铁路
Development Trends Of China Railway
Railway was a great achievement of industrial civilization in human being’s history, which in turn caused the further development of human being’s industrial civilization. It is said railway typically represents modern machines, and therefore a milestone on the road hum an society develops from agricultural phase to industrial phase.
It is almost 200 years even since the first railway was built in Britain in 1825. Nowadays, railway become the “setting industry” as a co nsequence of limited market capacity, slowi ng-down economy development, fast development of aero-transportation & high-way in the western country. In the contrast, railway is still the “rising industry” in China. The existi ng railway system is not sufficient compared with the fast-developing economy in China. China Railway industry could be further developed as to improve current situation of limit ed rail-miles per capita, obsolete locomotive equipment & communication system & techno logy, no high-speed-railway & lack of heavy-transportation railway, as well as increasing d emand for city rail-transportation.
Following trends appear in China railway development.
1. China locomotive technology is far behind international level. The following aspects sho uld be improved.
* Locomotive used on domestic main stem railway are mostly AC/DC driven, as the deve loped countries began to apply to such technology 20 years ago. DC driven locomotive co uld contribute significantly to China heavy-transportation, increasing train speed and increas ing transportation-capacity of existing railway because of its high output per power unit st rong towing at starting point, great agglutination ability, and high speed.
*Some countries (such as U.S., Japan, etc.), have applied diameter-turning bogies technolo gy to their locomotives. Diameter-turning bogies technology could increase train's turning a bility. Such technology is especially suitable for China railway condition: lots of existing t urning in mountainous area, some built on soft soil. Consequently it agrees with lift of ca rriage train speed and heavy-goods transportation.
*It suits China current situation to develop power-decentralization-generator or diesel locom otives in traveler carriage trains. Such locomotives have characteristics of great total power output, strong acceleration ability, big carriage capacity, high speed and light average bea m weight, which suits greatly china's heavy railway transportation and existing structure of heavily-population in big cities. Meanwhile such locomotives have strict requirements to t rains controlling system, communication system & power-transmission system.
* Power transmission system is the heart of trains, and semiconductor parts are the core o f this heart. Currently, main converter in electric locomotives and electric-transmission dies el locomotives mostly use Silicon controlled Rectifier diode, commutater and sometimes G
TO. Foreign countries have used in large amount GTO & SCR and the newly developed IGBT, IGCT, IPM, etc, have been used in all kinds of DC&AC transmission system. In C hina, the using of GTO is still at the beginning stage, and thus is far behind other countr ies. Therefore when China enters AC-transmission era, it is necessary to develop new elec tric semiconductor parts.
To sum up, it is the development of China railway locomotives to develop AC-transmissio n, diameter-turning technology, power-decentralization technologies and new electric semico nductory parts.
2. To build new-railway and transforming the existing railways are the most important ele ment in China railway development plan.
Now there is about 70,000 km rail in China, but the length per capita is very limited. M oreover, some of the main stem railways have reached its limits, Percentage of electric po wered railway amount only 20% of the total length in China, while in western countries t his percentage has reached 50% (the U.S.A. is an exception). The existing railway cannot meet the demand of fast developing economy, and thus to build new-railway and transfor m the old into electric-powered railway are the most urgent in the country's railway devel opment plan.
3. To build high-speed railway and develop self-own copyright of high-speed train is a pa rt in China's railway development plan.
The Invention of high-speed railway (moving at a speed of more then 250km/h) gives r ebirth to the "setting industry". Compared with highway transportation and aero-transportati on railway costs less money to build, and uses less energy. This certainly contributes to e nvironment protection, while creating convenience for economy development. Consequently it is necessary to build high-speed railway in the developed region where th e railway-transportation is too heavy. Meanwhile, to develop high-speed train is an unavoi dable trend in rebuilding the nation's economy. The planned railway between Beijing and Tianjing has been a part of the country's "10th 5-years plan".
4. Over-weight transportation is one of the trends in railway development in China as wel l as in the world.
IHHA defined Over-weight transportation as follows:(at least including 2 of them):
* The weight of the train is no less than 5000 ton;
* Total weight per year transported by train is no less than 150 km;
* Beam weight of equipment is no less than 25 ton.
Over-weight transportation exhibits advantages that the railway can transport large amount of weight over long distance in all kind of weather, at certain time point. Therefore over-weight transportation could improve transportation capacity and efficiency, and thus brings a better profit margin. To build such a railway is a complex systematic project. The follo wing technology are widely used in developing over-weight transportation through out the
world: AC driven locomotives, diameter-turning bogies, movable-big-size-switch, over-weigh rails, new material in building carriages, advanced train-controlling system and heavy-bea m weight and long-queue-carriage etc. Advanced Da-Qing coal-transportation railway is Ch ina's 1st over-weight transportation railway. Division between passengers and goods in tran sportation & over-weight transportation are the obvious trends in China railway developme nt.
5. Developing city rail-transportation is a certain trend in Chinese city construction. China city rail-transportation strategy is to build modern rail-transportation net across the main big cities in 30-50 years from now on. Then the total miles of rails, including subw ays and elevated-subway will be more than 2000 km. City rail-transportation will carry m ore then 50% of the total passengers in these cities. In some cities, this rate will be arou nd 80%.
City rail-transportation includes the following varieties: suburb-railway, subway, elevated-su bway, monorail way and new transportation system (including people mover, liner electric locomotives, magnetism aero-train etc.)
Market blue-print of electric-towing system in domestic market
Electric-towing system is the core part of power-transmission in electric locomotives, electr ic transmission diesel locomotives and decentralized-motility locomotives, (including main s tem train, subway train and elevated-subway train).
Towing system in electric driven locomotives includes: main transformer, driving generator, towing electric motor, vehicle carried controlling device and commutators. The AC driven locomotives includes main transformer, AC-generator, AC 3-phase cage motor. (Or synchr onized AC motor), vehicle carried computerized controlling device, main commutator, contr adictorily-transformer, etc. electric driven train have the similar towing system with electric driven locomotives. Electric transmission diesel locomotive doesn't have a main transform er
Commutator is the core part in locomotive towing system. Chinese AC-DC-AC transmissio n commutator is still under study and development. According to National Railway Depart ment newly released files of the development plan, China will develop its own IGBT, IG CT and IPM etc. by means of combined newly technology before 2005; also China will h ave its own 3-phase AC transmission electric locomotives & 3-phase AC electric transmiss ion diesel locomotives.
It could be drawn from the above information that as the country is under a through refo rm of its railway technology and railway transportation system (including national railway, city railway) has a great demand for more train's locomotives using international advance d technology which has bright future in Chinese market.
