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桥式起重机主梁设计

桥式起重机主梁设计
桥式起重机主梁设计

第一章桥式起重机一般介绍

§ 1-1 起重机及其分类

起重机械是用来进行起吊、空中搬运的一种设备,在社会生产及人们生活中具有重要作用,应用极为广泛。据不完全统计,我国起重机械已发展到近千个品种和三、四千种规格。根据我国现行的标准,起重机械大致可分为三大类。

一、轻小型起重设备

这种设备一般只有升降机构而无运行机构,属于这类设备的有:千斤顶、手动葫芦和电动葫芦(常配有运行机构)等。

二、升降机

只有升降机构而无运行机构,但有完善的安全装置,如电梯、升船机、物料升降机即属于此类。

三、起重机

起重机一般是指除了有起升机构外还有水平运行机构的起重设备。起重机根据水平运行的形式不同,又分为臂架式(旋转式)起重机和桥式起重机两种类型。

臂架式起重机除有起升机构外,通常还有旋转机构和变幅机构,可以在圆形场地及其上空作业。这类起重机还可装设在运输工具上构成运行臂架起重机,如门座、塔式、汽车、铁路起重机等,特别适用于露头装卸及安装工作。

桥式起重机除有起升机构外,配有小车、大车两个运行机构,可在长方形场地及其上空作业。这类起重机适用于车间、仓库及露天货场等处工作。

桥式起重机又有通用桥式起重机、冶金(专用)桥式起重机、龙门起重机等多种类型。桥式起重机横架在固定跨间上空用来吊运各种物料及设备,又称“天车”或“行车”。根据起吊装置不同,通用桥式起重机又分为吊钩(桥式)起重机、电磁盘(桥式)起重机和抓斗(桥式)起重机等三种,在实际生产中吊钩桥式起重机应用最多。上述三种通用桥式起重机除抓取装置不同外,其结构基本相同。

§ 1-2 通用桥式起重机的机构

通用桥式起重机主要由桥架(大车架)、大车运行机构、操纵室、装有升降机构和运行机构的小车以及电气设备等组成。

桥架是起重机的基本构件。双梁桥架由两根主梁和两根端梁组成。端梁中间一般带有接头,主梁有箱形、桁架等形式。在主梁上方铺有钢轨,供小车运行。在两主梁的外侧装有走台,设有安全栏杆。在装有操纵室(驾驶室)一侧的走台上装有大车运行机构。在另一侧走台上装有小车上所有电气设备的宫供电装置,如有滑触线、集电器和电缆线等。

大车运行机构由电动机、制动器、变速器、传动轴、联轴节、车轮等组成。大车运行机构的驱动方式可分为集中驱动与分别驱动两种。集中驱动时,只有一套驱动装置装于走台中部,驱动装置通过传动轴同时带动两个主动轮。分别驱动时,在走台两端各有一套驱动装置分别带动两个主动轮,中间没有较长的传动轴。分别驱动的优点是,由于省去传动轴,桥架自重较轻,安装和维修较方便,所以

大部分起重机采用这种驱动方式。

操纵室又称驾驶室,是装于传动走台侧主梁下方一端的一个吊舱。在操纵室内,装有大、小车运行机构、升降机构的操纵系统和有关装置。操纵室上方有通向走台的舱口。

小车又称台车,主要包括小车架、小车运行机构和起升机构。小车运行机构用以驱动小车沿主梁上的轨道运行。起升机构用以吊起和放下物料。

§ 1-3 通用桥式起重机的主要技术参数

一、起重量(Q)

起重量是指起重机允许吊起的最大重量,又称额定起重量,通常以吨作单位。各种起重机的最大起重量,须符合国家标准规定(GB783-87)。

二、跨度(L)

桥架两端车轮垂直中心线间的距离,即大车轨道中心线间的距离称为起重机的跨度,以米做单位。起重机的跨度是根据厂房的跨度确定的,跨度值应符合国家标准规定(790-65)。

三、工作速度

工作速度包括起升速度、小车运行速度和大车运行速度(起重机运行速度)。中、小起重量的起重机,起升速度一般在8~20米/分之间,A1~A5工作级别的取较低值,A6~A8工作级别的取较高值。安装用起重机的起升速度一般在1~4米/分之间。小车运行速度一般在30~50米/分,跨度大的取较高值,否则取较低值。起重机运行速度一般在80~120米/分,过慢会降低生产效率,快则启动和制动时的振动冲击大。

四、工作级别

根据国标规定(GB3811-83),起重机的工作级别,按照其利用等级和载荷状态不同,分为A1~A8八级。

起重机的利用等级表示起重机被使用的频繁程度,起重机的利用等级按其在

设计寿命期内总的工作循环次数(起吊的次数)分为十级(U

0~U

9

)。

起重机的载荷状态表示起重机受载的轻重程度,它决定于每次起吊的实际重量及起吊各种重量的次数。起重机的载荷状态分为四级:Q1-轻级,表示很少起升额定载荷;Q2-中级,表示有时起升额定载荷,一般起升中等载荷;Q3-重级,表示经常起升额定载荷;Q4-特重级,表示频繁起升额定载荷。

设计起重机时,根据载荷状态和利用等级,即可从国标中查知起重机的工作级别。工作级别不同,对设计计算的要求不同。

第二章设计原则及基本资料

§ 2-1 主梁的设计计算原则

根据起重机设计规范(GB3811-83)规定,主梁采用许用应力法计算。必须进行强度、稳定性和刚性计算,并满足规定要求,计算时一般不考虑材料塑性的影响。对工作级别为A6、A7、A8级的主梁。应进行疲劳强度计算,并满足规定的要求。

许用应力法,即在强度计算中以材料的屈服限,在稳定性计算中以稳定临界应力,在疲劳强度计算中以疲劳强度限除以一定的安全系数,分别得到强度、稳定性和疲劳强度的许用应力,构件的计算应力不得超过其相应的许用值。

刚性要求是指结构在载荷作用下产生的变形量,不超过许用的变形值。

许用应力有载荷组合的类别及材料决定。

§ 2-1 设计主梁的基本材料

一、计算载荷

设计中直接使用的载荷,称为计算载荷。由于起重机主梁受的外载荷很多,在进行设计计算时无法完全考虑,也没有必要完全考虑,因此只选择与其破坏形式有关的、具有典型性的载荷作为设计依据,这种载荷通常称为计算载荷。作用在主梁上的载荷有:固定载荷、活动载荷、水平惯性载荷等。

(一)固定载荷。此类载荷按分布特点可分为两种。

1、固定均布载荷。属于这类载荷的有:

1)主梁自重(q’)(包括主梁、轨道、走台、栏杆等)。设计前参考同类产品初步估计或由有关图表查出。

2)集中驱动时,桥架运行机构产生的均布载荷(q’y)可从有关图表查出。

2、固定集中载荷。属于这类载荷的有:

1)操纵室重量(G c’)。通常G c’=1.3吨,作用点距梁一端距离为:L c=2.8m。

2)驱动部件重量(G q’),根据起重量查有关图表。注意集中驱动与分别驱

’作用于跨中,分别驱动时作用于主梁两端。大车运动的差别。集中驱动时,G

q

行机构重量(集中驱动)见表2-1所示。

起重机运行时,由于轨道接头或不平,会使主梁受到冲击作用,相当于主梁

在垂直方向增加了一个附加载荷。在设计计算时须考虑该附加载荷的作用,将上述各固定载荷均乘以大于1的系数,该系数称为运行冲击系数,用K 表示。K 的大小与运行速度有关,可由公式算出,或由表2-2查出。

式中:q”= q’+ q’y G’= Gc ’+ Gq ’

q’----主梁自重固定均布载荷;q’y ----桥架运行机构产生的均布载荷。

Gc’----操纵室重量引起的固定集中载荷;Gq ’----驱动部件引起的固定集中载荷

(二)活动载荷

活动载荷就是小车车轮作用在主梁钢轨上的轮压。活动载荷包括小车自重和起重量两者作用的总和。

另外,起重机的起升机构在启动和制动时,重物对主梁会产生一个垂直惯性力的作用,在设计计算时,考虑重物惯性力的作用,将起重量乘以大于1

的系数 ,该系数称为动力系数,用Φ表示。Φ的大小与工作级别有关,可由表2-3查出。

R=P x +Φ

P 0=G x /2+ΦQ/2

P x ——小车自重引起的车轮压力。 P 0——起重量引起的车轮压力。 (三)水平惯性载荷

桥架运行时的起动和制动,将使主梁受水平惯性力的作用。水平惯性力由两部分组成,如图2-1所示。其一是带载小车引起的,小车上挠性悬挂着的起升质量按与起重机刚性连接对待,它以集中力的方式作用在跨度中间,通过小车轮与轨道侧向接触传给主梁。其二是桥架质量(主梁自重)引起的,以均布载荷的方式作用在主梁上。

图2-1水平惯性力示意图

惯性力的大小,按质量与运行加速度乘积的1.5倍计算,“1.5”倍是考虑驱动力突变产生的动力效应。加速度可由桥架运行速度及加(减)速时间算得,加(减)速时间如表2-4所示。

μP 驱

式中:μ——车轮与钢轨间的滑动摩擦系数。 P 驱——作用于驱动车轮上的总压力。

通常取μ=0.14≈1/7,因此作用在两根主梁上的最大水平惯性力为P”惯

=1/7P 驱。

作用在一根主梁上的水平惯性力为:P”惯=F/2=1/14P 驱 在实际计算中,取P’惯=1/10P 驱。 (四)扭转载荷

当确定扭转力矩时,须要考虑扭转载荷。扭转载荷包括以下几部分。

1、 悬臂作用的垂直载荷,如平台自重、桥架运行机构、滑线自重等。

2、 水平惯性载荷。

3、 钢轨与主梁轴线有偏差时产生的偏心作用的垂直载荷。 二、 载荷组合

不同载荷同时对主梁起作用时,称不同载荷的载荷组合。作用在起重机主梁上的各种载荷,并不是同时出现的,在设计时考虑各种载荷出现的机率,按最不利的情况,将载荷进行组合,进行计算,按许用应力法进行设计计算时,载荷组合有两种,如表2-5所示。

