是（）
A. 车组换挂站要有稳定的补轴车流
B. 换挂站的站场布置要便于进行车组换挂作业
C. 换挂站要及时准备好加挂车组
D. 要有准确的预确报
E. 要有良好的列车运行秩序
25.在编制列车运行图的货物列车运行方案图时，应注意解决的问题有（）
A. 列车运行图与列车编组计划的配合
B. 列车运行图与车站技术作业过程的配合
C. 列车运行图与机车周转图的配合
D. 列车运行图与技术计划的配合
E. 列车运行图与车站作业计划的配合
三、名词解释题
1.基地直达列车
2.技术直达列车
3.阶梯直达列车
4.直达列车
5.列车编组计划
6.车流径路
7.最短车流径路
8.装车地直达运输
四、判断分析题
1.某一支远程车流在沿途技术站无改编通过所获得的车小时节省，大于或等于始发站的集
结车小时消耗，则该支车流应单独开行直达到车到达站。
2.如果某一支远程车流对其中一个较短的直达列车到达站，满足了充分条件，那么该支车
流应单独开行直达列车到达站。
3.每辆货车无改编通过技术站的节省为t节=t有-t无+γ车.
五、简答题
1.简述货物列车编组计划的任务和作用。
2.制定货物列车编组计划的要素有哪些？
3.组织装车地直达运输有哪些意义？
4.组织装车地直达运输应具备哪些条件？
5.编制货物列车方案时应注意解决哪几个问题？
6.影响车流径路选择的主要因素有哪些？
7.组织装车地直达列车有哪些优点？
8.技术站汇聚的车流包括哪些？车流化为单独编组到达站的基本条件是什么？
六、综合计算题
1．对技术站A连续查定3天，获得下行方向各到达站列车（摘挂除外）的集结车分、列数和总车数如下表。试计算A站该方向的货车集结参数C和平均一个到达站一昼夜消耗的集结车小时T集。（说明：C值精确到小数1位。）
2．某站如果按编组规定应编5个到达站的列车（m=50，C=10）全天该站往各个方向编组
列车的总车流是1000车。求：（1）该站一昼夜总的集结车小时；（2）所编每个到达站每一昼夜的集结车小时；（3）全站平均每一辆车的集结时间。
3．某站若按编组规定应编五个到达站的列车（m=50,c=10），全天该站往各方向编组列车的总车流是1000车。求：该站一昼夜总的集结车小时；所编每个到达站每一昼夜的集结车小时；全站平均每一辆车的集结时间；
4．确定车站性质、编组内容和列车性质。各主要技术站的相互邻接关系如下图。要求：（1）确定A、B、D、F四个技术站的性质；（2）确定列车编组计划中其余三个去向的编组内容；（3）确定列车编组计划中相对于技术站B各个列车和对应车流的性质。
列车编组计划（部分）
5．已知各主要技术站的相互邻接关系如下图所示。要求：（1）确定A、B、D、F四个技术站的性质；（2）确定列车编组计划中其余三个去向的编组内容；（3）确定列车编组计划中相对于技术站B各个列车和对应车流的性质。
列车编组计划（部分）
6． 用表格计算法确定A 3-A 0铁路方向单组列车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图（各站编组能不受限制）资料如下：
7． 用表格计算法确定A 3-A 0方向单组列车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图，资料
如下：（注：各站改编能力不受限制）
8． 用绝对计算法确定A 3
0如下（各站改编能力不受限制）：
9． 用绝对计算法确定A 3-A 0方向单组列车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图。资料如下（各站改编能力不受限制）：
T 集 600 600t 节 4 3
A 3
A 2
A 1
A 0
T 集 500 600
t 节 4 3
A 3
A 2
A 1
A 0
T 集 500 600
t 节 4 3 N 改 240 310 A 3 A 2 A 1 A 0
T 集 600 500t 节 4 3
A 3
A 2
A 1
A 0
10． 根据下列车流表资料，确定技术站间下行车流，并用绝对计算法确定A-D 方向单组列
车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图。资料如下（各站改编能力不受限制）：
11． 用表格计算法确定A 4-A 0方向单组列车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图。资
料如下（各站改编能力不受限制）：
12． 用表格计算法确定A 4-A 0方向单组列车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图。资料如下（各站改编能力不受限制）：
A 3
A 2
A 1
A 0
A 4
T 集 560 560 560
t 节 3.1 2.6 3.5 N 改 100 200
100 A 3
A 2 A 1 A 0
A 4
T 集 600 600 500
t 节 5 5 4 N 改 180 80 200 T 集 600 600 500t 节 2.5 3.0
cm 550 550
A
B
C
D
13． 用表格计算法确定A 4-A 0方向单组列车编组计划最优方案，并绘制列车到达站图。资
料如下（各站改编能力不受限制）：
14． 根据下列车流及资料，用表格计算法确定最优方案，并绘制列车到达站图。
15． 根据下列车流及资料，用表格计算法确定最优方案，并绘制列车到达站图。
A 3
A 2 A 1 A 0
A 4
T 集 560 560 560
t 节 3.5 2.6 3.1 N 改 200 300 200
A 3
A 2 A 1 A 0
A 4
t 节 5 5 4
cm 600 600 500
N 改
180 80 200 A 4
A 3
A 2
A 1
A 5
t 节 3.9 3.9 3.9 5.2 cm 600 600 600 600
A 0
全国列车编组大全