Characteristics of typical domestic & international main commutators and its trends
1. Towing commutator applied in AC-DC transmission locomotives widely used in China i
s commutator & Silicon Controlled Rectifier. They could be used in commutating, phase c ontrolling voltage adjusting, excitation power-supply no pole decreasing, strengthened haltin g, etc. The commutator electric road is often bridge-commutating system, and use wind co oler. Shao Shan 8 is one of such electric driven locomotives.
AC-DC-AC transmission locomotives towing commutator is still at the beginning stage. Fo r example, China's AC4000 AC transmission locomotive is still at the stage of experiment al level because of the unreasonable design of it's electric system and using of obsolete p arts, and still cannot meet output requirements. "Blue Arrow" AC transmission electric trai n serials use GTO Siemens Transportation Group developed DJ1 AC transmission electric locomotives for China market. It used advanced 4-quadrant pulse commutator and voltage mode contradictorily transformer, using GTO parts, and the water-cooling system is the mo st developed in the world.
In the area of DC-AC transmission, China usually uses this technology in subway or elev ated subway. Comparatively advanced towing system uses DC-wave-cutter and VVVF cont radictorily transforming parts.
2. Electric-semiconductor plays an important role in the development of main commutator. From speedy Silicon Controlled Rectifier in the beginning to the widely used GTO, whic h is nearly a standard part in high output locomotive's main commutator. But as the electr ic technology develops, it is more and more clear that IGBT will replace GTO. Compared with GTO, IGBT has the advantages in the aspects of switch frequency, cubage and wei ght. It's frequency could increase 2 times as GTO, while cubage and weight is 1/3 - 1/2 l ess then GTO. Recently a 3300v/2000A IGBT panel enters the market. With the invention of IGBT4500V, IGBT will replace GTO completely. Currently, IGBT has been used in lo w output locomotives, and IGBT is used in mid output locomotives, 700 serial New-Arter y Railway and EH500 have used IGBT main commutator.
Cooling technology is an important part in main commutator. Water-cooling technology is one of the most advanced in recent years. It will replace wind cooling and boiling coolin g & oil cooling in the future.
AC main commutator development consist of 4-quardant pulse commutator and voltage mo de contradictorily transformer. DC or multi-current main commutator commonly uses wave cutter silicon commutator, phase driver commutator, pulse commutator and voltage mode commutator.
China’s fast developing economy and it s current railway situation are bringing a great mar ket for worlds railway research institute and manufacture enterprises. Every competitor wo uld be the ultimate winner if it could see through China railway situation, as well as gras p the tendency of world's railway development.
这篇文章是我为某铁路行业内企业撰写的一篇文章，由于需要，还把它全文译成了英文。作为火车迷，我无时不把振兴我们的铁路民族工业作为自己的匹夫之责。这篇文章因为牵涉较多专业技术上的问题，而我完全是铁路业余人士，所以此文有太多错误之处，请见晾！但我希望用我热情来为中国铁路企业做一点市场分析。
中国铁路的发展前景
铁路是工业文明的一项巨大成就，同时它也推动了工业文明的高速发展。可以说铁路现代机器的代表，也是人类从农业社会走向工业社会的一个里程碑。
当1825年世界第一条铁路在英国诞生之后，铁路已走过了近200年的发展历程。现在，西方很多发达国家，由于市场的饱和，经济的发展速度减缓，航空运输和高速公路的崛起，铁路已逐渐成为“夕阳产业”，而在中国，铁路仍然是“朝阳产业”。随着中国经济的高速发展，原有的铁路系统已经越来越不适应这一形势。人均占有铁路总里程的短少，机车车辆装备和通讯系统技术的落后，高速铁路的空白和重载货运专线的缺少，城市轨道交通的迫切需求，这些原因都促使中国的铁路行业有巨大的发展空间。
中国铁路的发展有以下几大趋势
1．中国机车车辆技术水平和国外先进技术尚有不小的差距，需要提高以下几点。