于所规定的位置起升或下降重量。第Ⅱ类载荷组合是用于进行静强度计算的,即进行强度和稳定计算的,该类组合为小车位于跨度中部满载下降制动,同时大车平稳制动。刚度计算时,不考虑水平惯性载荷。

三、 主梁材料及许用值

主梁一般采用普通碳素结构钢A3、C3或普通低合金结构钢16Mn 、15MnTi 等材料。A3钢的σs 为24公斤/毫米2,16Mn 的σs 为35公斤/毫米2。

许用应力由材料和计算载荷组合决定,对Ⅱ类载荷组合可由表2-6计算。

疲劳许用应力按下式计算:r <0时,[σr ]=1.67[σ-1]/(1-0.67r); r >0时,[σr ]=1.67[σ-1]/{1-[1-(σ-1)/0.45σb ]r}

r 为应力循环特性,决定于验算部位在第Ⅰ类载荷组合作用下产生的最大应力及最小应力。[σ-1]为疲劳许用应力的基本值,即r=-1时的疲劳许用应力值。[σ-1]可由表2-7查出。

2

b b b 起重机的刚性要求一般分为静态和动态两方面。对一般的起重机不校核动态刚性。静态刚性,指当满载小车位于跨中时,主梁(主桁架)由于额定起升载荷的小车自重在跨中引起的垂直静挠度(不考虑动力系数及主梁自重)。工作级别为A5及A5以下的起重机,许用挠度[f]=L/700;工作级别为A6的起重机,[f]=L/800;工作级别为A7

、A8的起重机,[f]=L/1000。

构件的许用长细比[λ]如表2-8所示。

第三章 主梁的内力计算

§ 3-1 求支座反力

一、 固定载荷引起的支座反力 主梁载荷计算图如图3-1所示

图3-1 主梁载荷计算图

固定载荷(q 、G q 、G c )引起的支座反力为:

R AB =Ql/2+ G q /2+ G c (L-L c )/L

二、 活动载(R )引起的支座反力为: R AB =R(L-t 1-x)/L R ——小车轮压的合力 t 1——合力距左轮压距离

三、 总支座反力

R A = R AB + R AR =qL/2+G q /2+ G c (L-L c )/L+ R(L-t 1-x)/L

§ 3-2 求剪力

一、固定载荷产生的剪力

固定载荷在X 截面上产生的剪力包括三个部分。

1、 由q 产生的剪力:Q q =R Aq -qx=qL/2-qx (0<x <L )

2、 由G q 产生的剪力

0<X <L/2时 Q Gq = R AGq =-G q /2 L/2<X <L 时 Q Gq =- R BGq =-G q /2 3、 由G c 产生的剪力

0<X <L c 时 Q c = R Ac =G c (L-L c )/L L x <X <L 时 Q c =-R B =- G c L c /L 二、活动载荷产生的剪力

Q R = R AR =R(L-t1-x)/L 三、总剪力 Q=Q q +Q Gq +Q c +Q R

计算总剪力时,应考虑不同X 分段上各剪力的计算公式不同,并注意各部分剪力的正负号可能不同。

各剪力分布如图3-2所示。

图3-2 主梁内力图

§ 3-3 求弯矩

一、固定载荷在X截面产生的弯矩

它也包括三个部分。

1、由q载荷产生的弯矩

M q=R Aq X-qx2/2=qLx/2-qx2/2

令dM q/dx=QL/2-qx=0

得s=L/2代入M q式,则M qmax=ql2/8

2、由G

q

载荷产生的弯矩

0≤x<L/2时,M Gq=R AGq x=G q x/2

L/2<x≤L时,M Gq=R BGq(L-x)=G q(L-x)/2

当x=L/2时,M

Gq 最大,M

Gqmax

=G

q

L/4

3、由G c载荷产生的弯矩

0≤x<L c时,M c=R Ac x=G c(L-L c)x/L

L c<x≤L时,M c=R Bc(L-x)=G c L c(L-x)/L

当x=L c时,M c最大,M cmax=G c L c(L-L c)/L

二、活动载荷在X截面产生的弯矩

M R=R AR x=R(L-t1-x)x/L;

令dM R/dx=RL-Rt1-2Rx/L=0

得x=(L-t1)/2

即活动载荷引起的最大变矩产生在此截面上。在进行强度计算时,可近似认为它作用在跨度中部P0将x=(L-t1)/2代入M R式,则M Rmax= R(L-t1)2/4

三、X截面上的总弯矩

M= M q+M Gq+M c+M R

计算总弯矩时,须考虑不同X分段上各弯矩的计算公式不同,并注意个弯矩的正负号。

主梁各弯矩分布如图3-2所示。

§ 3-4 求最不利载荷位置及绝对最大内力

由剪力公式及剪力图看出,当x=0时,即小车的P1车轮处于左支座上时,主梁截面上的剪力最大,产生剪力的载荷最不利位置x

=0,绝对最大剪力为

Q max =ql/2+G

q

/2+G

c

(L-L

c

)/L+R(L-t1)/L

产生弯矩的载荷不利位置x

m

可用以下方法求出:

求dM/dx,令dM/dx=0,即可求出x

m

将x

m 代入求M公式,即可得到绝对值最大弯矩M

max

§ 3-5 求水平惯性载荷所引起的水平弯矩

计算水平方向的弯矩时,可以认为桥架是一个超静定钢架结构,从而推出水平弯矩计算式。作为简化计算,水平弯矩按下式求出:

M

s

=0.1M

M为由固定载荷与活动载荷产生的总弯矩

第四章主梁截面设计及强度、刚度验算

§ 4-1 箱形梁的截面设计

一、截面尺寸的基本比例

图 4-1 箱形截面梁基本尺寸

主梁的典型结构如图4-1所示。主梁截面的主要参数须通过设计计算确定。设计时先计算梁的高度,然后确定其它尺寸,计算截面几何特性,进行验算。这样,经过多次适当的调整,直至最后验算合格,确定全部尺寸。设计过程中,为使所确定的截面能基本满足各项要求,减少设计的多次反复修改,确定截面各参数时,尽量使其符合以下关系。

1、高度

h/L=1/4~1/8

小跨度时取较大值,大跨度时取较小值。相同跨度下,大起重量取大值,小起重量取小值。

2、跨端尺寸

跨端高度h0/h=0.4~0.6

减高距离L0=(1/5~1/10)L,通常2~3cm。

3、腹板间距

/L=1/50~1/60

B

4、 翼板宽度

手工焊时,B=B 0+2(10+δf ) 自动焊时,B=B 0+2(20+δf ) 5、 翼板厚度,腹板厚度 A3钢时,δg /B 1≥1/60 16Mn 钢时,δg /B 1≥1/50 翼板最小厚度为6mm

腹板厚度为:当Q≤50t 时,δf =6~8mm

当Q=75~100t 时,δf =8~10mm 6、 加筋距离 端部 λ=(1~1.2)h f 中部 λ=(1.2~1.5)h f 通常 λ≤3m

二、主梁高度的确定

1、按刚度条件计算梁的高度

图 4-2 主梁载荷图

主梁受力情况如图4-2所示。在载荷作用下,梁跨中的最大挠度可按材料力学中的公式计算。

G c 产生的挠度 f c =G c (L-L c )[L 2-(L-L c )2]3/2/9错误!未找到引用源。EJ x L 其它载荷产生的挠度:

f 它=(R+G q )L 3/48EJ x +5qL 4/384EJ x =L 2(4M p +5M q )/48EJ x 式中 M p =(R+G q )L/4 M q = qL 2/8

根据刚度条件:f=f c +f 它≤[f]

初步计算可忽略f c ,则f= f 它≤[f]

将J x =M max h’/2[σ]代入刚度条件式,即可得到:

h’={[σ]L 2/24EM max [f]}(5Mq+4Mp )

2、按强度条件计算梁的高度

h’’=

]

[max

σδf M 错误!未找到引用源。 从上式可知,为了求出梁的高度,必须先选出δf 。因为δf 对各种梁来说变动范围较小,所以不难确定。

计算后如果h’’>h’,取h’’作为梁的高度,既能保证强度要求又能保证刚度要求。如果h’’<h’,且相差不大,取h’作为梁的高度,但如果相差太大,须要根

据刚度的最经济条件再算一个高度。

3、计算按刚度条件的最经济高度

h’’’=0.013

2

]

[

48

)

4

5(

f

L

Mp

Mq

f

δ

+

错误!未找到引用源。

如果算得的h’’’在h’与h’’中间,就采用h’’’作为梁的高度。这时从强度观点来看,不是最经济的。

三、确定梁截面的其它尺寸

1、计算梁的截面惯性矩

J x={M max L2/48E[f]}(5Mq+4Mp)

2、计算腹板的惯性矩

J xf=h f2F f/12(δf已知,h f取为0.97~0.98h)

F f=2δf×h f

3、计算翼板惯性矩及尺寸

J xg= J x-J xf

F g=4J xg/h2

J xg=F g h2/4

=Bδg h2/4

F g1=F g/2

由参数关系可选得B0、B、δg1,从而得h f。一般δg≯24mm。

四、确定梁跨端的截面尺寸

按所推荐的主梁主要参数关系确定。

五、计算梁截面的几何性质

根据材料力学方法,精度计算所设计主梁截面的惯性矩及截面抗弯模量。

§ 4-2 主梁的强度验算

由于确定梁的截面时,有许多的近似计算,因此进行强度、刚度验算是绝对必要的。验算全部合格后,再进行下一步的设计工作。

一、验算最不利载荷位置截面的最大正应力

σ=M max/W x+M smax/W y≤[σ]

W x、W y分别为截面对X轴和Y轴的抗弯模数

二、验算支座处截面上的最大剪应力

主梁截面上的最大剪应力在腹板中P,按下式验算。

τ=Q max S xD/J xD2δf≤[σ]