文章图示 1、“$”为动车组； 2、“%”为直达特快或特快列车； 3、“*”为空调列车； 4、“#”为绿皮列车； 5、“&”为混编列车； 6、“@”为车务段或者车站担当的列车； 7、“？”表示对值乘或者套跑有疑惑的车，还有就是编组情况查不到的车！ 8、“沈局图客”表示的是列车的具体值乘单位，而不是车体的配属单位（我知道有些客运段已经合并了，名字也该了，但是为了方便车迷更加直接的了解本地区的始发列车的情况，故我还是按照以前的分局来命名的，便于大家统计一些地区的车次数量情况）； 哈尔滨铁路局 跨局列车 $D27/8 哈尔滨－北京哈局哈客（套跑D3/10 北京－沈阳北）（CRH5） （开行顺序：出库——D28——D3——D10——D27——入库） %Z15/6 哈尔滨－北京哈局哈客（8RW+1CA+1GRW+8RW） %T17/8 哈尔滨－北京哈局哈客（1KD+4YZ+2YW+1CA+1RW+8YW+1XL） %T47/8 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+6YW+3RW+1CA+4YW+2YZ+1XL） %T181/2/3/4 哈尔滨－汉口哈局哈客（1KD+6YW+1RW+1CA+8YZ+1XL） %T235/6/7/8 哈尔滨－广州东哈局哈客（1XL+8YW+1RW+1CA+6YZ+1KD） %T261/2 哈尔滨－大连哈局哈客（1KD+6YW+2RW+1CA+5YW+3YZ+1XL） *K39/0 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+8YW+1RW+1CA+6YZ+1XL） *K55/6/7/8 哈尔滨－上海哈局哈客（1UZ+5YZ+1CA+1RW+9YW+1XL+1KD） *K265/6 牡丹江－北京哈局牡客（套跑N67/8 牡丹江－鸡西）
货物列车编组计划规则.doc
货物列车编组计划规则［失效］ 发文单位：铁道部 文号：[79]铁运字860号 发布日期：1979-6-9 执行日期：1979-6-9 生效日期：2003-6-17 第1条货物列车编组计划（以下简称列车编组计划）是全路的车流组织计划。它统一安排全路各站间编解作业任务，具体规定货运、编组、区段等站编组货物列车的方法，是编制列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的依据。 正确地编制和执行列车编组计划，可以充分发挥运输能力，提高运输效率，保证良好的运输秩序，加速货物运送和机车车辆周转。 第2条编制列车编组计划应坚持全局观点，局部服从整体，管内服从跨局。根据货流、车流规律，从装车入手，以直达运输为中心，把产、供、运、销紧密衔接起来，全面加强货流、车流的组织，做到以装车地缓和编组站，确保运输畅通。 第3条全路跨局列车编组计划的编制，是在铁道部长领导下，由运输、货运、计划统计等局局长组织各铁路局运输处长及
有关人员，在部集中领导和统一安排下进行。各铁路局管内列车编组计划，应根据跨局列车编组计划，结合自局管内车流和设备情况，由铁路局长领导，运输、货运、计划统计处长负责组织有关人员编制。 全路编组、区段站编组场线路的分工使用，要先跨局后管内，优先安排跨局列车编组计划规定需要的线路。 全路跨局列车编组计划由铁道部部长批准，铁路局管内列车编组计划由铁路局长批准。 第4条为正确编制列车编组计划，各铁路局在编制前，要做好准备工作，提出下列资料： 1、由运输处会同计划统计处，根据年度、月度运输计划主要物资货源货流资料，并参照规划运量、共同研究提出列车编组计划实行期间的运输计划和说明。 2、运输处根据上述运输计划和说明，结合实际车流规律，编制分品类、分到局、分发到站的计划车流，务求符合实行期间的客观实际，主要股流落实可靠；根据计划车流编制始发直达列
铁路客运列车编组的技术要求
铁路客运列车编组的技术要求 旅客列车按旅客列车编组表编组，机后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。 如遇特殊情况末端无乘务室时，准许运转车长在下列有压力表和紧急制动阀的地点值乘。 1．列车尾部为行李车时，与行李员在同一办公室内值乘； 2．列车尾部为乘务宿营车时，在乘务室值乘； 3．列车尾部为邮政车时，在前一位车辆后端值乘； 4．列车尾部为硬座车时，应在后端留出运转车长值乘座位，并揭挂运转车长座席牌； 5．列车尾部加挂车辆时，仍在原编组位置值乘。 一、旅客列车加挂货车的限制 由于特快旅客列车的大量开行，为确保特快旅客列车的安全，特快旅客列车不准编挂货车，编入的客车车辆最高运
行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。其他旅客列车原则上不准编挂货车，在特殊情况下，局管内旅客列车经铁路局准许，跨局的旅客列车经铁道部准许，方可在列车后部加挂，但不得超过2辆。加挂货车的技术状态和最高运行速度，须符合该列车规定速度要求。市郊旅客列车加挂货车的办法，由铁路局规定。 旅客列车上加挂的货车，必须挂于列车尾部，以免因货车挂在前部而增加旅客列车长度，使后部车辆不能靠近站台，而影响旅客乘降和行包、邮件的装卸。 二、禁止编入旅客列车的车辆 禁止编入旅客列车的车辆包括： 1．超过定期检修期限的车辆(经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外)。车辆超过了定期检修期限，其各部技术状态将会发生变化。如结构松弛，零部件裂纹、变形，制动作用不良，以及可能产生的在外部不易发现的隐患等，直接威胁旅客人身安全和行车安全。为满足输送旅客需要，尽快地修复客车，对于经过车辆部门鉴定，送厂、段施修的客车，可不受上述限制。 2．装载危险、恶臭货物的车辆。危险货物，是指具有易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射等性质的货物；恶臭货物，一般是指污秽品，如粪便、兽骨、湿毛皮、鱼介类和动物的内脏等。装有这些货物的车辆挂在旅客列车上，将会直接威
货运列车的编组调度问题
全国第五届研究生数学建模竞赛 题 目 货运列车的编组调度问题 摘 要： 货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。本文利用排队论、层次分析法等理论对指定货运站的编组调度问题进行了研究： 问题（1）中：根据指定货运站的具体信息，建立了离散时间排队模型，根据“先到先服务原则”的算法，获得了不同解编间隔时间对应的车辆平均中时，当解编间隔时间为12.5分钟，车辆的平均中时最短（3.50小时）。针对“先到先服务原则”的算法没有考虑编组场现车的需求程度和到达场的解体必要度的情况，在利用层次分析法综合考虑这些因素的基础上，建立 “诱导契合式”求解算法。 针对问题（2）中需要保障优先运输的列车（包含军用列车和救灾列车），通过对赋予这些车辆特定权值的方法制定了编组方案。实施该方案时，白班和夜班的平均中时分别为3.81小时和4.84小时。 问题（3）中：针对可提前2小时获得列车信息的情况下，将所有已知信息的列车划分为同一阶段考虑，建立了利用“诱导契合式”求解的编组方案。 针对问题（4）中S 3以南的铁路中断后，开往S 3 以南的车辆转向东方向经E 4 向南绕 行。制定了两种方案：①S 3以南车辆按原来的发车方向组编成新列车，直接经E 4 向南饶 行至目的地，②S 3以南车辆与开往E 4 向南的车辆一起组编成新列车，发往E 4 向南后重新 编组，饶行至目的地。比较实施结果发现，方案②会使得本车站的车辆中时更少(白班中时为3.22小时，夜班中时为3.23小时)，因此为应该执行的方案。 在问题（5）中提出的假设条件下，该编组站一天24小时最多能解编9545辆车，白班平均中时为3.50小时，夜班平均中时为3.50小时。 并且利用这些结果分析了如何改进编组调度方案，使得现有的铁路设施有更高的利用率。 关键词：排队模型 中时 诱导契合式 参赛队号 1062602