*国内运行的干线内燃机车和电力机车大多为交直流传动方式，而发达国家在20年前就已步入交直交传动时代。交流传动机车具有单位功率大，启动牵引力大，粘着力强，效率高，速度快等特点，它对中国的重载货运，客运提速和既有线路的扩容大有帮助。
*一些国家（如美国，日本等）的机车车辆很多已采用了径向转向架技术，使用径向转向架的列车粘着力强，对钢轨的冲击和磨损小，弯道运行能力强大。它特别适合多山地弯道和软土地质的中国线路情况，并与重载货运，客运提速相适应。
*发展动力分散型客运电（内燃）动车组非常适合中国的国情。动力分散型列车总功率大，启动加速性能强，运量大，速度快，平均轴重轻，很适合中国繁忙的客运，高密度的人口和城市分布，软土地质等国情。但动力分散型对列车控制系统，通讯系统和传动系统的技术要求很高。
*传动系统是列车的“心脏”。而半导体器件又是这心脏中的核心。目前，在中国电传动内燃机车和电力机车中，主变流装置主要使用的是普通晶闸管，二极管和整流管等，少量使用GTO（可关断晶闸管）。在国外早已大量使用SCR（普通晶闸管）和GTO（可关断晶闸管），而最新器件IGBT（绝缘珊双极晶体管），IGCT（集成门极换流晶闸管），IPM（智能型功率模块）等已运用在各类直流和交流传动系统中，大有取代GTO之势。但国内在GTO器件上的运用还刚刚起步，差距很大。所以在中国铁路即将步入交流传动的时代时，大力发展新型电力半导体器件是很重要的。
综上所述，发展交流传动技术，径向转向架技术，动力分散技术和新型电力半导体器件等，是提高中国机车车辆技术水平的主要方向。
2．新修铁路线和对现有铁路线的电气化改造是中国铁路发展的重中之重。
中国现有铁路总里程约为7万公里，但人均占有量极少，一些干线铁路的客货运运输已接近饱和。中国电气化铁路占有率不到20％，而西方发达国家这一比例都在50％以上（美国为特例除外）。中国现有铁路已满足不了经济的发展，因此新修铁路线和对现有铁路线的电气化改造已是当务之急。
3．修建高速铁路，发展自主知识产权的高速列车已是中国铁路计划的一部分。
高速铁路（运营速度250公里/小时以上）的问世，使曾经的“夕阳产业”又重新焕发了青春。相对于高速公路和民航运输，高速铁路具有运量大，占用土地少，工程造价低，节约能源，有利于环境保护，便捷经济，省时省钱，并对地区经济建设有很大的促进作用。在我国一些
经济发达地区和客货运输繁忙的线路上非常有必要建设高速铁路，同时研制自主知识产权的高速列车也是振兴民族工业的必然趋势。其中即将开工建设的京沪高速铁路已纳入国家十五计划。
4．重载货物运输目前已是中国乃至世界铁路货运发展的趋势之一。
国际重载牵引协会（IHHA）对铁路重载运输作了以下定义：（至少包含两项）
*列车重量不少于5000吨
*铁路线路年运量在2000万吨以上，运距在150公里以上
*设施的轴重不少于25吨
铁路重载货运能充分发挥铁路集中，大宗，长距离，全天候的运输优势，以
提高运输能力和效率，取得尽可能好的经济效益。这是一项综合性很强的系
统工程，各国在发展重载运输中广泛采用的技术有：交流传动机车，径向转
向架，可动心大号道岔，重型钢轨，新材质货车，先进列车控制系统和大轴
重，长编组等。现代化的大秦铁路运煤专线已填补了中国在这项技术上的空
白，而客货分离和重载运输也是今后我国铁路发展的一大趋势。
5．大规模地发展城市轨道交通已是中国城市建设的必然趋势。
中国城市轨道交通发展的战略目标是：从现在起用30-50年的时间，建成覆盖全国主要大城市的现代化轨道交通网。包括地铁，轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000公里以上，力争使城市人口在100万至500万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50％以上，个别城市争取达到80％左右。
城市轨道交通有以下几种类型：市郊铁路，地下铁路，轻轨铁路，单轨铁路和新交通系统（包括橡胶轮胎自动导向列车，线性电机列车，磁悬浮列车等）。
电传动牵引系统在国内市场的发展前景
电传动牵引系统在电力机车，电传动内燃机车，动力分散型动车组（包括干线动车组，地铁列车，轻轨列车等）中，是动力传输的心脏。
电力机车的牵引系统主要包括主变压器，牵引发电机，牵引电动机，车载控制装置，变整流装置等。其中交流传动电力机车包括主变压器，交流发电机，三相异步电动机（或同步交流电动机），车载微机控制装置，主变流器，逆变器等。电动车组的牵引系统和电力机车基本类似，电传动内燃机车则无主变压器。
在机车牵引系统中，变流装置是核心部件。中国交直流传动变流器和国外相比有着较大的差距，而交直交传动变流器还处在研制开发阶段。根据铁道部的发展计划，在2005年前要自行研制开发出具有最新技术的IGBT，IGCT和IPM等新型主变流器和逆变器等；在2010年前，要开发出拥有自主知识产权的三相交流传动电力机车和三相交流电传动内燃机车。从中国铁路的发展趋势来看，抓住全面技术换代的契机，抓住铁路各系统（包括国家铁路，城市轨道交通）对机车车辆大量需求的这一市场，具有国际最新技术水平的牵引变流器有着巨大的市场前景。
以下为国内外典型牵引主变流装置的特点，以及变流器的发展趋势：
1．国内目前大多为交直流传动机车，其牵引变流装置普遍采用的电气元件为整流管加晶闸管，功能为整流，相控调压，励磁电源，无极削弱，加馈制动等，其整流电路大多为桥式整流，冷却方式为风冷。如韶山8型（SS8）电力机车。
而交直交传动机车的牵引变流器还处在初级阶段，如中国自行设计制造的AC4000型交流传动电力机车，由于电气设备设计不合理，所使用的器件也没有优化，造成机车性能达不到设计要求，只能停留在实验阶段。“蓝箭”交流传动电力动车组的主变流器使用了GTO器件。西门子公司（Siemens transportation systems group）为中国设计制造的DJ1交流传动货运电力机车采用了先进的四象限脉冲整流器和电压型逆变器组成的主变流装置，使用了GTO器
件，而且其水冷方式也较为先进，达到了世界水平。
在直交传动的领域中，国内主要运用在地铁或轻轨列车上。较为先进的牵引系统采用了直流斩波器和VVVF逆变器组成的变流装置。
2．主变流器的发展过程中，电力半导体起着决定性的作用。从早期的快速晶闸管到现在GTO 普遍使用，GTO几乎是大功率机车主变流器上使用的标准器件。但随着电子技术的发展，IGBT大有取代GTO之势。与GTO变流器相比，IGBT变流器在开关频率，体积和重量等方面具有优势。开关频率可提高一倍以上，同等容量的IGBT变流器的体积重量比GTO变流器减小1/2—1/3。近年来，3300V/2000A的IGBT模块已进入市场，随着IGBT4500V器件的研制成功，机车主变流器中，IGBT将完全取代GTO器件。目前，在较小功率的电动车组上，IGBT主变流器早已得到了应用；中等功率的地铁轻轨主变流器中，已使用了IGBT 器件；而在大功率领域，700系新干线高速列车和EH500型电力机车已经使用了IGBT主变流器。
冷却技术也是主变流器的一个重要环节。水冷是今年来所采用的较为先进的冷却方式，它将取代风冷，沸腾冷却和油冷等方式。
交流制主变流器类型的发展方向主要是由四象限脉冲整流器加电压型逆变器。而直流制或多流制主变流器的类型一般采用斩波硅整流器，相控整流器，脉冲整流器加电压型逆变器。
中国经济的高速发展和中国铁路的现状，给众多国内外铁路科研和制造企业一个巨大的发展空间。只要能分析透中国铁路的现状，把握住世界铁路的发展趋势，任何一个铁路制造企业都有可能在这巨大的中国市场面前成为胜利者！
铁路旅客运输服务质量标准
铁路旅客运输服务质量标准 1.1铁路运输企业 铁路局及其他具有独立法人资格从事铁路运输经营的企业。 1.2铁路旅客运输服务 为满足旅客和行李包裹（以下简称行包）托运人、收货人（以下简称货主）的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。 1.3铁路旅客运输服务质量 铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 1.4车站 办理客运业务的车站。 1.5承运人 与旅客或货主签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。 1.6旅客 持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。 1.7重点旅客 老、幼、病、残、孕旅客。 1.8托运人 委托承运人运输行李或小件货物并与其签有行包运输合同的人。 1.9收货人 凭有效领取凭证领收行包的人。 1.10车站客运工作通用标准 办理客运业务的车站完成旅客运输任务所规定的要求。 1.11车站客运作业标准 办理客运业务的车站完成旅客运输任务所规定的工作过程及质量要求。 1.12照度（平面照度） 单位面积的光通量（单位为lx）。 1总则
坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，坚持“安全第一，方便快捷”的原则，实现“安全正点、设备良好、环境适宜、饮食卫生、服务文明”的质量目标。 2车站工作标准等级划分 车站工作标准划分为: 大站（特、一等站）、中等站（二、三等站）、小站（四、五等站）三个等级。客运量较小的大、中等站，可根据业务量大小，指定车站比照执行相应等级的工作标准。 3车站客运工作通用标准 3.1安全秩序 3.1.1安全 3.1.1.1安全目标。实现“六消灭”：消灭责任行车事故；消灭火灾、爆炸事故；消灭旅客和职工责任伤亡事故；消灭食物中毒事故；消灭行包责任重大、大事故和内盗事故及局用品丢失事故；消灭现金、票据丢失、被盗等收入事故。 3.1.1.2安全组织。安全组织健全，坚持“安全第一，预防为主”的原则，建立安全、消防领导小组，组织健全，分工明确。 3.1.1.3安全制度。安全管理制度健全，非正常情况下的应急处置预案完善。定期召开安全、消防工作会议，安全、消防文电齐全，制度健全。有火灾、爆炸、重大刑事治安案件、精神病、食物中毒、烈性传染病、线路中断、客流暴涨等非正常情况下的应急处置预案；应急处置预案有可操作性，分工、责任明确，处置程序、防范措施得当。安全作业关键点及采取的控制措施符合本站生产作业实际，严密、有效，重要的安全作业规定应纳入《站细》。 3.1.1.4安全考核。安全考核机制健全、真实有效。 3.1.1.5安全设施。安全设备设施齐全，维修及时，定期检查，作用良好；安全通道、出口畅通；安全标志明显。站内平过道有安全警示标志，站台有关人员配备喇叭或口笛。日均发送旅客100人以上的车站、高铁车站、边境口岸车站、反恐任务和警卫任务繁重地区车站配备X光型安检仪,安全门和手持金属探测器;管内较大客运站每个车站配备备用X光型安检仪，以替代故障设备或应急使用。 3.1.1.6安全检查。做好禁止携带“危险品”进站上车的宣传、查堵及处理工作。按照规定配备安检人员，对旅客携带品、小件寄存物品和承运的行包实施安全检查；配备安检设备的车站，要建立人机结合检查的制度，做到件件检查，人人安检；安检仪操作员须经培训，持证上岗。未配备“安检仪”的车站，要设立安全检查岗，有专人负责，采取手持金属探测器
铁路客运服务系统(PTSS)规划
铁路信息化总体规划 铁路客运服务系统信息化专项规划 （征求意见稿） 铁道部运输局 二〇〇五年十月
目录 1前言 (4) 2发展战略 (5) 2.1 规划期限 (5) 2.2 规划依据 (5) 2.3 指导思想 (6) 2.4 建设原则 (6) 2.5 总体目标 (7) 2.5.1近期目标 (7) 3应用体系架构 (9) 3.1 体系结构 (9) 3.1.1铁路客运服务体系示意图 (9) 3.1.2铁路客运服务系统体系结构图 (10) 3.1.3信息服务和商务系统 (11) 3.1.4信息服务中心 (13) 3.1.5车站服务系统 (14) 3.1.6列车服务系统 (15) 3.2 层次结构 (18) 3.3 系统主要功能 (18) 4计算机网络平台 (23) 4.1 广域网需求 (23) 4.2 局域网需求 (24) 4.2.1信息服务中心局域网的要求 (24) 4.2.2车站服务系统局域网 (25) 4.2.3高速移动(列车)信息-高容错无线接入 (26) 4.3 网络与信息安全需求 (28) 5信息共享机制 (30) 5.1 总体数据结构 (30) 5.2 数据流分析 (31) 5.2.1各子系统数据流分析 (31) 5.2.2子系统间数据流分析 (31) 5.2.3中央、地区、站点数据流分析 (36) 5.2.4与外部系统间数据流分析 (37) 5.3 数据库的组织 (37) 5.3.1中央级数据库组织 (38) 5.3.2地区级数据库组织 (38) 5.3.3站点数据库组织 (39) 5.4 基础编码 (42) 5.4.1公用基础编码 (42) 5.4.2专用基础编码 (43)
铁路客运安全工作探讨
编号：SM-ZD-17991 铁路客运安全工作探讨Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
铁路客运安全工作探讨 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 0.绪论 铁路是现代化统一运输网的骨干，其运输只改变运输对象的空间位置而不产生有形产品，它作为我国的一项重要基础设施，推动着社会主义建设和市场经济的发展。铁路运输有其固有的特点，在其运输生产过程中将运输安全作为基本要求以及运输产品质量的一个重要特性。这些年来，中央对于安全生产工作非常重视，而铁路也在其安全运输方面取得了较大成绩，然而安全生产却不是很稳定，仍然面临着严峻的形势，大事故以及重大事故还是偶尔会发生。要想深入做好安全工作，需要根据“科学发展观”的要求把工作落到实处，整顿安全生产思想，严格把握工作方法及作风问题。 企业的发展需要有先进的科学技术，随着社会的进步，各类现代化技术得到应用，科技的进步为安全生产提供更符合要求的技术装备。虽然先进的科学技术为安全生产提供了物质保障，但要提高一个企业的管理水平还需要将科学管理
铁路客运站工作组织练习题及参考答案
铁路客运站工作组织练习题及参考答案 1.客运站的工作组织主要包括哪些具体内容？ 答：客运站工作组织主要包括生产销售管理、技术管理、财务管理。 （1）生产销售管理主要包括售票处工作组织、旅客乘降工作组织、客运服务工作、行包运输工作组织； （2）技术管理主要包括确定客运站技术作业过程的特点及内容、客运站车场及线路的专门化、旅客列车的技术作业过程、客运站行车工作计划、客车整备所对车底和客车的技术作业； （3）财务管理主要包括固定资金管理、流动资金管理、成本管理、运输收入管理、运输进款管理、专用基金管理。 2.客运站车场专门化分工方案有哪几种？ 答：（1）按运行方向专门化：上下行方向车场分开，纵向分隔，上行一个车场，下行一个车场，以减少进路交叉。当衔接有三个以上方向时，进站用跨线桥解决，进行进路疏解。 （2）按邻接铁路线专门化：按邻接铁路线到发的列车固定于同一车场，不分上下行。如下图所示，A、B线路使用一个车场，C、D线路使用一个车场。这种专门化方案，不管车站有几个邻接方向，都不用修跨线桥。
（3）按列车种类专门化：一个车场专门接发直通和管内列车，另一个车场专门接发市郊列车。在市郊列车较多的车站，这样的方案可以减少车列由接车线转往发车线的调车过程，使市郊与长途客流分开。 3.客运站技术作业过程的特点是什么？ 答：（1）旅客列车运行图、到发时刻固定，行车量固定：旅客列车绝大部分都是每天固定运行，到发时刻固定，行车量也较固定，使得客运站的工作计划比较好做。 （2）旅客列车编组内容、辆数比较固定：除非是专列、临时旅客列车、有公务车加挂时有些变动，有时有故障车临时甩车等情况外，一般比较固定，很少有对整个车底进行编解的调车作业。 （3）行车工作与客车车底整备作业，行车与客运工作也都比较固定：要求行车与客车车底整备工作，与客运工作相配合，应保证旅客列车始发正点。要求两者相互配合、协调，行车就怕晚点，当然有时由于种种原因，晚点也是难免，要求尽量的配合、调整。 （4）旅客列车车底的洗刷、检修等整备作业一般在客车整备所进行：在客运站与客车整备所之间需进行取送车底的作业。客车整备所的作业过程与客运站的技术作业过程必须与旅客列车运行图相配合。客运站的技术作业过程与整备所的作业过程，要协调配合，均要与运行图协调配合。
铁路客运论文
摘要 通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。 关键词：客运运价；铁路效益；关系研究