S xD——端部截面对X轴的静矩

S xD=[2hf Dδf/2]·hf D/4+Bδg(hf D/2+δg/2)

J xD——端部截面对对X轴的惯性矩

支座处的剪应力也可按平均剪应力验算

τp=Q max/2h fDδf<[τ]

三、验算变截面处的复合应力

如果是变截面梁,尚须进行变截面处腹板端部的复合应力验算。

σF=错误!未找到引用源。≤1.1[σ]

式中,σb=M xbmax/W xb+ M ybmax/W yb

τb=Q bmax S/J xb·2δf

M

bmax

为变截面处的最大垂直总弯矩,等于各固定载荷及活动载荷在该截面产生的最大弯矩的总和。

M bmax=M bq+ M bGq+ M bc+ M bRmax

M yb为变截面处的最大水平惯性弯矩

M sbmax= 0.1M bmax

W xb、W yb分别变截面处的截面抗弯模数。

Q bmax为变截面处截面上的最大剪力,等于各固定载荷及活动载荷在该截面产生的最大剪力之和。

Q bmax =Q

bq

+Q

bGq

+Q

bc

+Q

bRmax

S为腹板端部一侧截面对截面中性轴的静矩

S=bδg(h bf+δg)/2

考虑到折合应力仅作用于梁的局部,对梁的危险性较小,故将其许用值加以提高。

§ 4-3 主梁的疲劳强度计算

按设计规范规定,只对A6、A7、A8级的结构件进行疲劳强度计算。计算时按第Ⅰ类载荷组合进行。进行计算的部位,由实际情况确定。通常将下述两个部位作为疲劳计算点进行计算。

(1)横向筋板焊缝端部腹板处

(2)下盖板对焊缝对接缝和附近金属

疲劳强度计算按下式进行:

对(1),σ

=σ/2+错误!未找到引用源。≤[σp]

σ主主拉应力;[σp]为疲劳强度许用应力

σ、τ为第Ⅰ类载荷组合下,该处的应力。

对(2),σ

max

≤[σp]

σmax为验算疲劳强度的计算应力,即该验算部位在第Ⅰ类载荷组合下产生的最高应力。

σmax可按以下顺序进行计算。

确定载荷:P

1x

——小车重产生的轮压

P

10

——额定起重量产生的轮压

q’——梁身自重

计算轮压:P

1Ⅰ=P

1x

+υ’P

10d

第Ⅰ类载荷组合,用等效起重量计算,P

10

为等效起重量

Q

等效

产生的轮压。

Q d =υ

d

Q

P 10d =υ

d

P

1

式中υ

d

见表4-1所示。

υ’=1+(υ-1)/2 (υ为动力系数)

同理 P

2Ⅰ=P

2

+υ’P

20d

内力计算:

活动载荷引起的弯矩;

最大弯矩(P

1>P

2

) M

max

=βP

2Ⅰ

L

式中:β=1/4·[1-b/L·1/(1+P

1Ⅰ/P

2Ⅰ

)]2·(1+P

1Ⅰ

/P

2Ⅰ

)

最大弯矩截面位置(距支座A距离):

Z=[P

1Ⅰ+P

2Ⅰ

(1-b/L)]·L/2(P

1Ⅰ

+P

2Ⅰ

)

梁自重引起的弯矩

M

q

=qL2/8

应力计算:

σmax=ΣM/W x=(M max+M q)/W x 许用应力可按以下顺序进行计算。

σp=[σ0p]/(1-kv)

r=σ

min /σ

max

验算部位应力比值

σ

min

——当空载小车位于L/4时,验算处应力.计算时先求出RA,算出M,即可

算得σ

min

p] r=0时的许用应力

p]和系数K可查表4-2得到。

p

§ 4-4 主梁的刚度验算

验算主梁在满载小车轮压作用下,跨中产生的最大垂直挠度。可按下式计算:

f max=R’[L3-b2(3L-b)/2]/48EJ x≤[f]

其中b为小车轮距

也可用下式进行近似计算:

f max=R’L3/48EJ x≤[f]

[f]根据工作级别确定。

§ 4-5 钢轨选择及上翼板应力验算

一、钢轨选择及局部弯曲应力计算

1、钢轨选择

起重机小车常用铁路钢轨,大型起重机除采用铁路钢轨外,还采用QU型起重机专用钢轨。

选择钢轨时,先算出小车轮的最大计算轮压(考虑动力因数及小车自重),见图4-3所示。由最大计算轮压即可从下表中查得小车轮直径及钢轨型号,由钢轨型号即可从手册中查得截面尺寸及截面几何性质,见表4-3所示。

图4-3轮压计算

σ轨=(P 1-N)λ0/5W 轨≤[σ轨]

式中,[σ轨]为钢轨的许用应力。

对轻轨:[σ轨]=2300公斤/厘米2

对重轨:[σ轨]=2800公斤/厘米2

N 为由钢轨传到翼板上的部分计算轮压。 当B 1≤λ0时,

N=P 1/(1+96K ’J 轨B 12/λ03δg13)

当B 1>λ0时,

N=P 1/(1+96K ’J 轨/λ03δg13)

B 1为两腹板垂直中心线间的距离。J 轨为钢轨的惯性矩,可根据钢轨型号从表中查出。

K ’为系数,可从表4-4中查出。

σ轨=P1λ0/6W轨≤[σ轨]

二、上翼板局部弯曲应力计算

主梁上翼板在计算轮压的作用下,将沿梁的纵向和横向产生局部弯曲正应力。

纵向应力:σ

2=k

2

N/δ

g1

2

横向应力:σ

x =k

3

N/δ

g1

上翼板中除局部弯曲正应力外,还有梁整体弯曲正应力,上翼板应按折算应力验算。

σ上=错误!未找到引用源。≤[σ]

式中。σ为整体垂直弯曲正应力。

k 2,k

3

为系数,可由设计手册中查出。

由本节内容可知,短筋板间距λ。应根据钢轨应力和上翼板计算应力两个条件来确定。

第五章加筋设计及稳定性计算

§ 5-1 关于加筋设计的有关规定

在钢结构设计规范中,对梁上的加筋设置有以下规定:

1、当h

f /δ

f

≤80错误!未找到引用源。时,无局部压应力的梁不设置加筋

即可保证腹板的局部稳定性,有局部压应力时须布置横向加筋。

2、当80错误!未找到引用源。<h

f /δ

f

≤170错误!未找到引用源。时,

则应设置横向加筋,并计算其腹板的局部稳定性。

3、当h

f /δ

f

>170错误!未找到引用源。时,除须设置横向加筋外,并在受

压区设置纵向加强筋,同时须计算腹板的局部稳定性。

此外,规范还给出了计算腹板局部稳定性的简化算法。

§ 5-2 加筋的设计计算

一、 加筋位置的确定 (一) 当梁只须设置横向加筋时,横向加筋间距的确定。 横向加筋的间距由下式确定:

最大剪力处:错误!未找到引用源。 最大弯矩处:错误!未找到引用源。

式中:k 1,k 2,k 3,k 4为系数,可由表查得。箱形梁设计中,可取k 1=712,k 2=700,k 3=21,k 4=2362。

τ为梁内最大剪力处的平均剪应力,τ=σmax /h f δf

σ为梁内最大弯矩处腹板边缘弯曲压应力σ=M max /J x

上两式应同时满足。当按上述计算所得值大于2h f 或为负值时,取λ≤2h f 。一般λ≥0.5h f ,λ≤3m 。

对变截面梁,端部变截面区段内的λ按上述剪力计算,h f 取为该区段腹板的平均高度。不变截面区段,按上两式计算,τ取两区段交界处腹板平均剪应力。

(二) 当梁的腹板须同时用横向加筋和纵向加筋加强时,加筋位置的确定。 1、 纵向加筋至腹板受压边缘的距离

h 1=

c

f

σσδ+1120错误!未找到引用源。

式中应力单位用MPa 。

h 1值应取为h f /4~h f /5。当算得h 1小于h f /5时,必须在腹板受压区设置短加筋。

2、 横向加筋间距的确定 设置纵向加筋后,横向加筋间距依据纵向加筋至腹板受拉边缘之间腹板不失效来设计。

λ=错误!未找到引用源。

若算得λ>2h 2或λ为负值时,取λ≤2h 2。 加筋也可以按照经验公式确定:

跨中:0.5h f ≤λ≤2h f 或λ=(1.2~1.5)h f 跨端:λ=(1~1.2)h f

(三) 短加筋间距的确定

当梁是有集中载荷时,须设置短横向加筋。短横向加筋的间距λ0,由钢轨及翼板的局部弯曲应力条件确定,一般λ0≤(40~50)δJ (即λ0可由上述应力条件确定)。

二、 加筋尺寸的确定

横向大加筋高度应满足b J ≥错误!未找到引用源。 一般规定筋板宽度b=B 0。

横向加筋厚度应满足δJ ≥b J /15,同时应满足上端部所受的挤压应力条件(即δJ 可直接由上式选出,然后验算其上部挤压应力,也可从挤压应力条件求出)。

短筋板高度,由短筋板局部弯曲应力条件决定,可由该条件求出,或按经验

选出进行验算。一般在须要设置纵向加筋的梁上,短筋板高度为h 1 ,h1=(1/4~1/5)h f 。在不须设置纵向筋板的梁上,短筋板的高度取0.3h f ,厚度与δJ 同。一般规定δJ =5~10mm 。

加筋断面之挤压应力应满足以下条件。

σ挤=

l

P J 1

错误!未找到引用源。≤[错误!未找到引用源。]Ⅱ 式中,l =b 轨+2δg1,b 轨为钢轨底部宽度,可由手册查出。

短筋的高度应满足其承受的弯曲应力要求。

σJ =M J /W J ≤[σ]

式中,M J 为短加筋所承受的弯矩。M J =P 1B 0/6。W J 为短加筋计算截面的截面模数,其计算截面为T 字形,如图5-1所示。

图5-1 短加筋的计算截面

纵向加筋多采用角钢、槽钢等,其截面对腹板垂直轴的惯性矩应满足: J y1≥(2.5-0.45错误!未找到引用源。)(错误!未找到引用源。)2h f δf 3(错误!未找到引用源。)