全国不同等级编组站汇总
中国铁路编组站 中国铁路编组站（部分概况） 路网性编组站（15）：郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北 区域性遍组站（17）：哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西 地方性编组站（17）：牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西 1郑州北 2向塘西/徐州北（有介绍都说是），不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北 4丰台西（号称中国最大的编组站之一） 5株洲北（一说是全国五大编组站之一，估计就是第五，一说是全国七大编组站之一，一说全国八大铁路编组站之一，号称江南最大）有"北有郑州北，南有株洲北"之称。 6苏家屯/阜阳北（都说是全国六大编组站之一，估计就是第六） 7苏家屯/阜阳北 8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南（说是九大之一） 10山海关（一说全国十大编组站之一） 附一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站，全国三大编组站之一。 襄樊北－一说13大编组站之一) 南翔－说是13大之一，也号称华东最大编组 鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一，在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯（看其中哪个不是路网编组）) 轨道数小统计 阜阳北244根铁轨 郑州北228根铁轨 襄樊北113根铁轨（亚洲最大一级三场） 向塘西
小杨村 苏家屯 南翔 柳州南 聊城 侯马北42股道 华东最大编组：淮南西站，南翔，南京东（都对外宣称） 西北最大编组：兰州西，然后是新丰镇（以后扩建） 西南最大编组：贵阳南 华北最大编组：郑州北 华中最大编组：向塘西？株洲北？ 东北最大编组：苏家屯，然后是哈尔滨南 华南最大编组：广州北，平湖南？ 15路网编组： 郑州北，丰台西，济南西，沈阳西，哈尔滨南，山海关，株洲北，襄樊北，南京东， 向塘西，鹰潭东，南翔，阜阳北，徐州北，广州北 （增加了广州北，鹰潭东，阜阳北）_ 但是不知道苏家屯（沈阳南站）是不是了。 95年的13大编组：（从以下报道推断） 哈尔滨（含哈尔滨南站）、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。 站名所在地性质 郑州北郑州双向纵列式三级八场双推双溜（包括一个交换场和辅调场）到发线有效长1，050米，解编能力24，00 0辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里，占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。 丰台西北京双向三级七场丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，66
铁路列车编组要求
铁路列车编组要求 一、概述 编组列车是根据列车编组计划、列车运行图及有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。． 按照规定条件把车辆编挂成车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽不具备列车条件，当开入区间时亦按列车办理。 二、列车重量标准的确定 1．列车的重量是车辆自重与货物重量的总和。 2．列车重量标准：是根据机车牵引力、区段内限制坡度等因素，通过计算和牵引试验，将各种类型机车牵引重量平衡后而确定的，它是列车运行图的重要内容之一。 三、列车长度标准的确定 1．列车长度是列车中车列的长度。一般用换长表示(一个换长等于11m)，列车长度不包括本务机及补机的长度。 2．列车长度标准：列车长度应根据列车运行区段内各站到发线的有效长，并预留30m的附加制动距离来确定。列车长度一般不应超过区段内最短到发线的有效长，为避免造
成多数站到发线有效长的浪费，可以多数站到发线有效长来确定列车长度，对个别车站有效长较短的到发线，则在列车运行中予以调整。 四、禁止编入列车的车辆 1．插有扣修、倒装色票的车辆及车体倾斜超过规定限度的车辆。 (1)货车插有“色票”，表示该车辆定检到期或技术状态不良需要检修。凡经检车人员确定，因技术状态不良或定检到期需要检修的车辆，或重车因技术状态不良需要倒装而进行摘车修理时，检车人员应在该车的表示牌框内，插上相应的色票。各种色票的插、撤，只能由列检人员进行，同时要向车站发出“车辆检修通知书”。车站应按通知书要求送往指定地点。 (2)车体倾斜，是指车辆向一侧或一端倾斜，如图1-3 所示。车体倾斜的原因很多，其主要原因在货物装载方面，如装载偏重、集重及超重等；车辆本身的原因是车体结构松
优化旅客列车的编组结构