目录 引言 (3) 第一章目前铁路各种票价计价情况分析 (3) 1.1高铁票价具有竞争力 (3) 1.2 既有铁路运价率一成不变 (3) 1.3 既有铁路客运票价偏低 (4) 第二章目前客运运价存在的利弊 (5) 2.1 高铁票价符合市场价格 (5) 2.2 客运价格体系不完善 (6) 2.2.1铁路客运属性不明确 (6) 2.2.2不能反应铁路运输成本 (6) 2.2.3体系结构不合理 (6) 2.2.4缺乏必要的灵活性 (7) 2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 (7) 2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 (8) 2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 (8) 第三章分析客运运价与铁路效益的关系 (10) 3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 (10) 3.1.1 高铁拉动铁路效益 (10) 3.1.2 高铁服务社会效益 (10) 3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 (11) 3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 (11) 3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响 (12) 第四章改进运价方式的策略 (13) 4.1 新空调列车“提速提价” (13) 4.2 实行季节运价 (13) 4.2.1春秋与冬夏季节差别定价 (13) 4.2.2高低峰期差别定价 (13) 4.3实行区域运价 (14) 4.4精品列车票价适当上浮 (14) 结论 (15) 结束语 (16) 参考文献 (17)
铁路等级划分
我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。每天1对客车按个百万吨（Mt）货运量折算。但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。 Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt 以上。Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。 各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。具体规定如下：
对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。 从上面的表中可以看出，各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的，行车速度越快，要求线路的最小曲线半径越大。铁路等级越高，要求坡度越小。比如高速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加大，坡度尽可能减小，最好是又直又平的线路。但是由于具体地
有砟轨道就是传统的铺和石子的轨道。这种轨道投资低，但车子跑在上面会有哐当声，车跑不快，乘客也不舒服。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
高铁，其实是从列车速度来定义。时速200公里以上，即可称为高铁。 从这点来看，G字头、C字头、磁浮列车和部分D字头，都符合高铁定义。动车组，是列车动力分散方式，跟速度无关，通俗讲就是车厢本身就有动力，不需要机车牵引。 从这点来看，G、C、D字头都是动车组，速度较慢的地铁列车也是动车组。俗称 此外还有C字头的列车，C是城际动车组旅客列车 可见俗称所谓高铁、动车其实都是动车组旅客列车
铁路车站等级及列车分类
铁路车站等级及列车分类 车站等级： 车站按业务量，地理条件分为特，一，二，三，四，五等站。为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据铁道部文件，按下列条件划分特，一，二等站。 1.具备下列三项条件之一者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到达，中转行包在20000件以上的客运站。 （2）.日均装卸车在750辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。 2.具备下列三项条件之一者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以上的客运站。 （2）.日均装卸车在350辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。 3.具备下列三项条件之一者为二等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的客运站。
（2）.日均装卸车在200辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。 对办理客。货业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站，以下列条件划分。 1.具备下列三项条件之二者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在20000人以上，并办理到达，中转行包在2500件以上的。 （2）.日均装卸车在400辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在4500辆以上的车站。 2.具备下列三项条件之二者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在8000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的。 （2）.日均装卸车在200辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在2000辆以上的车站。 3.具备下列三项条件之二者为二等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到达，中转行包在300件以上的。 （2）.日均装卸车在100辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在1000辆以上的车站。 4.具备下列三项条件之二者为三等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到达，中转行包在100件以上的。
我国大型铁路客运站的发展趋势设想
《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 班级 : 运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北
京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger
我国铁路客运服务的发展现状及对策研究
我国铁路客运服务的发展现状及对策研究 学生姓名： 1 学号： 1 专业班级： 2 指导教师： 1