J y1≥1.5h f δf 3(错误!未找到引用源。) y ’-y ’轴的位置,如图5-2所示。

图5-2 纵向加筋横截面

§ 5-3 主梁稳定性验算

一、整体稳定性验算

根据钢结构设计规范规定,对筋形简支梁,符合下列条件时,不计算梁的整体稳定性。

95(A3)

h/b

0≤10且L/b

65(16Mn)

σ=错误!未找到引用源。≤[σ]

式中υ

W

为整体稳定性系数,可由设计规范中查出。

二、腹板局部稳定性验算

安置加筋后,对被横向加筋隔开的,上盖板或纵向加筋以下的腹板区间,应进行局部稳定性验算。通常应选支座处(腹板受剪应力最大,弯曲正应力趋于零),跨中处(腹板受正应力最大,剪应力趋于零)及距支座1/4跨度处(腹板受弯曲正应力和剪应力作用)三个部位进行验算。

当几种应力同时作用时,腹板局部稳定的工作条件可用下式表示。

式中σ、σ

c 、τ分别表示作用的弯曲正应力,横向压应力和剪应力,σ

cr

σcr、τcr分别表示σ、σc、τ单独作用时的临界应力。

弯曲正应力单独作用时,σ

cr =715(错误!未找到引用源。)2。当σ

cr

≥σ

s

时,腹板不会局部失稳,因为梁在工作时各部分的应力都小于σ

s

剪应力单独作用时,τ

cr

=[123+错误!未找到引用源。](错误!未找到引用

源。)2。当τ

cr ≥τ

s

时,腹板不会局部失稳。如λ<h

f

,式中λ、h

f

位置互换。

横向压应力单独作用时,σ

cr.c =C

1

(错误!未找到引用源。)2,系数可由表

5-1查出。当σ

cr.c ≥σ

s

时,腹板不会局部失效。

或σ

cr.c ≥

Z

F

f

σ

Φ

=,其中F=P1,Φ为系数,可取1.35。Z=hf/2。此时强度

不满足要求,但刚度满足要求,主梁跨中不失稳。

对箱形截面主梁,当腹板中心距B

1

与受压翼板厚度之比满足下式要求时,可不考虑受压翼板的局部稳定性。否则须在受压翼板上设置纵向加筋。

对A3,B

1/δ

g1

≤60

对16Mn,B

1/δ

g1

≤50

第六章焊缝及焊接接头的设计与计算

§ 6-1 焊缝的设计计算

一、翼板焊缝—翼板与腹板链接的焊缝

在翼板焊缝中,存在着正应力σ和剪应力τ。σ是焊缝随母材变形而产生的,顺着焊缝方向,因此它属于结合应力,在计算Q产生的,对构件骑着破坏作用,因此它属于工作应力,计算时要特别注意。

在受固定集中载荷或受移动集中载荷作用的梁中,翼缘焊缝中除存在上述两种应力之外,还存在局部剪应力。局部剪应力是由作用在翼缘焊缝上的局部压力在着力点处产生的,对构件起着破坏作用,因此它属于工作应力。

为了保证主梁的安全工作,翼缘焊缝应设计成连续的角焊缝。间断焊缝虽然残余变形可能稍小,但由于不能使用自动焊,且有较为严重的应力集中,所以不宜采用。翼缘焊缝通常采用不开坡口的单面焊,为了提高焊缝的质量和生产效率常采用埋弧自动焊和气体保护焊。

翼缘焊缝承受由翼板传至腹板的剪力。对不开坡口的翼缘焊缝的强度,按下式计算:

τQ=Q·S/J x·2K0

式中 Q——所计算截面上的剪力。

S——翼板截面对整个截面中性轴的静矩。

J

x

——整个截面对其中性轴的惯性矩。

K

——角焊缝计算高度(厚度),可取为0.7K(焊脚尺寸)。

翼缘焊缝内的剪应力,在大多数情况下比许用应力小得多。亦可按平均应力初步验算。

对受移动集中载荷的箱形梁,如轨道不直接压在腹板上,而是通过筋板传递压力时,可不考虑局部剪应力。

翼缘焊缝通常取为K=(0.6~1)δ

f ,不大于δ

f

,但δ

f

<4mm时,K不得小

于4mm。

二、筋板焊缝——筋板与腹板、翼板的焊缝

在一般情况下,筋板焊缝受力不大,不必进行强度计算。虽然受力不大,但通常都设计成连续焊缝,这样可提高腹板的稳定性。为了避免在受拉翼板上引起应力集中,危害结构强度,筋板和下翼板可不用焊缝焊接。

筋板焊缝的焊脚常取翼缘焊缝的一半,即K=(0.4~0.5)δ

f

≥4mm。

§ 6-2 主梁的对接接头设计

一、焊接板梁对接接头的种类

在焊接梁中,梁的对接接头可分为三种。

1、工艺接头——由于原材料长度不够而用于接常的对接接头。

2、构造接头——用于沿梁长度上改变梁的横截面的对接接头。

3、安装接头——为了便于安装和运输,在工地上进行连接的接头。

二、焊接板梁对接接头的计算方法

设计时可按下列两种方法之一进行计算

1、根据已知的弯矩大小,进行强度计算。

σ=MY/J≤[σ’]

单梁桥式起重机结构设计.

摘要 我做的毕业设计课题是单梁桥式起重机。单梁桥式起重机是一种轻型起重设备,它适用起重量为0.5~5 吨,适用跨度4.5~16.5米,工作环境温度C在-20℃到40℃范围内,适合于车间、仓库、露天堆场等处的物品装卸工作。桥架由一根主梁和两根端梁刚接组成。根据起重量和跨度,主梁采用普通工字钢和U形槽组合焊接形成。主梁和端梁之间采用承载凸缘普通螺栓法兰连接。提升机构采用CD型电葫芦。 此次设计的主要内容有:问题的提出、总体方案的构思,结构设计及对未知问题的探索和解决方案的初步设计,装配图、零件图等一系列图纸的设计与绘制,以及毕业设计说明书的完成。 关键词:起重机;桥式起重机;大车运行机构;小车运行结构;小车起升;结构桥架;主端梁

ABSTRACT The topic of my graduation design is list the beam bridge type derrick of design the list beam bridge type derrick is a kind of light heavy equipments, it start to apply the weight as 0.5~5 tons, apply to across degree 4.5~16.5 meters, the work environment temperature is -20℃to 40℃.Inside scope, suitable for car, warehouse, open-air heap field etc. of the product pack to unload a work. The bridge was carried beam by a lord beam and 2 to just connect to constitute. According to weight with across a degree, lord beam adoption common the work word steel and U form slot combination weld formation. Lord beam and carry an of beam an adoption loading To good luck common stud bolt method orchid conjunction. Promote the organization adoption CD type an electricity bottle gourd. The main contents of this time design have: The problem put forward, conceive outline of total project, possibility design, structure design and draw towards doing not know a problem of investigate and solution of first step design, assemble diagram, spare parts diagram wait a series the design of the diagram paper with, end include graduation design manual of completion. Keywords: cranes;bridge type derrick ;During operation organization; Car running structure; Car hoisting structure; Bridge; Main girders.

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施(标准版)

( 安全技术 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治 理措施(标准版) 我厂是生产中小型汽轮发电机和大中型异步电动机的国有大型企业,拥有各类通用桥式起重机40台。桥式起重机能否正常运转直接影响和制约着生产任务的顺利完成。为确保起重机械的安全正常运行,我厂每年都要组织有关专业技术人员对全厂的起重机械进行一次全面安全检测,并对查出的问题及时落实整改,以消除事故隐患。根据国家有关技术标准规定,桥式起重机主梁须有足够的上拱度(注1),然而我们在安全检测中发现,部分起重机主梁不仅没有上拱度,而且出现了下挠,已成为威协起重机安全运行的一大祸患。本文仅就通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施谈几点粗浅的认识。 一、主梁下挠原因

从每年的安全检测结果看,我厂先后查出16台桥式起重机主梁下挠,占我厂起重机总台数的40%。我们对这16台起重机的工作环境,使用年限,主梁结构,产地等进行调查研究,走访了起重机使用单位和操作人员,了解了起重机安装调试和使用维护等情况。从使用环境分布看,铸造车间5台、机加工车间6台,总装车间3台,铆焊车间2台;从使用年限看,5年以下0台,5-10年2台,10-20年6台,20年以上8台;从主梁结构看,箱式双梁9台,四桁架式2台,单腹板式5台;从产地来看,外购10台,本厂自制6台。通过对以上几方面的分析,我们认为造成桥式起重机主梁下挠原因主要有以下几点: 1、高温工作环境的影响。从上述分析可以看出,16台主梁下挠起重机中铸造车间就占了5台,由此看来高温工作环境对起重机主梁有较大影响。这是因为在热加工车间使用的桥式起重机,其主梁长期处于高温烘烤状态,从而降低了金属材料的屈服极限和产生温度应力,一方面温度应力与其他应力叠加后可能超过材料的屈服极限;另一方面由于主梁上下盖板受热不均匀,下盖板温度大大高于

龙门起重机结构设计(完整版)