优化旅客列车的编组结构 1.减挂餐车 在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内或途中只有一次供餐。例如，K180次列车于22：08时分从配属站出发，次日6：15时到达折返站；返程时于22：35时从折返站出发，次日7时回到配属站。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品或用快餐供应来解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，以提高紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车；夜间运行的旅客列车也可根据运输市场的需求整列编挂卧车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输，因此，短途旅客列车可以不挂行李车。 相反，对于旅客运输能力有余而行包运输能力紧张的方向和线路，还可以少编旅客乘坐的车辆，增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可申请开行包专列。行包专列可由行李车、Y231型客车或P65型车辆编组而成，以120 km/h 的速度运行，整列装载行李、包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。行包专列的开行发挥了铁路在小件零散货运市场中，长距离、全天候、安全、正点等方面的优
数学建模货运列车编组运输问题
数学建模货运列车编组 运输问题 TPMK standardization office【 TPMK5AB- TPMK08- TPMK2C- TPMK18】
2016高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参赛规则》（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： B 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）：许昌学院 参赛队员 (打印并签名) ：1. 徐晨曦 2. 陈永生
3. 刘志宽 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)： （论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。以上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。如填写错误，论文可能被取消评奖资格。） 日期： 2016 年 8 月 27 日 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
货物列车编组计划 习题
第二篇货物列车编组计划 一、单项选择题 1.（）是车流组织的具体体现。 A. 月度货运计划 B. 列车编组计划 C. 列车运行图 D. 技术计划 2.按调车场的货车集结过程与按车流的货车集结过程在（）上是不同的。 A. 集结开始时间 B. 集结结束时间 C. 集结中断时间 D. 车组间隔时间 3.将车流合理地组织成列车流，这是（）所要解决的核心问题。 A. 货运组织 B. 车流组织 C. 列流组织 D. 运输方案 4.已知某列车车次为31005，该列车属于（）列车。 A. 直达 B. 直通 C. 区段 D. 摘挂 5.已知某列车车次为4052，该列车属于（）列车。 A. 快速旅客 B. 普通旅客 C. 摘挂 D. 小运转 6.摘挂列车是在技术站编组，在区段内中间站进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车辆摘挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 7.分组列车是指，由两个或多个到达站的车辆组成，按到达站选编成组，在途中技术 站要进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车组换挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 8.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组称为（）。 A.解体调车 B. 编组调车 C. 摘挂调车 D. 取送调车 9.技术直达列车是在（）站编组，通过一个及其以上编组站不进行。 A. 装车站 B. 卸车站 C. 技术站 D. 中间站 10.循环直达列车是以固定车底在（）间循环往返运行的直达列车。 A. 编组站 B.区段站 C.中间站 D. 装卸站 11.在技术站编组，不通过技术站但在区段内不进行摘挂车辆作业的列车称为（）。 A.直达列车 B. 直通列车 C. 区段列车 D.摘挂列车 12.在技术站编组，通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车是（）。 A.区段列车 B.摘挂列车 C. 直通列车 D. 技术直达列车 13.在技术站编组，至少通过一个编组站不进行改作业的列车，称为（）。 A. 始发直达列车 B. 技术直达列车 C. 直通列车 D. 区段列车
地铁列车编组相关知识
列车车厢主要有三种—— 1、带司机室的拖车（Tc车，习惯定义为“A车”），也就是列车的首、尾两节车厢； 2、带受电弓的动车（Mp车，习惯定义为“B车”），也就是有“小辫子”的车厢；、 3、动车（M车，习惯定义为“C车”），也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。 其中，B车与C车必须连接起来构成动车组来使用（原因在于，列车携带有相当多的设备，而这些设备无法全部安装在一节车厢上，只能分装在各节车厢上。）；光有动车组并不能组成一列完整的列车，还需要能够掌控列车的A车才行。在动车组的两端加挂A车后，一列完整的地铁就形成了。 提到车厢的连接，就不得不说一说车钩。 车钩主要有三种—— 1、全自动车钩（Automatic coupler），通常安装在A车的1端，用于跟其他列车（一般为救援车）的连接； 2、半自动车钩（Semi-automatic coupler），通常用于两个单元间车厢的连接； 3、半永久车钩/半永久牵引杆（Semi-permanent drawbar），通常用于同一单元内各车厢的连接。 只有同种类型的车钩才能连在一起。 用"="表示全自动车钩，" - "表示半自动车钩，" * "表示半永久车钩； 用"a"表示水平旋转180度的A车，"b"表示水平旋转180度的B车，"c"表示水平旋转180度的C车。 （为了表示方便而采用的临时符号，非国际标准。） 则一般情况下 A车的1端（通俗地说，就是前端）安装全自动车钩，2端（后端）要与同一单元内的B、C车相连，安装半永久车钩，A车的车钩形式为：=A* 或 *a=； B车的1端要与A车的2端相连，于是安装半永久车钩。