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文） 摘要 随着我国社会主义经济的快速发展，交通运输业也得到了快速的发展。铁路运输行业为适应经济发展带来的交通需求，已然是当今运输业中必不可少的。不仅在我国发展迅猛，当今世界铁路的发展也发展迅速，铁路运输在旅客运输中的优势日益显著。当今社会对服务日益增长，这也是我国铁路在旅客运输业发展中提出了更高的要求。铁路要在竞争激烈的旅客运输业中占据优势最有效的方法就是提高服务质量，这对铁路行业的形象和经济效益会产生积极的影响。在我国，铁路运输关系国民生计的重要领域，铁路客运服务的发展应该实在保障旅客安全、快捷、舒适、经济的前提下不断提高，以满足旅客的需求，要本着“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的宗旨为人民服务。面对铁路行业的现状，缺乏危机感，服务质量低且不求改进，加速了原有优势丧失，造成客流大量流失。至此需要改善乘车环境、工作人员素质等开展铁路运输服务创新，已经成为铁路部门刻不容缓的任务。铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。拓展自身服务范围，合理占据市场，应该针对经济社会发展的趋势合理的规划自己的发展趋势，务求切实改变现在铁路运输业在各个突出问题：扩大铁路网、提高服务质量、完善各个机构等。本文从铁路客运服务的发展，铁路客运服务的重要性，铁路客运存在的问题，对铁路客运提出的意见和建议，以此来提高我国铁路客运的服务质量。 关键词：铁路客运服务；发展现状；对策研究 I
我国铁路客运服务的发展现状及对策研究 目录 摘要..................................................................................................................................... I 引言................................................................................................................................ - 1 - 1 我国铁路客运服务的发展.................................................................. 错误！未定义书签。 1.1 铁路客运服务的概念............................................................... 错误！未定义书签。 1.2 铁路客运服务的发展目标 (3) 2 铁路客运服务的重要性分析 (4) 3. 铁路客运服务存在的问题 (5) 3.1员工缺乏服务意识，服务方式落后，服务思想滞后 (5) 3.2职工整体素质不高，缺乏服务技巧 (5) 3.3铁路客运服务质量评价指标不合理 (6) 3.4旅客服务系统面临的问题 (6) 3.5 票务系统面临的问题 (6) 3.6 营销系统面临的问题 (6) 3.7运营系统结构不合理 (7) 4铁路客运服务的意见和建议 (8) 4.1 严格筛选应聘人员 (8) 4.2 坚持培训机制，提高服务水平 (8) 4.3 完善铁路客运服务质量综合评价指标体系 (8) 4.4 建立完善的客运服务系统体系 (8) 4.5 利用集成技术提升服务的水平 (9) 4.6注重服务形象，实施“品牌”战略 (9) 结论 (10) 致谢 (11) 参考文献 (12) II
铁路旅客运输安全
铁路旅客运输安全 安全、迅速、准确、便利地运送旅客和行李、包裹，是我国铁路运输部门，尤其是客运部门全体职工的责任。 保证旅客运输安全是关系到广大旅客生命财产的大事，除铁路职工要严格地遵章守纪外，还必须依靠全体旅客的配合，如旅客必须切实遵守严禁携带易燃、易爆物品和危险品进站、上车的有关规定等。现按旅客乘车过程介绍如下： （1）铁路客运人员必须经常向旅客宣传铁路安全旅行常识，认真执行岗位责任制。 （2）搞好站、车秩序，包括： ①持有有效客票的旅客，必须经检票口检票进站、上车。客票经过加剪，是旅客乘车旅行的开始，直至下车、交票出站，在此期间内铁路负责该旅客的运输安全。 ②车站对进出站、上下车的旅客，应进行组织引导工作，防止发生拥挤现象。
③严禁旅客钻车和横跨股道。 ④列车乘务员要加强车门管理，严禁旅客从背面上下车。认真执行“停开、动关、出站锁、四门了望”制度，应对旅客宣传有关乘车安全注意事项，以免发生挤伤、碰伤事件。在取、送开水时，应防止烫伤事故。行李架上的物品应整理齐平稳固，并注意检查可疑的旅客携带品，对铁器等笨重、尖角物品，应说服旅客放在座位下方。 （3）当列车通过大桥、隧道时，乘务员应提前锁好厕所，并动员旅客关闭车窗。 （4）车站建筑物和站、车内为旅客服务的一切设备，均应经常保持良好状态。站台、车辆乘降台、天桥、地道等处，夜间应有良好的照明条件。 消防设备必须齐全，并定期检查，重大节日前还应作重点检查。 （5）加强防火、防爆的宣传工作，严禁旅客携带易燃、易爆危险品进站、上车。加强对旅客进站、候车和上车时的巡查工作，当发现可疑时，站、车客运人员应动员旅客开包检查；对查出的易燃、易爆危险品，应予没收。在列车上查出时，应移交最近前方站处理。
铁路客运服务论文15篇(论如何提高铁路客运站服务质量)
铁路客运服务论文15篇 论如何提高铁路客运站服务质量 铁路客运服务论文 摘要：目前铁路旅客运输服务质量评价总体上，缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段，对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些，采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国，然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上，不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下，结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。关键词铁路客运服务铁路论文铁路 铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘要：现今交通运输方式呈多元化高速发展态势，对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下，提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成 都铁路局管内特等客运站成都站为例，就客运服务现状及 存在的问题进行分析，从而寻求提升铁路客运服务质量的 有效措施。
关键词：铁路客运站；服务质量；成都站 近年来，多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择，旅客在选择出行方式时，安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此，铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价，特别是对于客运站而言，在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下，提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能，是一个系统工程，需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合，其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点，承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此，客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过
铁道营业线施工等级划分