龙门起重机计算说明书 一龙门起重机的结构形式、有限元模型及模型信息。 该龙门起重机由万能杆、钢管以及箱形梁组成。上部由万能杆拼成,所有万能杆由三种型号组成,分别为2N1,2N4,2N5,所有最外围的竖杆由2N1组成,其他竖杆由2N4组成,所有斜杆由2N5组成,其他杆均为2N4;龙门起重机两侧下部得支撑架由钢管组成,钢管的型号为φ219?6、φ83?5,其中斜竖的钢管为φ219X6,其他钢管为φ83X5;龙门起重机上部和下支撑架之间由箱型梁连固接而成,下支撑架最下端和箱型梁相固连。所有箱型梁由厚为6mm的钢板焊接而成。 对龙门起重机进行建模时,所选单元类型为Link8、Pipe16、Shell63三种单元类型。有限元单元模型见图1。模型的基本信息见下: 关键点数 988 线数 3544 面数 162 体数 0 节点数 1060 单元数 3526 加约束的节点数 48 加约束的关键点数 0 加约束的线数 0 加约束的面数 12 加载节点数 18 加载关键点数 18 加载的单元数 0 加载的线数 0 加载的面数 0 二结构分析的建模方法和边界条件说明。 应力分析采用有限元的静力学分析原理,其建模方法采用实体建模法,采用体、面、线、点构造有限元实体。其中所有箱形梁用面素建模,其余用线素建模,然后在实体上划分有限元网格,具体见单元图。对于边界条件和约束条件,是在支撑架下的箱型梁的底面两端加X,Y,Z三方向的约束以模拟龙门起重机的实际情况。载荷分布有4种情况:工作时的吊重、小车自重、风载荷、考虑两度偏摆时的水平惯性力,具体见下。 三载荷施加情况。 (1)工作时的吊重 工作时的吊重为40t,此载荷分布在小车压在轨道的4个位置,每个位置为10t。由于小车在轨道上移动,故载荷的分布位置随小车的移动而改变,由于小车移动速度慢,我们只把吊重载荷的施加作两种情况处理:在最左端(或最右

桥式起重机载荷试验方案

崇信发电铁路集煤站接卸系统工程 桥 式 起 重 载 荷 试 验 方 案 中国水电四局崇信发电铁路 集煤站接卸系统工程项目部 二O一四年三月十日

批准: 审核: 编制:

1、工程概况 项目名称:崇信发电铁路集煤站接卸系统建筑安装工程 建设地点:省市崇信县铜城乡 本工程翻车机室安装有一台电动双梁桥式起重机,其型号为QD20/5-13.5A5,起重机跨距为13.5米,设备自身重量为22.76吨。设备性能参数见下表: 2、编制依据 2.1《通用桥式起重机》 GB/T14405-1993; 2.2《起重机械安装工程施工及验收规》 GB50278-1998; 2.3《电气装置安装工程起重机电气装置施工及验收规》GB50256-1996; 2.4《起重机试验规和程序》 GB/T5095-1986; 2.5《桥式起重机安全检查规程》; 2.6《起重机安全规程》GB6067-1985; 2.7《吊车轨道联结》G325; 2.8 合同文件及设备随机资料。

3、试车前的准备和检验 3.1 关闭电源,按图纸尺寸和技术要求检查各固定件连接是否牢固,各传动机械装配是否精确灵活,金属结构是否变形,钢丝绳在滑轮和卷筒上的缠绕情况。 3.2 检查起重机的安装架设是否符合安装架设的有关规定,有兆欧表检查电路和所有电气设备的绝缘电阻。 3.3 各润滑点加注润滑油脂。 3.4 保证电气设备工作正常可靠,其中必须特别注意电磁铁、限位开关,安全开关和紧急开关的工作可靠性。在电动机与运行机构断开的情况下分别驱动大车电机,检查两电动机运转方向是否一致,否则应改变接线相序,使两台电机同相运转。 3.5 采取措施防止在起重机上参加试验的人员触及带电设备。 4、负荷试验 4.1 无负荷试运转 用手转动各机构的制动轮,使车轮轴或卷筒轴不得有卡住现象,然后分别对大车运行机构、小车运行机构、起升机构空载通电试车,各机构应正常运转,小车运行时,主动轮应在轨道全长上接触,检查各限位开关电否安全可靠。电缆导电的松紧要适当,能顺利地放缆和收缆。 无负荷试车情况正常后,才允许进行负荷试车。 4.2负荷试车 4.2.1 静负荷试车。 小车起升负荷(逐渐增至额定负荷),在桥架全长上往返运行,检验各性能是否达到设计要求。卸去负荷,使小车停在桥架中间,定出测量基准点。起升1.25倍(即25t)额定负荷,离地面100mm 左右,停悬10分钟,然后卸去负荷,检查桥架是否永久变形,最多在三次检查后不再产生永久变形时,将小车开至桥架端部,检查实

关于桥式起重机主梁的优化设计的研究正式版

Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 关于桥式起重机主梁的优化设计的研究正式版

关于桥式起重机主梁的优化设计的研 究正式版 下载提示:此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中,通过合理组织生产过程,有效利用生产资源,经济合理地进行生产活动,以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用,也可根据实际需要修订后使用。 起重机是现代化生产过程中必不可少的辅助工具,也是必不可少的生产设备,对安全声场,减少事故有着显著作用。笔者根据自己从事的实际工作经验,研究了目前国内桥式起重机主梁优化设计的现状,分析了桥式起重机主梁优化设计国内外形式。 起重机是减轻笨重体力劳动,提高劳动效率,实现安全生产的起重运输机设备,在一定范围内水平移动和垂直起升的设备,具有作业循环性特点及动作间歇性特点。在对桥式起重机主梁结构优化设计

中,设计师研究的对象主要是主梁结构轻量化。采用合理化的主梁结构,可以减轻起重机自重,其意义在于节约所消耗的钢材和控制成本,提高安全性能和运行稳定性,也减轻了桥架和厂房建筑结构的受载。当今社会是一个倡导节能型的社会,节约能源和材料是起重机轻量化设计是本文桥式起重机主梁优化设计的一个主要问题,也是时代发展的问题。 桥式起重机主梁结构分析 桥式起重机的种类比较多,根据主梁的数目分类可以分为单梁桥架和双梁桥架;根据结构可以分为箱型结构桥架、型钢梁式桥架、精架式桥架。每种结构类型其性能都不同,箱型结构桥架是应用比较

桥式起重机主梁设计

绪论 起重机的用途是将物品从空间的某一个地点搬运到另一个地点。为了完成这个作业,起重机一般具有使物品沿空间的三个方向运动的机构。桥式类型的起重机是依靠起重机运行机构和小车运行机构的组合运动使所搬运的物品在长方形平面内作运动。 起重机是现代生产不可缺少的组成部分,借助起重机可以实现主要工艺流程和辅助作业的机械化,在流水线和自动线生产车间中,起重机大大提高了生产效率。 本文主要完成了桥式起重机主体结构部分的设计及主梁和端梁的校 核计算。采用正轨箱形梁桥架,正轨箱形梁桥架由两根主梁和端梁构成。主梁外侧分别设有走台,并与端梁通过连接板焊接在一起形成刚性结构。为了运输方便在端梁中间设有接头,通过连接板和角钢使用螺栓连接,这种结构运输方便、安装容易。小车轨道固定于主梁的压板上,压板焊接在盖板的中央。 起重机属于起重机械的一种,是一种做循环、间歇运动的机械。通常起重机械由起升机构(使物品上下运动)、运行机构(使起重机械移动)、变幅机构和回转机构(使物品作水平移动)、再加上金属机构、动力装置、操纵控制及必要的辅助装置组合而成。 在建桥工程中所用的起重机械,根据其构造和性能的不同,一般可分为轻小型起重设备,桥式类型起重机械和臂架类型起重机三大类。 桥式起重机是横架与车间、仓库和料场上空进行物料吊运的起重设备。由于它的两端坐落在高大的水泥柱或者金属支架上,形状似桥,所以又称“天车”或者“行车”。桥式起重机的桥架沿铺设在两侧高架上的轨道纵向运行,起重小车沿铺设在桥架上的轨道横向运行,构成一矩形的工作范围,就可以充分利用桥架下面的空间吊运物料,不受地面设备的阻碍。 桥式起重机广泛应用在室内外仓库、厂房、码头和露天贮料场等处。桥式起重机可分为普通桥式起重机、简易梁桥式起重机和冶金专用桥式起重机三种。

双梁桥式起重机安装方案及验收标准

双梁桥式起重机安装方案及验收标准 1.1起重机的安装 1.1.1桥架组装 1.1.1.1起重机桥架分两片到货,组装时利用50吨吊车分别将两片桥架吊至已安装好的轨道上,然后进行组装,且应保证大车行走的四个车轮底部在同一个水平面上。 1.1.1.2桥架组装以端梁螺栓孔或止口板为定位基准,按起重机安装连接部位标号图,将起重机组装起来,拧紧螺栓。组装用螺栓按下表要求进行连接。 1.1.1.3 桥架对角线检测方法:(见图6) 用弹簧秤拉钢卷尺测量L1、L2的距离,把钢尺上的读数加上附表的修正值,作为桥架对角线的实测数据。 1.1.1.4 主梁水平旁弯的测量:(见图7) 将钢丝绳固定在所要测量的主梁上盖板中心线上,作为测量中心线,测量两边缘的距离X1,X2(此值应该在离上盖板100mm的腹板处测量)两距离的平均值,即为主梁的水平旁弯,计算公式为: X=1/2(X1—X2) 1.1.1.5 主梁上拱度(下挠度)的测量方法:(见图8) 选用一根直径为0.49~0.52mm的钢丝,一端固定在带有滑轮的固定架上,另一端通过滑轮并坠有重锤(15Kg)拉紧,主梁跨中上拱度(下挠值)可通过测量并按照下式计算:上拱度:F=H—(h1+h2)当F为负值时说明有下挠度。 H------固定支架的高度(包括滑轮径),一般为150~160mm; h1-----测得任意点钢丝与上盖板间的距离mm h2-----钢丝由于自重而产生的垂度mm 以轨道为基础,对准车轮踏面中心划一条直线,沿直线吊一线坠,将坠尖对准所在的直线打洋