B车2端要与C车1端相连构成动车组，动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接，于是2端安装的也是半永久车钩，B车的车钩形式为：*B* 或 *b*； C车1端跟B车2端相同，安装半永久车钩。2端要与另一单元的C车2端相连，各单元间用半自动车钩连接，于是C车2端安装的是半自动车钩，C车的车钩形式为：*C- 或 -c*； 了解了各车厢安装的车钩，再根据相同的车钩才能相连的原则，我们就可以像搭积木一样把车厢连起来了—— =A**B**C--c**b**a 当然，也可以是 =A**B**C--c**B**a= 但这样编组的话，受电弓不对称，“不太美观”。所以六节编组的AC-03（3号线列车）、AC-04（1号线庞巴迪）和AC-05（4号线列车）最终采用了前一种编组形式。 这一编组形式的优点在于同一单元内的各节车厢均用半永久车钩“紧密”连接在了一起，且对称的编组看上去“比较美观”。但是，该编组方法有一个缺点——不够“灵活多变”，不能随意添加、减少动车组（原因在于动车组*B**C- 两头的车钩不同，不能编成 =A**B**C-*B**C-- c**B**a= 的八节车。要改成八节车，就必须修改第二辆B车1端的车钩，改为半自动车钩才能与前方的C车相连）。 为了解决这一问题，必须将动车组两头的车钩统一，即把B车1端的车钩改成跟C车2端相同的半自动车钩，于是动车组变成了这个样子—— -B**C- A车为了跟动车组相连，也必须把2端的半永久车钩改成半自动车钩，变成=A- 或-a=，于是，六节车的编组形式就为—— =A--B**C--B**C--a= 当然，也可以是这样的—— =A--B**C--c**b--a= 至于为什么实际并没有采用这种对称的编组方式而采用了前一种编组，这就不得而知了（可能是设计师不喜欢对称，而喜欢更统一、整齐一 些；也可能是B、C车车钩在细节方面有所不同，*C--c*不能相连，只能*C--B*相连。）。 八节车的编组形式为—— =A--B**C--B**C--B**C--a= 或 =A--B**C--B**C--c**b--a= 这样的编组形式相当灵活，可以轻松地增加、减少动车组。 所以，未有扩编打算的AC-03、AC-04和AC-05均采用了ABCCBA的编组形式，而准备扩编到八节车厢的DC-01（1号线DC车。因为没车了，扩编似乎不可能了）、AC-01（1号线AC车）和AC-02（2号线AC车）采用了ABCBCA的编组形式。
A1货运列车编组运输问题
A1：货运列车编组运输问题 货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。请根据问题设定和相关数据依次研究解决下列问题： 1、假设从甲地到乙地每天有5种类型的货物需要运输，每种类型货物包装箱的相关参数见附录一。每天有一列货运列车从甲地发往乙地，该列车由1节Ⅰ型车厢和2节Ⅱ型车厢编组。Ⅰ型车厢为单层平板车，Ⅱ型车厢为双层箱式货车，这两种车厢的规格见附录二。货物在车厢中必须按占用车厢长度最小方式放置（比如：A类货物占用车厢长度只能是2.81米，不能是3米；再比如：一节车厢中B类货物装载量为2件时，必须并排放置占用长度2.22米，装载量为3件时，占用长度3.72米），不允许货物重叠放置；Ⅱ型箱式车厢下层装载货物后剩余长度小于等于0.2米，才能在上层放置货物。试设计运输货物数量最多的条件下，运输总重量最小的装运方案。 2、如果现有B,C,E三种类型的货物各68、50、41件，试设计一个使用车厢数量最少的编组方案将货物运输完毕。由于整个铁路系统Ⅰ型车厢较多，要求在编组中Ⅰ型车厢的数量多于Ⅱ型车厢数量，Ⅱ型箱式车厢下层装载货物后剩余长度小于等于5米，才能在上层放置货物，货物装车其它规则同问题1。若B,C,E三种类型的货物各有48,42,52件，请重新编组。 3、从甲地到乙地每天上午和下午各发送一列由Ⅰ型车厢编组的货运列车，每列火车开行的固定成本为30000元，每加挂一节车厢的可变成本为1500元。为了装卸的方便，铁路部门拟将货物放置到长、宽、高分别为4米，3米及1.99米的集装箱中运输，每个集装箱的总重量不超过18吨，集装箱的运费为1000元/个。每天需要运输的集装箱数量是随机的，附录三给出了过去最近100天上午和下午分别需要运输的集装箱的数量。上午的需求如果不能由上午开行列车运输，铁路部门要支付50元/个的库存费用；下午列车开行后如果还有剩余集装箱，铁路部门将支付200元/个的赔偿，转而利用其它运输方式运输。试制定两列火车的最佳编组方案。 4、附录四给出了某铁路网线情况的说明，从车站A到其它站点的潜在集装箱运输需求量见附录五，集装箱规格同第3问（铁路部门没有义务把集装箱全部运输完毕）。每天铁路部门将以A站为起点F站为终点，沿不同的路线开行若干趟货运列车，全部用Ⅰ型车厢编组，每列火车最大编组量为40节车厢。每列火车列车开行的固定成本为15000元，每节车厢开行的可变成本为1元/公里，每个集装箱的运费为2元/公里（集装箱的运费按两个车站之间的最短铁路距离计费），请为铁路部门设计一个编组运输方案。 5、附录六给出了每天各个车站之间潜在的集装箱运输量，铁路部门每天从A站用
编组列车的一般要求
编组列车的一般要求
编组列车的一般要求 列车定义、分类和等级 一、列车定义 按照列车编组计划，列车运行图和《铁路技术管理规程》有关条文规定的条件编挂在一起的车列，并挂有机车及规定的列车标志，配有乘务员的称为列车。列车是铁路完成运输任务的主要形式。为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。 单机、动机、重型轨道车虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 二、列车的分类和等级 运输工作中耕具需要和服务对象，每个列车分别担任不同的运输任务。根据任务的不同，列车分为不同的种类。根据任务的轻、重、缓、急又可分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下，必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图、制定列车日常