铁道营业线施工等级划分 第13条高速铁路施工等级分为三级。 1．Ⅰ级施工 （1）超出图定天窗时间且需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的大型站场改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设备及列控系统设备改造、换梁、上跨铁路结构物等施工。 （2）中断跨局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的GSM-R核心网络设备施工。 2．Ⅱ级施工 （1）不需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的站场改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设备及列控系统设备改造、整锚段更换接触线或承力索、换梁、上跨铁路结构物施工。 （2）中断跨局行车通信业务且影响范围内没有图定列车运行以及中断本铁路局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的通信网络设备施工。 3．Ⅲ级施工 除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。 第14条普速铁路施工等级分为三级。
1．Ⅰ级施工 （1）繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。 （2）繁忙干线和干线大型换梁施工。 （3）繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。 （4）中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。 2．Ⅱ级施工 （1）繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站（全场）信联闭4小时及以上的施工。 （2）干线封锁正线4小时及以上或影响全站（全场）信联闭6小时及以上的施工。 （3）繁忙干线和干线其他换梁施工。 （4）繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。 （5）中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。 大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更
(完整版)中国铁路服务质量现状以及
一． xx铁路服务质量现状以及分析： (一).xx铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.xx铁路服务性现状问题分析
旅客运输安全的重要性极其保护措施
旅客运输安全的重要性极其保护措施 摘要 铁路客运事业事关旅客的根本利益，事关客运发展大局，因此，安全问题显得尤为重要。一旦安全得不到保障，造成的损失是不可估量的。铁路车站客运受多种因素的制约，一方面，旅客运输设备是其中较为主要的因素，另一方面，车站客运的管理方法也是重要因素。要想将安全做到最好，应主要从这两方面入手。同时还要有发生危险时的快速应急措施。 本文将详细分析铁路客流的特点，旅客运输中容易出现的问题，出现问题的原因以及相应的处理措施。 关键词：客运、安全问题、问题产生的原因、加强安全的措施 引言 随着我国国民经济的高速发展，需要交通运输的发展速度与其匹配，因为整个经济活动，包括生产、交换、分配和消费都必须通过运输纽带才能有效完成。由于我国幅员辽阔，人口众多，耕地紧缺，人口及资源分布不平衡。而铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、费用较低、能全天候服务等优点，铁路旅客运输在我国长途旅客运输中具有明显优势。由于运量大，路途长，所以铁路旅客运输的安全性显得尤为重要。而保证旅客安全要从客运设备和管理方式等方面同时抓起。 第1章当前存在的安全问题 站台等公共区域存在的安全问题 （1）候车区域内、广场处、安检、进站时，人员短时间内骤然密集，在拥挤情况下易出现种种原因导致的人员摩擦及非正常情况。旅客出现的异常情况，而由于公共区域规划不合理不能合理有效地快速到达处理。 （2）客流乘降集中，影响旅客及作业人员自身安全危险因素较多：客车到发时旅客乘降先后发生，造成站台上旅客对流；中间站列车停站时间短，乘车旅客又急于上车，易发生拥挤、冲撞，易发生致旅客掉落站台的危险。 （3）列车出发和到达时，作业人员在组织旅客和站台上迎送列车作业时，如果不能与列车保持适当间距，则容易发生影响人身安全的情况。 （4）客运站大多有台阶、天桥、地道等设施，而长途旅客又通常携带较多的行李，因此在旅客密集的情况下更容易发生危险，在雨雪天气时，地面湿滑，安全问题更加严峻；另，列车乘降梯与所停靠站台之间有一定的间距，车梯窄陡，旅客乘降的危险因素较多。 旅客在列车上存在的安全问题 （1）旅客被压伤、烫伤、砸伤。列车在运行过程中紧急制动或经过道岔、曲线及钢轨接头等处都会有不同程度的晃动，此时，旅客的手在车厢门、乘务间门、厕所门等处，容易被门压伤；旅客的泡面或开水如放置不稳，容易翻倒在旅客身上，发生烫伤事故；行李架上的行李因放置不当，在列车晃动时，掉下来砸伤旅客的现象也时有发生。
铁路施工等级划分及管理实施细则
铁路施工管理实施细则 及施工等级划分 为加强施工组织和领导，公司成立施工领导组，组长由分管工程副经理担任，副组长由分管安全副经理及总工程师担任，组员由工程科科长、安监科科长、调度室主任、技术科科长、各段段长、分管副段长及施工管理人员担任。施工管理办公室设在工程科，工程科科长任办公室主任，成员为专职施工管理人员、工程科、调度室和安监科有关人员组成，具体负责施工的管理组织工作。 具体每项施工均应成立施工协调小组，其中Ⅰ、Ⅱ级施工在路局施工协调小组的领导下，由主管副经理及以上领导担任成员组织做好施工相关工作；Ⅲ级施工及邻近营业线施工由主管段长任施工协调小组组长，各副段长担任施工协调小组副组长（建设项目由建设项目管理机构分管负责人担任施工协调小组副组长），成员由设备管理、建设、施工等有关单位成员组成。 施工协调小组组长（副组长）因Ⅲ级施工较多同一时间不能亲自到现场组织时，设备管理单位可委托副段长及以上级别胜任人员。 施工负责人及职责 施工负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。 1、建设项目Ⅰ级施工由标段项目负责人担当，Ⅱ级施工
由标段副职担当，Ⅲ级施工由分项目负责人（副）担当。 2、技术改造、大中修项目Ⅰ级施工由施工单位负责人担当，Ⅱ级施工由施工单位分管副职担当，Ⅲ级施工由施工单位段领导担当。 3、Ⅰ、Ⅱ级施工配合负责人由配合单位副职担当，Ⅲ级施工配合负责人由配合领工员主任或委托胜任人员担当。 4、负责施工现场的组织指挥工作。检查施工的各项准备工作，指挥现场施工，安排施工防护，确认开通前的设备条件，确认放行列车条件等。 5、负责协调解决施工中发生的问题，协调各单位施工作业，掌握施工进度，反馈现场信息，及时向施工协调小组汇报施工情况。 6、负责总结分析施工组织、进度和安全等情况，对施工现场的安全负责。 7、负责施工期间的设备维护，在施工结束开通后与设备管理单位的及时交接，避免形成维修盲区时间段。 六、维修天窗计划管理 矿山铁路维修计划实行周计划。维修日期、天窗时间由运输处在月度施工计划文件中公布，具体维修作业计划由设备管理单位向调度室提报，由调度室负责审核并编制报车务段，车务段负责安排实施。具体程序如下： 工务、电务、供电、等设备管理单位，应根据天窗日期，提前收集、汇总，分Ⅰ、Ⅱ级整理出天窗维修作业计划，如涉及其它单位配合作业的，须与配合单位协商，初步达成一致意见，经分管副职审核同意签字后，于每周二18：00前向调度
中华人民共和国铁路客运