冲眼A11,A22,A33,A44,然后把车开走,将弹簧秤拉钢盘尺量L1、L2车轮的跨距,以及对角线 L3、L4 的距离,都加上修正值,就是实测的数据。 1.1.1.6 车轮对角线、跨度的检测方法:(见图9) 双梁桥式起重机安装施工方案(四) 1.1.1.7 车轮水平方向偏斜的检测: 选择一条平直的轨道为基础,在同一端梁上,与轨道外侧相平行拉一条钢丝(距车轮踏面的中心线均为a),然后分别测量车轮在水平方向的直径最外侧b2、b3和最内侧b1、b4的距离,车轮水平方向的倾斜数值为: ΔL1=b1-b2 及ΔL2=b3—b4 同一端梁的同位差为:δ=(b1—b2)/2—(b3—b4)/2 1.1.1.8 大车运行机构已在制造厂与桥架组装在一起,不需在现场组装。桥架组装前后对大车运行机构进行全面检查各项检测数据应符合相关要求。 附表1:钢尺测量桥架跨度的修正值 1.1.2 小车运行机构的安装与检测 1.1. 2.1 小车运行机构重量为6.227吨,小车已在制造厂组装试车完,安装时采用50吨吊车吊装就位。 1.1. 2.2 小车在安装前后按照下表规定的项目,进行检查,检测方法与大车相同。 1.1. 2.3 组装小车的质量标准 1.1.3 起重传动机械部分检查 1.1.3.1起重机各传动机械部分已在制造厂安装完毕,起重机安装后应对其进行检查,各项检查

试谈桥式起重机条形主梁结构

试谈桥式起重机条形主 梁结构 集团公司文件内部编码:(TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

试谈桥式起重机条形主梁结构作为制造大国,起重机制造是我国必须涉及的领域之一,桥式起重机是装卸大型货物和设备不缺少的重要工具,广泛的运用于物流和交通运输。目前国内一般停留在经验设计上,所以,有必要对起重机的结构研究和分析,尤其是条形主梁结构,用三维软件和有限元分析软件进行数字化设计,合理的优化结构,最终设计出先进的起重机。 桥式起重机是大型制造工厂很重要的辅助生产工具,主要用来完成材料和工件的装卸和搬运,他应该满足工厂的机械化和自动化的要求,人力物力的使用量应被减少,提高生产效率,更应该提高自动化程度。桥式起重机的核心部件是主梁,对主梁设计是制造一台桥式起重机的最首要任务,小车运行情况的良好与否主要和主梁的综合性能有关。假如主梁的结构设计不合理,不仅影响小车的性能,还会影响自身的承载能力,严重时发生破坏等情况。所以,对桥式起重机条形主梁的合理设计是很重要的,而且要时时进行维修和保养。 桥式起重机的现状 起重机在提高生产能、减少人力物力投入、降低成本方面具有不可磨灭的功能,它的主要功能是装卸和运输货物和原料等,在垂直平面或水平面内直线运动,也可以在两个平面内同时运动。随着工业社会的迅速发

展,起重机不再是以辅助工具的身份出现,它已成为主体设备的一份子。起重机械的结构不断需要被优化,以便提高产品的质量,为提高生产率和自动化程度做铺垫,现如今人们更渴望设计出可靠性强、高效率和节能环保的起重产品。 我国的起重机历史起源比较早,古代就用它灌溉庄稼。1880年第一台电力桥式起重机问世,随着制造业的不断发展,起重机的研发投入不断加大,促进了此行业的快速提升。随着计算机的出现,起重机的设计进入了数字化设计时代,使得许多新型的设计方法诞生,起重机的质量得到了进一步提高。下面介绍几种现阶段用于设计桥式起重机主梁的方法。 1.1.优化设计 起重机行业开始运用计算机技术和优化知识后,使得起重机设计摆脱了传统的设计方式,迅速的挑选最优方案进行设计。优化设计的最大特点是依据设计要求,确定所要用到的参数,满足产品的性能要求。最先使用优化设计方法的国家有中国和美国等,基本都是以减轻产品质量为目标函数。我国主要采用综合评定法来完成整体设计,以最少的零件组建最多的产品规格,也就是说系列化生产。 1.2.计算机辅助设计。

龙门式起重机设计毕业设

更多精彩毕业设计强咨询245250987 1概述 1.1起重机械的发展简史及发展动向 简单的起重运输装置的诞生,可以追溯到公元前5000~4000年的新石器时代末期,为埋葬和纪念死者而修筑石棺和石台,我国古代劳动人民已能开凿和搬运巨石。蒸气机的出现,推动了第一次工业革命,起重机械也因之有了较大发展。1827年,出现了第一台用蒸气机驱动的固定式回转起重机,从此结束了起重机采用人力驱动的历史。在工业发展中,电力驱动的出现是起重机械蓬勃发展的转折点。1880年,出现了第一台电力驱动的载客升降机。1885年,制成了电力驱动的回转起重机,从后制成了电力驱动的桥式起重机和门座起重机等。二次世界大战期间,新产品、新材料、新工艺不断出现。例如:由于自动焊接新技术的出现,箱形结构的桥式起重机越来越受到人们的欢迎;由于计算机技术的推广应用,利用计算机进行辅助设计(CAD)和辅助制造(CAM),使起重机的整机布置更趋优化,基本零部件更加紧凑耐用;由于自控技术和数显技术的广泛普及,使起重机的控制和安全保护装置大为改善,保证了操作的安全性和可靠性。 纵观世界各国起重机械发展的现状,对今后的动向,可归纳如下: 1、大型化 由于石油、化工、冶炼、造船以及电站等的工程规模越来越大,所以吊车起吊物品的重量也越来越大。 2、重视“三化”,逐步采用国际标准 所谓“三化”,是指起重机械的标准化、系列化和通用化。贯彻“三化”可以缩短设计周期,保证产品制造质量,便于管理和提高经济效益。 3、实现产品的机电一体化 机械产品需要更新换代。在当今计算机技术、数控技术及数显技术大发展的年代里,

更新换代的重要标志是实现产品的机电一体化。在起重机械上应用计算机技术,可以提高作业性能,增加安全性,以至实现无人自动操作。 4、人机工程学的应用 起重机械一般应用在沉重和繁忙的、环境比较恶劣的场合。为减少司机的作业强度,保持旺盛的注意力,应根据人机工程学的理论,设计驾驶室,改善振动于噪声的影响,防止废气污染,使其符合健康规范的要求。 1.2起重机械的用途、工作特点及其在经济建设中的地位 起重机械是用来对物料进行起重、运输、装卸、或安装等作业的机械设备。它在国民经济各部门都有广泛的应用,起着减轻体力劳动、节省人力、提高劳动生产率和促进生产过程机械化的作用。例如,一个现代化的大型港口,每年的吞吐量有几千万吨乃至上亿吨,被运送的物料品种繁多,有成件物品,也有散装材料或液态材料。为了尽快地完成如此繁重的装卸任务,如不采用成套的起重运输设备,那是不可想象的。码头边上,吊车林立,成了现代化港口的重要特点。因此说,起重机械在现代化的生产过程中决不是可有可无的辅助工具,而是合理组织生产的必不可少的生产设备。 起重机械在搬运物料时,经历上料、运送、卸料和回到原处的过程,有时运转,有时停转,所以它是一种间歇动作的机械。一个工作循环时间一般从几分钟到二三十分钟,其间各机构在不同时刻有短暂的停歇时间。这一特点决定了电动机的选择和发热计算方法;由于反复运动和制动,各机构和结构将承受强烈的振动和冲击,载荷是正反向交替作用的,许多重要构件承受不稳定变幅应力的作用,这些都将对构件的强度计算产生较大的影响。 起重机属于有危险性作业的设备,它发生事故造成的损失将是巨大的。所以,起重机设计和制造一定要严格按照国家标准和有关规定进行。 1.3起重机械的组成和类型 1.3.1起重机械的组成 起重机由产生运动的机构、承受载荷的金属机构、提供动力和起控制作用的电气设备及各种安全指示装置等四大部分组成。 起重机机构有四类,即:使货物升降的起升机构;作平面运动的运行机构;使起重机旋转的回转机构;改变回转半径的变幅机构。每一机构均由电动机、减速传动系统及执行装置等组成。设计时应尽可能采用标准的零部件加以组合,以利于制造和维修。金属结构则要根据使用要求进行设计制造。电动机和控制设备大多是标准产品,安全指示装置通常从市场购买,特殊的由制造厂设计制造。 1.3.2起重机械的类型 根据使用要求,设计任何合适的起重机形式。但从构造特征看,种类繁多的起重设备可归纳为三大类。 1、单动作起重设备 这类起重设备是使货物作升降运动的起升机构。常见的下列几种:(1)千斤顶一种升降行程很小,举升能力较大的小型起重设备。螺旋千斤顶或齿条千斤顶可用于汽车维修;液压千斤顶可将大型起重机顶起以更换车轮。 (2)滑车(俗称葫芦)一种用链条或钢丝绳与滑轮构成的省力滑轮组,结构紧凑,质量轻,是一种可携带的起重工具,有手动和电动两种。电动葫芦则是 一种电动起升机构,配有运行小车后可在空间布置的工字钢轨上运行,构成

起重机载荷试验方案

起重机载重试验报告 一、概述 本方案为xx发电厂汽机房100t和循泵房50t起重机的载重试验方案,其设备有: 起重机载重试验的流程: 起重机载重试验前的检查→空负荷载重试验→静负荷载重试验→动负荷载重试验→进行质量检查→交工验收 二、起重机进行载重试验前,电气装置应具备下列条件: 1、电气回路接线正确,端子固定牢固、接线良好、标志清楚。 2、电气设备和线路的绝缘电阻值符合现行国家标准《电气装置安装工程电 气设备交接试验标准》的有关规定。 3、电源的容量、电压、频率及断路器的型号、规格符合设计和使用设备的 要求。 4、保护接地或接零良好。 5、电动机、控制器、接触器、制动器、电压继电器和电流继电器等电气设 备经检查和调试完毕,校验合格。 6、安全保护装置经模拟试验和调整完毕,校验合格。声光信号装置显示正