运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： 1、旅客列车：为运输旅客、行李、包裹、邮件的列车。按其运行途程的长短和旅行速度可分为：⑴特快旅客列车；⑵快速旅客列车；⑶普通旅客列车；⑷临时旅客列车；⑸临时旅游列车； ⑹回送客车底列车。 2、混合列车：以乘座旅客车辆为基本组与装载货物的车辆编成的列车。在货物列车中编挂乘座旅客车辆10辆及其以上时，按混合列车对待。 3、行包快运专列： 4、军用列车：以运输军队和军用物资的列车。 5、货物列车：以运输货物和排空货车的列车。 6、路用列车：以运送铁路器材、路料（石渣、枕木、钢轨等）开行的列车，一般在不影响路外运输的前提下开行。
列车应按《铁路技术管理规程》、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。 列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务段调度员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。 列车长度应根据运行区段内各站到发线的 有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。 旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车 尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。 军用列车的编组，按有关规定办理。 机械冷藏车组应尽量挂于列车中部或后部。
火车编组情况
货物列车编组计划的意义和任务 货物列车编组计划是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在哪些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站（装卸站或解体站）的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂方法等。 重车流：装车站把装出的重车向卸车地输送就构成重车流。空车流：卸车站把卸后的空车送往装车地点形成空车流。 车流组织的核心：合理地将重空车流组织成列车流，迅速而经济地向目的地输送； 一、制定列车编组计划的目的: 最大限度地从装车地组织直达运输，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转；最大限度地减少车辆改编作业次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大，作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本。合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序；合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送。 二、货物列车编组计划的意义: 是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在那些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂办法等；是铁路行车组织工作中的重点，长期
的基础性质的技术文件，起着条理车流的作用；在路网各站间合理分配列车编解任务，集中掌握并使用各站的设备和能力，是路网车站分工的战略部署； 货物列车的分类及编组办法 一、货物列车的分类 1．按编组地点和运行距离 （1）始发直达列车（2）阶梯直达列车（3）整列短途列车（4）技术直达列车（5）直通列车（6）区段列车（7）摘挂列车（8）空车直达列车（9）小运转列车2．按运输性质和用途划分（1）快运货物列车（2）定期运行的货物列车（3）具有特定用途或特殊意义的货物列车 3．按列车内车组的数目及其编组方式（1）单组列车（2）分组列车（3）按组顺或站顺编组的列车 二、货物列车的编组内容 货物列车的编组内容通常采用列车到达站（列车去向）来描述。一个列车到达站，对于重车来说是对到达某一范围内车流的一种界定，对于空车而言是指定其编组的车种。货物列车编组计划对每一到达站货物列车的编组办法都有明确的说明。 货物列车编组计划要素及其计算
最新全国列车编组大全
全国列车编组大全
文章图示 1、“$”为动车组； 2、“%”为直达特快或特快列车； 3、“*”为空调列车； 4、“#”为绿皮列车； 5、“&”为混编列车； 6、“@”为车务段或者车站担当的列车； 7、“？”表示对值乘或者套跑有疑惑的车，还有就是编组情况查不到的车！ 8、“沈局图客”表示的是列车的具体值乘单位，而不是车体的配属单位（我知道有些客运段已经合并了，名字也该了，但是为了方便车迷更加直接的了解本地区的始发列车的情况，故我还是按照以前的分局来命名的，便于大家统计一些地区的车次数量情况）； 哈尔滨铁路局 跨局列车 $D27/8 哈尔滨－北京哈局哈客（套跑D3/10 北京－沈阳北）（CRH5） （开行顺序：出库——D28——D3——D10——D27——入库） %Z15/6 哈尔滨－北京哈局哈客（8RW+1CA+1GRW+8RW） %T17/8 哈尔滨－北京哈局哈客（1KD+4YZ+2YW+1CA+1RW+8YW+1XL） %T47/8 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+6YW+3RW+1CA+4YW+2YZ+1XL） %T181/2/3/4 哈尔滨－汉口哈局哈客（1KD+6YW+1RW+1CA+8YZ+1XL） %T235/6/7/8 哈尔滨－广州东哈局哈客（1XL+8YW+1RW+1CA+6YZ+1KD）