在中国，铁路运输是主要的旅客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部管理营运。每年旅客吞吐量超过10亿人次，仅在2008年全国铁路旅客发送量就达到145640万人[1]；其中又以每年春运期间旅客运输量最大，如2006年春运期间共运送旅客1.44亿人次[2]。因此春运又被称为“世界最大规模的人口迁徙”。[3][4] 旅客列车等级及车次 铁道部对不同行驶方向、不同车种、不同行驶区段和不同运行时刻的旅客列车编定车次以便区别及管理。现行的铁路客运车次为2—5位编号，其中第一位可能是字母，也可能是数字。二至五位均为数字。 一趟列车在一个方向有时会使用两个车次，具体来说，车次的确定按如下规则： ?以北京为中心，从北京开出的车为下行，开往北京方向的车为上行。 ?如果所经铁路与北京连通（例如经京沪线由上海发往南京的列车），参见上条处理。 ?如果所经铁路与北京不连通（如陇海线）或为支线，则以朝向往北京的干线（如京沪线）方向为上行，背离往北京的干线方向为下行。 ?如果所经铁路与干线不连通或本身为干线，则北向南、西向东为上行，而南向北、东向西为下行。 ?列车运行中下行时使用奇数车次，上行时使用偶数车次，如T103（北京－上海）； 如果车辆在运行中变换上下行，则使用复车次，如K56／K57（上海－哈尔滨） 在天津之前为K56，之后则为K57，而K290／291（上海－成都）在徐州之前为 K290（京沪线北京方向），而过徐州转入陇海线及后续宝成线，即为K291。 以下为目前运营中的旅客列车等级，由2009年4月1日起执行。一般而言，下述各等级列车在实际运行中的优先通行权依次递减。但也会出现特殊情况，即等级高的列车停车待避，等级低的列车优先通行的情况。例如根据2010年7月11日调整后的运行图，上海虹桥—汉口的D3006次动车组由于是一站直达，中途不停靠任何车站，因此在沪宁高速铁路区间上会超越上海—南京的G7036高速动车组。 G（高速动车组列车） 随着武广客运专线在2009年12月26日正式对公众运行，新启用的车次为G+4位数字，用于以跨局列车为主的客运专线高速动车组。其中G1-G5998为直通（跨局），G6001-G9998为管内。铁路系统标准念法为“高*次”，普通民众习惯念作“G*次”。 C（城际动车组列车） 随着京津城际铁路在2008年8月1日正式对公众运行，新启用的车次为C+4位数字，代表运行距离较短、以管内列车为主的高速城际动车组，最高时速可达350公里，商业运营平均速度约为每小时240公里。[5][6]C1—C1998为直通，C2001—C9998为管内城际动车。铁路系统标准念法为“城*次”，普通民众习惯念作“C*次”。
铁路旅客运输安全(新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路旅客运输安全(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
铁路旅客运输安全(新版) 安全、迅速、准确、便利地运送旅客和行李、包裹，是我国铁路运输部门，尤其是客运部门全体职工的责任。 保证旅客运输安全是关系到广大旅客生命财产的大事，除铁路职工要严格地遵章守纪外，还必须依靠全体旅客的配合，如旅客必须切实遵守严禁携带易燃、易爆物品和危险品进站、上车的有关规定等。现按旅客乘车过程介绍如下： （1）铁路客运人员必须经常向旅客宣传铁路安全旅行常识，认真执行岗位责任制。 （2）搞好站、车秩序，包括： ①持有有效客票的旅客，必须经检票口检票进站、上车。客票经过加剪，是旅客乘车旅行的开始，直至下车、交票出站，在此期间内铁路负责该旅客的运输安全。 ②车站对进出站、上下车的旅客，应进行组织引导工作，防止
发生拥挤现象。 ③严禁旅客钻车和横跨股道。 ④列车乘务员要加强车门管理，严禁旅客从背面上下车。认真执行“停开、动关、出站锁、四门了望”制度，应对旅客宣传有关乘车安全注意事项，以免发生挤伤、碰伤事件。在取、送开水时，应防止烫伤事故。行李架上的物品应整理齐平稳固，并注意检查可疑的旅客携带品，对铁器等笨重、尖角物品，应说服旅客放在座位下方。 （3）当列车通过大桥、隧道时，乘务员应提前锁好厕所，并动员旅客关闭车窗。 （4）车站建筑物和站、车内为旅客服务的一切设备，均应经常保持良好状态。站台、车辆乘降台、天桥、地道等处，夜间应有良好的照明条件。 消防设备必须齐全，并定期检查，重大节日前还应作重点检查。 （5）加强防火、防爆的宣传工作，严禁旅客携带易燃、易爆危险品进站、上车。加强对旅客进站、候车和上车时的巡查工作，当
铁路客运站发展战略
1、刺激城市商业发展 纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区（）。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位 客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇 客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。 四、城市铁路客运站发展趋势 现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极 由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域 虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通
沈阳铁路局重新核定并公布车站等级
一、特等站（5个）山海关、长春、沈阳、沈阳西、苏家屯站。 二、一等站（8个）直属车站（8个）：长春北、四平、沈阳北、丹东、大连、金州、锦州、通辽站。 三、一等站（1个） 沈阳车务段（1个）：沈阳东； 四、二等站（49个） 长春车务段（3个）：公主岭、长春南、长春东站（已拆除）； 白城车务段（4个）：白城、松原、乌兰浩特、大安北站； 沈阳车务段（6个）：大官屯、大成、铁岭、开原、大青、昌图站； 鞍山车务段（5个）：灵山、辽阳、鞍山、海城、东辽阳站； 本溪车务段（3个）：本溪、凤凰城、北台站； 大连车务段（4个）：甘井子、大石桥、瓦房店、营口站； 锦州车务段（4个）：锦州南站、葫芦岛、盘锦、大虎山站； 阜新车务段（2个）：阜新、朝阳站； 通辽车务段（2个）：彰武站、郑家屯; 赤峰车务段（1个）：赤峰站； 白音胡硕车务段（2个）：通辽北、珠斯花站； 吉林车务段（6个）：吉林、吉林北、棋盘、龙潭山、哈达湾、吉林西站； 延吉车务段（3个）：图们、延吉、敦化站； 梅河口车务段（1个）：梅河口站； 通化车务段（3个）：通化、东通化、白山市站。 四、三等站（108个） 长春车务段（5个）：范家屯、德惠、陶赖昭、扶余、农安站； 白城车务段（8个）：太平川、洮南、镇赉、开通、大安、乾安、长山屯、乌兰浩特北、新肇站； 沈阳车务段（14个）：瓢儿屯、皇姑屯、文官屯、虎石台、新台子、于洪、浑河、抚顺北、
前甸、章党、南杂木、清原、大青、西丰站； 鞍山车务段（2个）：旧堡、张台子站； 本溪车务段（7个）：本溪湖、歪头山、南芬、金山湾、小市、宽甸、安平站； 大连车务段（12个）：大连北、周水子、旅顺、沙河口、革镇堡、长岭子、南关岭、盖州、熊岳城、普兰店、老边、复州湾站； 锦州车务段（10个）：绥中、兴城、高桥镇、南票、凌海、沟帮子、新民、渤海、葫芦岛北站、盘锦北站; 阜新车务段（10个）：叶柏寿、新立屯、义县、骆驼营、清河门、阿金、黑山、凌源东、凌源、建昌站； 通辽车务段（5个）：甘旗卡、木里图、白市、八面城、保康站； 白音胡硕车务段（4个）：霍林郭勒、双泡子、霍林河、白音胡硕站； 赤峰车务段（5个）：四合永、奈曼、元宝山、平庄南、天义站； 吉林车务段（4个）：蛟河、九台、舒兰、口前站； 延吉车务段（5个）：朝阳川、安图、汪清、龙井、和龙站； 梅河口车务段（11个）：辽源、东丰、白泉、黑山头、朝阳镇、磐石、明城、烟筒山、渭津、辽源东、桦甸站； 通化车务段（5个）：柳河、集安、临江、江源、松江河站； 苏家屯站（1个）：灯塔站； 五、四等站（447个） 长春车务段（22个）：十家堡、郭家店、蔡家、大榆树、陶家屯、大屯、龙泉、一间堡、米沙子、沃皮、布海、姚家、达家沟、团山、蔡家沟、小合隆、开安、华家、柴岗、哈拉海、王府、七家子站； 白城车务段（29个）：太阳升、阿尔山、松西、坦途、街基、平台、伊尔炧、工农湖、五叉沟、白狼、明水河、索伦、德佰斯、大石寨、归流河、宁家、卫东、葛根庙、镇西、平安镇、五家户、穆家店、黑水、海坨子、通途、到保、安广、两家、庆丰站； 沈阳车务段（28个）：孤家子、深井子、榆树台、新城子、乱石山、得胜台、平顶堡、中固、马仲河、双庙子、毛家店、揽军屯、马三家、田义屯、东陵、旧站、滴台、石门岭、营盘、铁背山、苍石、南口前、北三家、斗虎屯、松树村、铁岭西、安民、沙岭站； 鞍山车务段（7个）：南台、分水、他山、葫芦峪、唐王山、汤岗子、首山站； 本溪车务段（37个）：通远堡、五龙背、沙河镇、小屯、田师府、灌水、吴家屯、陈相屯、