确、清晰可靠。 A、无负荷载重试验 应符合下列要求: 1、操纵机构操作的方向与起重机各机构的运行方向,应符合要求。 2、分别开动各机构的电动机,运转应正常。 3、各安全保护装置和制动器的动作,应准确可靠。 4、配电屏、柜和电动机、控制器等电气设备,应工作正常。 5、各运行和起升机构沿全程至少往返三次,应无异常现象。 6、电机传动的运行机构和起升机构运转方向正确,起动和停止应同步。 7、电气设备应工作正常,其中必须特别注意限位开关、安全开关和紧急开 关的工作可靠性。 B、静负荷试验 电气装置应符合下列要求: 1、逐级增加到额定负荷,分别做起吊试验,电气装置均应正常。 2、当起吊到1.25倍的额定负荷距地面高度为100~200mm处,悬空时间不 得小于10min,电气装置应无异常现象。 C、动负荷试运时,电气装置应符合下列要求: 1、按操作规程进行控制,加速度、减速度应符合产品标准和技术文件的规定。 2、各机构的运负荷载重试验,应在1.1倍额定负荷下分别进行,在整个试验 过程中,电气装置均应工作正常,并应测取各电动机的运行电流。 三、起重机载重试验前,应按下列要求进行准备和检查: 1、电气系统、安全联锁装置、制动器、控制器、照明和信号系统等安装应 符合要求,其动作应灵敏和准确。

桥式起重机主梁设计说明书99082

桥式箱型起重机主梁设计 说明书 姓名:X X 学院:冶金与材料工程学院 专业班级:XX 指导教师:XX 日期:2012年1月 前言

桥式起重机是横架于车间、仓库和料场上空进行物料吊运的起重设备。由于它的两端坐落在高大的水泥柱或者金属支架上,形状似桥。桥式起重机的桥架沿铺设在两侧高架上的轨道纵向运行,可以充分利用桥架下面的空间吊运物料,不受地面设备的阻碍。在室内外工矿企业、钢铁化工、铁路交通、港口码头以及物流周转等部门和场所均得到广泛的运用,是使用范围最广、数量最多的一种起重机械。 本书主要介绍了跨度28m,起重量50t的通用桥式起重机箱型梁的设计生产过程,同时对车间的布置情况作了较为粗略的参考设计。设计过程较为详细地考虑了实际生产与工作中的情况。 本书编写过程中得到XXX教授、XXX教授等老师和同学的指导和帮助,在此一并表示衷心的感谢。由于作者实际经验不足,理论知识有限,书中错误在所难免,敬请读者多多指正! 作者2012年1月于XX学院 目录 第一章箱型梁式桥架结构的构造及尺寸 (1)

一、桥架的总体构造 (1) 二、主梁的几何尺寸 (2) 1、梁的截面选择和验算 (2) 2、箱形主梁截面的主要几何尺寸 (3) 三、主梁的受力分析 (4) 1、载荷计算 (4) 2、强度验算 (5) 3、主梁刚度的验算 (8) 4、焊缝的设计和验算 (10) 第二章主梁的制造工艺过程 (12) 一、备料 (12) 二、下料 (13) 三、焊接 (13) 四、检验与修整 (18) 第三章主梁焊接车间设计 (21) 一、焊接生产的过程及特点 (21) 二、焊接生产组成部分的确定 (22) 三、车间平面布置 (23) 结束语 (25) 参考文献 (26)

龙门起重机文献综述

毕业设计(论文) 文献综述 题目轨道式龙门起重机 专业机械设计制造及其自动化 班级06级1班 学生陈成 指导教师周老师 西南交通大学 2010-4-27 年

1、轨道式集装箱龙门起重机国内发展现状 在我国集装箱港口的装卸作业中,通常采用岸边集装箱起重机加轮胎式集装箱龙门起重机的装卸方案,以轮胎式集装箱龙门起重机作为后方堆场的主要装卸机械。几年,随着港口的发展,轨道式集装箱龙门起重机在港口的使用越来越多。其电控系统、管理系统等方面以达到现有的港口机械水平,完全能满足现代港口集装箱的需要。 目前我国已能批量生产具有上个世纪90年代国际先进水平的岸边集装箱起重机和轮胎式集装箱龙门起重机,轨道式集装箱龙门起重机的研究与开发能力也越来越强。 由于大车行走和小车行走属于一般负载,没有特殊要求,因此变频器在V/F模式下即可正常工作,不需要做特殊设置就能投入使用,而主副钩吊属于重型负载,要求起钩和松钩都能保证不溜钩,上下行平稳迅速,要求在直流制动后马上投入制动器进行制动。 2、轨道式集装箱龙门起重机国外发展现状 长期以来,轨道式集装箱龙门起重机仅小车运行机构采用交流驱动,近年来,起升机构和大车运行也相继采用了交流驱动技术,这样减少了维护和修理费,降低了营运成本。日本三井公司最早成功地采用了交流变频调速装置,解决了起升机构位势负载和车轮支承压力变化导致车轮转速变化的关键技术,达到了集装箱堆6层作业的使用要求。派纳公司将其在自动控制领域所拥有的丰富经验成功地应用在大型轨道式集装箱龙门起重机上,满足了现代化集装箱堆场对自动化控制的需要。欧洲联合码头公司应用光缆传输技术,可靠地将轨道式集装箱龙门起重机与港站管理计算机联网,实现了无人装卸作业和堆场全盘自动化。 据统计,欧洲作为传统上的轮胎式集装箱龙门起重机的大订户,1995年订购的轨道式集装箱龙门起重机多达58台,从一个侧面反映出轨道集装箱龙门起重机的市场潜力和应用前景。另一方面,从世界一些著名的港口的发展趋势看,轨道式集装箱龙门起重机将向大型化、高效化、自动化方向发展。 目前,一些先进设计思想逐渐被采用,一些先进设计手段也被引入轨道式集装箱龙门起重机领域。如果有限元分析、结构优化设计、机电液一体化技术、CAD设计模块化技术、可靠性设计方法、机械结构动态设计等。这些方法在轨

桥式起重机的负荷试验、检验与维修

编号:SM-ZD-77755 桥式起重机的负荷试验、 检验与维修 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制:____________________ 审核:____________________ 批准:____________________ 本文档下载后可任意修改

桥式起重机的负荷试验、检验与维 修 简介:该规程资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划,达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针,明确执行目标,工作内容,执行方式,执行进度,从而使整体计划目标统一,行动协调,过程有条不紊。文档可直接下载或修改,使用时请详细阅读内容。 (一)荷试验的目的 负荷试验的目的主要是: ①检查起重机的性能是否符合技术规定要求。 ②金属结构是否有足够的强度、刚度和稳定性,焊接质量是否符合要求。 ③各机构的传动是否平稳、可靠。 ④安全装置、限位开关和制动器是否灵活、可靠、准确。 ⑤轴承温升是否正常。 ⑥润滑油路是否畅通。 ⑦电气元器件工作是否正常。 (二)负荷试验前的准备工作 在关闭总电源的情况下检查:

①所有各部件应完整无损。 ②所有连接部位应紧固。 ③各部件的装配应符合设计要求。 ④钢丝绳在卷筒和滑轮组上穿绕正确,绳端固定牢靠。 ⑤制动器灵敏可靠。 ⑥润滑良好。 ⑦重块及测量工具准备齐全。 (三)负荷试验 (1)元负荷试验操纵机构操作的方向应与起重机各机构的运行方向一致,各机构应能正常运转,限位开关及其他保护装置动作准确可靠,大小车运行时不出现卡轨运转,卷筒上钢丝绳长度符合要求,起升机构和大小车运行机构的空负荷运行时间不少于10min。 (2)静载试验在确认起重机各部分能正常运转后,起升额定载荷,开动小车在桥架上往返运行。卸去载荷,使小车停在桥架中间,定出测量基准点。起升1.25倍的额定载荷,离地100~200mm,悬停10min后,卸去载荷,检查桥架有元永久

桥式起重机主梁焊接工艺

桥式起重机主梁焊接工艺 1 主梁的生产工艺流程 2 主梁零件的制作 (1)备料工艺 焊接生产备料过程有很多生产工序,焊接生产备料指从原材料入厂至零件加工制作的工艺(工序)过程。其中以焊接生产材料入厂检验、材料预处理、放样与展开、热切割技术、弯曲与成形、剪切与冲压等工艺最为重要,是焊接生产备料工艺的核心内容。 (2)备料工艺卡 表1 主梁备料工艺卡 部件名称:主梁 编号名称工艺尺寸(厚度x宽度x长度)数 量 材料传递路线工序 工艺员:

(3)大型零件的拼接(盖板,腹板) 要求:1画出拼接示意图,例如 2 焊接规范 主梁的上下盖板和腹板拼接的对接焊缝均采用()坡口,自己定坡口,用砂轮或碳弧气刨清根。 (2)焊接工艺参数:(自己根据板厚确定层数) 表2 焊接工艺参数 焊接层数焊接方法焊接设备 型号(自 己选)焊丝型号电流(A)电压(V) 焊接速度 mm/s 气体流量 L/min 打底层其余层

推荐参数参考表2(根据自己确定的方法从表2 选) 表2 焊接材料及焊接规范参数 焊接方法焊接材料焊接规范 备注电流/A 电压/V 焊接速度/cm/min 自动埋弧焊焊丝:H08MnA 焊剂:HJ431 正面:500~550 反面:550~600 30~34 30~42 上、下翼缘板 拼接 自动埋弧焊焊丝:H08MnA 焊剂:HJ431 正面:520~560 反面:580~620 32~36 30~42 主、副腹板 拼接 气体保护焊焊丝:ER50-6 气体:80%Ar+20%CO 2 封底:150~160 填充:260~300 20~23 26~30 —T型钢拼接 自动埋弧焊焊丝:H08MnA 焊剂:HJ431 封底:480~500 填充:580~600 32~36 30~42 主梁外侧腹板 与翼缘板焊缝 气体保护焊焊丝:ER50-6 气体:80%Ar+20%CO 2 封底:200~250 填充:260~300 24~26 28~34 —其余角焊缝 3 主梁的装焊工艺 (1)主梁的结构分析 主梁上包括了上拱的起始点、跨距、跨距中心、轮架支承等桥架的基准点线。而桥架的技术参数,如桥架的水平度、对角线、主梁的上拱度、旁弯、大车轨距、小车轨距、轨道的偏心度、直线度以及同一断面差等都是以主梁头部的轮架中心为基准的。桥架总装是以主梁头部为基准面划出基准点线,找正配装端梁来完成的。单根主梁制造时,从预制上拱到最后的交验,也全部是以主梁头部为基准的。因此,主梁结构的焊接是起重机制造过程的一个重要环节。 如图1所示,主梁由上、下盖板1和2、腹板3、长短筋板4和5组成,长短筋板的作用是为了提高腹板的稳定性,并作为起重机小车行走轨道的支承。长筋板的下端与下盖板之间留有一定的间隙(5 mm),以便主梁工作时能自由地向下弯曲。