%T261/2 哈尔滨－大连哈局哈客（1KD+6YW+2RW+1CA+5YW+3YZ+1XL） *K39/0 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+8YW+1RW+1CA+6YZ+1XL） *K55/6/7/8 哈尔滨－上海哈局哈客（1UZ+5YZ+1CA+1RW+9YW+1XL+1KD）*K265/6 牡丹江－北京哈局牡客（套跑N67/8 牡丹江－鸡西） （1UZ+1KD+6YW+1RW+1CA+6YZ+1XL） *K339/0 佳木斯－北京哈局佳客（套跑N87/8 佳木斯－双鸭山） （1KD+6YW+1RW+1CA+7YZ+1XL） *K545/6/7/8 齐齐哈尔－西安哈局齐客（？？） *K551/2/3/4 哈尔滨－温州哈局哈客（1XL+9YW+1RW+1CA+4YZ+1KD） #1051/2 齐齐哈尔－天津哈局齐客（7YZ+1CA+1RW+6YW+1XL） *1301/2 满洲里－北京哈局海客（1XL+6YZ+1CA+1RW+7YW+1KD） *1341/2/3/4 齐齐哈尔－杭州哈局齐客（1KD+6YZ+1CA+1RW+8YW+1XL）*1391/2/3/4 佳木斯－烟台哈局佳客（套跑2121/2 佳木斯－大连）（1XL+7YZ+1CA+1RW+6YW+1KD） （开行顺序：出库——1391/4——1392/3——2122——2121——入库）*1449/0/1/2 牡丹江－济南哈局牡客（1XL+7YZ+1CA+1RW+6YW+1KD） *1467/8 加格达奇－北京哈局加客（1XL+7YZ+1CA+1RW+6YW+1KD） #1489/0 佳木斯－天津哈局佳客（8YZ+1CA+1RW+6YW+1XL） *1521/2 哈尔滨东－天津哈局哈客（1UZ+1KD+8YZ+1CA+1RW+6YW+1XL）#1801/2/3/4 齐齐哈尔－承德哈局齐客（？？） #1813/4/5/6B 齐齐哈尔－包头哈局齐客（1XL+7YZ+1CA+1RW+8YW）
铁路客运——优化旅客列车编组结构及开行方案
第五章优化旅客列车编组结构及开行方案在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求是在不断变化的。近几年我国经济正在迅速发展，人们的生活和工作节奏加快，对于铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面的要求有很大提高。为此，要求铁路运输企业必须强化市场意识，以旅客现在的需求和未来可能的需求为依据，发挥自身的技术优势，调整现有客运产品的结构，从方便旅客、满足旅客需求出发，按客流变化的规律，开行不同种类、不同编组的列车，为旅客提供安全、快速、舒适的旅行条件和多种客运产品。使铁路客运产品多样化的一个重要手段便是优化旅客列车的编组结构和开行方案。 第一节优化旅客列车的编组结构 旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。旅客乘坐的车辆包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车；服务性的车辆包括餐车、行李车、邮政车以及用于长途旅客列车包乘组休息而编挂的宿营车。 旅客列车编组中车辆的类型及数量要根据客流量的大小、客流的构成、列车全程运行时间等因素来确定。要充分利用铁路运输能力，提高运输效率和经济效益，就必须合理编组列车。短途客流量时段分布相对分散，在途旅行时间较短，短途旅客列车应尽量采用小编组。中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，应适当增加编组。同时。还可以按淡季、旺季客流量的不同制定出季节性的旅客列车编组方案。 我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。 一、调整列车编组内容 1.减挂餐车 在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。例如，2006执行的运行图中，某趟列车晚上21∶15从配属站出发，次日10∶54到达折返站；返程16∶50从折返站出发，次日6∶12回到配属站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输了，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。 反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可
铁路列车编组计划
铁路列车编组计划 列车编组计划是全路的车流组织计划，列车中车组的编挂，须根据铁道部和铁路局的列车编组计划进行。 一、列车编组计划的作用 1．列车编组计划规定了全路重空车流向目的地运送的最合理的办法，是全路车流组织计划。 2．制定列车编组计划，最大限度地组织各种直达列车，可以减少技术站的改编作业，加速车辆周转和物资输送。 3．根据车流特点、设备条件和作业能力，正确规定装车站和技术站编组列车办法，合理分配各技术站的解编作业量，充分发挥其设备能力，并为各技术站不间断地进行正常作业创造条件。 4．在具有平行径路的方向上，通过编制列车编组计划，可以按照运输里程、运送时间、区段通过能力和沿途技术站的能力使用情况，合理规定运行径路，以加速车辆运行，平衡各铁路线的负担。 5．列车编组计划具体规定了各货物站和技术站编组列车的种类、到达站和办法，因此，它是这些车站制定设备运用方案和作业组织方案的一项重要依据。 6．列车编组计划是编制列车运行图的基础，编制列车运行图应按照列车编组计划规定的列车种类、数量和发到站，
铺画相应的列车运行线。 7．根据国民经济发展对铁路运输的要求，可以有预见、有计划地提出调整某些站场分工和新建、扩建站场的建议。 二、列车编组计划的主要内容 1．装车地直达列车编组计划； 2．技术站列车编组计划； 3．分组列车编组计划； 4．快运货物列车、空车直达列车编组计划； 5．管内车流组织。 三、列车的分类 为了满足旅客和货物运输等的不同需要，适应铁路经营管理，按照列车的运输性质和用途，分别编成各种列车，以便在编制列车运行图、制定日常列车运行计划及进行列车运行调整时统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： 1．旅客列车：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车(含普通旅客快车和普通旅客慢车)。 2．混合列车：混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，包括货物列车中编挂乘坐旅客的车辆10辆及其以上的列车。 旅客列车和混合列车，主要用于运送旅客，统称为客运列车。
城市轨道交通列车编组方案