50吨双梁龙门起重机金属结构设计

设计任务书 设计题目: 50吨双梁龙门起重机金属结构设计 设计要求: 1.能提升重物并使重物沿水平方向移动,即起重机能够提升重物一道水平面内不同的地点,而不像升降机只是一种提升机械。门式起重机的承重梁不是支撑在像桥式起重机的高架牵引箱上,而是支撑在能在地面钢轨上行驶的行走箱上。这样,可以在露天的场地行动自如。 2.双梁龙门起重机适用于工矿企业、车站、港口、露天仓库及物资部门的货场等,在固定跨距间对各种物料进行装卸及起重搬运工作。 3.本起重机由电器设备、小车、大车运行机构、门架四大部分组成。按工作繁忙程度和载荷状态分为轻级、中级、重级、特种级四种。标准电源为三相交流、50赫、380伏,电源线为架空滑线、电缆两种。本论文设计的起重机是一台50T-35m,U型变频,箱形双主梁集装箱龙门起重机总起重量50T,吊具以下起重量为50T,全长59m,跨度35m,有效悬臂9m,工作级别A5。 设计进度要求: 第一周:确定题目, 借阅相关的材料

第二周:深入现场进行实践,针对门机常有问题请教有关技师,准备编稿第三、四周:编写硬软件手写稿 第五、六周:上机编写电子稿 第七周:调试程序,找出问题,改进设计 第八周:撰写论文,准备答辩 指导教师(签名):

摘要 龙门起重机是提高装卸作业效率、减轻工人劳动强度、用途十分广泛的大型起重设备。在铁路货场、港口码头装卸集装箱,在水电站起吊大坝闸门,在建筑工地进行施工作业,在贮木场堆积木材等都得到了广泛的应用。 根据要求和用途不同,龙门起重机的参数、规格和结构形式也是各式各样。由于偏轨箱形龙门起重机具有许多优点,目前,国内外生产的龙门起重机以偏轨箱形龙门起重机居多,本论文主要研究偏轨箱形龙门起重机金属结构的设计计算,按照《起重机设计规范》规定的载荷组合,分析起重机的受力情况,计算起重机承受的自重载荷、起升载荷、水平惯性载荷、起重机运行时的风载荷等,并将上述各种载荷分为垂直载荷和水平载荷计算主梁所受的内力。根据相应的计算结果校核主梁危险截面(即小车位于跨中时的跨中截面和小车位于有效悬臂端时的支座截面)的强度、刚度及稳定性,从而判断该主梁结构的是否满足设计要求。 本论文以实际结构为例,对起重机结构系统进行了详细的分析计算,可为起重机相关的设计提供一定的辅助和参考作用。 关键词:龙门起重机,金属结构,主梁,支腿

通用桥式起重机型式试验细则

通用桥式起重机型式试验细则(草案) 国家质量监督检验检疫总局

一、适用范围: 本细则适用于一般环境中的工作的双梁通用桥式起重机(其取物装置为吊钩、电磁或抓斗中的一种或同时用其中的二种或三种)型式试验,起重机范围为 3.2~320吨,跨度范围为10~34米,升起高度不大于32米。 二、试验依据 1、《通用桥式起重机》GB/T14405-1993 2、《起重机设计规范》GB3811 3、《起重机械安全规程》GB6067 4、《起重机械型式试验规程》 三、试验条件(环境条件、所需提供的样机机所覆盖产品的图纸等技术文件) 试验现场应符合下列条件: 1、试验现场的环境和场地应符合GB/T14405及产品使用说明书的要求,起重机的电源为三相交流,频率为50Hz,电压为380(允差为-15%~10%),试验现场的环境不得有易燃、易爆及腐蚀气体,起重机试验地点的海拔高度不超过2000m(超过1000m时应对电动机容量进行校核),环境温度应在-25℃~40℃范围内,在40℃时的相对湿度不超过50%,起重机运行轨道的安装符合GB10183的要求(受检单位应对此给与确认);测量桥梁等尺寸时,应在室内,在无日光和温差的影响下进行; 2、试验现场应具备必要的安全防护措施,不应有影响起重机试验的物品、设施,保护起重机升、运行等各种试验的能正常进行; 3、受检单位应提供全套受检样机的图样及覆盖产品的有关图纸(总图和部件图)和相关技术文件。 4、型式试验分两个阶段进行,桥架检验和安装完成后的动作试验和应力测试。必要时在厂内制造过程中也可进行个别项目的检车试验。

四、试验的主要仪器设备: 通用桥式起重机型式试验主要的仪器设备表

新旧国标-桥式起重机主梁上拱度验收标准对比

新旧国标-桥式起重机主梁上拱度验收标准对比 GB/T14405-2011是2011年修订的《通用桥式起重机》国家标准,与GB/T14405-1993版相比有较大的改变。现仅就对桥式起重机主梁的上拱度的检验验收标准及其如何满足标准要求进行分析对比,来加强对就GB/T14405-2011版的技术标准的理解。 GB/T14405-1993版标准关于桥式起重机主梁上拱度的描述为: 桥架在运行机构组装完成以后,主梁应有上拱,跨中上拱度应为(0.9-1.4)S/1000(S为主梁跨度),且放大上拱应:应控制在跨中的S/10范围内。这项要求是制作后出厂前的验收条件。在静载试验时,起升机构按1.25Gn(Gn为起重机的额定起重重)加权,超升离地面100mm-200mm高度处,悬空时间不少于10分钟,重复三次。卸才先后,小车开至跨端,检查主梁实有上拱度应不小子0.7S/1000。 GB/T14405-2011版标准关于桥式起重机主梁上拱度的描述为: 起重机在做完静载试验时,应能承受1.25 Gn的试验载荷,主梁不应有永久变形。静载试验后的主梁,当空载小东在极|破位置时,上拱最高点应在跨度中部S/10范围内,其值不应小于O.7S/1000。显然 GB/TI4405-2011版标准与GB/T14405-1993版标准关于桥架桥式起重机主梁上拱度拱度的要求的区别在于,GB/TI4405-2011版标准没有对组装后的桥式起重机主梁的上拱皮直接提出验收条件,而是对静载试验后提山了上拱度的要求。 在GB/T14405-1993标准应用过程中,生产现场为达到标准要求,通常采取的措施是,第一,质检方面综合各种因素按桥式起重机主梁跨度分成两个区段对上拱度制定验收标准,即S≤9.5m时,主梁上拱度按(1.2-1.4)S/1000验收,当S>19.5m时,主梁上拱度核 (1.4-1.6)S/1000验收。第二,腹板下料前生产班组对腹板的上拱度再增加一个附加值,经过焊接等过程后确保上拱度达到检验要求。 在GB/T14405-2011标准应用过程中,标准没有提出桥式起重机主梁在制作后出厂前的上拱度应为(0.9-1.4)S/1000(S为主梁跨度)的要求,尽管如此,现阶段制作时仍采用执行 GB/T14405-1993标准的上述两个措施,其目的是保证起重机加载1.25Gn静载试验后主梁跨中上拱度不小于0.7S/1000。多年的实践表明按上述措施进行控制,桥式起重机主梁的上拱度没有出现过违背标准的事故发生。

龙门起重机设计计算

龙门起重机设计计算一.设计条件 1.计算风速 最大工作风速:6级 最大非工作风速:10级(不加锚定) 最大非工作风速:12级(加锚定) 2.起升载荷 Q=40吨 3.起升速度 满载:v=1m/min 空载:v=2m/min 4.小车运行速度: 满载:v=3m/min 空载:v=6m/min 5.大车运行速度: 满载:v=5m/min 空载:v=10m/min 6.采用双轨双轮支承型式,每侧轨距2米。 7.跨度44米,净空跨度40米。

8.起升高度:H 上=50米,H 下 =5米 二.轮压及稳定性计算 (一)载荷计算 1.起升载荷:Q=40t 2.自重载荷 小车自重G 1 =6.7t 龙门架自重G 2 =260t 大车运行机构自重G 3 =10t 司机室G 4 =0.5t 电气G 5 =1.5t 3.载荷计算 名称 正面侧面 风力 系数 C 高度 系数 K h 挡风 面积 A 计算 结果 CK h A 高度 h 风力 系数 C 高度 系数 K h 挡风 面积 A 计算 结果 CK h A 高度 h 货物 1.2 1.62 22 42.8 50 1.2 1.62 22 42.8 50 小车 1.1 1.71 6 11.3 68 1.1 1.71 6 11.3 68 司机 1.1 1.51 4.5 7.5 40 1.1 1.51 3 5.0 40

室 门架 1.6 1.51 188 454.2 44 1.6 1.51 142 343 44 大车 1.1 1.0 2 2.2 0.5 1.1 1.0 2 2.2 0.5 合计 518 44.8 404 工作风压:q Ⅰ=114N/m 2 q Ⅱ=190N/m 2 q Ⅲ=800N/m 2(10级) q Ⅲ=1000N/m 2(12级) 正面:Fw Ⅰ=518x114N=5.91410?N Fw Ⅱ=518x190N=9.86410?N Fw Ⅲ=518x800N=41.44410?N(10级) Fw Ⅲ=518x1000N=51.8410?N(12级) 侧面:Fw Ⅰ=4.61410?N Fw Ⅱ=7.68410?N Fw Ⅲ=32.34410?N(10级) Fw Ⅲ=40.43410?N(12级) (二)轮压计算

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