城市轨道交通列车编组方案 一、列车编组方案的种类 1、大编组方案（长编组）。 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的方案。 2、小编组方案（短编组）。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的方案。 3、大小编组方案（混合编组）。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。大小编组方案有两种，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的方案；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆编组或4/6辆编组的方案。当采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。 应该指出，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。例如，当线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案将失去比选的必要性：当客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案将失去实施的可能性。因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。 二、影响列车编组方案的因素 为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能应达到18 000人/小时，当车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；当列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系。
由此可见，影响列车编组方案比选的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔。此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织的复杂性等影响因素。 1、客流 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流量与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客流量越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型和列车间隔一定的情况下，列车编组辆数与高峰小时最大断面客流量成正比关系，即客流较大时列车编组也较大。从提供必要的小时列车运能出发，在高峰小时最大断面客流量较大且列车间隔已无法进一步压缩的情况下，列车编组只能选择大编组方案；在高峰小时最大断面客流量不大，但分时客流不均衡程度较大的情况下，选择小编组方案或大小编组方案有助于提高运营经济性和乘客服务水平。 2、车辆选型 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高峰小时最大断面客流量不小于3万人的情况下应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人和230人左右。在列车间隔一定的情况下，小时列车运能取决于列车定员，而列车定员又是车辆定员与列车编组辆数的乘积；如果车辆定员较大，则列车编组可相应较小。 3、列车间隔 从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压缩又受到线路通过能力和列车折返能力的制约，因此，采用小编组方案是有条件的。当用小编组方案替代大编组方案时，应验算列车间隔与通过能力是否相适应。当客流量已经接近远期设计客流量时，由于通过能力的利用接近饱和，无法进一步压缩列车间隔，因而小编组方案就失去了实施的可能性。
铁路货运列车类型
货物列车种类 2013-04-28 15:46:46 来源：中华铁道网 货物列车的分类，都是针对列车的某一特征二加以区分的。事实上，每一列车都具有诸方面的特征，它既可以是技术直达列车，又是集装箱快运货物列车，又是单组列车等。 货物列车种类（classification of freight trains）货物列车按其编组地点和运行距离可分为：（1）始发直达列车：在一个车站装车，通过一个及其以上编组站或编组计划规定有作业的区段站不进行改编作业，到达一个或几个车站（同一区段或枢纽地区）卸车，以及到达编组站解体的列车。（2）阶梯直达列车：在同一或相邻两个调度区段的几个车站组织装车，通过一个及其以上编组站或编组计划规定有作业的区段占不进行改编作业，到达一个或几个车站（同一区段或枢纽地区）卸车，以及到达编组站解体的列车。 （3）基地直达列车：在分散装车的汇集点或干支线衔接处的车站，将支线、相邻区段接入的按旬间日历计划装车的车辆，指定车次接续的车组，组成直达列车，通过一个及其以上编组站或编组计划规定有作业的区段站不改编，到达一个或几个车站（同一区段或枢纽地区）卸车，以及到达编组站解体的列车。（4）技术直达列车：在技术站（编组站或区段站）编组，通过一个及其以上编组站不进行改变作业的列车。（5）直通列车：在技术站编组通过一个及其以上区段站不进行改变作业的列车。它与技术直达列车不同之点，
在于只通过区段站，而不通过编组站。（6）区段列车：在技术站编组，不通过区段站，但在区段内各站不进行车辆摘挂作业的列车。（7）重点摘挂列车：在区段内少数几个站进行车辆甩挂作业的列车。（8）摘挂列车：在区段内各中间站进行车辆甩挂作业的列车。（9）区段小运转列车：在技术站和邻近区段内一个或几个中间站间开行的列车。（10）枢纽小运转列车：只在枢纽内各站间开行的列车。 货物列车按其运输种类和用途可分为：（1）快运货物列车：为运送鲜活易腐货物、集装箱及其他需要急运货物，具有较高速度的列车，列车在单线铁路上行驶日运行在500km以上，在双线铁路上行驶日运行在800km以上。（2）定期运行的货物列车：有稳定的货流、车流保证，每天（或两天以内）能固定开行的列车，主要运输煤炭、石油、矿建、木材、粮食等大宗货物，有固定的发、到站，固定的收、发货人，固定的列车车次，固定的列车运行线，卸后空车或返回供继续装车的列车。（3）空车直达列车：一般选择在大量谢车站、大量卸车地区，以及汇集空车车流的技术站，按单一车种编组的列车。对于空车直达列车的编成辆数，通常按展现有效长编组，个别情况还可开行超长列车。组织空车直达列车对于保证重点厂矿企业不间断生产和铁路始发直达列车、阶段直达列车的正常开行有着非常重要的意义。（4）冷藏列车：运输保鲜、易腐货物，运行途中列车中所装货物的车辆需进行加冰、加盐、加油（机械冷藏车）等作业。（5）超限货物列车：列车中挂有装载超过铁